1. Economie de l’Asie
Transports ferroviaires en Asie
Damien ESCHBACH – Rokya TOURE
2013/2014
M2 ASIE

2. Introduction
Les grandes familles de l’industrie ferroviaire sont le matériel roulant (l’ensemble des véhicules),
les infrastructures, la signalisation et la maintenance.
L’industrie ferroviaire comprend principalement le réseau ferré, le train à grande vitesse, le métro
ainsi que le tramway, mais il peut également inclure les funiculaires. En 2011, pour la première
fois, la zone Asie Pacifique devient le premier marché ferroviaire mondial devant l’Europe
occidentale, avec 31 % du marché total. Pour la très grande vitesse, le marché asiatique
représente également le premier marché mondial. Concernant le métro, environ 500 villes dans
le monde, dont 200 en Asie, comptent plus d’un million d’habitants et représentent un potentiel
considérable de construction d’un réseau de métro. De plus, 50 % des rames dans le monde datent
de plus de 20 ans. La maintenance et la modernisation des rames de métros existantes représentent
un marché important puisqu’un renouvellement d’ampleur est à prévoir. Quant au marché du
tramway, il est aujourd’hui évalué à 5,4 milliards d’euros, dont 2,3 milliards pour le matériel
roulant, et est un secteur prometteur avec un taux de croissance estimé à 2,8% par an au cours des
cinq prochaines années. Le tramway utilise des énergies propres et transporte un nombre de
passager équivalent à trois bus ou cinquante voitures. Pour cela, il est considéré comme une
solution de transport propre et efficace permettant aussi bien de réduire la pollution que la
congestion des centres-villes.
En 2011, pour ce qui est des lignes à grande vitesse, on aperçoit qu’Alstom domine le marché
mondial avec 611 rames actuellement en circulation, devant le japonais Hitachi-Kawasaki avec 345
rames, l’allemand Siemens avec 214 rames, le chinois CNR avec 160 rames et le canadien
Bombardier avec 106 rames. En ce qui concerne le métro, on aperçoit qu’Alstom et Bombardier ont
dominé le marché asiatique, notamment en raison de leurs livraisons de véhicules neufs en Chine et
en Inde. A noter que les chinois CNR et CSR se partagent une part importante du marché
également, et cette part devrait vraisemblablement augmenter dans le futur.
Les pays traités dans ce dossier sont le Japon, la Corée, la Chine, l’Inde et Singapour. La Chine, le
Japon et la Corée du Sud sont tous trois dans les 6 premiers pays exportateurs de machines et
matériel de transport dans le monde. Ils ont par ailleurs les transports ferroviaires à grande vitesse
les plus développés au monde, avec la France et l’Espagne.

3. Exportations de machines et matériel de transport
dans le Monde
Exportations de machines et matériel de transport
en Asie
Quant à l’Inde, il s’agit du réseau le plus congestionné au monde. L’industrie ferroviaire est en
plein développement, mais elle devra faire face à la plus grande population au monde d’ici 20 ans.
De plus les quatre premiers marchés ferroviaires en Asie sont la Chine, le Japon, l’Inde et la Corée
du Sud et les marchés de la Chine et de l’Inde sont ceux qui évoluent le plus rapidement. Pour finir,
l’exemple de Singapour démontrera l’importance de son réseau ferré, et particulièrement de son
métro, sur le bon fonctionnement de la cité-état.

4. I.
Le Japon
1. Le réseau ferré
L’histoire du transport ferroviaire au Japon commence à la fin de l’ère Edo. Depuis il y a eu quatre
périodes d’évolutions.
La première ligne de train Tokyo-Yokoyama a vu le jour en 1872. 1872-1906 (fin de la guerre
russo-japonaise) constitue la première période.
La deuxième période débute en 1906. A ce moment, le réseau ferré est nationalisé avec la création
de la Japanese National Railways (JNR) en 1908 pour harmoniser l’exploitation. Mais cette période
se termine à la fin de la seconde guerre mondiale.
La troisième période fut l’exploitation du réseau sous la JNR jusqu’à la réforme de 1987 pour une
privatisation de l’exploitation dû au grand déficit de l’entreprise, à savoir que le gouvernement y
était fortement impliqué, les décisions d’investissements étaient plutôt influencées par les
considérations politiques et économiques. En 1981 une commission a été mise en place pour sortir
le secteur de la crise. Cette réforme a permis une séparation horizontale c’est à dire séparer le
service voyageur du service de fret, une séparation régionale (géographique) et une intégration
verticale de l’activité.
LA JNR a été divisé en sept entreprises dont six sont pour le transport de personnes: sur l’île
principale du Japon, Honshu, trois sociétés sont créées : JR East (la plus grande du Japon, basée à
Tokyo), JR Central, JR West.
Trois autres compagnies sont installées sur trois autres îles : JR Hokkaido, JR Kyushu, JR Shikoku ;
et enfin JR Freight. La division s’est faites en prenant en compte le fait que les déplacements des
voyageurs se font à l’intérieur de la même région. Chaque entreprise s’occupe de la gestion des
infrastructures, la maintenance du réseau sur son territoire.
Depuis la réforme, les performances des entreprises japonaises ont progressé. Le niveau de sécurité,
qui occupe le premier rang dans les préoccupations des opérateurs, a été progressivement accru. Par
exemple, l’entreprise JR East (la compagne ferroviaire la plus importante du Japon) a pu doubler le
budget d’investissement consacré à la sécurité. Une inspection des matériels est réalisée toutes les
72 heures. Des services spéciaux ont été rendus aux handicapés et aux personnes âgées. En 1996, le
retard moyen sur le réseau était inférieur à une minute et en 2006, il était inférieur à 20 secondes.
Après la réforme, le nombre de passagers transportés par JR East a augmenté de 23,8% et de 20,1%
entre 1987 et 2005.
Même si la réforme japonaise continue de porter ses fruits et de faire preuve d’efficacité, il est
possible qu’en raison d’une baisse de la démographie ou de catastrophes naturelles à répétition le
secteur ferroviaire connaisse des difficultés.
Le nombre annuel des passagers du réseau ferré regroupant les 6 entreprises de Japan Railroad était
de 8,84 milliards d’usagers.

