Porto sul-2012

MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE
INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS
Diretoria de Licenciamento Ambiental – DILIC
Coordenação Geral de Transportes, Mineração e Obras Civis – CGTMO
Coordenação de Portos, Aeroportos e Hidrovias - COPAH

PARECER Nº 101/2012–COPAH/CGTMO/DILIC/IBAMA

Análise das Complementações ao Estudo de
Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de
Impacto Ambiental (RIMA) referentes ao
licenciamento ambiental do empreendimento
Porto Sul, a localizar-se no município de
Ilhéus, Estado da Bahia.
Processo nº 02001.003031/2009-84.

1. INTRODUÇÃO
O presente parecer analisa a documentação complementar ao EIA/RIMA do
empreendimento Porto Sul, cujo objetivo é subsidiar avaliação de viabilidade ambiental a ser
realizada por este IBAMA, com vistas à emissão de Licença Prévia ao empreendimento.
Considerando a emissão anterior de parecer técnico solicitando os dados que ora
serão analisados neste parecer, observa-se que este documento se atém principalmente aos itens que
ficaram pendentes de informações. Portanto, a não menção, no atual parecer, aos demais itens
justifica-se pela análise já anteriormente realizada.

2.HISTÓRICO RESUMIDO
Considerando como ponto inicial deste histórico, tem-se a emissão do Parecer
técnico nº 09/2012-COPAH/CGTMO/DILIC/IBAMA, de 01 de fevereiro de 2012, que avaliou o
EIA/RIMA do empreendimento e concluiu pela necessidade de complementações.
Posteriormente, foram realizadas 6 audiências públicas adicionais àquela já
realizada em Ilhéus em 29 de outubro de 2011. Tais audiências ocorreram no período de 28 de
maio a 02 de junho de 2012, nos municípios de Uruçuca, Itacaré, Itabuna, Coaraci, Itajuípe e
Barro Preto. As observações da equipe técnica do IBAMA relativas a estas Audiências Públicas
constam do Relatório de Vistoria nº 13/2012 – COPAH/CGTMO/DILIC/IBAMA de 27 de agosto
de 2012.
Em 26 de julho de 2012 as complementações referentes às solicitações do parecer
nº09/2012 foram protocoladas neste IBAMA, por meio do Ofício nº 147/12 (protocolo IBAMA
nº02001.030480/2012-09).
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Em 16 de outubro de 2012 foi realizada reunião entre a equipe técnica do IBAMA e
o empreendedor e seus técnicos para dirimir dúvidas em relação a aspectos relevantes da análise de
viabilidade ambiental do empreendimento.
Em 26 de outubro de 2012 o empreendedor encaminhou informações
complementares em decorrência do que foi discutido na reunião mencionada.
Em 29 de outubro de 2012 foi emitido o parecer técnico
nº131/2012/COMOC/CGTMO/DILIC/IBAMA, referente a análise de viabilidade ambiental da
pedreira Aninga da Carobeira no que tange aos seus aspectos físicos.

3. ORGANIZAÇÃO DAS COMPLEMENTAÇÕES
A documentação das complementações foi apresentada em um total de 20 Tomos
(Cadernão + 19 apêndices). O Tomo I (cadernão) elencou os 352 comentários realizados pela equipe
consultora em relação às observações contidas no parecer emitido pelo IBAMA. Tais comentários
foram distribuídos pelos apêndices contendo informações mais aprofundadas e com a sua respectiva
fundamentação técnica.
Assim, a análise contida neste parecer está dividida prioritariamente por apêndices
temáticos, que contemplam tanto análises de itens gerais e comuns aos meios (biótico, físico e
socioeconômico), como a caracterização do empreendimento e os impactos ambientais, quanto
aqueles divididos pelos meios mais diretamente envolvidos.

4. ANÁLISE DAS COMPLEMENTAÇÕES
Equipe Técnica
Foi apresentada listagem da equipe técnica responsável pelo estudo, sendo
verificada a conformidade cadastral e documental de todos os componentes quanto ao Cadastro
Técnico Federal (CTF). Em documentação complementar foram encaminhadas as respectivas
assinaturas de todos os componentes responsáveis pela elaboração do estudo e por suas
complementações.

Publicidade e requisitos legais
Para fins de publicidade ao processo de licenciamento ambiental do
empreendimento, é requisitada, conforme preconizado na Resolução CONAMA nº 237/97, a
publicação do requerimento de licença prévia, sem o qual não é possível emitir a licença caso sua
emissão venha a ser recomendada. O empreendedor encaminhou devidamente o comprovante de
publicação do referido requerimento.
Com relação ao uso e ocupação do solo, o estudo apresentou anuência da
prefeitura de Ilhéus, na forma de Certidão, atestando a conformidade do empreendimento.
Quanto à outorga de direito de uso de recursos hídricos, a mesma deverá ser
apresentada como requisito para obtenção de uma possível licença de instalação, conforme
Resolução do Conselho Nacional de Recursos Hídricos nº 65/2006.

Apêndice 1 – Caracterização do Empreendimento
Canteiro de Obras
Quanto aos canteiros de obras, foram supridas as lacunas de informações
identificadas no EIA. Para cada canteiro foram apresentadas as áreas, respectivas obras previstas
e coordenadas da poligonal, com a representação espacial dos canteiros sobre a área do
empreendimento. Estão previstos quatro canteiros, a saber:

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• Canteiro 1 - Canteiro de Obras Offshore do TUP BAMIN: localizado sobre a área de
entrada do Porto Público (a partir de variante da BA-001), é dividido pela via de entrada
em duas partes, uma de 37.353 m² e outra de 133.092 m², totalizando área de 170.445 m²;
• Canteiro 2 - Canteiro de Obras Offshore do Porto Público: localizado sobre área prevista
para estacionamento de caminhões e parte do corredor de serviço, possui área de 220.765
m²;
• Canteiro 3 - Canteiro de Obras Onshore do Porto Público: localizado sobre parte do pátio
de minério de ferro do Porto Público, possui área de 178.673 m²;
• Canteiro 4 - Canteiro de Obras Onshore do TUP BAMIN e da Pedreira Aninga da
Carobeira: localizado sobre parte do pátio do TUP BAMIN, é dividido em duas áreas, e
possui área total de 466.123 m² 1.

Áreas de empréstimo
Sobre a caracterização das possíveis áreas de empréstimo e as de descarte de
materiais no canteiro de obras (“bota-foras”) que devem ser utilizados, o Apêndice 1 informa que
estão planejadas 6 áreas para disposição de solo orgânico, totalizando um volume de
aproximadamente 1,9 milhão de m³. Além disso, é citada a utilização de material de empréstimo
proveniente da Pedreira Aninga da Carobeira estimado em cerca de 1,45 milhão de m³ a ser
utilizado na retroárea do TUP. O texto também informa sobre os volumes de material de corte
que devem ser utilizados e onde deverão ser empregados, tal como em recuperação de áreas
degradadas e aterros. Recomenda-se que a calha dos corpos hídricos e drenagens locais devem
ser protegidas contra o carreamento dos materiais da obra, bem como protegidas ou recuperadas
as nascentes em áreas que não serão suprimidas, considerando os usos da água na microbacia em
que o empreendimento se insere.

Mão de Obra
A demanda por esclarecimentos acerca do aproveitamento e disponibilidade de
mão de obra foi atendida, com a apresentação de quadros relativos à utilização de mão de obra,
tanto pelo porto público como pelo terminal privativo, com especificação do cargo, escolaridade,
origem do recrutamento e o quantitativo máximo exigido para cada função. As informações
constantes dos quadros apresentados permitem verificar que na etapa de instalação mais de
55,3% das vagas abertas pelo porto público demandarão formação de nível médio (atividades
que demandam alguma especialização, como, por exemplo, ladrilheiro, mecânico, eletricista,
etc). Para outras funções, serão demandados cursos técnicos (11,5%) (cargos de encarregados de
manutenção, de elétrica e automação, etc). Os cargos que demandam ensino fundamental
correspondem a 27% e os de nível superior, a 6,2%. Quanto aos dados relativos ao TUP BAMIN,
os cargos que demandam nível médio correspondem a 43%, cursos técnicos 13,6%, ensino
fundamental 33% e formação de nível superior 10,4%.
Pelo detalhamento apresentado, prevê-se que cerca de 80% e 60% da mão de obra
demandada pelo porto público e pela BAMIN, na etapa de instalação, serão recrutados dentre os
trabalhadores que participam do Programa de Qualificação “Mina de Talentos”, em curso na
região, o que poderá contribuir para o aproveitamento da mão de obra local.
Verifica-se também, que os trabalhadores com menor nível de escolarização serão
recrutados localmente (passando ou não pelo programa de qualificação) enquanto que os de nível
superior serão buscados no mercado, de uma maneira mais ampla.
Em relação à etapa de operação, prevê-se a contratação, para o porto público, de
1300 pessoas, sendo o maior contingente de trabalhadores com formação em cursos técnicos e de
nível médio, 47,3% e 30%, respectivamente. Nesta etapa não estão previstas as contratações de
1 As áreas foram expressas em “m³” (metros cúbicos), porém acredita-se ter ocorrido equívoco de digitação.
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trabalhadores que tenham somente o nível fundamental. Aos 22,7% restantes será demandada
formação de nível superior. Ainda sobre o recrutamento dos trabalhadores para esta etapa,
observa-se a tentativa de suprir a carência de pessoal através do programa de qualificação acima
referido (prevê-se que 43% das contratações se dará a partir do programa de capacitação). Da
mesma maneira que na etapa de instalação, a busca por profissionais no mercado de trabalho
mais amplo é inferior àquela proposta para o mercado de trabalho local e para aqueles que serão
qualificados tendo em vista uma eventual contratação. Em nossa avaliação, esta estratégia, se
bem sucedida, poderá minimizar possíveis impactos decorrentes da atração de populações de
outras áreas para a região de Ilhéus/Itabuna.
Para a apresentação de uma estimativa da disponibilidade de mão de obra
necessária a implantação e operação do porto, o documento em análise informa haver buscado os
dados junto às agências do SineBahia nos municípios envolvidos no projeto. Pelas informações
coletadas, “a procura por emprego tem maior incidência pelas ocupações de trabalho tidas
como não técnicas, ou seja, de formação geral, que não exigem longo tempo de experiência”.
Constatou-se uma grande escassez de profissionais qualificados para as áreas de construção civil
e indústria (que demandam conhecimentos específicos) e uma grande oferta de mão de obra para
atividades voltadas ao comércio e serviços (vendedor, operador de caixa, atendente, etc) que não
demandam conhecimentos específicos.
As informações obtidas dão conta das dificuldades na intermediação de
trabalhadores para a construção civil e indústria com sobra de vagas em cursos gratuitos de
qualificação. Em relação ao Porto Sul, a comparação do histograma das ocupações para a etapa
de implantação com as informações do SineBahia (de busca por empregos) demonstra que, para
50% das ocupações previstas, não há trabalhadores inscritos. Frente a essas dificuldades
identificadas é que, segundo o documento em análise, propôs-se um Plano de Ação para a
qualificação profissional destinado ao atendimento das demandas do empreendimento. Segundo
se pode depreender, este Plano se concretiza através do Programa de Qualificação “Mina de
Talentos”, referido no comentário anterior, o qual complementa as informações contidas nesta
nota sobre a oferta de profissionais para atendimento à demanda do Porto Sul.
Complementarmente aos levantamentos relativos à disponibilidade de mão de
obra realizados nas agências do SineBahia, o documento em análise, estruturado a partir de cada
questionamento/comentário constante do PT nº09/2012-COPAH/CGTMO/DILIC/IBAMA,
apresenta resposta ao “comentário 241” que trata da baixa escolaridade da população local
enquanto limitante ao aproveitamento da mão de obra local pelo empreendimento. Para
responder a este comentário, o documento apresenta dados populacionais relativos aos 13 setores
censitários do entorno da poligonal do Porto Sul pesquisados no censo 2012 (para chegar à
População em Idade Ativa - PIA), procede a uma caracterização do sistema de ensino da Região
da AID bem como da oferta de vagas no sistema de ensino, e estabelece uma comparação com a
demanda e qualificação por trabalhadores do Porto Sul. Chega-se assim a uma população total de
6.234 pessoas e a uma População em Idade Ativa de cerca de 2.400 pessoas 2. Ainda em relação a
este dado, informou que este quantitativo de pessoas que integram a PIA abrange tanto pessoas
que não estão trabalhando quanto aquelas que se encontram efetivamente ocupadas, levando à
conclusão de que a mão de obra disponível para o empreendimento nas áreas de entorno da
poligonal seria inferior a 2.400 pessoas.
Para informar sobre os dados relativos à escolaridade da população, o documento
baseou-se em estudos de campo que “indicaram que aproximadamente 83% dos moradores
locais possuíam até o ensino fundamental e apenas 10,1% haviam concluído o ensino médio”.
Considerando que tanto os dados do censo quanto os estudos de campo da consultoria se referem
à região do entorno da poligonal e aos resultados obtidos, é lícito supor que o recrutamento de
mão de obra com formação de ensino fundamental poderá ser feita localmente. Já em relação ao
recrutamento de trabalhadores com formação de nível médio, o documento afirma, com base nas
informações levantadas, que estes poderão ser contratados nos municípios de Ilhéus, Itabuna. O

