Un giro in macchina 2022

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SOMMARIO
Prefazione 5
Introduzione 9
UN GIRO IN MACCHINA 2022 11
Moto e scooter: che numeri! 13
L’industria mugugna ma obbedisce 17
Auto, ecco perché il valore del mercato cresce (+14%) a 35,6 mld 19
mentre le immatricolazioni crollano
Volumi giù e margini su per il futuro 21
Vendere più auto si può: basta produrle 23
Elettriche in crescita ma il 100% è irrealistico 25
A chi convengono gli incentivi 27
La politica spinge il mercato delle e-car 29
Gli incentivi non bastano, adesso serve un time out 31
Ma si può ancora dire “viva l’auto”? 33
L’incognita del chip, shortage sulla ripresa 35
L’elettricità diventa risorsa scarsa 37
Caro benzina, chi specula davvero sugli automobilisti e perché? 39
Anche i rent-a-car sconteranno la penuria di vetture e furgoni 42
Auto e inquinamento, chi sporca davvero i fazzoletti bianchi? 45
Una società in evoluzione 48
Così i dealer reagiscono alla crisi dell’auto 54
Incentivi non adatti a risollevare il mercato 56
Mancano le auto nuove ma ci sono tante km0 58
In ripresa il rent-a-car, ma mancano le auto. Bene il lungo termine 60

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UN GIRO IN MACCHINA 2022
I dealer ora vivono in una bolla senza auto 63
Il rent-a-car in crescita teme la carenza di auto nel pieno dell’estate 65
Un milione di veicoli noleggiati a lungo termine 68
La lunga vita della seconda mano 71
La beffa degli incentivi auto che fanno aumentare i prezzi 73
Scelta inutile che la gente non seguirà 76
Auto, prezzi fuori controllo con le vendite in picchiata 78
Se la voglia di elettrica supera la realtà 80
Scelta distruttiva e totalmente inutile 82
Le automobili emettono l’1% di co2: ecco le prove 84
Auto usate: il business ora è tutto nei servizi 86
Il mito Tesla e la pozione magica di Elon Musk 88
Pay-per-use, la formula marketing che funziona 90
Full electric. Automobili destinate a pochi ricchi 92
Dieselgate 7 anni dopo, molto più di una centralina truccata ma uno tsunami 94
per l’auto
Auto, noleggio lungo termine preferito all’acquisto 98
La crisi cambia il cliente ma non muta il prodotto 101
Il coraggio e l’orgoglio di fabbricare macchine 103
Occupazione a rischio nel settore automotive 105
Ma la sanzione vale per il reato e non per il reo 107
Ora i costruttori cinesi puntano sul noleggio e sulle flotte aziendali 109
Decide il cliente, non la finanza 112
Aumentare le tasse sulle auto aziendali? C’e chi lo propone per spingere 114
le elettriche
Il nuovo non arriva e l’usato non si trova 117

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PREFAZIONE
La mobilità individuale è in evoluzione e con una rapidità cre-
scente, che questo settore economico non conosceva. L’automoti-
ve sul lato industriale rappresenta il punto di incontro di almeno
tre grandi dimensioni economiche e sociali: l’industria pesante,
l’acciaio ed i grandi impianti e sistemi produttivi; l’eccellenza tec-
nica, l’ingegneria, il design; la libertà individuale, anche con qual-
che cifra onirica.
Credo chiunque prenda in mano questo saggio di Pier Luigi Del
Viscovo abbia vissuto il coinvolgimento almeno in una delle di-
mensioni dell’auto, e la probabilità, per l’Italia, è quasi certezza:
con quaranta milioni di vetture sulle nostre strade.
Delle tre dimensioni citate credo che lo sviluppo dell’automotive,
ed il successo di mercato degli ultimi settant’anni, lo si debba al
profondo legame che la mobilità individuale ha con la libertà. E
di più che l’auto abbia contribuito a definirne i confini nel mondo
occidentale dal secondo dopoguerra.
Le code sulle autostrade, il traffico che sembra non essere influen-
zato dalla dinamica dei prezzi dei carburanti e da un’infrastruttura
stradale spesso non più adeguata, dimostrano che la maggior parte
della domanda di mobilità continua ad essere individuale o fami-
gliare.
Non esiste alcun mezzo così flessibile che si riveli la soluzione di
elezione per quindici chilometri di traffico giornaliero (commu-
ters) come per un viaggio con bagagli e famiglia di oltre cinque-
cento. Dove si possa dialogare, anche da remoto, e dove gli spo-
stamenti possono essere decisi in tempo reale. E questa è solo una
parte delle esperienze cui l’auto ci ha abituati. Non ho menziona-
to anche il divertimento di una guida sportiva, perché oggi non
sembra essere un valore (forse con anche un po’ di ipocrisia) ma