5. Les voies ferrées sont les principaux moyens de transport de la population japonaise. Le réseau
ferroviaire est relativement dense et permet de relier les centres urbains du Japon qui sont : Tokyo
et Kyoto-Osaka via Nagoya. S’étendant du nord au sud, le réseau est réputé être de qualité,
moderne, bien entretenu et ponctuel.
Les trois entreprises de l’île principale dégagent environ 200 milliards de yens par an. Ce bénéfice
est possible grâce au nombre croissant de voyageurs et la qualité du service. Mais aussi grâce à
l’exploitation de nombreux espaces publicitaires dans les gares et les trains ainsi que les services
proposés en gares.
La diminution du nombre d’employés a aussi joué dans l’augmentation de la productivité. Avant les
réformes, le nombre d’employés de la JNR était de 387 000 personnes ; en 1982 ils ont été réduits
au nombre de 199 000 avant d’atteindre avant fin 2011 uniquement 125 000 employés.
La longueur totale des chemins de fer du Japon est de 23 670 km.
2. Le réseau ferré à grande vitesse
Le Shinkansen :
Le Shinkansen, premier train à grande vitesse, a vu
le jour en 1964. A cette période, la vitesse
maximale des trains était de 120 km/h mais le
Shinkansen est arrivé avec une vitesse de 210
km/h, réduisant de « moitié » (3h10) le temps de
trajet de 7h entre Tokyo et Osaka (550 km). Les
premiers Shinkansen étaient composés de 14
voitures avec un total de 987 sièges. La demande a
augmenté de 42%. Depuis 1970, le trafic a triplé
avec une fréquence de 3 trains par heure. La
fréquence des voyages entre Tokyo et Osaka a été
augmentée au nombre de 55 trajets par jour. Le
prix était de 2 480 yen soit 18€. La vitesse et le prix ont fait du Shinkansen un moyen de transport
pour les personnes en voyage d’affaires.
A savoir que dès 1967, le Shinkansen avait déjà rentabilisé ses coûts d’exploitation en
dégageant des bénéfices. Le succès du Shinkansen a mené à la mise en place par le gouvernement
du « Shinkansen Development Law » en 1970 avec pour objectif l’extension des lignes à haute
vitesse à 7 000km. Par la suite le système a été étendu à d’autres villes : Fukuoka (1975), Morioka
(1982).

6. Cependant, avec la crise financière du JNR, le prix des billets est passé de 2 480 yen à 5 050 yen
(36€) en 1974 puis a atteint 10 800yen (77€) en 1981. Le Shinkansen a été mis en place pour
compléter en quelque sorte le transport aérien. Mais il peut être considéré comme un concurrent.
Le train à grande vitesse prodigue de nombreux bénéfices et est un grand concurrent pour les
transports aériens et routiers mais les circonstances économiques et démographiques font que sa
viabilité est limitée.
Le réseau Shinkansen :

7. Le fret :
JR Freight est la compagnie qui s’occupe du fret dans tout
le pays suite à la privatisation. Elle opère sur l’ensemble
du réseau métrique du Japon. Elle est en concurrence avec
le fret maritime qui a un avantage dû à la localisation du
pays sur les côtes.
JR Freight est équipée de locomotives spécialement
dédiées au fret, qui sont électriques et rapides (Rail Cargo
série M250).
3. Le métro
Le métro de Tokyo est géré par Tokyo Metro Co. Ltd dont le gouvernement japonais est
propriétaire et qui remplace Teito Rapid Transit Authority depuis 2004. Le deuxième opérateur du
métro est le Tokyo Metropolitain Bureau of Transportation (Toei) et appartient au gouvernement.
Tokyo Metro Co. Ltd opère 9 lignes : Ginza Line, Marunouchi Line, Hibiya Line, Tozai Line,
Chiyoda Line Yurakucho Line, Hanzomon Line, Namboku Line, Fukutoshin Line et donc dessert
en tout 179 stations. Tokyo Metropolitain Bureau of Transportation (Toei) opère 4 lignes : Asakusa
Line, Mita Line, Shinjuku Line, Oedo Line et donc en tout dessert 106 stations.
La fréquentation des 9 lignes de métro gérées par Tokyo Métro :

8. La Fréquentation des moyens de transport TOEI :
En 2010, l’ensemble des métros TOEI a transporté 2,32 millions de voyageurs par jour.
Les Métros de Tokyo sont extrêmement ponctuels, avec un train arrivant après l’autre en moins de 5
minutes que ce soit le jour ou la nuit. Le premier train est aux environs de 5h du matin et le dernier
à 1h du matin.
Le nombre de voyageurs par jour dans le métro de Tokyo est de 8,7 millions de personnes.
Neuf villes japonaises possèdent un métro : Fukuoka, Kōbe, Kyoto, Nagoya, Osaka, Sapporo,
Sendai, Tokyo et Yokohama.

9. 4. Le monorail
Le monorail : système de transport guidé (guidé par
l’infrastructure) qui dépasse en largeur la voie
unique en rail ou en poutre rigide, c’est à dire pas un
câble. On en trouve à Tokyo (monorail du zoo
d’Ueno, monorail de Tokyo, monorail de Tama
Toshi), à Chiba, à Urayasu (Ligne Tokyo Disney
Resort), à Osaka, Hiroshima, Kitakyushu, Naha.
Le Japon possède également le tramway dans 18 villes, la plus grande ligne est celle d’Hiroshima.
Projet futur : depuis 2003, le Japon travail sur la mise au point du Maglev (pour Magnetic
Levitation), un train à sustentation magnétique qui utilise les forces magnétiques pour se déplacer et
donc n’a pas de contact avec les rails. Ce procédé permettrait de gagner en vitesse. Le record obtenu
lors d’un test en 2003 fut de 58 km/h. Pour le moment une seule ligne est en marche au Japon, elle
fait 8,9 km (9 stations) et se situe à Aichi près de Nagoya, la vitesse maximale est de 100 km/h et le
trajet est effectué en 17 minutes. Construit à la base pour la grande exposition de 2005, le Linimo a
perdu en voyageurs depuis et fait perdre de l’argent à son exploitant. De plus il faut prendre en
compte les conditions météorologiques. Pour des questions de sécurité, le train doit être mis en arrêt
quand le vent dépasse les 88 km/h. De même, du fait de sa petite capacité, si le nombre de
personnes pouvant être transporté est dépassé, l’engin ne peut léviter.
En 2007, JR Central a annoncé son intention de construire un Maglev super-express entre Tokyo et
Nagoya, prêt avant 2025.
En février 2013, JR East a annoncé la présélection de deux entreprises françaises - Alstom et Thalès
– pour la mise en place d’une nouvelle signalisation ferroviaire, sur un tronçon de 30 kilomètres de
la ligne Joban à Tokyo. Le montant du contrat est d’environ 40 millions d’euros, cela n’était pas
arrivé depuis 1999 avec l’entreprise
Siemens.