2 Considerando apenas a população entre 15 e 65 anos, enquanto o IBGE considera a faixa de10 a 65 anos.
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documento faz, ainda, menção à criação de programas de qualificação para parte significativa da
mão de obra, o que ampliaria o quantitativo de trabalhadores que seriam aproveitados.
Sobre o recrutamento de trabalhadores com formação de nível técnico e superior,
o estudo afirma que estes poderão ser recrutados, em grande parte, no eixo Itabuna Ilhéus em
função da existência de estabelecimentos de formação técnica e de inúmeras instituições de
Ensino Superior – IES públicas e privadas. Na caracterização do Sistema de Ensino da Região da
AID, foi informado que o eixo Itabuna-Ilhéus concentra a maior parte das instituições de ensino
técnico e superior da região, sendo que “a variedade de cursos corresponde a uma demanda
regionalizada, atendendo ao contexto socioeconômico da região”. Foi informado, ainda, que em
Ilhéus “existe uma unidade do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI) que
procura qualificar mão de obra para atuar, em especial, no Polo Industrial de Iguape”.

Habitações
Sobre a questão do déficit habitacional na AID, o documento apresenta
informações oriundas da Secretaria de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia – SEDUR e
da Caixa Econômica Federal – CEF (Programa “Minha Casa, Minha Vida”). Além destas, foram
coletadas informações do censo de 2010 que apuraram um total de 17.764 unidades habitacionais
vagas nestes municípios. O estudo alerta, no entanto, para o fato de que estes dados devem ser
apropriados com cautela em função da multiplicidade de situações envolvidas.
Em relação à oferta de habitações de interesse social (para famílias com renda até
03 salários mínimos), foi informado o total de 4.817 UH para Ilhéus e Itabuna. Quanto ao que se
denominou habitação de mercado (renda acima de 03 salários mínimos) foi informado um total
de 300 UH para os mesmos municípios.
Para se proceder a estimativa da demanda por habitações relacionadas à
implantação do Porto Sul, consideraram-se as migrações decorrentes do mesmo, a mão de obra a
ser contratada para as etapas de implantação e operação bem como sua distribuição ao longo do
tempo. O documento apresenta um histograma trimestral de mão de obra para a implantação,
tanto do Porto público quanto do TUP Bamin. Nele, verifica-se que, no pico do histograma, a
demanda por mão de obra (somadas as do Porto Público e do TUP) será de 2030 funcionários.
Considerando-se que cerca de 40% desta mão de obra poderá vir de outros municípios, chega-se
a um quantitativo de até 812 funcionários com demanda por habitação na AID, no momento da
implantação. Para a etapa de operação, mantendo-se o mesmo percentual de 40%, chega-se a um
incremento de 686 funcionários com demanda de habitação.
Frente a estes cenários, e considerando-se ainda o desenvolvimento do Programa
de Capacitação da mão de obra local (como elemento capaz de propiciar o aproveitamento da
mão de obra local e, consequentemente, diminuir a pressão por novas habitações), o estudo
avalia que “o incremento de demanda decorrente do Porto Sul poderá ser absorvido, em parte
pela oferta de mercado e em parte, pela prioridade a ser dada a esse contingente no Programa
de interesse social do Estado.” É nesta perspectiva, portanto, que se afirma, em relação a não
previsão de alojamentos para os trabalhadores, que “dado o interesse dos empreendedores, deve
ser garantida uma política que assegure aos contratados de outros municípios, condições
adequadas de moradia” e que “a oferta de habitação prevista nos Programas habitacionais
acrescida do quantitativo elevado de domicílios vagos poderão atender à demanda gerada pela
implantação e operação do Porto Sul.” Estes são cenários factíveis, uma vez que embasados em
dados concretos da realidade local. Entretanto, por envolverem muitas variáveis que se situam
fora da governabilidade do empreendedor, enquanto tal, serão necessários monitoramentos e
avaliação constantes na perspectiva de se acionarem as políticas públicas cabíveis ou mesmo,
rever a decisão de não construir alojamentos se necessário.

Energia

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Sobre o fornecimento de energia durante a operação, foi afirmado que o
fornecimento pela COELBA será suficiente para a operação do terminal portuário da BAMIN,
cuja demanda é de 16 MW, e ocorrerá a partir de uma LT de 138 kV a ser rebaixada em
subestações do porto. Em contrapartida, o fornecimento para o Porto Público, cuja operação
demandará 35 MW, depende de reforços no eixo das linhas de transmissão entre a Subestação
Funil e Subestação Itabuna, os quais deverão ser solicitados pela COELBA à Empresa de
Pesquisa Energética, conforme Ofício da COELBA anexado às complementações. O
empreendedor, por sua vez, disse que “já está providenciando a confirmação de suas demandas
de energia junto à COELBA, para que o processo de reforços na região de Funil seja iniciado
junto à EPE”. Portanto, as condições atuais de fornecimento não suprem a totalidade de
demanda energética para operação do Porto Sul, dependendo de encaminhamentos de
organizações do setor elétrico, sendo essa uma questão que deverá ser tratada em fase posterior
de licenciamento.

Movimentação de cargas
Quanto aos tipos de cargas e demais infraestruturas associadas ao transporte das
mesmas, o estudo acrescentou a informação de que os Transportadores de Correia de Longa
Distância (TCLD) serão cobertos e fechados, sendo inclusive apresentado croqui com a seção
transversal do dispositivo.
Com relação à capacidade de movimentação das cargas, foi observado
anteriormente que a previsão de uma 2ª fase do empreendimento (15 anos) deve vir
acompanhada de ampliação na capacidade de recebimento, estocagem e na média de
composições ferroviárias diárias. O estudo complementar informou que tal demanda de
ampliação da capacidade deverá ser composta pelo recebimento de ~8 composições
ferroviárias/dia (140 vagões de 111t de capacidade, cada) e ~6 navios de grande porte/semana,
aproximadamente o dobro da capacidade prevista para a 1ª fase. Com a apresentação de tais
dados, confirmou a possibilidade de que no futuro venha a ser implementada tal ampliação.

Apêndice 2 – Justificativa do Empreendimento, Avaliação de Alternativas Tecnológicas e
Locacionais e Definição da Área de Influência
Justificativas
Quanto às justificativas técnicas do empreendimento, havia sido solicitado ao
empreendedor que as mesmas considerassem aspectos como o layout do empreendimento e
demais intervenções, bem como sua sustentação logística. Com base na argumentação
apresentada, constatou-se que as justificativas do empreendimento encontram-se dispersas em
variados itens do estudo, como nas alternativas locacionais e tecnológicas, nos argumentos
econômicos e políticos e nas demais fundamentações técnicas em relação ao projeto do
empreendimento. Portanto, conclui-se que tais itens serão analisados ao longo da avaliação de
viabilidade ambiental do empreendimento como um todo.
As justificativas para a implantação do Porto Sul apresentadas pelo empreendedor
apóiam-se, fundamentalmente, em argumentos de caráter social e econômico. Assim, são
abordados, no presente documento, aspectos relacionados ao retorno econômico-social do
empreendimento, apontando para uma relação de custo-benefício que, estimam, confere
viabilidade econômica e social ao mesmo. Os autores apresentam justificativa de
descentralização econômica com potencial aumento do PIB na região do entorno do sistema
formado pela Ferrovia de Integração Oeste-Leste e o projeto pretendido do Porto Sul, indicando
que esta região de captação de cargas ainda não foi dinamizada por outros portos mais distantes.
O estudo aponta que a ferrovia e o porto darão incentivos a novos empreendimentos minerários e
agrícolas desde a região de Tocantins até a Bahia, havendo o projeto de interligação final entre o
litoral da Bahia e Rondônia.