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insomma esiste anche il ludus nelle nostre scelte di esseri umani.
Se è vera anche solo qualcosa di quanto detto e che quindi l’auto
avrà lunga vita, è vero allo stesso modo che un settore che negli
ultimi settant’anni ha vissuto di evoluzioni, ma non di rivoluzio-
ni, oggi è toccato da profondi cambiamenti in ciascuno dei sui
aspetti.
L’evoluzione dei motori a combustione interna sembra arrivata
ad un limite di efficienza ed emissioni difficilmente superabile, al
contempo l’evoluzione delle batterie ricaricabili inizia a dare una
valida alternativa per molti degli impieghi dell’auto. Inoltre un
quadro normativo europeo e principlamente nordamericano ag-
giungono fortissime pressioni, e quasi uno stigma, sull’uso di vet-
ture a combustione interna, mettendole in relazione diretta con il
mutamento climatico. Questo sta accelerando la trasformazione
della tecnologia per l’auto e, con questa, la normativa ed i modelli
di distribuzione delle auto in Europa.
Il libro di Pier Luigi ci guida, fornendo una mappa “viva” dei cam-
biamenti del mercato automotive: nelle scelte di motorizzazione,
nei canali distributivi, nei volumi e nelle tipologie di vetture che
determinano la domanda del nostro mercato.
Dalla lettura potremo capire quindi l’evoluzione del mercato e far-
ci meglio un’idea delle dimensioni del mercato italiano anche per
porci, coerentemente, le domande ed assumere le posizioni come
cittadini ed imprenditori sul futuro che avremo e che vorremmo
dall’automotive. In modo certo razionale ma senza dimenticare
che la componente di libertà ed emozioni che l’auto o meglio, la
“macchina” per antonomasia, ha.
Da utenti consumatori potremo capire come il mercato reagisca
agli incentivi, in termini di mix di motorizzazione ma anche di
canali distributivi. Potremo osservare in modo oggettivo quanto
le politiche fiscali siano in grado di orientare le immatricolazioni
e capire quali siano i tipi di “macchine” che rispondano alla nostra

7
esigenza di mobilità. Sia che noi siamo consumatori, lavoratori
dipendenti, imprenditori o liberi professionisti potremo vedere
quali trend si stanno formando dopo la ripresa che ha seguito il
lock down del Covid.
Vale la pena di ricordare che a dicembre 2019 in Italia abbiamo
chiuso il secondo anno consecutivo a circa 2milioni di immatri-
colazioni e che questo livello ci sembrava frutto di una crescita
economica piatta, e tutto sommato, di una disaffezione crescente
alle macchine, specie dalle fasce più giovani.
Questa domanda “piatta” si rivolgeva ad un settore in ventenna-
le sovraccapacità produttiva (l’automotive), che quindi era quasi
costretto, di anno in anno, ad inventare nuove proposte commer-
ciali per fare assorbire al mercato le quote marginali di prodotto
necessarie a difendere una profittabilità minima della produzione.
Questo anche grazie ad un costo del denaro basso e stabile come
mai in Europa ed in Italia.
Oggi non sembra vero di trovarci, a tre anni di distanza, e vedere
una domanda di automotive che se possibile è cresciuta, ma che
non ha trovato, sul lato dell’offerta, i volumi che attendeva e che
sembra tendere a tempi di consegna del nuovo lunghi, con listi-
ni al rialzo ed un costo del denaro che ha un impatto crescente
sull’auto.
In queste pagine Pier Luigi attraverso un’analisi rigorosa ci mostra
alcune delle caratteristiche di questo mercato e dei suoi operatori,
che in realtà ci aiutano a capire il nostro recente passato, proiet-
tando una luce anche sui prossimi anni. E qundi anche ad accet-
tare come un’insoddisfazione e bassi profitti legati a due milioni
di immatricolazioni, possano diventare profitti record e successo,
pur con una previsione di immatricolato per il 2023 con un 25%
di calo in volume rispetto al pre-covid.
Potremo, in queste pagine leggere in controluce, quanto la nuova
tecnologia elettrica necessiti di un costante sostegno politico di