10. II.
La Chine
1. Le réseau ferré
Avec 1,35 milliards de personnes, la Chine est le pays le plus peuplé au monde. Le train est un des
moyens de transport principaux en Chine : 1,4 milliards de voyageurs l’utilisent chaque année –
2 770 Chinois montent dans un train toutes les minutes. C’est un réel défi pour le système de
transport chinois. Comment la Chine assure t-elle le transport de sa population ainsi que de ses
marchandises ?
Véritable ossature du territoire national, le chemin de fer chinois a aidé à soutenir les efforts de
reconstruction de l’après-maoïsme à la fin des années 1970. La Chine devenant une nation
industrielle et exportatrice, elle imposait une forte pression sur son réseau ferroviaire qui devait
assurer le transport des populations mais aussi des matières premières ou de produits semi-finis. Le
réseau ferroviaire subit alors un programme de modernisation dans les années 1990, qui se traduit
par l’électrification des voies, la séparation des lignes voyageurs et des lignes de fret et par
l’amélioration d’un réseau alors vétuste. En 2013, la Chine compte environ 100 000 kilomètres de
réseau ferré, ce qui la place dans le top 3 des plus grands réseaux ferrés au monde, derrière les
États-Unis et au coude à coude avec la Russie. L’objectif à l’horizon 2020 est d’arriver à un total du
réseau ferré chinois de 120 000 km. En 2006 le Tibet a été la dernière province à être reliée au
réseau ferroviaire national. Une portion se situe à plus de 5 000 mètres d’altitude, ce qui en fait la
plus haute au monde. La Chine est connectée avec le Kazakhstan, la Mongolie, la Russie, la Corée
du Nord, le Vietnam et le Laos grâce à son réseau ferré. Le ministère des Chemins de fer est une
sorte d’Etat dans l’Etat, unique opérateur qui possède sa propre police et son propre système
judiciaire.
L’économie de l’est de la Chine est beaucoup plus développée que celle de l’ouest. De la même
manière, il suffit d’un coup d’œil sur la carte du réseau ferroviaire chinois pour se rendre compte
que ce dernier est beaucoup plus développé dans l’est du pays qu’il ne l’est dans l’ouest.

11. Le nombre de passagers des trains chinois n’a cessé d’augmenter au cours des années 2000.
Généralement, dans un train chinois on retrouve quatre sortes de place : les sièges dur, en bois ; les
sièges mous, relativement plus confortables ; les couchettes dures, se répartissant sur trois niveaux
dans un compartiment non fermé de 6 places ; les couchettes molles dans des cabines fermées de 4
places.
Les gares chinoises rappellent un peu les aéroports, avec les portiques de sécurité, les rayons X pour
les bagages, les salles d’attentes, etc.
Le réseau ferré chinois est mis à rude épreuve chaque
année durant la période du nouvel an chinois,
chunyun. De 15 jours avant le nouvel an jusqu’à 25
jours après celui-ci, on comptabilise plus de 2
milliards de trajets en train. L’affluence peut arriver
jusqu’à 10 millions de passagers par jour,
spécialement le premier jour de la semaine de congé.
De plus, le système de vente de billets n’aide pas à
résoudre ce problème : on peut uniquement acheter les
billets de trains 10 jours avant la date de départ, et
seulement à la gare ou dans une agence. Il est en effet
impossible de réserver sur Internet par exemple.
Mais le réseau ferré ne sert pas uniquement au transport de personnes, il est également utilisé pour
le transport de marchandises.

12. On aperçoit que tant pour le transport de fret que pour
le transport de passagers, le taux de croissance chinois
est élevé. Le transport de fret représente néanmoins
plus que le transport de passagers. Le transport de
marchandises est constitué en grande partie du
transport de charbon, suivi par l'acier, le minerai et les
produits agricoles. Ce sont des marchandises de
moindres valeurs par rapport au transport aérien par
exemple. Le transport de marchandise se concentre le
long de la côte est, centre manufacturier de la Chine,
où les distances sont réduites entre les villes.
2013 a été une année riche pour le fret chinois et surtout pour le commerce sino-européen. En
septembre 2013 un train chargé d’une quarantaine de conteneurs quittait la ville de Zhengzhou dans
le Henan pour rejoindre Hambourg en Allemagne à 10 214 kilomètres de là. Un voyage d’une
quinzaine de jours seulement. Cette « nouvelle Route de la soie » représente un gain de près de 25
jours par rapport au transport maritime traditionnel et un coût cinq fois moins élevé que le fret
aérien. D’ici la fin 2013, douze autres trains de marchandises relieront Zhengzhou à Hambourg,
avant de mettre en place un service hebdomadaire au cours de l’année 2014.
De même, en octobre 2013 une ligne ferroviaire régulière de transport de fret a été mise en place,
reliant Lodz en Pologne à Chengdu dans le Sichuan, dans les deux sens. Cette ligne traverse le
Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie et parcourt presque 10 000 km en environ 15 jours, contre
minimum 22 jours pour un train ordinaire. La réalisation du roulement dans les deux sens des trains
de marchandises permet de faciliter le commerce sino-européen, notamment des voitures
européennes qui seront transportés de l’Europe vers la Chine. Rappelons que le Sichuan possède
des usines de Volkswagen et Volvo. La solution ferroviaire est dans ce cas la meilleure car, aux
extrémités, les deux villes sont continentales.

13. Néanmoins l’importance du transport de fret par voie ferrée est à nuancer lorsque l’on sait que 97%
du commerce mondial est encore effectué via le transport maritime.
2. Le réseau ferré à grande vitesse
Pour être considéré à grande vitesse, un train doit rouler à des vitesses supérieures à 250 km/h sur
des lignes spécialisées ou à environ 200 km/h sur des lignes standard adaptées.
En juillet 2008, une semaine avant les JO, la Chine
faisait circuler sa première rame commerciale entre
Pékin et Tianjin, un peu à la stupéfaction générale.
Avec la maîtrise de cette technologie ferroviaire, elle
entrait alors dans un club très fermé, au côté de la
France, l’Allemagne, l’Espagne, le Japon et de la Corée
du Sud. La Chine a bénéficié de la position du dernier
arrivé est a pu s’inspirer de ce qui se faisait pour créer
son TGV 100% chinois. Elle a bénéficié de transfert de
technologie. Tous les acteurs du marché ont accepté,
sauf un, le français Alstom. On retrouve donc Siemens, Kawazaki et Bombardier en association
avec des entreprises chinoises. La Chine s’est inspirée du Shinkansen japonais et du Velaro de
Siemens pour effectuer ses TGV. L’industrie ferroviaire chinoise étant publique, elle a pu
rapidement obtenir les terres nécessaires à la construction de ces nouvelles lignes. Désormais les ¾
des voyageurs du Pékin-Tianjin empruntent cet axe quotidiennement dans le cadre du travail. Puis
en décembre 2010, lors de la conférence mondiale de la grande vitesse ferroviaire qui se tenait à
Pékin, le célèbre réalisateur Zhang Yimou réalise un film promotionnel où il entraine le spectateur
dans une envolée aérienne au-dessus du territoire chinois au rythme de mouvements de caméra qui
suivent en symbiose ceux des trains lancés à vive allure dans les paysages chinois.
A travers son TGV la Chine exprimait sa puissance technologique. Elle affiche également sa
volonté de challenger les États-Unis qui ne possèdent pas le TGV. La Chine subitement devance
son rival. A tel point que Schwarzenegger, gouverner de la Californie, s’est rendu en Chine afin de
découvrir les nouvelles lignes à haute vitesse chinoises, avec l’idée d’installer un réseau similaire en
Californie. Au jour d’aujourd’hui, la Chine possède le premier réseau ferroviaire mondial de
lignes à grande vitesse. En 2008 elle possédait environ 7 000 km de lignes à grande vitesse,
environ 10 000 km en 2011 et à l’horizon 2020 elle devrait arriver à 16 000 km (dont 50% en
double voie et 60% électrifié), soit plus que l’addition de toutes les lignes TGV construites à ce jour
dans le monde !