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O estudo indicou que há, atualmente, um crescimento econômico em novas
regiões da Bahia, a exemplo do Extremo Sul, Região Oeste (agricultura - grãos) e Serra Geral
(com potencial para a exploração mineral, como o Projeto Pedra de Ferro), formando um eixo
leste-oeste. Aponta ainda que as obras de infraestrutura, como o complexo em análise, propiciam
a continuidade deste crescimento, que seria compatível com o Plano Nacional de Logística de
Transporte (PNLT), tendo como prioridades: transporte ferroviário e hidroviário, apontados
como ainda deficitários, mesmo com 4 portos públicos em Aratu (responsável por 60% das
cargas do Estado), Ilhéus, Salvador e Pirapora (porto fluvial no Rio São Francisco, estado de
Minas Gerais, porém sob a responsabilidade da CODEBA). O PNLT prevê recursos para Aratu
para ampliação dos terminais de granéis líquidos e sólidos, dragagem e armazenamento de grãos,
porém o estudo atual indica que este porto não teria condições de receber toda a produção de
grãos e extração minerária da Bahia. Sobre o Porto de Salvador, indica que há precárias
condições e foco em navios de passageiros.
É indicado ainda que há uma cadeia de cidades que são influenciadas pelo pólo
econômico Ilhéus-Itabuna, principalmente nos primeiros 30 km de seu entorno, mas também é
observado até 100 km. Assim, o complexo é visto como indutor de crescimento regional.
Em relação à atribuição de diretrizes de desenvolvimento referentes ao Governo
do Estado da Bahia como se fossem atribuídas ao empreendimento em si, o empreendedor
reconheceu a não relação direta com o porto, ressaltando, entretanto, que se tratam de diretrizes
associadas uma vez que o processo de descentralização econômica busca exatamente diminuir a
pressão sobre a região metropolitana de Salvador. Outros aspectos referentes ao tema foram
tratados no apêndice 15, também avaliado no âmbito deste parecer.
Quanto a Viabilidade Econômica do Porto Público, são apresentados argumentos
quanto aos benefícios do escoamento das cargas por este complexo portuário planejado,
apontando para o retorno econômico decorrente da exportação do minério. Sobre a receita anual,
prevê um total de R$ 400 milhões, sendo dois terços provenientes de tarifas portuárias (devido
ao uso da infraestrutura - equipamentos e serviços portuários) e um terço proveniente de receita
patrimonial com arrendamento de áreas internas conforme planejado pelo empreendimento.
Quanto à avaliação de custos, há uma previsão de gastos de R$ 2,75 bilhões, considerando o
novo layout do quebra-mar proposto para a implantação do empreendimento (Apêndice 7, p.24).
A previsão de custos anuais chega a R$ 210 milhões, dos quais R$ 20 milhões correspondem a
impostos sobre serviços para o Município de Ilhéus. Sobre o TUP BAMIN não foram informados
dados de receitas e impostos a serem gerados.
É apresentado ainda o item Criação de Oportunidades de investimentos públicos
e privados complementares e/ou associados ao Porto, indicando que para a escala da AID do
Porto Sul:
(...) será necessária a articulação entre governo do Estado, empreendedores e atores
municipais para estruturação e expansão urbana, sobretudo do núcleo Ilhéus-Itabuna,
tendo como diretrizes básicas: (...); Manutenção das pessoas em seus locais de moradia
com valorização da mão de obra local e contenção dos fluxos migratórios para as
cidades, em especial para Ilhéus; Estruturação dos núcleos urbanos e áreas de expansão
urbana com infraestrutura, equipamentos urbanos coletivos e condições de moradia;
Descentralização dos empreendimentos complementares; Investimento na estruturação
imobiliária intermunicipal; Manutenção dos vetores turísticos de Ilhéus-Itacaré e Ilhéus-
Olivença; Instituição de um modelo de gestão compartilhada. (Tomo III, Apêndice 2,
p.A.26, 2012)

Para a escala da zona portuária e entorno, apresentam como diretrizes básicas:

(...) o controle da ocupação em torno da área operacional da ferrovia e porto, sobretudo
na BA-262 e na BA-001, (...); Ampliação da preservação em torno das áreas frágeis do
entorno, em especial em Aritaguá, com redefinição do zoneamento de usos e ambiental
que exigirá um controle cuja gestão e custo de preservação serão mais efetivos, se de

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responsabilidade do Empreendimento [em pauta]. (Tomo III, Apêndice 2, p. A. 26-27,
2012)

Por fim, indica que o empreendimento se configura como uma âncora para
oportunidades de desenvolvimento regional, mas não resolve o passivo socioambiental da região.
Entretanto, considera-se que serão necessárias articulações que viabilizem o equacionamento
tanto dos passivos já existentes quanto de seu agravamento em função do empreendimento.
Neste sentido, é entendimento desta equipe que as responsabilidades devem ser compartilhadas
entre empreendedor e entes responsáveis pelas áreas impactadas.
Sobre o questionamento do parecer técnico do Ibama do fato do EIA ter apontado
a condição social precária como uma das justificativas do empreendimento, o estudo
complementar (EIA, TOMO III, Ap. 2, p.2) indica que o projeto produzirá necessariamente
impactos sobre a infraestrutura de serviços públicos diante do potencial adensamento
demográfico e chegada de novos empreendimentos previstos para os municípios da área de
influência direta. Assim, ao mesmo tempo em que o estudo reconhece a sobrecarga na já
deficitária infraestrutura, aponta para um “cenário de crescimento cuja perspectiva
redistributiva dependerá do quanto eficazes serão as políticas públicas que afirmem o papel
promotor, indutor e regulador exercido pelo Estado nas três esferas de governo”, ou seja: a
superação desses impactos (e dos passivos existentes) dependerá, fundamentalmente, da eficácia
na implementação de políticas públicas de responsabilidade das três esferas de governo e da
articulação destas.

Áreas de Influência
Na descrição do empreendimento, havia sido constatado anteriormente equívoco
quanto às coordenadas geográficas do mesmo, informadas no sistema deste IBAMA. O
empreendedor reapresentou tais coordenadas (256 vértices), bem como o novo mapeamento da
poligonal, uma vez que esta foi alterada em relação à última análise feita por esta equipe,
totalizando atualmente uma área de 18.600.000 m² (1.860.00 ha) em questão, conforme o decreto
nº13.918 (de 13 de abril de 2012). O layout terrestre do empreendimento foi alterado em virtude
da retirada do assentamento denominado Bom Gosto e da minimização dos impactos nas
comunidades próximas ao rio Almada. Correspondem à área atual: 495ha – TUP BAMIN,
1210ha – Zona de Apoio Logístico e 155ha – Porto Público. O layout marinho também sofreu
alteração, com redução da extensão do quebra-mar.
Com relação à delimitação da ADA terrestre dos meios físico e biótico, o estudo
reapresentou a delimitação da mesma, tendo sido esta considerada adequada, uma vez que
atualmente contempla apenas as áreas de efetiva intervenção do empreendimento (e não mais as
áreas de possível intervenção futura). Sendo isto, a mesma foi reduzida para 1.224,9ha. Para a
ADA marinha, será considerado o novo layout do quebra-mar e as demais áreas de intervenção.
Quanto à delimitação da ADA terrestre do meio socioeconômico, esta foi reduzida
diante das considerações do Ibama e de diálogo com as comunidades, porém, foi apresentada
com área maior que a dos outros meios, diante da desapropriação de terrenos além da área de
intervenção e áreas de ampliação indicadas em mapeamento (adicionando aproximadamente
600ha). Conforme publicado no Diário Oficial de 13 de abril de 2012, o Decreto n° 13.918
declara como utilidade pública para fins de desapropriação uma área de 18.600.000,00 m² (1.860
ha) para implantação das atividades portuárias do Complexo Porto Sul. No entanto, entende-se
que a ADA marinha e terrestre deverá ser única paras os três meios, sendo de 1224,9 ha e as
áreas de desapropriação e ampliação fora da ADA do meio biótico e físico serão consideradas
Área do Entorno do Empreendimento (AEE) do meio socioeconômico, parte da AID.

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Figura 01: Imagem da nova poligonal do empreendimento Porto Sul. Fonte: Complementações do EIA/RIMA.

Sobre a AEE, o estudo define que esta é a zona, situada na AID, no entorno da
ADA onde poderão ocorrer impactos decorrentes de alterações no padrão de uso e ocupação do
solo, possíveis impactos com contaminação de mananciais e atmosféricos, mudanças na
dinâmica produtiva, adensamento populacional e pressão sobre a infraestrutura de saneamento
básico, comunicações, transporte e serviços.
Em relação à AID marinha dos meios físico e biótico, a mesma foi considerada
equivocada anteriormente por não contemplar adequadamente a previsão de dispersão da pluma
de sedimento no ponto de descarte. Atualmente, em virtude de solicitação de alteração desta área
(de uma cota de -200m para uma cota de -500m), esta AID marinha também foi alterada.
Considerando que não houve uma nova modelagem de dispersão da pluma no ponto a 500
metros de profundidade, e que o domínio do modelo rodado para o EIA abrange estas
profundidades, deve ser feita uma comparação estatística entre as séries temporais de correntes
extraídas nas profundidades de 200 metros e de 500 metros obtidas através dos resultados do
modelo já rodado. Caso tal comparação indique uma alta similaridade entre as duas áreas, pode-
se extrapolar com maior segurança a área de abrangência da pluma de descarte da profundidade
de 200 metros para a de 500 metros. Por fim, caso se confirme tal equivalência, deve ser
apresentado um polígono reduzido como área de descarte dos sedimentos de dragagem, visto
também que a nova resolução do Conama para sedimentos impõe restrição à pesca nestes locais.
A AID terrestre do meio socioeconômico inclui os municípios de Ilhéus, Itabuna e
Uruçuca. Este último foi incluído na AID em razão do fluxo de cargas que deverão passar pela
BA 262 naquele município tanto na fase de implantação (rochas para o quebra-mar,
equipamentos), quanto na etapa de operação (cargas de etanol)

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A AII terrestre do meio socioeconômico é composta pelos municípios de Barro
Preto, Itajuípe, Coaraci e Itacaré. Para sua definição, considerou-se que estes sofrerão impactos
socioeconômicos de segunda ordem.