lungo termine, finalizzato a costruire quell’ecosistema necessario
per sostituire la maggiore parte delle applicazioni delle auto ter-
miche.
Potremo inoltre capire da operatori del mercato, come questo si
orienti sui diversi canali distributivi, che stanno vivendo un tri-
plice cambiamento: la nuova vertical block exemption regulation,
la crescente presenza di nuovi produttori provenienti da Oriente
ed il cambiamento tecnologico, imposto dall’Unione Europea, e
proprio in questi giorni forse oggetto di una rilettura meno inte-
gralista e più pragmatica.
Insomma, questo libro costruisce la sua robustezza sul rigore
quantitativo e la capacità d’interpretazione che Pier Luigi dà ad
ogni lettore interessato ad una o molte delle dimensioni che il
mercato delle macchine ha.
Alberto Viano
Aniasa

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INTRODUZIONE
Un anno ricco, il 2022. La ripresa post-pandemia ha fatto emer-
gere questioni importanti. Alcune riconducibili alla tempesta del
Covid e alla guerra scoppiata a febbraio. Altre invece covavano
sotto la cenere da anni e la ricerca di nuovi equilibri ha solo acce-
lerato la loro comparsa.
I costruttori di auto hanno continuato a tenere l’offerta al di sot-
to della domanda di nuove macchine. In parte per le difficoltà di
produzione: mentre i microprocessori tornavano disponibili altri
materiali e semilavorati entravano in crisi. In parte per la neces-
sità di tenere il mix delle vendite il più possibile vicino al target
dei 95 gr/km di emissioni di CO2. Le ricadute non si sono fatte
attendere.
I prezzi hanno proseguito la loro corsa, nella loro funzione di
equilibrio tra domanda e offerta. Questo ha favorito la scelta di
molti privati verso la formula del noleggio a lungo termine che,
manovrando le durate del contratto, riesce a diluire nel tempo
l’extra prezzo.
Nella distribuzione, è risultato penalizzato il canale del rent-a-
car, abituato a comprare con sconti forti e per periodi brevi. La
risposta è stata l’allungamento della permanenza in flotta delle
vetture, dopo la stagione estiva, e poi il ricorso a brand nuovi, di
manifattura cinese.
In termini politici, l’impatto del conflitto ha costretto a rivedere
le strategie industriali nell’auto, prima eccessivamente focalizzate
sulla Cina, dando il via a una riflessione generale sulla fine del
motore termico in Europa. Questo fatto ha messo pressione sulla
Commissione e su quanti avevano ritenuto ormai acquisito lo
stop al 2035, innescando una girandola di decisioni e contro-de-
cisioni che ha aumentato la confusione sul mercato.

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In comunicazione, molti commentatori hanno fiutato che il ven-
to stesse cambiando, dando vita a un florilegio di interventi e
dibattiti su ciò che fino a mesi prima avevano supinamente accet-
tato, facendo da megafono ai costruttori. I quali, sotto schiaffo
per le multe e per la prospettiva di un’irrealizzabile normativa
Euro7, si erano persuasi, in un gigantesco training autogeno, che
tutti i loro clienti avrebbero accettato di buon grado l’auto a pile,
come se fosse un airbag in più.
Ma la luce mediatica ha permesso di comunicare quanto sia ef-
fimero il sacrificio dell’industria europea sull’altare del cambia-
mento climatico, con emissioni pari all’1% della CO2 che l’uma-
nità ogni anno immette in atmosfera.
In generale, il dibattito ha consentito pure una riflessione sull’au-
to come strumento irrinunciabile di mobilità, troppo spesso at-
taccato con pregiudizi ideologici.
Pier Luigi del Viscovo