14. L’objectif de ce réseau à grande vitesse est que toutes les grandes villes doivent se situer à
maximum 8 heures de Pékin. Cela joue un rôle majeur au décongestionnement durant Chunyun.

15. En décembre 2012 la ligne la plus longue du monde a été ouverte, reliant Pékin à Canton (2 298
kilomètres) en 8 heures, contre 21 h auparavant, prouvant une fois de plus le gain de temps
considérable du TGV.
La Chine a ensuite lancé ce qu’on peut appeler la « diplomatie du
TGV » : elle a dessiné les plans d’un réseau international qui la
connecterait à l’Asie du Sud-Est, la Méditerranée et l’Europe
occidentale. Tout cela via l’Asie centrale grâce au « chemin de fer
de la soie » qui relierait en 7 jours la Chine à l’Europe grâce au
tracé suivant : Urumqi – Kazakhstan – Ouzbékistan –
Turkménistan – Iran – Turquie – Allemagne. Un autre tracé est
également envisagé, à savoir Manzhouli (Mongolie intérieure) –
Kazakhstan – Moscou – Kiev – Varsovie – Berlin – Paris –
Londres. Concernant l’Asie du Sud-Est, la Chine souhaite depuis
Kunming étendre son réseau jusqu’à Singapour en passant par la
Thaïlande et la Malaisie. Ce chantier devrait arriver à terme en
principe en 2015.
La Chine a également structuré une stratégie d’export qui la place en principal concurrent sur les
grands appels d’offres internationaux. Le coût à l’export du km de voie ferrée chinois est un tiers
inférieur à celui des autres groupes internationaux. Néanmoins elle est peut-être allé trop vite dans
ce domaine en survalorisant son savoir faire. Alors qu’elle s’était engagé dans plusieurs projets à
l’international concernant la grande vitesse, par exemple au Brésil, en Arabie Saoudite ou au
Venezuela, elle a du se retirer de ces chantiers. En Arabie Saoudite par exemple, la Chine ne
disposait pas de la technique pour éviter la dégradation rapide du matériel roulant sous l’effet des
projections de sable et était par conséquent incapable de s’adapter à un environnement désertique.
Son manque d’expérience dans la conduite de projet à l’international dans un univers culturel
différent lui a été crucial au Brésil. Quand au Venezuela d’Hugo Chavez, qui du fait des bonnes
relations avec Pékin avait fait appel à la Chine, là aussi tout ne n’est pas déroulé comme prévu. La
Chine dit à qui veut l’entendre qu’elle construisait de la grande vitesse au Venezuela, or ce qu’elle
vend jusqu’à présent c’est de l’ingénierie civile pour la construction de lignes sur lesquels des trains
peuvent rouler à 200 ou 250 km/h maximum. La Chine ne semble pas savoir faire sans un soutien
financier fort de son Etat, elle est encore en train d’apprendre à travailler à l’international sur ce
genre de projet. D’où des coopération avec des groupes comme Siemens et maintenant même
Alstom. La Chine augmente son savoir faire et les grands groupes cherchent à toucher le marché de
l’export : entrer dans le monde par la Chine.

16. Le 23 juillet 2011 une collision entre
deux rames à proximité de la ville de
Wenzhou faisait de nombreuses victimes
et révélait les failles d’un système qui
s’est certainement construit trop vite. Le
train CRH1-046B arrêté sur les voies
pour une raison technique est percuté par
le train CRH2-139E qui le suivait. Le
choc est d’autant plus spectaculaire qu’il
se produit sur un viaduc. Les opinions
publiques nationale et internationale
resteront marquées par les images des
voitures suspendues. On recense au
moins quarante morts et plus de 200 blessés. Une catastrophe humaine et un cataclysme pour
l’univers du ferroviaire chinois. Du jour au lendemain le TGV chinois est descendu de son
piédestal. Le système de signalisation était en compte. Moins de deux mois plus tard un accident
survient sur la ligne 10 du métro de Shanghai, faisant 260 blessés dont 40 graves, mettait lui aussi
en cause la signalisation. Dans la foulée on apprend que de nombreuses rames chinoises auraient été
poussées au-delà de la vitesse pour laquelle elles auraient été conçues.
En résumé, la mise en service du TGV, l’agrandissement du réseau de métro et la mise en service
de la ligne Airport Express ont tous été mis en œuvre pour les JO de 2008. Désormais l’idée est
d’avancer dans les projets à l’export avec prudence. Dans la courte histoire du TGV chinois, il y
aura un avant et un après 23 juillet 2011. Déjà en avril 2011, la décision de réduire l’allure des
trains de 350 à 300 km/h avait été prise. Alors que quelques mois auparavant, en décembre 2010, la
Chine annonçait le record du monde de vitesse mondial effectué sur une ligne commerciale entre
Canton et Wuhan. L’industrie chinoise de rames à grande vitesse sera excédentaire dès 2015, c’està-dire qu’elle commencera à produire plus de trains que le marché national pourra absorber : elle
cherchera alors à les vendre. L’annonce en septembre 2011 de l’obtention d’un marché important en
Géorgie, dans le Caucase, représente certainement le premier sursaut post-Wenzhou d’une stratégie
qui continue d’avancer. Le développement du TGV chinois à l’international (projets en Thailande,
Laos, etc.) aura vraisemblablement un impact négatif sur les exportations de Shinkansen japonais.
En outre, le Maglev, transport guidé à sustentation
magnétique reste une technologie d’avenir pour la Chine.
Conçu grâce à la technologie révolutionnaire allemande de
sustentation électromagnétique, le Transrapid de Shanghai
circule quotidiennement depuis le 1er janvier 2004 en zone
exclusivement urbaine sur 30,5 km à des vitesses moyennes
de 245 km/h et maximale de 431 km/h.
3. Le métro

17. Hors Hong-Kong, 17 villes disposent de leur ligne de métro et vingtaine d’autres villes ont déposé
leur projet de construction de réseau. Le métro est en service à Chengdu, Chongqing, Dalian,
Foshan, Guangzhou, Hangzhou, Harbin (depuis septembre 2013), Kunming, Nankin, Pékin,
Shanghai, Shenyang, Shenzhen, Suzhou, Tianjin, Wuhan et Xi’an. A noter que la ville de
Changchun possède un métro léger, à savoir un système de transport en commun urbain ferroviaire
assimilable à un tramway en surface et à un métro classique sur son parcours souterrain. Parmi les
métros qui vont ouvrir prochainement, on peut citer Qingdao courant 2014.
Afin qu’une ville puisse avoir son propre réseau de métro, il y a quelques règles à respecter : la ville
visée doit comporter plus de 3 millions d’habitants ; le PIB doit être supérieur à 10 milliards de
RMB (1,64 milliard d’USD) ; la recette locale doit être supérieure à 10 milliards de RMB. En
Chine, environ 50 villes se conforment aux conditions requises.