Alternativas Tecnológicas e Locacionais
No que tange às solicitações para detalhamento dos estudos de alternativas
locacionais, conforme o parecer do Ibama: "(…) principalmente ao aspecto socioeconômico,
deverá ser apresentado: Detalhamento em relação à alternativa do Distrito Industrial em
formato cartográfico, indicando a delimitação da área provável para instalação do
empreendimento, contendo o projeto em imagem sobreposta e análise justificada dos
argumentos utilizados para descarte desta opção." (p.20). O estudo apresentou figuras
comparativas do arranjo pretendido para o empreendimento e do arranjo do Distrito Industrial de
Ilhéus, além de mapa com a parte marítima do empreendimento na área costeira do Distrito
Industrial; uma análise argumentativa para o descarte desta alternativa, e mapas de correlação. O
estudo indica como principais fatores:
• Restrições ao acesso ferroviário: distância de 20 quilômetros para conexão do modal
ferroviário, com interferências na BA-648 e BA-262, acompanhando o rio Almada, com
novos impactos socioambientais (transposição dos divisores de água, barreiras de relevo
e interferência em bairros a oeste);
• Interferências do quebra-mar: linha de costa mais fortemente impactada, devido a
proximidade com a desembocadura, com risco de rompimento de esporão arenoso e
mudanças na localização da foz do rio Almada; também potencializando impactos em
área densamente ocupada;
• Interferências da ponte offshore: potencial impacto no bairro do Iguape, com ocupações
adensadas até a costa;
• Indisponibilidade de área no Distrito Industrial e no seu entorno: necessidade de 1.225 ha
como área total do empreendimento, havendo 216 ha de área disponível (teria de ampliar
o perímetro em 1100 ha).
Diante da afirmação de necessidade da área mínima de 1225 ha, o estudo traz
argumentos contrários à possibilidade de utilização das áreas do entorno do Distrito Industrial
explicando os problemas de relevo e desapropriação de terrenos contíguos nas direções: norte -
relevo com 30 a 50 m; sudoeste - relevo até 100m e Parque da Boa Esperança; leste, sudeste e
oeste, estes três últimos devido ao adensamento e consolidação da malha urbana (barragem e
bairros do Iguape e Sete).
Com base no macrozoneamento da Zona Costeira e Marinha do Brasil (MMA,
2008; EIA Porto Sul, Tomo III, Apêndice III, p.B3, 2012) o estudo estima um alto risco natural
de erosão costeira na região do Distrito Industrial de Ilhéus, incluindo região na qual o rio
Almada passa paralelamente à costa (região mais instável), sendo ainda área urbana densamente
ocupada. Por fim, indica que existe uma maior dificuldade de previsão das consequências na
dinâmica da linha de costa diante da sobreposição com os efeitos de alteração de linha de costa
do Porto de Malhado. Em termos comparativos, este estudo aponta a alternativa locacional em
Aritaguá como de baixo risco natural de retrogradação.
Comparando-se as duas alternativas, percebe-se, com relação ao fluxo viário, que
poderiam ocorrer impactos adicionais aos que ocorreriam na alternativa de Aritaguá. Os
impactos adicionais seriam: impacto contínuo na BA 648 (devido à pedreira), maior trecho com
fluxo de veículos do empreendimento na BA-001 e BA-262 e o fluxo operacional do porto na
malha viária urbana do bairro de Iguape. Os impactos semelhantes são relativos ao uso das
mesmas rodovias e necessidade de desapropriação de alguns trechos nas margens de vias com
uso pretendido.

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Nesta comparação, pode-se supor que nos potenciais impactos à atividade
pesqueira, estes seriam semelhantes nas duas alternativas, porém diante dos dados sobre a
relevância da pesca de arrasto de camarão na ADA em Aritaguá, observa-se que há diferenças. A
alternativa do Distrito Industrial poderia impactar os pesqueiros conhecidos como Bacia e Pedra
de Ilhéus, além da passagem para os pontos de embarque/desembarque pesqueiro chamados de
Prainha, Pecém, São Miguel, Conha e Balsa, enquanto que a alternativa de Aritaguá tem maior
impacto na pesca de camarão.
Conclui-se que a alternativa locacional do Distrito Industrial de Ilhéus resultaria
em um potencial maior de desapropriação em área urbana e industrial, e num maior grau de
incertezas em relação às interferências na linha de costa, sendo então compreendidos os motivos
de descarte desta alternativa locacional no EIA.

Apêndice 3 – Caracterização dos Acessos
Com relação à representação gráfica dos acessos ao empreendimento, o estudo
reapresentou o mapa de localização geográfica dos mesmos, inserindo representação visível de
seus respectivos acessos pretendidos, os quais são compostos pela BA-001 e BA-648 (paralelos à
costa), BA-262 (perpendicular à costa, ao sul do empreendimento), Estrada municipal do Itariri
(ao sul), Acesso rodoviário ao Porto Sul (a ser construído), Ferrovia de Integração Oeste-Leste
(em fase de licenciamento, ao norte) e o acesso ferroviário ao empreendimento (a ser construído,
ao norte). Informações sobre as pontes pretendidas deverão ser detalhadas no projeto executivo e
medidas mitigadoras necessárias deverão ser encaminhadas num possível PBA.

Acessos rodoviários e obras civis necessárias
O estudo complementar indica que as obras civis de responsabilidade do projeto
Porto Sul são o desvio da BA 001, a passagem superior do acesso interno sobre a BA 648 (ponte)
e a ampliação da Estrada Municipal do Itariri (considerados como ADA do empreendimento), a
qual será denominada Acesso ao Porto Sul. A figura abaixo evidencia as rodovias que serão
utilizadas pelo empreendimento.
O estudo aponta como necessária a adoção de programas para obras civis
(constantes para todas as obras do projeto) além das seguintes ações: gestão de resíduos e rejeitos
da construção civil; controle dos sedimentos gerados quando dos processos de corte e aterro,
terraplanagem, principalmente em áreas úmidas existentes; contenção de taludes, supressão
controlada de vegetação; monitoramento das obras; implantação de sinalização de segurança e de
comunicação de riscos durante o período de obras; comunicação antecipada e adequada à
comunidade sobre a natureza das obras e sobre as datas de início e término de cada uma delas; e
treinamento e capacitação dos trabalhadores de forma que sejam minimizados os transtornos à
comunidade do entorno.
O estudo complementar indica que a “requalificação e duplicação de rodovia
federal” a que se refere o parecer anterior, trata-se da duplicação da BR-415, conforme obra
prevista pelo PAC, destacando que esta não foi incluída no Estudo de Acessos por não se
caracterizar em rodovia de interesse ao projeto Porto Sul. Porém, em seguida, indica que "As
atividades associadas às etapas de implantação e de operação do Porto Sul farão uso das
Rodovias BA-001, BA-262, BR-101, BR-415 e BA-648, existentes na região do entorno do
empreendimento." (Tomo XVIII, Apêndice 17, p.5). Em reunião com a consultoria foi indicado
que o trecho da BR-415 que pretende ser utilizado é um trecho que liga a BA-262 a BR-101, não
impactando o trecho Itabuna-Ilhéus, o que é relevante para evitar maior impacto no tráfego deste
trecho, visto que o mesmo já se encontra sobrecarregado.

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Figura 02: Acessos Internos e Caracterização do Novo Traçado da BA-001. Fonte: Complementações do EIA/RIMA
Porto Sul

No que se refere a menção à duplicação e requalificação de rodovia estadual,
indica haver uma correção necessária do estudo inicial, afirmando que as rampas máximas e os
raios mínimos da BA-262 estão adequados à demanda de tráfego para esta rodovia, conforme seu
Estudo de Tráfego, demandando ações de manutenção sistemáticas e periódicas, sob
responsabilidade do Governo do Estado da Bahia, e operacionalizadas pelo DERBA. Estas
afirmações parecem estar adequadas.
Assim observam-se as questões específicas sobre cada via com uso pretendido:
→ Rodovia BA-262:
O estudo indica que os veículos vinculados ao empreendimento pretendem utilizar
a rodovia BA-262 na etapa de implantação e durante a operação (cargas de etanol e fertilizante).
O estudo estima que, diariamente, em cada sentido, a BA-262 é utilizada atualmente por 123
caminhões semi reboque, 149 caminhões simples, 54 ônibus, 675 veículos de passeio/utilitários e
4 caminhões duplos, totalizando 1005 veículos.
Assim, os acréscimos que podem ser gerados durante a implantação do
empreendimento estão estimados abaixo:
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• Na BA-262, Km 17 até a BR-101, o aumento relacionado ao empreendimento será de: (a)
0 nos primeiros 6 meses; (b) entre os meses 07 e 10: 14 caminhões semi reboque e 67
caminhões duplos; (c) dos meses 11 a 54: 11 caminhões semi-reboque, 178 caminhões
duplos; 12 meses seguintes (d) 35 caminhões semi-reboque. Dessa forma pode-se
compreender que no período entre o 11º e o 54° mês o fluxo será maior, 1320 veículos,
• Na BA-262, Km 17 até o Km 12, o aumento relacionado ao empreendimento será de: (a)
0 nos primeiros 6 meses; (b) entre os meses 07 e 10: 14 caminhões semi reboque e 182
caminhões duplos; (c) dos meses 11 a 54: 10 caminhões semi-reboque, 178 caminhões
duplos; 12 meses seguintes (d) 35 caminhões semi-reboque. Da mesma maneira que o
trecho do Km 17 até a BR 101, o trecho do Km 12 a o Km 17 terá um fluxo
extremamente aumentado nos meses 7º a 54º, somando-se no total 499 caminhões e 60
ônibus com uma passagem em cada sentido da via por dia, neste trecho, a partir do mês
10. Ou seja, mais que 1 veículo pesado a cada dois minutos, indo, e a mesma quantidade
vindo, se considerarmos um uso de 16 horas na via.
• Na BA-262, Km 12 até a BA-001, o aumento de veículos relacionado ao
empreendimento pretendido diz respeito a: (a) nos primeiros 6 meses de obra: 4
caminhões semi-reboque, 20 caminhões simples, 1 ônibus, 5 veículos de passeio/utilitário
e 4 caminhões duplos; (b) entre os meses 07 e 10: 1 caminhão simples, 12 ônibus, 67
veículos de passeio/utilitário, 234 caminhões duplos; (c) dos meses 11 a 54: 6 caminhão
simples, 48 ônibus, 30 veículos de passeio/utilitário, 121 caminhões duplos.
O estudo de Ruídos e Vibrações indicou que as ações de controle, como
manutenção adequada da pavimentação da Rodovia BA-262, a "eventual" utilização de redutores
de velocidade e de barreiras acústicas, serão adotados quando necessários. Além destas medidas,
o estudo indica que ainda será avaliada a necessidade de laudos de produção antecipada de
provas nas edificações passíveis de serem afetadas pelo acréscimo do tráfego de carga pesada.
Recomenda-se que haja comunicação social, placas de trânsito específicas e horário preferencial,
porém amplo, como de 6h as 22h, para evitar maiores ruídos a noite. Maiores detalhamentos
sobre as medidas mitigadoras relativas a ruídos e vibrações estão analisadas em item específico.