13
MOTO E SCOOTER: CHE NUMERI!
Le vendite di due ruote sono in costante crescita, per passione
e per necessità, ma anche grazie ai finanziamenti abborda-
bili. Ecco una “fotografia” del mercato.
I
l Covid non ha fermato la passione degli italiani per le moto
e gli scooter. Se durante il lockdown della primavera 2020 le
vendite si sono bloccate, nella seconda parte dell’anno c’è stato
un “rimbalzo” che ha portato le immatricolazioni quasi al livello
del 2019 (ultimo anno normale pre-Covid). In effetti dopo un
momento difficile durato fino al 2013, la domanda è costante-
mente aumentata, soprattutto per le moto che sono raddoppiate
rispetto a otto anni fa. Vediamo cosa è successo, dove si sono re-
gistrati gli aumenti e quali sono i modelli che piacciono di più.
È una crescita che parte da lontano.
L’aumento delle vendite di moto e scooter si è solo rafforzato negli
ultimi due anni, ma era cominciato già nel 2014. Non si trat-
ta quindi della risposta momentanea, sull’onda dell’emozione, al
bisogno di evitare i mezzi pubblici a causa della pandemia, bensì
di una scelta convinta e crescente degli italiani a favore della mo-
bilità agile e indipendente, che permette di risparmiare tempo e
benzina, e nella quale si nota un’attrazione per le moto sempre
più forte.
Finanziamenti più alti.
I dati che vedete arrivano da una ricerca di Agos (leader nei finan-
ziamenti all’acquisto delle due ruote), presentata da Valerio Papale
(Direttore Mercato Automotive di Agos) a Eicma 2021 durante il
convegno “Orizzonte a due ruote”. Anche i finanziamenti mostra-
no un trend positivo da alcuni anni, per gli scooter e soprattutto
per le moto. L’importo medio finanziato per le moto è passato dai

14
6.400 euro del 2018 ai quasi 7.300 di quest’anno, mentre sugli
scooter è cresciuto da 3.500 a 4.100 euro.
Chi compra e cosa si compra a rate?
La ricerca Agos presentata a EICMA è molto importante per co-
noscere e comprendere in mercato: questa società da sola copre
ben oltre metà dei finanziamenti concessi in Italia agli acquirenti
di moto e scooter.
• Oltre il 60% dei finanziamenti va a persone di età com-
presa tra 40 e 60 anni, sia per le moto che per gli scooter. I
giovani sotto i 25 anni finanziano il 6% delle moto e appena
il 4% degli scooter, mentre gli ultra-sessantenni pesano il 9%
nel credito per le moto ma arrivano al 13% per gli scooter.
• Un terzo dei finanziamenti va a persone con reddito tra
10 e 20.000 euro annui, mentre chi guadagna sopra i 30.000
euro pesa per il 19% negli scooter ma arriva al 23% nelle
moto.
• Il 94% dei finanziamenti per le moto riguarda mezzi da
500cc o superiori, laddove per gli scooter l’83% è destinato a
mezzi che non superano i 450cc.
Ecco i numeri di un mercato che cresce.
Lo scorso anno il parco moto e scooter targati italiano contava
oltre 7 milioni di mezzi, pari a 12 mezzi ogni 100 abitanti. Questa
forma di motorizzazione è in crescita, visto che negli ultimi 8 anni
le nuove immatricolazioni hanno superato le radiazioni di oltre
600.000 unità.
Ogni anno vengono acquistati quasi 800.000 mezzi, di cui circa 7
su 10 usati. Tra quelli nuovi di fabbrica gli scooter sono ancora la
fetta maggiore ma gli appassionati che scelgono la moto aumenta-
no ogni anno. Se nel 2013 a fronte di centomila scooter venivano
immatricolate 50.000 moto, nei primi 9 mesi di quest’anno gli