18. Les réseaux de Pékin et de Shanghai sont parmi les plus longs du monde. D’ici 2020, le métro de
Pékin devrait arriver à 30 lignes et 450 stations et celui de Shanghai 18 lignes pour 524 stations,
pour une longueur totale des lignes de 970 km…! La fréquentation quotidienne moyenne du métro
de Pékin était de 6,7 millions en 2012 (fréquentation annuelle : 2,46 milliards), contre 6,24 millions
à Shanghai (fréquentation annuelle : 2,27 milliards). Et ces chiffres devraient augmenter jusqu’à 8
millions de fréquentation quotidienne en 2014…
A titre de comparaison, en 2013, le métro de Hong Kong accueille en moyenne 4,27 millions de
passagers par jour.
La Chine possède également le métro le plus rapide du monde, à Canton, ayant une vitesse
maximale de 135 km/h. Elle dispose également d’une ligne transprovinciale, reliant Shanghai à la
ville de Kunshan, dans le Jiangsu. Il est également possible de relier Hong Kong à Shenzhen, en
passant entre les deux par un poste frontière.
Le français Alstom était très présent pour l’introduction du métro en Chine. Il possède également
des sites de production en Chine. Ainsi Alstom et sa joint-venture locale SATEE ont équipé 174
voitures pour le métro de Nankin. Bombardier également était présent, via le métro de Shanghai,
Shenzhen et Guangzhou, la navette aéroport de Pékin, mais surtout dans la signalisation des trains.
Projets de Bombardier en Chine :

19. Mais à l'avenir, les fabricants chinois CNR et CSR vont gagner des parts de marché significatives.
En plus de la dynamique de développement de leur propre pays, la CNR et CSR sont de plus en
plus exporté à l'étranger. CSR Nanjing a remporté le contrat pour le matériel roulant du métro de
Mumbai, en face de Kawasaki, Alstom, Siemens et Bombardier. La force concurrentielle des
fabricants chinois se manifeste en particulier dans le prix favorable. Sur le plan intérieur, la CNR et
CSR vendent des voitures de métro pour un prix moyen de 0,6 millions d'euros par voiture. Le prix
moyen global s'élève à environ 1,3 millions d'euros par voiture.
Exportations chinoises de machines et matériel de transport, OMC 2012
4. Le tramway
Fin 2012, le pays comptabilisait plus de 1 800 km de réseau de transports urbains sur rail (dont
1 130 km sur Pékin, Shanghai et Canton). Pour autant, il existe peu de lignes de tramway, les
usagers des réseaux ayant pour habitude d’utiliser intensivement le métro dans les métropoles. Les
villes possédant des tramways sont Changchun, Dalian, Shanghai (fourni par le français Lohr),
Shenyang, Tianjin et Hong Kong. La Chine possède également 10 monorails.
De plus, la Chine a inventé le concept du « bus
chevauchant ». Il s’agit d’une sorte de tramway en
forme de tunnel qui roulerait à environ 60 km/h et aurait
une capacité d’environ 1 300 passagers qui pourront
monter et voyager à l’étage, sans que cela n’entrave le
trafic : les autres véhicules continuent de circuler en
passant sous le tram. Le district de Mentougou, à l’ouest
de Pékin testait ce système, sans qu’on ait de retour sur
la faisabilité ou non du projet depuis 2010.

20. III.
La Corée du Sud
1. Le réseau ferré
Les premiers rails ont vu le jour en septembre 1899 entre Noryangjin et Jemulpo. Pendant la guerre
de Corée de 1950 – 1953 le service ferroviaire a été mis hors service. En septembre 1963, en même
temps que la mise en place du gouvernement, le Korea National Railroad (KORAIL) a été mis en
place, remplaçant ainsi le Ministère des Transports. Le but de KORAIL est de participer au
développement du secteur ferroviaire du pays. On retrouve KORAIL dans de nombreux domaines
tels que le transport intermodal - qui consiste à utiliser deux à plusieurs moyens de transports pour
effectuer le transport de marchandises d’un point de départ à point d’arrivé -, le fret, mais aussi la
vente, la maintenance, la location d’équipements ferroviaires ainsi que la maintenance et la location
de trains.
La KORAIL se découpe en 6 secteurs d’activités : KORAIL Retail, KORAIL Logis, KORAIL
Tourism Development, KORAIL Networks, Korail Tech et KORAIL Airport Railroad.
Longtemps délaissé au profit du secteur routier, le secteur ferroviaire devrait connaître aujourd’hui
un nouvel élan avec une revalorisation des investissements prévus pour ce secteur, qui devraient
passer de 24 % à 39 % des investissements public dans les infrastructures de transport, sur la
période 2011 à 2020.

21. 2. Le réseau ferré à grande vitesse
Le KTX :
Le projet de développement des lignes de chemins de fers à grande vitesse a été initié dans les
années 1980 afin de décongestionner les routes et développer le pays sur un plan local.
En effet, la congestion des routes joue sur l’économie du pays et sa compétitivité, étant donné que
l’économie de la Corée dépend du commerce extérieur il était évident qu’elle développe un autre
moyen de transport, rapide et efficace. Le TGV s’est avéré être la réponse au besoin.
Ce projet a été mis dans le plan de développement du pays sur cinq ans avec pour projet de
construire une ligne à grande vitesse entre Séoul et Taejeon, entre 1986 et 1989. La construction des
chemins de fer à haute vitesse (Gyeongbu High-Speed Railway) reliant Seoul à Busan (sud du pays)
débuta en 1992. La même année, la Korea High Speed Rail Construction Authority (KHSRC), qui
devait porter le projet, fut financé par l’Etat. La construction prit 5 ans. GEC Alsthom, devenue
Alstom, a été choisi pour conduire les négociations pour tout ce qui concernait la fourniture du
matériel, la signalisation… et a aussi aidé lors de la signature du contrat remporté par la France
d’un montant de 2,1 milliards de dollars. La France a remporté le contrat car son prix était inférieur
à celui de la concurrence et du fait des conditions de transfert de technologies et de par son
expérience de l’exploitation. Pour cela, la Corée a signé un agrément concernant les équipements
(Korea TGV Consortium) et de ce fait s’est fait livrer des TGV, des rails et du matériel de contrôle
par la France. La Corée s’est ensuite inspirée de ces technologies pour développer par elle
même sont secteur ferroviaire. En effet, en 1996 le Korea Railway Research Institute, des
entreprises privées et Hyundai Rotem ont entamé le projet de développement des lignes à grandes
vitesses. La construction de ces chemins de fers a mis la Corée du Sud à la 5ème position des pays
pouvant opérer des trains à grande vitesse après le Japon, la France, l’Allemagne et l’Espagne.
Le premier KTX produit en Corée grâce à la technologie locale a vu le jour le 16 décembre 2004
avec une vitesse de 352 km/h. On compte 920 voitures KTX et atteint 100 millions de voyageurs en
avril 2007.