→ Rodovia BA-648 (Estrada Centenária de Sambaituba)
O estudo complementar indica que a Rodovia BA-648 (Estrada Centenária de
Sambaituba), que interliga Iguape, Aritaguá e Sambaituba, possui edificações com padrões de
construção simples em suas margens e de baixa rigidez estrutural (localidades de Aritaguá, São
João de Aritaguá, Vila Vidal e Iguape), inclusive diretamente na pista (não sendo respeitadas as
faixas de domínio e de segurança). Estima-se atualmente que diariamente, em cada sentido, a
BA-648 seja utilizada por 251 veículos por dia (28 caminhões simples, 19 ônibus, 204 veículos
de passeio ou utilitários).
Durante a fase inicial de instalação, nos primeiros 10 dias, pretende-se utilizar a
estada para tráfego de 4 veículos com até 30T por dia, com uso de batedores. Considerando o
período e que cada veículo tem duas passagens (ida com carga e retorno sem carga), seria
ocasionado um acréscimo de até 80 passagens de veículos pesados durante esses 10 primeiros
dias. A proposta inclui ainda o uso da BA-648 durante os seis meses iniciais de obra (incluindo
estes primeiros 10 dias), com o tráfego de um total de 11 veículos por dia, em cada sentido,
sendo 4 caminhões semirreboque, 1 caminhão simples, além de um 1 ônibus, 5 veículos de
passeio/utilitários.3
As medidas indicadas no estudo focam nas seguintes prevenções: (i) controle das
fontes (controle de velocidade: 5km/h em trechos críticos; controle de fluxo: no máximo 1
veículo de carga por hora, de 4 a 8 veículos de carga por dia no horário de 9 as 17h, durante dias
3 Observa-se na resposta ao comentário 296 que as 40 passagens planejadas nos primeiros 10 dias são para os
veículos com carga (pode-se compreender que serão necessárias mais 40 com os veículos sem a carga). Assim, para
os primeiros dez dias, estão previstas 8 passagens destes veículos por dia, no período de 8h as 17h.
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úteis; mais 1 ônibus e 5 veículos de passeio; não utilização de tráfego em comboio); (ii) controle
das condições de trafegabilidade (correção de irregularidades da pista como desníveis, lombadas
e buracos; asfaltamento de trechos da via que passam pelas localidades mais adensadas, e
umectação do pavimento da BA-648 durante o uso desta via); além de elaboração de laudos
técnicos nas margens da rodovia. O estudo indica que pretende avaliar a estrutura de 3
edificações (Capela Nossa Senhora de Lourdes, Capela São Thiago e antiga Estação ferroviária
de Aritaguá) devido ao patrimônio histórico e arquitetônico da região, além das residências
próximas a pista e faixa de domínio. Planejam também a realização de inspeção técnica visual
das estruturas das edificações às margens da estrada (antes, durante e depois da passagem dos 40
veículos mais pesados).
Da maneira como está programado, mesmo com um máximo de 10 a 11 veículos
por dia durante um período de 6 meses, conforme especificado, entende-se que os impactos
negativos não compensam o uso da via, uma vez que a mitigação adequada deveria incluir a
desapropriação de uma faixa de servidão 30 metros e implantação de via para acostamento, além
das medidas já previstas, como horários pré-determinados e asfaltamento da via. Atualmente,
esta estrada possui conservação precária, com cobertura de terra, sem acostamento, com pontos
de estreitamento na pista (onde passa apenas um veículo grande por vez), e passa por áreas com
adensamento populacional (Iguape e Aritaguá), com pontos de ônibus e paradas, pedestres,
bicicletas, carrinhos de mão e pessoas montadas em animais.
Diante desse quadro, não se considera razoável o uso da BA-648 para circulação
de veículos pesados, principalmente veículos de carga, ainda que essa condição seja temporária e
que existam medidas mitigadoras. Alternativamente, foi discutida em reunião entre este órgão e o
empreendedor a possibilidade de serem iniciadas as atividades para a construção da via de acesso
ao Porto Sul (tratada adiante) preliminarmente à instalação do empreendimento propriamente
dito, conforme registrado em Memória de Reunião (16/10/2012).
Além disso, entende-se que, se essa via for utilizada para transporte de mão de
obra do empreendimento ou para outros usos com impactos negativos previstos a moradores de
Aritaguá e Sambaituba, deve ser planejada a melhoria das condições da via como uma medida
compensatória, a partir de acordo com a comunidade local.
Independente da possibilidade ou não de uso da BA-648, recomenda-se ao
empreendedor, que seja avaliada a readequação dos acessos terrestres na AEE do
empreendimento junto ao órgão responsável pelas vias.

→ Rodovia BA-001:
O estudo complementar indica que a rodovia BA-001 pretende ser utilizada como
via de acesso para: transporte de rochas destinadas à implantação da área offshore (meses 7 a 10
da etapa de implantação); transporte de mão de obra, insumos e equipamentos para as obras
(durante toda a implantação); transporte de trabalhadores e contratados diretos (durante a
operação).
Estima-se que, diariamente, em cada sentido, a BA 001 é utilizada atualmente por:
1 caminhão semi-reboque, 110 caminhões simples, 62 ônibus, 1207 veículos de
passeio/utilitário; assim os acréscimos que podem ser gerados pelo empreendimento proposto em
cada sentido são estimados a seguir: (a) nos seis primeiros meses da obra pretendida serão
adicionados 4 caminhões semi reboque, 1 caminhão, 5 ônibus, 13 veículos de passeio/ utilitário e
70 caminhões duplos; (b) nos meses 7 a 10 da obra pretendida trará um acréscimo de: 9
caminhões semi-reboque, 4 simples, 219 duplos, 10 ônibus e 15 veículos de passeio/utilitário; (c)
do mês 11 ao 54 da obra: 6 ônibus; (d) dos meses 54 em diante: 32 ônibus, 252 veículos de
passeio/utilitários. Essas informações apontam para um uso mais intenso da BA 001 durante 3
meses da implantação (07 a 10) com 232 passagens de caminhões vinculados ao
empreendimento, em cada sentido da via; e durante a operação do empreendimento, com 284

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passagem de veículos vinculados ao empreendimento, em cada sentido da via. O estudo indica
que:
(...) ações de controle preventivo deverão ser adotadas, visando assegurar a segurança do
tráfego, dos moradores, transeuntes (veranistas), principalmente nos meses de
intensificação da atividade turística na região.
Quando necessário, serão adotadas ações de manutenção adequada da pavimentação da
Rodovia e utilização de redutores de velocidade, tendo em vista atenuar a vibração gerada
pelo aumento do fluxo veicular na Rodovia. Se necessário, deverão ser implantadas
barreiras acústicas em locais específicos (...). (EIA, Tomo XVIII, Apêndice 17, p.6)

Quanto às observações acerca da necessidade de adotar medidas de controle
preventivo informa que serão adotadas: manutenção da pavimentação da rodovia, "eventual"
utilização de redutores de velocidade,"eventual" implantação de barreiras acústicas, posterior
avaliação acerca da necessidade de laudos de produção antecipada de provas nas edificações
passíveis de serem afetadas pelo acréscimo de tráfego de carga pesada (antes e durante as etapas
de implantação e de operação) (EIA, Tomo XVIII, Apêndice 17, p.42, 2012). O estudo indica
que as medidas traçadas como eventuais ainda serão avaliadas. Entende-se que estas questões
devem ser avaliadas obrigatoriamente no PBA – programa de monitoramento de ruídos e
vibrações.
Sendo uma das partes do empreendedor um representante estadual, sugere-se que
este atente ao possível aumento de tráfego na BA-001, estudando a possibilidade de duplicação
ao menos no trecho com uso pretendido.

→ Estrada Municipal de Itariri - Acesso ao Porto Sul
O estudo indica que o projeto Porto Sul prevê uma requalificação da Estrada
Municipal de Itariri que interliga a BA 262 à portaria do empreendimento. Apontam que esta
requalificação inclui: asfaltamento, implantação de obras de drenagem, retificação de curvas e
atenuação de declives, sendo mantida uma pista com 7m de largura e uma faixa de domínio de
30 m. O estudo indica como fatores de prevenção, além da requalificação: (a) velocidade
máxima de 60Km/h; (b) possibilidade a ser avaliada de implantação de barreiras acústicas e
elaboração de laudos de produção antecipada de provas das edificações das edificações passíveis
de serem afetadas pelo efeito de vibração estrutural gerada pelo tráfego de veículos. Assim,
deve-se avaliar a necessidade de barreiras acústicas e laudos no trecho pretendido entre a Estrada
Municipal de Itariri denominada Acesso ao Porto Sul, no PBA. Solicita-se que tal requalificação,
seguida da construção do Novo Acesso tenha faixa de acostamento, entre outros aspectos da
legislação junto aos órgãos responsáveis.
Estima-se que, diariamente, em cada sentido, a Estrada Municipal de Itariri
(denominada no estudo como Acesso ao Porto Sul) é utilizada atualmente por: 52 caminhões
simples, 15 ônibus e 24 veículos de passeio/utilitário; assim os acréscimos que podem ser
gerados pelo empreendimento são estimados a seguir: (a) nos primeiros 6 meses de obra do
empreendimento pretendido serão somados: 4 caminhões semi-reboque, 21 caminhões simples, 1
ônibus, 5 veículos de passeio/utilitário, (b) entre o mês 07 e 10 com as obras: 14 caminhões semi
reboque, 1 caminhão simples, 12 ônibus, 68 veículos de passeio/ utilitários, 242 caminhões
duplos; (c) do 11 ao 54 mês: 35 caminhões semi reboque, 50 ônibus, 62 veículos de
passeio/utilitário, 301 caminhões duplos; (d) após o 55º mês, tem-se a previsão de uso dessa via
com 35 caminhões semi reboques por dia.
Dessa forma, entende-se que o período com maior uso pretendido será na
implantação a partir do mês 7 (337 veículos oriundos do empreendimento, sendo 242 caminhões
duplos, 68 veículos leves, passando 2 vezes por dia na via) e a partir do mês 11 (448 veículos
oriundos do empreendimento, 386 pesados, 62 leves, todos passando 2 vezes por dia nessa via).
Esta quantidade de passagens na via gera risco de segurança para as edificações próximas às vias
que deve ser solucionado.
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Além destes aspectos, destaca-se que a construção da via depende do prévio
reassentamento e desapropriações, as quais devem ser ações prioritárias para viabilizar a
instalação do empreendimento, especialmente observando que não foi considerado razoável o
uso provisório da BA-648.
Quanto à capacidade de suporte dos acessos, o estudo indica que as rodovias a
serem utilizadas são classificadas como IB (pista simples de elevado padrão), excetuando-se a
BA-648 (leito natural). Além disso, estas rodovias possuem relevo plano a medianamente
ondulado nos trechos em que se pretende utilizar. Aponta que, para a classe IB, as rodovias de
relevo plano a suavemente ondulado (até 6% de inclinação) tem o limite superior de volume
médio diário de tráfego misto em um sentido estabelecido em 2750 veículos por dia. Já para o
relevo medianamente ondulado (declividade transversal do terreno entre 6 e 25%), o tráfego tem
um limite superior de volume médio de tráfego de 950 veículos/dia. A partir dessas informações,
melhor detalhadas no Estudo de Acessos Abril/2012 (Apêndice 3, Vol. 1, Parte II), o estudo
conclui que as rodovias “desde que adequadamente mantidas pelo Governo do Estado da Bahia
(DERBA), têm capacidade de suporte para absorver o incremento de tráfego demandado pelo
projeto”.
Observa-se que o estudo apresentou no quadro 5 do Tomo XVII a relação das
áreas das rodovias e margens que serão objeto de laudo prévio, durante e após as vibrações a
serem geradas.
Em relação às dúvidas sobre a viabilidade das rotas a serem utilizadas pelo
empreendimento para transporte do material necessário à sua construção, foi informado pelo
empreendedor que não há pontos excludentes ou inviáveis em nenhuma delas. Para acrescentar
informações, foi apresentado estudo logístico constando de 12 rotas e caracterizando os tipos de
transportes, horários e previsão de quilometragem para cada uma. Observa-se que se trata de
uma visão genérica sobre este aspecto, sendo rotas amplas e que não são passíveis de controle
restrito por parte deste órgão, no âmbito do atual licenciamento. Questões sobre acessos
específicos ao empreendimento, em escala local/regional, estão sendo tratados nos seus
respectivos itens de acesso no presente parecer.
Conclusivamente, deve ser apresentado planejamento, no PBA, para as ações
indicadas pelo estudo de "manutenção adequada da pavimentação da Rodovia (BA-262) e
utilização de redutores de velocidade (...). Em sendo evidenciado ser necessário, deverão ser
implantadas barreiras acústicas em locais específicos (...)" (EIA, Tomo XVIII, Apêndice 17, p.8,
2012) fazendo o mesmo para as rodovias como a Estrada Municipal de Itariri, tendo em vista
reduzir a vibração gerada pelo aumento do fluxo veicular nas rodovias.
Recomenda-se ainda, ao empreendedor, que seja avaliada a readequação dos
acessos terrestres na AEE do empreendimento junto ao órgão responsável pelas vias.