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scooter sono stati 132mila e le moto 104mila.
I cinquantini sono attestati intorno ai 20.000 pezzi all’anno, se-
gno che (potendo) si cerca un filo di potenza in più.
Una tendenza in aumento.
In questo grafico si piò vedere come cresce da otto anni il mercato
delle due ruote (a parte la flessione del 2020 per la pandemia).
Solo la “crisi” di chip e container può rallentare produzione e ven-
dite.
L’usato non conosce crisi.
Ecco a confronto in questo grafico il mercato dell’usato (in blu) e
quello del nuovo (in giallo): finchè il nuovo continua a crescere,
l’usato si mantiene stabile, come si vede negli ultimi anni.

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Quanto vendono gli elettrici?
Le vendite di moto e scooter elettrici sono ridotte rispetto ai ben-
zina, ma non trascurabili e soprattutto la crescita percentuale è
alta, segno che è un mercato che matura in fretta. Il mercato “an-
nuale” degli elettrici è in pari con il 2020: +0,1% per 10.011 mez-
zi immatricolati, nonostante lo scorso anno ci fossero importanti
commesse pubbliche che avevano “gonfiato” i dati. Per capire cosa
accade, meglio un confronto con i primi undici mesi del 2019: in
questo caso si registra un eclatante +122,1%.
Articolo pubblicato su InSella, a gennaio 2022

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L’INDUSTRIA MUGUGNA MA OBBEDISCE
Ogni mese i costruttori annunciano nuove Bev e ribadiscono
che l’automobile sarà solo elettrica. Al tempo stesso, i dirigenti
delle stesse Case si concedono taglienti dubbi, più che mai
fuori dal coro. Senza però mai trarne le conseguenze.
D
ieter Zetsche, allora capo di Mercedes: “La domanda di
auto elettriche è bassa e questo non per mancanza di disponi-
bilità e di scelta. La realtà è che nessuno le vuole comprare”.
Tavares, PSA: “Se si vuole energia pulita, bisogna chiedersi da dove
arrivi quell’energia pulita”. Frölich, BMW: “Non c’è alcuna doman-
da di auto elettriche da parte dei clienti. Nessuna. Ci sono richieste da
parte del legislatore, ma non dei clienti”. Toyoda: “L’auto elettrica?
Business immaturo con costi energetici e sociali insostenibili. Più vei-
coli elettrici produciamo, più salgono le emissioni di CO2”. Tavares,
Stellantis: “Le auto elettriche non piacciono ai consumatori comuni.
Sono principalmente acquistate dai sostenitori attivi della mobilità
sostenibile”. De Meo, Renault: “Se l’Europa diventa il continente
con più auto a batteria, sarà terreno di conquista per i cinesi”.
Ma non l’avevano iniziata loro questa crociata? In effetti all’inizio
del secolo a crederci erano i francesi, forti della disponibilità di
energia nucleare non fossile e mossi dalla voglia di recuperare sui
tedeschi, che facevano già storcere il naso agli ambientalisti per i
grandi SUV. Poi la Germania, punita dall’America col diesel-gate
a settembre 2015 per il gasdotto Nord Stream 2 firmato a giugno,
e insofferente per cultura a stare dietro alla lavagna, ha pensato
all’elettrico come lavacro. Nel frattempo, la Cina per non essere
l’ultima nella tecnologia termica, optava per il dominio su batterie
e materie prime, orientando all’elettrico il più grande mercato del
mondo, su cui i tedeschi hanno investito come nessun altro, al
punto che tenere aperti due fronti di ricerca e sviluppo, termico
ed elettrico, diventava insostenibile. Così Bruxelles, sulla spinta di