22. Le KTX roule environ 142 à 181 fois par jour. Aujourd’hui, il est vu comme un moyen de transport
incontournable, confortable et économique. En 2009, Le KTX Sancheon a été inauguré. Ce train a
été réalisé en utilisant uniquement la technologie locale. De ce fait, la Corée est passée dans le rang
des leaders dans la technologie des chemins de fer. Cela a permis le développement des produits
ferrés et une diversification des activités incluant la constructions de wagons, infrastructures…
Cependant malgré cette grande avancée, la
Corée dépend encore des importations de
certaines technologies telles que la
signalisation, l’attelage, le carénage… La
France est le premier fournisseur de la Corée
avec 37% de part de marché. A savoir que
les grands groupes du secteur ferroviaire
sont présents dans le pays et cela ne fait que
renforcer le savoir-faire français et la
confiance accordée au savoir-faire français.
La stratégie de KORAIL avec le KTX est d’anticiper les futures augmentations de la demande et
ainsi dégager des profits. Elle a même mis au point une stratégie pour les occasions spéciales telles
que le Nouvel an, Chuseok (fête traditionnelle) et pendant la haute saison.
Les autres trains à grande vitesse produits en Corée sont :
ITX-Cheongchun : Intercité, train à grande vitesse inauguré le 28 février 2012. Dessert Séoul à
Cheongchun en 73 minutes avec une vitesse de 180 km/h. Il y a un train au départ de Séoul toutes
les heures, le prix du billet Séoul-Cheongchun est de 6900 Won soit 4,80 €.

23. HEMU-430x : C’est encore un prototype lancé en 2012 qui est supposé être mis en route en 2015
avec une vitesse atteignant les 430 km/h. Mais sa vitesse d’exploitation sera de 370 km/h, ainsi il
sera possible de rallier Séoul à Busan en 90 minutes au lieu de 2h30 actuellement. Il a fallu 5 ans
pour mettre l’engin au point et cela a coûté un peu plus de 64 milliards d’euros. Hyundai Rotem,
Korea Railroad Research Institute et d’autres organisations ont travaillé sur le projet.
Depuis son acquisition des technologies et leurs mise en pratique, la Corée a décidé d’exporter son
industrie ferroviaire qui est basé sur une forte compétitivité-prix en parti possible grâce à l’aide de
l’Etat. De ce fait les entreprises proposent des sortes de « packages » dont les prestations et la
maintenance sont incluses.
Emploi :
La KORAIL en 2009 employait au niveau national et international 31 033 personnes (dont 30 586
en Corée du Sud, dont 98% sont des employés permanents). La Korail possède des locaux en :
France => échanges de technologie et de formation avec la SNCF
Japon => assistance dans le développement de produits et des activités entre le Japon et la Corée
Chine => construction des éléments de bases et préparer le terrain pour le réseau continental de
chemin de fer. Et aussi une assistance dans la recherche et la compréhension de l’activité de
transport entre la Chine et la Corée.

24. Aujourd’hui :
La Corée essaye de réformer le réseau ferroviaire avec l’ouverture à la concurrence car KORAIL
est le seul opérateur dans le secteur. En effet ils souhaitent diviser le secteur en unité de sousdivision avec une fonction propre à chacun et ainsi mettre en place une entreprise spécialisée dans
les trains à grande vitesse. Cette réforme sera en quelque sorte une façon de régler les dettes de
KORAIL qui en 2012 ont atteint 10 milliards de dollars. Chaque année l’entreprise perd entre 376
et 476 millions de dollars.
La présidente Park Geun Hye et Poutine ont signé un accord le 13 novembre pour la rénovation de
la ligne ferroviaire entre le port nord-coréen de Rajin et le village frontalier russe de Khassan.
3. Le métro
La première ligne de Métro a été la Ligne 1 en 1974 entre Séoul-Suwon et Guro-Incheon. Depuis, le
pays compte 19 lignes de métro dont 9 sont opérées par Korail. Parmi elles, 3 sont opérées en
partage avec Séoul Metro, 3 sont opérées par Séoul Metropolitain Rapid Transit. Ces 19 lignes font
au total 395,4 km avec 2 237 trains en circulation pour 2,52 millions de passagers par jour. En
Corée, il y a un métro toutes les 2 minutes pendant les heures de pointes et à peu près toutes les 15
minutes en période creuse.
La ligne la plus fréquentée est la « Gyeongin Line » (Ligne 1) qui fait 27 km entre Guro et Incheon.
La distance de cette ligne était encore plus grande avant que le parcours Séoul – Guro fasse partie
de la Gyeonbu Line, ligne desservant Busan-Guro dès 1905. Cette ligne fut l’une des premières à
être électrifiée. La Gyeongin Line (Ligne 1) offre jusqu’à 10 trains par heure et par direction qui
sont Cheongnyangni, Dongmyo, Seongbuk, Chang-dong, Uijeongbu, Yangju, Dongducheon and
Soyosan. La ligne 1 est aussi la ligne ayant le plus de stations (98) et fait en tout 200,6 km.

25. Contrairement à la France il n’existe pas d’abonnement mensuel ni hebdomadaire. Le trajet se paye
par rapport à la distance parcourue. Le prix de base est 1150 wons, soit 0,80 centimes pour 10 km
parcourus. Ensuite s’ajoutent 100 wons (0,06 centimes) tous les 5 km jusqu’à 40 km puis à nouveau
100 wons tous les 10 km après 40 km parcourus. Pour ce qui est du ticket, si le voyageur est en
possession d’une carte T-Money il paiera 100 wons moins cher. A savoir aussi que la carte bancaire
peut être utilisée comme titre de transport. De ce fait, le voyageur n’a pas besoin de recharger sa
carte à chaque fois que le montant chargé est épuisé. Le montant total de ses déplacements lui sera
notifié sur son relevé bancaire.

26. On peut constater que le métro est le 1er moyen de transport à Séoul avec 35,2% de part de
marché et 4,13 millions de voyageurs sur les quatre lignes desservies par Séoul Metro et 2,46
millions pour Séoul Metropolitan Rapid Transit. Le réseau transporte donc quotidiennement 7
millions de passagers. De plus les wagons du métro de Séoul sont équipés en Wifi.
Bombardier est présent dans l’industrie du métro en Corée uniquement à Yongjin.
Mais aussi la Corée du Nord
En ce qui concerne le réseau ferroviaire de la Corée du Nord, on sait juste qu’il est géré par les
Chemins de fer coréens d’Etat. La longueur du réseau est 6 375 km dont 5 425km sont électrifiés.
Le réseau est très limité et est sujet à de nombreuses coupures d’électricité. Cependant il y a un train
desservant Pékin-Pyongyang quatre fois par semaine, la durée du trajet est d’environ 24h.
Les lignes principales sont :
Hambyk line, dessert de Chongjin à Sunchon
Kangwon line : le trajet se fait de Kowon à Pyongyang
Manpho line: dessert Sunchon à Manpho
Pyongbu line : dessert de Pyongyang à Kaesong
Pyongdok line : dessert de Pyongyang à Kusang Chongnyon
Pyongnam line : dessert de Pyongyang à Nampo
Pyongra line : dessert de Pyongyang à Sunchon puis va vers Khasan en Russie
Pyongui line : dessert de Pyongyang à Sinuju puis va verd Dandong en Chine