Apêndice 4 – Caracterização da Pedreira
A análise das complementações referentes aos aspectos geológicos da pedreira
encontra-se em parecer a parte, qual seja o parecer nº 131/2012-
COMOC/CGTMO/DILIC/IBAMA.

Apêndice 5 – Qualidade do Ar
Respondendo a questionamento do parecer anterior, foi apresentado o diagnóstico
da qualidade do ar, a qual se deu por meio de medições ambientais dos parâmetros partículas
totais em suspensão - PTS, partículas menores que 10 µm (PM10), dióxido de enxofre (SO2) e
óxidos de nitrogênio (NOx), além de parâmetros de meteorologia como direção e velocidade do
vento, temperatura, umidade relativa do ar, pressão atmosférica e precipitação, feitas através da
instalação de estações de meteorologia e qualidade do ar, interna e externamente à ADA.

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O prognóstico da qualidade do ar foi realizado com a utilização de modelo
matemático para simulação da dispersão de poluentes na atmosfera, e apresentado o inventário
de emissões.
Quanto à morbimortalidade por doenças do aparelho respiratório causadas por
agentes externos (“relativas às doenças das vias aéreas devido a poeiras orgânicas
específicas”), os valores apresentados para a região foram muito baixos, com poucos casos nos
últimos anos.
Também foi apresentado o relatório “DIAGNÓSTICO E PROGNÓSTICO DA
QUALIDADE DO AR”, cujo objetivo foi avaliar os impactos sobre a qualidade do ar decorrentes
da implantação do Porto Sul nesta alternativa locacional de Aritaguá.
A principal norma referencial utilizada foi a Resolução Conama nº. 03/1990. Além
disso, faz a descrição de atividades do empreendimento que potencialmente são geradoras de
poluentes atmosféricos, indo desde a mobilização de equipamentos até as atividades de operação
do Porto. Também apresenta a caracterização meteorológica da região onde deve se inserir o
Porto, visto a capacidade desses fatores em influir na dispersão de poluentes atmosféricos.
A “metodologia empregada para o monitoramento variou de 3
amostragens/semana para 1 amostragem/6 dias. Após observar que as variações temporais
eram pouco significativas ao longo da semana, o monitoramento passou a ser realizado a cada
6 dias, variando o dia da semana em que as amostragens são realizadas. Variar o dia da semana
permite observar ou não a presença de fontes esporádicas”.
Os parâmetros escolhidos, segundo o relatório, “são aqueles emitidos pelas
atividades associadas ao empreendimento”. Segundo a RC nº. 03/1990, padrões primários de
qualidade do ar são as concentrações de poluentes que, ultrapassadas, poderão afetar a saúde da
população. Já os padrões secundários são as concentrações de poluentes abaixo das quais se
prevê o mínimo efeito adverso sobre o bem-estar da população, assim como o mínimo dano à
fauna, à flora, aos materiais e ao meio ambiente em geral. Dessa forma, pode-se entender como:
mínimo efeito adverso < Padrão 2ário < Padrão 1ário < possível efeito adverso.
De maneira geral, os resultados se apresentaram menores que o Padrão 2ário (mais
restritivo). Ainda assim, não completou um ciclo anual, sendo recomendado sua continuidade
permanente, inclusive durante a fase operativa.
Sugere-se que para os parâmetros que não possuam padrões de 24 h sejam
adotados outros padrões constantes na RC nº 3 de 1990, sendo feita as devidas adaptações nos
procedimentos amostrais, de forma que não haja parâmetro sem linha de referência legal.
Segundo o relatório, “o IQA foi classificado como BOM para os parâmetros
medidos, em todas as estações de monitoramento. Todas as medidas realizadas estão abaixo do
padrão secundário (mais restritivo) da Resolução CONAMA n.º 03/1990 e atenderam à
legislação vigente. Entretanto, no dia 23/12/2009, para o parâmetro PTS, o padrão secundário
de longo período foi ultrapassado (80 µg/m³), porém esse fato se explica pela ocorrência de
uma queimada intencional próxima ao ponto de monitoramento (Estação São José)”.
Entretanto, a afirmação de que a “classificação do ar como BOA reflete a
possibilidade de que os níveis dos poluentes atmosféricos monitorados não ocasionarão
depleção da qualidade de vida da população, incluindo as faixas etárias mais sensíveis as
crianças e idosos” não é correta, pois isso dependerá fortemente dos mecanismos de controle de
poluição a serem executados pelo empreendedor, podendo sim haver deterioração caso as
medidas mitigadoras e instalações não cumpram com a eficiência relatada no EIA.
O relatório identifica comunidades no entorno como potenciais receptores.
Sugere-se que as habitações ao longo de vias locais, pouco aglomeradas, também tenham
atenção por parte do Programa de monitoramento da qualidade do ar.
Segundo as simulações apresentadas, a dispersão seria favorecida nos períodos de
verão e primavera pela predominância de convecção térmica, e consequente maior dispersão
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atmosférica. No inverno e outono ocorreriam dificuldades à dispersão atmosférica. Informação
importante refere-se à frequência de precipitação (boa distribuição de chuvas ao longo do ano), o
que auxiliaria na remoção de material particulado e poluentes do ar, segundo apresentado.
Também foram apresentadas isolinhas de dispersão de poluentes. Segundo
exposto, as concentrações diárias projetadas em condições extremas, com o máximo valor
modelado acrescido à maior concentração mensurada em cada estação, não tenderam a superar
os limites da legislação.

Apêndice 6 – Ruídos e Vibrações
Sobre a avaliação de impactos a bens públicos e privados nas margens devido ao
aumento de fluxo e construções esperados, é citada a singularidade de cada via de acesso ao
empreendimento e seus específicos usos, o que exigiria “a adoção de ações diferenciadas, de
forma a contemplar os aspectos locacionais, socioeconômicos e físicos específicos”. Tais estudos
mais específicos constam no Apêndice 3.
Cabe dizer que ruídos e vibrações são impactos com ocorrência certa neste tipo de
empreendimento, ao mesmo tempo existem maneiras de se mitigar seus efeitos em grande
medida, desde que adequadamente planejadas e executadas as ações ora propostas ou mesmo
outras as quais venham a ser necessárias, sendo executadas antecipadamente ou assim que se
identifiquem as fontes geradoras e os receptores. Algumas situações, no entanto, são muito
sensíveis, como as habitações frágeis que se instalaram ao longo das estradas locais. Esses casos
não inviabilizam o empreendimento, mas requererão soluções que afastem a geração dos
impactos dessas áreas.
Respondendo a questionamento do parecer anterior sobre a execução da
caracterização de diagnóstico de ruídos e vibrações, foi apresentado o relatório “Diagnóstico e
Avaliação Ambiental - RUÍDO & VIBRAÇÃO - MARÇO/2012”. Segundo o mesmo, o estudo
“apresenta a avaliação qualitativa do cenário atual de R&V da região do entorno do Porto Sul e
o respectivo prognóstico do cenário futuro de R&V face às características locacionais e
operacionais das atividades previstas”.
Resumidamente, o relatório apresentado faz uma descrição teórica sobre os
mecanismos de propagação de ruídos e vibrações, bem como sua interação com o meio físico
circundante. Duas preocupações principais são mencionadas: o conforto acústico da comunidade
e o risco de danos estruturais às edificações lindeiras.
Foi apresentada a metodologia de “construção” deste relatório, sendo que não
foram feitas medidas de background, ou ruído e vibração natural, para este relatório. Entretanto,
a área foi caracterizada e avaliada como não possuidora de fontes críticas de ruídos e vibrações.
Fica implícito que no caso da ocorrência desse tipo de impacto, o empreendedor se compromete
a assumir a investigação, relato, mitigação, e reparação (caso comprovado) de distúrbios ou
anomalias nesse âmbito.
Ainda assim, o relatório em linhas gerais está bem estruturado e apresenta
parâmetros legais a serem respeitados e o mapeamento geral da área com seus locais mais
críticos avaliados.
Também foi avaliada preliminarmente a higidez estrutural das edificações
passíveis de serem impactadas (ocorrência de diversas propriedades com edificações precárias e
suscetíveis a ruídos e vibrações). Neste ponto, em caso de obtenção da LI, é fundamental que
haja redobrada atenção e acompanhamento das ações geradoras e das ações bloqueadoras de
ruídos e vibrações, sendo inclusive recomendado que haja instrução/educação aos operadores de
equipamentos e funcionários que exerçam atividades potencialmente geradoras de ruídos e
vibrações sobre os procedimentos a serem adotados em sua rotina que mitiguem esses impactos.
Foram mapeados os potenciais receptores de ruídos e vibrações. Segundo as
complementações, as maiores criticidades estarão nos seguintes pontos:
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1. Ponte Onshore-Offshore;
2. Canteiro de Obras offshore;
3. Rodovia Estadual BA-648;
5. Pátio e Oficinas de Vagões e Manutenção de Locomotivas;
6. Pedreira Aninga da Carobeira;
7. Acesso Ferroviário Interno;
9. Acesso ao Porto Sul – interligada à Estrada Municipal de Itariri.
É citado o seguinte, a respeito da atividade na futura pedreira:
“Em virtude das características locacionais da Pedreira em questão, o
único efeito significativo de R&V passível de ser percebido pelos
receptores potenciais é o provocado pelas detonações. As demais
atividades emissoras de R&V, de menor intensidade, devem ser
atenuadas pela distância e atributos do meio físico local – medições de
R&V serão realizadas quando do início da operação da referida
Pedreira, em locais específicos dos receptores potenciais, de forma a
comprovar esta afirmação”.