18
Greta, delle lobby e pure di Berlino, ha cominciato a fare sul serio,
mettendo limiti alle emissioni e multe. Tutti i costruttori si sono
adeguati al diktat sterzando sull’elettrico, fiduciosi che i clienti li
avrebbero seguiti e le colonnine sarebbero spuntate. Quando non
hanno visto né gli uni né le altre è partita la girandola di afferma-
zioni.
Ma perché non fanno seguire azioni conseguenti sul piano in-
dustriale e commerciale, assecondando il mercato e sfidando le
multe? Perché andare allo scontro col potere politico non è nelle
corde dell’industria automotive. Per un secolo sono stati dei gi-
ganti nella produzione di ricchezza e nell’occupazione. I governi
li corteggiavano affinché aprissero un impianto e acquistavano le
auto prodotte nel paese. Quando la domanda languiva davano
incentivi finanziati coi soldi dei contribuenti. No, il regolatore è
l’amico, non l’avversario. È comprensibile che non siano inclini al
muro-contro-muro.
In questa vicenda, proprio le ricadute occupazionali della conver-
sione all’elettrico sono un punto critico, su cui le case annunciano
tagli senza però spingersi oltre. I sindacati hanno ben capito la
posta in gioco e sarebbero invece pronti a ingaggiarsi coi governi,
avendolo nel DNA, ma sono bloccati dal dilemma: difendere gli
interessi dei lavoratori o sostenere la narrazione green, idealmente
domiciliata a sinistra?
Mai come adesso lavoratori e imprese, incluso l’indotto, i soli ad
avere una visione realistica e concreta delle cose, dovrebbero par-
larsi e agire insieme, per salvare l’industria da una deriva fantasiosa
e ideologica.
Articolo pubblicato su Quattroruote, a gennaio 2022

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AUTO, ECCO PERCHÉ IL VALORE DEL MERCATO
CRESCE (+14%) A 35,6 MLD MENTRE LE
IMMATRICOLAZIONI CROLLANO
I volumi sono in picchiata ma l’aumento medio dei prezzi
causato dal boom di vetture ibride ed elettriche e i minori
sconti praticati dai dealer fanno salire il fatturato.
I
l valore delle auto immatricolate nel 2021 è stato di 35,6 mi-
liardi, segnando un ottimo 14% in più rispetto ai 31,3 dello
scorso anno e nonostante appena il 6% di aumento dei volu-
mi. Gli altri 8 punti sono riconducibili soprattutto al diverso mix
e agli aumenti di prezzo, che hanno portato il valore medio uni-
tario, al netto degli sconti e degli incentivi, a 24.140 euro rispetto
ai 22.414 del 2020.
Questo emerge dalle prime stime del Centro Studi Fleet&Mo-
bility, elaborate sulla base dei dati ufficiali delle immatricolazio-
ni fornite da DataForce e realizzate grazie al supporto di Mapfre
Warranty e di Texa-TMD.
Le auto elettriche triplicano la quota.
Il mix delle motorizzazioni, che è la grande partita di questi anni,
ha visto le pure elettriche, quelle senza motore termico, triplicare
la loro quota dal 2 al 6%. Seppur di peso minore, anche queste
hanno contribuito ad elevare il valore medio unitario, che è stato
per una gran parte causato invece dalla crescita, tra le vetture ter-
miche, delle versioni ibride, con e senza spina.
Ibride dal 21 al 36 per cento.
Queste sono passate dal 21 al 36% di quota, sempre in valore,
avendo assorbito dal diesel e dal benzina, scesi rispettivamente
dal 40 al 28% e dal 31 al 24%. Come si sa, le auto elettriche e le

20
ibride, in misura minore, hanno un prezzo superiore ai corrispon-
denti modelli senza motore elettrico.
Questo ha determinato in buona parte l’aumento del valore me-
dio unitario, nonostante il contributo degli incentivi passato da
600 milioni a oltre un miliardo proprio per calmierare i prezzi e
rendere più accessibili queste versioni.
L’aumento dei listini.
Tuttavia, non è solo il mix ad aver influito sul valore delle vendite.
Lo scorso anno i listini sono aumentati più di quanto avveniva
negli anni scorsi, ma è stata soprattutto la scarsità di prodotto
a pesare. La difficoltà a produrre a sufficienza per soddisfare la
domanda, che secondo molti operatori avrebbe potuto portare il
rimbalzo fino a 1,8 milioni di immatricolazioni, ha determinato
quello che in economia viene definito un mercato dell’offerta, in
cui è il venditore a fare il prezzo, avendo più clienti di quanti
ne possa servire. Tradotto in “automobilese”, sono spariti quasi del
tutto i km0 e gli sconti. Infatti, il cliente che beneficiava di sconti
maggiori, il noleggio a breve, da mesi bussa alle porte dei costrut-
tori per approvvigionarsi di nuove auto in vista della ripresa dei
viaggi, ma nessuno gli apre.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore, il 3 gennaio 2022