27. Par ailleurs, le 22 septembre 2013, une ligne ferroviaire
de 54 km a été inaugurée reliant le port de Rajin, en
Corée du Nord à la Russie après cinq ans de travaux.
Cette infrastructure permettra de transporter le charbon
russe sur le marché chinois. En plus de la rénovation
des 54 km, 18 ponts, 12 ponceaux et trois tunnels, et
des moyens modernes de signalisation et de
communication ont été installés. Le port nord-coréen de
Rajin étant désormais relié au chemin de fer
transsibérien, 100 000 conteneurs pourront être
transportés chaque année par rail sur plus de 10 000
kilomètres jusqu'en Europe occidentale.
La Corée du Nord possède deux lignes de métro (les lignes Cholima et Hyoksin) dont la
construction commença en 1965. C’est l’une des lignes les plus profonde au monde car les rails se
trouvent à 110 mètres sous terre. Les rames proviennent d’Allemagne., on peut y voir des mots
allemands.

28. IV.
L’Inde
1. Le réseau ferré
Deuxième pays le plus peuplé au monde, vraisemblablement premier pays le plus peuplé devant la
Chine dès 2025, l’Inde doit faire face à des mouvements de populations parmi les plus élevés au
monde.
L’Inde dispose d’un réseau ferré de qualité de par son
héritage colonial. Le réseau ferré indien compte près de
64 500 km de lignes en 2012 (mais moins de 20 000 km sont
électrifiés). Il s’agit du quatrième réseau du monde en terme
de taille, et le plus chargé. On compte environ 23 millions de
passagers par jour. C’est un secteur en croissance stable
depuis 2005 : chiffre d’affaires de 15,4 milliards d’euros en
2012, soit +10,15%. La compagnie nationale des chemins de
fer indiens, Indian Railways, est le premier employeur du
pays (1,6 million d’employés) et compte pour 2,3% du PIB
indien. Le réseau ferroviaire indien est raccordé aux réseaux
du Népal, du Bangladesh et du Pakistan. Il est prévu d’ouvrir
un réseau pour joindre le sud du Bhoutan.
Malgré sa croissance stable, c’est un secteur qui est confronté à certaines limites. La première
limite est l’ancienneté des infrastructures ainsi que l’insuffisance des équipements ferroviaires. Les
chemins de fer qui canalisaient 69% du transport de passagers il y a vingt ans, n’en assument plus
que 15% aujourd’hui. On assiste en effet à une dégradation du réseau. Ainsi le train le plus rapide

29. du pays, reliant Delhi à Bhopal, ne roule qu’à 160 km/h. Les voies indiennes sont prévues pour des
vitesses allant de 75 à 160 km/h.
Deuxièmement, on retrouve sur le réseau ferré indien trois écartements de rails différents, créant
des ruptures de charge.
Enfin, il y a une congestion importante et un goulot d’étranglement au niveau du « Golden
Quadrilatéral » reliant les 4 principales villes indiennes : Delhi, Mumbai, Kolkata et Chennai
(trajet en diagonal Delhi-Chennai et Mumbai-Kolkata également). Les lignes Kolkata-Delhi et
Mumbai-Delhi sont particulièrement saturées, avec des taux d’utilisation allant de 115 à 150%. On
estime que 80% du trafic de marchandises et de passagers est concentré au niveau du Golden
Quadrilateral.
Au niveau local il y a de fortes congestions également. Les trains locaux de Mumbai par exemple
transportent ainsi plus de 7,2 millions de passagers chaque jour, dans des conditions pas toujours
très sécurisées.
Pendant le 12e plan quinquennal (2012-17), l’Inde prévoit d’investir près de 735 milliards d’euros
dans les infrastructures, dont 65 milliards dans les infrastructures ferroviaires, soit presque quatre
fois plus que ce qui était prévu d’investir au début du précédent plan. Ces efforts s’inscrivent dans
une stratégie à long terme dont la ligne est déterminée par le programme « Vision 2020 » défini en
2009. Parmi les chantiers envisagés, deux gros projets ont le vent en poupe : les couloirs dédiés au
transport de marchandise (Dedicated Freight Corridors, DFC) et les lignes à grande vitesse.

30. Pour ce qui du transport de fret, il reste moins important en
nombre que le transport de passagers, mais il représente
65% des revenus de Indian Railways. En 2012 l’Inde avait
un trafic annuel de 970 millions de tonnes, soit environ 2,7
millions de tonnes de fret par jour sur 7 900 trains. Le fret
affiche des taux de croissance moyens annuels depuis 2006
de +6,1% en volume et +2,2% en valeur. 35% du fret
transporté en Inde l’est par transport ferroviaire. La
principale marchandise transportée est le charbon. Le rapide
développement de l’économie indienne demande une
constante augmentation de la capacité de transport de fret.
C’est pourquoi des couloirs dédiés au transport de marchandise sont à l’étude.
Ce projet de « Dedicated Freight Corridors » consiste
dans un premier temps à mettre en place deux couloirs :
un à l’est (de Ludhiana à Dankuni) et l’autre à l’ouest
(de Jawaharlal Nehru Port – JNPT-, port de Mumbai,
jusqu’à Tughlakabad et Dandri), pour un montant
estimé à 12 milliards d’euros financé en partie par la
Banque Mondiale et la Japan International Cooperation
Agency. Actuellement, la construction des deux
couloirs avance dans le temps et leur mise en service est
prévue pour fin 2016 ou 2017. La réalisation de ces
deux premiers couloirs ouvre la voie à la mise en place
de quatre couloirs supplémentaires dédiés au fret, pour
lesquels les études d’ingénierie ont déjà commencé : un
axe nord-sud (Delhi-Chennai), un axe est-ouest
(Kolkata-Mumbai), un couloir sur la côte est
(Kharagpur-Vijayawada) et un dernier transversal au
sud (Chennai-Goa).

31. 2. Le réseau ferré à grande vitesse
Au jour d’aujourd’hui, l’Inde ne compte aucune ligne à grande vitesse. Aucun train ne dépasse en
effet les 160 km/h. Le ministère des Chemins de Fer a envisagé dès 2009 la mise en œuvre de lignes
à grande vitesse, pouvant faire circuler des trains jusqu’à 250-300 km/h sur des lignes surélevées
dédiées. Il est prévu que les travaux sur la première ligne commencent en 2017.
3. Le métro
Au jour d’aujourd’hui, trois villes seulement disposent d’un métro, grâce à des financements
multilatéraux et bilatéraux (japonais notamment) : Kolkata depuis 1991, Delhi depuis 2002 et
Bangalore depuis 2011. Cinq autres sont actuellement en construction, à Jaipur, Mumbai (par le
chinois CSR), Kochi, Chennai et Hyderabad. Une quinzaine d’autres sont à l’étude pour des
constructions aux alentours de 2015-2020.
La fréquentation quotidienne du métro de Delhi est d’environ 2 millions. Depuis octobre 2012, le
premier compartiment de chaque rame du métro de Delhi est réservé aux femmes. De plus, des
patrouilles évitent également l’utilisation « clandestine » du métro par les singes.