Entretanto, existem diversas atividades altamente geradoras de ruídos (perfuração,
britagem, carregamento de caminhões, etc). Portanto, passíveis de serem monitoradas e
procedimentos mitigatórios executados sempre que necessários.
Outro fator importante de geração de ruídos e vibrações neste empreendimento é o
trânsito de veículos em vias com irregularidades estruturais. Visto haver uma gama de acessos e
vias a serem utilizados, várias recomendações são cabíveis: manutenção da via para eliminação
de irregularidades, controle de peso das cargas transportadas, controle de velocidade, horário
restrito de circulação de determinados veículos, distanciamento/proteção da passagem ou via
quando da proximidade de edificações.
Visto que não foram realizados testes, mas sim observações, reforça-se a
necessidade de se executar o monitoramento e caracterização de background previamente ao
início tanto das atividades da pedreira quanto das demais. Além disso, a partir destes dados, a
modelagem de pressão sonora também constitui-se como provável ferramenta de planejamento
às ações a serem desenvolvidas por este programa (planejamento, ações e monitoramento). A
caracterização e o monitoramento não devem se restringir somente às áreas sinalizadas como
críticas, perfazendo o entorno receptor como um todo periodicamente, mas certamente
priorizando as áreas sabidamente mais sensíveis de acordo com as atividades que estiverem
sendo executadas conforme o cronograma.
Na fase de PBA, o Programa proposto deve apresentar detalhadamente os
mecanismos de poder de decisão junto ao curso do empreendimento quando da constatação de
impactos, visando sua mitigação, bem como elencar as ações a serem realizadas, o que foi
realizado e seus resultados. Sempre que possível, deve haver indicação e mapeamentos dos
locais trabalhados e resultados obtidos. Também não ficaram claros alguns mecanismos de
mitigação, como no caso do virador de vagões e oficina de locomotivas, os quais devem estar
amplamente detalhados no PBA.
Recomenda-se que além das atividades propostas no relatório, os locais habitados
ou com benfeitorias instalados em perímetros próximos à ADA ou das vias de acesso sejam
motivo de avaliação primeira (produção de laudos, planejamento de medidas mitigadoras, etc),
considerando o potencial gerador, a proximidade do receptor e a modelagem, a partir de uma
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possível obtenção de LP. Ressalta-se que o estudo já indica as comunidades potencialmente
afetadas, conforme a seguir: Aritaguá, Itariri, Assentamento Bom Gosto, Carobeira de Cima e
Carobeira de Baixo e outras residências dispersas na região (impactos do pátio, acesso
ferroviário interno, oficinas de vagões e pedreira Aninga da Carobeira, canteiro de obras
onshore, fluxo na Estrada Municipal de Itariri); Vila Juerana (principalmente Condomínio
Japará), BA-001 (canteiro de obras e ponte onshore-offshore); Aritaguá, São João de Aritaguá,
Vila Vidal e Iguape (fluxo na BA-648). Estas comunidades devem ser consideradas, como AEE
no PBA.

Apêndice 7 – Linha de costa, Sedimentos de dragagem e Rotas marítimas
Linha de Costa
O PARECER Nº 09/2012–COPAH/CGTMO/DILIC/IBAMA havia solicitado que
o empreendedor realizasse um estudo mais aprofundado de alternativas locacionais (distância em
relação à costa) do quebra-mar. O estudo deveria levar em consideração os seguintes fatores:
incidência de erosão praial prevista através de modelagens, custos de construção da ponte de
acesso e do quebra-mar, volumes de rochas previstos de acordo com as características
sedimentares dos locais, custos das dragagens de implantação e periódicas de manutenção,
custos para mitigar os efeitos da erosão de acordo com os métodos que poderão ser empregados,
custos de indenização dos terrenos impactados pela erosão. O Volume 1 do Apêndice 7 das
complementações ao EIA/RIMA do Porto Sul trouxe as informações visando atender ao
solicitado pelo IBAMA. Além disso, foi analisado também o documento denominado “Respostas
às demandas associadas à ata de reunião do dia 16/10/12 com o IBAMA”.
Foi realizada uma comparação entre cenários do quebra-mar a 3 km, 3,5 km, 4 km
e 4,5 km da costa. A comparação considera aspectos técnico-financeiros (volume e tempo de
dragagem na implantação; volume de enrocamento e tempo de construção; quantidades de
materiais para as obras civis offshore e tempo de obra; custo global de restrições técnicas;
volume de dragagem de manutenção; custos com medidas de recuperação de praias) e aspectos
socioambientais (impacto na linha de costa; custos com indenizações/desapropriações; impactos
nas comunidades aquáticas; tráfego viário; conflito com a atividade pesqueira).
Em diversas ocasiões, no entanto, o documento adverte que o estudo reflete uma
avaliação preliminar, pois o projeto do Porto Sul será objeto de detalhamento de engenharia
(análises geotécnicas, de projeto estrutural, estudos de efeitos na linha de costa e de condições
meteoceanográficas). Não foram realizados estudos geotécnicos para as demais alternativas que
não a de 3,5 km da costa, portanto as comparações entre as alternativas basearam-se na
pressuposição de que as mesmas características de sedimentos são encontradas em todas as
alternativas. Presumiu-se uma espessura constante de 12 m de material pouco consolidado a ser
retirada debaixo do quebra-mar para qualquer distância da costa.
De acordo com o estudo, quanto maior a distância do quebra-mar à costa, menor
será o volume de dragagem para a implantação dos canais de navegação e bacias de evolução.
Por outro lado, o volume de dragagem necessário para a construção do quebra-mar deve
aumentar. Isto porque quanto maior a profundidade, maior necessita ser a área da berma do
quebra-mar para manter sua estabilidade geotécnica, o que resulta em um maior volume de
dragagem para a fundação do quebra-mar. Foi exposto que a largura da base do quebra-mar teria
que ser aumentada em cerca de 50 m (33%) ao deslocá-lo da distância de 3,5 km para 4 km da
costa. Ainda assim haveria uma diminuição do volume total de dragagem com o deslocamento
do quebra-mar em direção ao mar aberto. Segundo o estudo, o volume total de dragagem
necessário se o quebra-mar ficasse a 4 km da costa seria 17% menor do que o volume para a
distância de 3,5 km da costa. Já para um quebra-mar a 4,5 km da costa a redução do volume de
dragagem seria de 42% em relação ao projeto original. Quanto mais offshore for localizado o
quebra-mar menor também será a siltação nos canais de acesso, o que diminuiria os volumes das
futuras dragagens de manutenção. Para a distância de quebra-mar a 3,5 km da costa o estudo

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apresenta uma estimativa grosseira que sugere a realização de dragagens de manutenção a cada 4
ou 7 anos.
Por outro lado, o volume de enrocamento aumenta quando se desloca o quebra-
mar em direção offshore. Para a distância de 4 km o volume necessário de rochas seria 46%
maior do que para o projeto original, enquanto que para a distância de 4,5 km este volume
aumentaria em 67%. Os percentuais de incremento da demanda de rochas são superiores à queda
dos volumes de dragagem. O aumento no volume de rochas eleva os custos e o tempo de
construção, além de impactar em maior grau as vias por onde as rochas serão transportadas e as
pedreiras de onde serão extraídas. Quanto maior é a distância em relação à costa, mais
prejudicados são a produtividade de construção e o método construtivo. Foi estimado um
aumento global de custos de 15% para instalação do quebra-mar a 4 km da costa e de 30% para a
sua instalação a 4,5 km da costa.
Como o volume de enrocamento é maior nas alternativas a 4 e 4,5 km da costa,
para manter a mesma taxa de transferência de rochas seria ainda necessária a construção de três
berços no píer de embarque provisório (PEP), com cais e quebra-mar mais longos que os
originalmente projetados, aumentando os impactos do PEP na linha de costa. O documento cita
que “é provável que o efeito de adotar um quebra-mar mais extenso para o PEP seja mais
negativo do que o benefício de se ter o quebra-mar do Porto Sul mais longe da costa”,
manifestando, porém, a necessidade de estudos adicionais para confirmar esta hipótese.
Os estudos informam ainda que não é possível afirmar que existe viabilidade
técnica para instalar o quebra-mar a 4 ou 4,5 km da costa. As sondagens geotécnicas realizadas
ao longo da linha prevista para a construção da ponte exibem uma tendência de adelgaçamento
da camada de areia existente sob a lama conforme aumenta a distância da costa. Esta camada de
areia é necessária para suportar a pressão do quebra-mar e permitir sua estabilidade. Segundo os
estudos, é provável que a partir da distância de 3,5 km a camada de areia vá diminuindo
progressivamente até não mais poder ser distinguida da lama sobrejacente e subjacente, havendo
uma grande probabilidade de existir a camada superior de argila, a qual necessita ser removida,
porém não havendo a certeza da existência da camada de areia com uma espessura suficiente
para a implantação do quebra-mar de maneira segura.
Uma planilha exposta na página 24 do Volume 1 do Apêndice 7 das
complementações ao EIA/RIMA do Porto Sul sintetiza a comparação entre os diferentes cenários
de quebra-mar a 3 km, 3,5 km, 4 km e 4,5 km da costa. Nesta planilha está contido também o
cenário Rev.1, que consiste em novo layout proposto para o quebra-mar, mais curto (1.980
metros de comprimento total) e situado a 3,5 km da costa. A adoção deste layout resultaria em
uma diminuição de 54% no volume de dragagem, de 18% no volume de enrocamento e em uma
economia de 24% nos custos de construção em relação à configuração original apresentada no
EIA. Os estudos indicam que este é o layout preferencial para ser adotado para o Porto Sul. Os
impactos dos diferentes layouts de quebra-mar a diferentes distâncias da costa foram avaliados
através de novas modelagens de linha de costa, analisadas a seguir.
Foram realizadas novas simulações de evolução da linha de costa, com os mesmos
modelos (LITDRIFT e LITLINE) e configurações utilizadas nas modelagens apresentadas no
EIA/RIMA, porém com novos cenários de distância e layout do quebra-mar. Os novos cenários e
layouts modelados foram:
– Porto Sul Original: mesmo layout de quebra-mar do EIA (2.410 metros de
comprimento total e 2.100 metros de comprimento efetivo, quebra-mar
situado a 3,5 km da praia). O píer de embarque provisório (PEP, denominado
LOP no EIA) foi mantido durante os 35 anos de simulação;
– Porto Sul Original + LOP por 5 anos: neste caso foram simulados 35 anos
com o mesmo layout de quebra-mar do cenário anterior, porém removendo o
PEP após o quinto ano.