32. Le matériel roulant du métro de Delhi a été fourni par Bombardier. Les rames ont été fournies par
Bharat Earth Movers Limited (BEML), une société indienne alors que l’électrification a été faite par
Siemens. Le groupe Keolis, quant à lui, bénéficiera de l’exploitation et de la maintenance du futur
métro d’Hyderabad. Thales, lui, fournira ses systèmes de contrôle des trains, de communication et
de supervision du métro. Surtout, il pourra enfin prendre pied sur le mirobolant marché indien de la
signalisation ferroviaire. Alstom a remporté les lots matériel roulant (42 rames de 4 voitures, 243
millions d’euros) et voies pour le métro de Chennai. Quant au métro de Mumbai, actuellement en
construction, c’est le chinois CSR Nanjing qui fournira le matériel roulant.
4. Le tramway
Le tram de Calcutta est le plus vieux tramway électrique en Asie, datant du début du 20è siècle. Il
est à ce jour le seul tramway en Inde mais est de plus en plus obsolète, les usagers lui préférant le
bus et le métro. 4 monorails sont également en projet pour Bangalore, Delhi, Chennai et Jaipur.
Pour résumer, en Inde, les opportunités d’affaires se situent dans les domaines de l’ingénierie, les
systèmes de signalisation et de télécommunications, les équipements de traction, les systèmes de
freinage, la conception et la fabrication des wagons mais également l'électrification et la sécurité du
réseau. Bombardier par exemple, avec l’ouverture de l’usine de Salvi (Inde) en 2008, le groupe
prévoit une nouvelle expansion en Asie.

33. V.
Un mot sur Singapour
1. Le réseau ferré
Singapour étant une cité-état, il n’y a pas de train national. En revanche, il est possible de prendre le
train de Singapour à Bangkok en passant par la Malaisie. Pour relier Singapour à Kuala Lumpur, le
train prend environ 7h de jour et 8h par le train de nuit. Pour relier Bangkok, le trajet le plus
classique est de prendre le train Singapour-Kuala Lumpur-Penang-Bangkok qui passe par la côte
ouest de la Malaisie. Sans oublier la future ligne Kunming – Singapour d’ici 2020.
Mais il est également possible d’emprunter la « Jungle Line » qui passe par la côte est jusqu’à
Khota Bahru en Malaisie, d’où on peut rejoindre la Thaïlande également.
2. Le réseau ferré à grande vitesse
La ligne à haute vitesse Kuala Lumpur – Singapour est un projet qui a été annoncé en 2010,
permettant de rejoindre Penang, Kuala Lumpur, Johor Bahru et Singapour. Cette ligne devrait voir
le jour en 2020.

34. 3. Le métro
Le métro à Singapour est un marché en pointe. La fluidité des déplacements est un élément
essentiel de la compétitivité du pays. L’engagement du gouvernement et les investissements en
infrastructures y sont donc particulièrement importants. L’augmentation du volume de passagers et
du trafic dans les transports publics constitue aujourd’hui le principal défi.
Le Mass Rapid Transit (MRT) et le Light Rail Transit (LRT) composent le réseau métropolitain de
Singapour et totalisent 138 km de rails, 142 stations et plus de 8 milliards d’euros dépensés. En
moyenne, 2 millions de passagers l’empruntent chaque jour, sur les 5,3 millions d’habitants. La
LTA a révélé, en janvier 2013, des éléments de son nouveau Masterplan, qui prévoit d’accroître le
réseau actuel à 278 km en 2020 et à 360 km d’ici 2030.
Alstom a travaillé à Singapour sur la Circle Line, qui s’étend sur 35 km, ce qui en fait la ligne de
métro automatique la plus longue de ce type dans le monde.

36. Conclusion :
L’ASEAN dispose d’un réseau ferroviaire étendu datant globalement de l’époque coloniale. C’est
aussi le cas de l’Inde. Faute d’entretien, le réseau accuse toutefois un retard alarmant à l’exception
de la Malaisie. Il y a une politique régionale de connectivité du réseau ferré.
L’emprise chinoise s’étend dans la zone stratégique du Grand Mékong. Un projet de ligne à grande
vitesse entre la Chine et le Laos sera financé par la Chine. La Chine investit dans un segment reliant
le Cambodge au Laos. La Chine a également prêté de l’argent pour la ligne à grande vitesse entre
Bangkok et Chiang Mai.
La Chine exploite aussi le transport de matières premières plus particulièrement le charbon dans le
sud de Sumatra.
Les autres grandes puissances d’Asie sont bien sûr le Japon et la Corée qui ont développé très
rapidement les lignes à grande vitesse grâce aux transferts de technologies. Mais aussi l’Inde qui
devient un acteur important du marché.
En dépit d’une intense concurrence, le rail reste un domaine d’excellence pour les entreprises
françaises à condition de se montrer compétitive face aux concurrents asiatiques.

37. Bibliographie :
DOULET, Jean-François et Janet RAMOS-DOULET. Géopolitique du TGV chinois, Editions La
vie du rail, 2011.
TAGAKI, Kiyoharu. « Development of High-Speed Railways in China » in Japan Railway &
Transport Review, n° 57, mars 2011.
Fiche marché Ubifrance.
Ambassade de France à Singapour, ASEAN rail.
https://www.tresor.economie.gouv.fr/4462_les-transports-urbains-en-inde
http://www.bombardier.com/
http://www.chine-informations.com/actualite/ouverture-une-ligne-ferroviaire-de-transport-de-fretentre-la-chine_59538.html
http://www.lopinion.fr/16-septembre-2013/se-rapprocher-l-europe-pekin-rouvre-route-soie-4041
http://www.mobilite-durable.org/innover-pour-demain/evenements/pic-des-transports-pour-lenouvel-an-chinois.html
http://coree.aujourdhuilemonde.com/le-­‐secteur-­‐des-­‐transports-­‐au-­‐coeur-­‐de-­‐la-­‐croissance-­‐
verte-­‐en-­‐coree
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transportlogistique/20120507trib000697322/la-coree-du-sud-defie-alstom-en-lancant-un-nouveau-tgv-.html
http://fr.scribd.com/doc/19126765/Transport-ferroviaire-en-Coree-du-Sud-2006
http://www.voanews.com/content/s-korea-russia-agree-on-backdoor-investment-in-nkorea/1790707.html
http://www.koreaherald.com/view.php?ud=20130701000897
http://french.ruvr.ru/news/2013_09_22/Une-voie-ferroviaire-modernisee-relie-la-Russie-et-laCoree-du-Nord-2984/
http://www.nipponconnection.fr/transport-ferroviaire-contrat-de-300me-pour-un-consortiumjaponais-a-bangkok/
http://www.progressiverailroading.com/rail_industry_trends/news/Asian-Pacific-rail-marketaffords-high-growth-potential-consultant-says--20203