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– Porto Sul Revisão 1: novo layout de quebra-mar, com 1.980 metros de
comprimento total e 1.800 metros de comprimento efetivo, situado a 3,5 km
da praia. O PEP foi removido após 5 anos.
– Porto Sul Revisão 3: mesmo layout de quebra-mar do cenário anterior (1.980
metros de comprimento total e 1.800 metros de comprimento efetivo), porém
situado a 4 km da praia. O PEP foi removido após 5 anos.
O quebra-mar do PEP foi modelado com 270 metros de comprimento, situado a
860 metros da praia.
O layout original do quebra-mar do Porto Sul (2.410 metros de comprimento total
e 2.100 metros de comprimento efetivo), porém situado a 4 km da praia, não foi simulado. No
entanto, conforme os novos estudos realizados, este layout de quebra-mar deve ser descartado,
uma vez que o novo layout (1.980 metros de comprimento total e 1.800 metros de comprimento
efetivo) é mais vantajoso tanto do ponto de vista ambiental quanto econômico.
Não foram simulados cenários com o quebra-mar situado a 4,5 km da praia. Esta
localização foi considerada não propícia nos estudos devido ao grande aumento de volume de
rochas, à maior complexidade construtiva, ao incremento de custos e à presença de um cabo
submarino indicado nas cartas náuticas, que poderia inviabilizar o projeto.
Um resultado importante obtido através das simulações provém da comparação
entre o cenário do Porto Sul Original + PEP mantido por 35 anos e o cenário Porto Sul Original
+ PEP mantido por 5 anos. A remoção do quebra-mar do PEP após os cinco primeiros anos
mostra uma redução da ordem de 25 metros na largura do saliente a ser gerado pelos quebra-
mares. O PEP é necessário apenas durante a fase de construção do quebra-mar principal, não
havendo a necessidade de permanecer no local, somando impactos na linha de costa, após a
finalização da obra. Conforme o estudo, apesar do PEP ser muito menor que o quebra-mar
principal, está situado muito mais próximo da costa, o que resulta em um efeito maior em
proporção à sua extensão. Desta forma, com base nas simulações, deve-se determinar que o PEP
e seu quebra-mar sejam mesmo provisórios e que haja o compromisso de sejam removidos após
a instalação do empreendimento.
Na comparação entre o quebra-mar original e o quebra-mar encurtado (Rev.1),
ambos situados a 3,5 km da praia e com remoção do PEP após 5 anos, o modelo indica que a
simples diminuição no tamanho do quebra-mar tende a gerar uma redução em torno de 20 metros
na máxima erosão estimada e de cerca de 10 metros na projeção máxima do saliente. A erosão
máxima estimada para a configuração original varia entre 60 e 100 metros e para a nova
configuração, com o quebra-mar encurtado, varia entre 40 e 80 metros. Para a máxima acresção
projetada, a variação é de 175 e 215 metros no projeto original contra 165 a 205 metros no
layout Rev.1. Quando a comparação é feita com base em áreas e volumes acrescidos e erodidos,
o modelo também indica reduções tanto da acresção quanto da erosão para o quebra-mar de
menor dimensão. Conforme as figuras que mostram as futuras linhas de costa previstas, a erosão
no cenário Rev.1 abrangeria uma menor extensão de praia, iniciando mais ao norte do que o
previsto para a configuração original do quebra-mar. Ainda segundo estas figuras, o ponto de
maior acresção também estaria situado mais ao norte no cenário Rev.1.
O somatório da remoção do PEP após cinco anos com a diminuição da extensão
do quebra-mar principal resulta, conforme as simulações, em uma redução próxima de 20% nos
volumes de sedimentos a serem erodidos ou acrescidos, quando comparados aos previstos no
EIA (comparação do cenário original do EIA com o cenário Rev. 1). Em termos de largura de
praia, a redução de erosão máxima estimada foi de 20 metros e a redução na acresção máxima
foi de 35 metros.
Em relação à comparação entre as localizações de quebra-mar a 3,5 km e a 4 km
da costa, realizada com os dois cenários de quebra-mar reduzido (Rev.1 e Rev.3), o texto exposto
no estudo informa não haver diferenças significativas em relação à erosão ou acresção, sendo a
diferença de erosão não superior a 10 metros em qualquer ponto e menor que 5 metros no ponto
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de erosão máxima. Os indicadores quantitativos (áreas e volumes de erosão e do saliente)
estimados pelo modelo são muito semelhantes para as duas alternativas, o que significa que os
esforços a serem empregados para a mitigação da erosão não devem diferir. Por outro lado, ao
comparar estes dois cenários através das figuras que mostram as previsões futuras para a linha de
costa percebe-se uma diferença na configuração da linha de costa, sendo que no cenário Rev.3 a
erosão tende a iniciar um pouco mais ao norte. A maior diferença pode ser verificada na região
do loteamento Vilas do Atlântico/Vila Isabel, havendo previsão de perda de imóveis no cenário
Rev.1 que não seriam perdidos no cenário Rev.3. Pelas figuras apresentadas, no entanto, não é
possível precisar, em metros, as dimensões desta diferença, não sendo possível também averiguar
se estão dentro da margem de erro do modelo.
Os resultados da modelagem de linha de costa referem-se à hipótese de que
nenhum tipo de gestão costeira seria empregado. Os estudos indicam que o fenômeno erosivo
poderá ocorrer na praia até uma distância aproximada de 8 quilômetros ao norte da localização
do porto. Foi esclarecido que a longo prazo (após os 35 anos considerados na modelagem) os
efeitos na linha de costa deverão reduzir, mas não cessar. Por outro lado o estudo cita que cerca
de metade do trecho a ser erodido apresentou uma tendência de progradação nos últimos 49
anos, o que poderia ajudar a mitigar os impactos da erosão provocados pelos quebra-mares. No
entanto, a instalação destes alterará o regime hidrodinâmico e de transporte sedimentar litorâneo,
sendo muito pouco provável que esta tendencia acrescional permaneça no futuro.
A verdade é que torna-se inaceitável a instalação de um empreendimento do porte
do Porto Sul, que tem fortes impactos previstos na geomorfologia do litoral, sem que seja
empregado algum tipo de medida de gestão da linha de costa para a mitigação destes impactos.
Segundo o estudo apresentado, qualquer seja a distância adotada para o quebra-mar em relação à
praia é esperado um impacto significativo na linha de costa, tornando necessária alguma medida
de gestão.
As medidas discutidas pelo empreendedor como opções de gestão da linha de
costa foram: transferência de areia de praia, construção de espigões e construção de
revestimentos (como muros de proteção). A construção de espigões e de revestimentos foi
descartada devido aos impactos permanentes na paisagem, efetividade duvidosa e altos custos de
construção. No caso de espigões, mesmo que fossem implantados, ainda poderia ser necessária a
transferência de areia para fossem efetivos.
A medida de gestão costeira selecionada para uso no caso do Porto Sul foi a
transferência de areia da praia da área de acresção para a área de erosão. Este deslocamento pode
ser realizado por uma série de métodos, sendo citados no estudo a transferência com o uso de
caminhões, o bombeamento através de tubulações e o transporte através de esteiras.
Os resultados da modelagem com o LIFTDRIFT estimam um transporte líquido
de sedimentos ao longo da costa de aproximadamente 150.000 m³/ano, no sentido de sul para
norte. Assim, o estudo sugere a transferência deste volume de areia da zona de acresção para a
zona de erosão, buscando manter a linha de costa estável, com um limite máximo de erosão de
20m, a um custo aproximado de R$ 10.000.000. O estudo informa, ainda, que a quantidade de
esforço e de recursos necessários estariam ligados ao limite de erosão a ser aceito, o qual deve
ser definido em um programa detalhado de gestão costeira a ser elaborado em etapa posterior do
licenciamento. Ressalta-se que a definição deste limite deve estar embasada em critérios
objetivos, devendo ser considerados aspectos como a perda de ecossistemas e a perda de
propriedades e construções. Este programa também deverá abordar os métodos possíveis de
serem adotados para preservar a abertura sazonal da Barra do Abelar.
A sugestão do empreendedor é que seja realizada a transferência com o uso de
caminhões, principalmente pelo caráter de simplicidade e flexibilidade da operação, permitindo
uma revisão e adequação contínua dos esforços e das áreas de retirada e deposição da areia
conforme as necessidades e por apresentar o menor custo entre as técnicas de transferência
abordadas. A transferência por caminhão apresenta ainda a vantagem de estar disponível
imediatamente quando do início da construção do PEP, sem atrasos decorrentes da instalação de
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outra estrutura de transferência. Por outro lado, para que tal método possa ser posto em prática é
necessário que o empreendedor realize um estudo que diagnostique as possíveis rotas a serem
utilizadas pelos caminhões, incluindo as vias e os acessos à praia.
Os métodos de transferência de areia a serem utilizados devem ser melhor
estudados e propostos no programa de gestão costeira, a ser elaborado nas etapas seguintes do
licenciamento. Um método que não foi mencionado e que pode ser efetivo, tendo a mesma
flexibilidade do transporte por caminhões no que tange à alteração dos pontos de captação e de
disposição de sedimentos, é o uso de draga autotransportadora com capacidade de bombeamento
do material da cisterna. O uso de tubulação e draga de sucção e recalque, criando um sistema
contínuo de by pass de areia é outra opção que deve ser considerada. Já a transferência por
esteira deve gerar maiores impactos paisagístico e sonoro, podendo não ser a opção mais
adequada. Independentemente do método a ser utilizado, é importante que o material transferido
seja disposto na zona de surf, de forma que possa ser retrabalhado e transportado em direção ao
norte pelas correntes de deriva litorânea, sem haver um acúmulo de areia em pontos específicos
da praia.
É imprescindível que seja mantido um monitoramento contínuo de perfis praiais e
de transporte de sedimentos pela deriva litorânea em toda a extensão de praia sujeita aos
impactos erosivos e acrescionais provocados pelos quebra-mares. Este monitoramento deve estar
previsto no programa de gestão costeira, e servirá de base para a definição de quando haverá a
transferência de areia, dos locais de remoção e deposição e dos volumes a serem efetivamente
transferidos, de forma que a erosão não extrapole o valor máximo aceitável definido no plano de
gestão costeira.
Diante dos novos estudos de localização do quebra-mar apresentados, conclui-se:
• A alternativa do quebra-mar a 3 km da costa não é adequada, pois aumenta o
risco de interferências sobre a linha de costa e demandaria um volume de
dragagem bem mais elevado, com seus impactos ambientais associados.
• A alternativa de 4,5 km da costa apresenta o problema de uma possível
interceptação com um cabo submarino identificado na carta náutica a cerca de
4,8 km da costa a 22m, o que inviabilizaria o projeto. Ainda, segundo os
estudos, tal alternativa demandaria um grande aumento de volume de rochas
para o quebra-mar e uma maior complexidade construtiva, com um
incremento de 30% nos custos e um aumento significativo do tempo de
implantação.
• A alternativa de quebra-mar a 4 km da costa apresenta, segundo o estudo,
impacto na linha de costa semelhante à alternativa a 3,5 km, porém com um
relativo incremento de custos, do tempo de obra e com maiores interferências
no fluxo viário (devido ao maior volume de rochas necessário para a
construção do quebra-mar).
• A viabilidade técnica para construção do quebra-mar a 4 ou 4,5 km da costa é
incerta e dependeria de estudos mais aprofundados de engenharia e de
geotecnia, pois não se sabe se a espessura da camada de areia nestes locais é
suficiente para garantir a estabilidade do quebra-mar.
• O novo layout de quebra-mar localizado a 3,5 km da costa demandaria menor
volume de dragagem em relação à opção de 3 km e menor volume de pedras
em relação aos cenários mais profundos (4 km e 4,5 km), manteria um
equilíbrio entre a quantidade e o tempo de duração das atividades principais
para a construção e apresentaria um menor custo total de dragagem, volume
de pedras e estruturas do porto.
• O novo layout de quebra-mar proposto pelo empreendedor, menos extenso
(1.980 metros de comprimento total e 1.800 metros de comprimento efetivo),
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