21
VOLUMI GIÙ E MARGINI SU PER IL FUTURO
N
ell’anno del rimbalzo dell’economia le vendite di auto
nuove hanno segnato il passo. Per quest’anno le previsio-
ni sono piuttosto modeste. Gli incentivi non sono stati
rinnovati, con la promessa che lo saranno e la consapevolezza che
mai come adesso “passata la festa, gabbato lo santo”. Nel mentre, i
prezzi aumentano e rimbalzano voci di prodotti made-in-China.
Hanno dato la colpa alle forniture di microchip ma, se ha avu-
to un fondo di verità lo scorso anno, ormai è una foglia di fico
destinata a cadere. I costruttori continuano a promuovere strani
oggetti a 4 ruote destinati al cliente di domani, fingendo di igno-
rare che gli stipendi si pagano adesso, non nel futuro. Viene da
chiedersi che fine farà questo mercato e se in fondo a qualcuno
gliene importi ancora qualcosa.
A livello strada gli operatori sono sconcertati per un’industria ca-
povolta, in cui sono i clienti a farsi raccomandare per avere un’au-
to, a qualsiasi prezzo, dopo decenni di push in cui il mantra era far
lavorare le fabbriche. Già, quelle fabbriche tenute in vita con l’os-
sigeno dall’inizio del secolo e dopo la crisi del debito, nonostante
una saturazione degli impianti sempre sotto la soglia minima e
nonostante altri ne venissero inaugurati nell’est per bilanciare il
costo del prodotto.
Ma ai piani alti c’è più prospettiva e più cinismo. Chissà che alla
fine non abbia preso corpo un ragionamento più o meno così. Ci
imponete di fare auto che pochi comprano e costano uno spropo-
sito, senza nemmeno creare la rete di ricarica. Ci multate se ven-
diamo le altre che dunque produciamo col contagocce. I costi di
produzione schizzano ma con poca offerta pure i prezzi salgono.
A questo punto, troviamo un equilibrio economico a volumi più
bassi e auguri per quelle fabbriche che dovessero risultare di trop-
po. Fanta-economia? Non tanto, a giudicare dalle risposte fornite

22
da un panel di circa 200 esperti e addetti ai lavori in un sondaggio
di AgitaLab, un think tank. Per il 42% l’industria manterrà la
capacità produttiva e, superata la congiuntura, tornerà a spingere
sulla produzione con forte uso della leva prezzo. Ma l’altro 58%
crede invece che l’industria ridurrà la capacità produttiva, atte-
standosi su meno volumi e margini più alti. Insomma, pare che
l’auto sia “positiva”: si negativizzerà?
Articolo pubblicato su il Giornale, il 19 gennaio 2022

23
VENDERE PIÙ AUTO SI PUÒ: BASTA PRODURLE
I
l mercato auto andrebbe aiutato perché in profonda crisi, come
riportano anche autorevoli commentatori? Vediamo.
È vero, nel 2021 si sono immatricolate meno di 1,5 milioni
di auto. Poco in assoluto e pochissimo dopo che il Covid l’aveva
fatte crollare a 1,4 milioni. A seguito della compressione dei
consumi forzata dalla pandemia, tutti i comparti dell’economia
hanno espresso un rimbalzo. L’auto no. Perché le fabbriche hanno
gestito male la catena di fornitura dei microchip e si sono ritrovate
nell’impossibilità di soddisfare una domanda ben superiore, come
dimostra un portafoglio ordini di fine anno mai visto.
Questa congiuntura ha ribaltato gli equilibri tra domanda e offer-
ta. Dalla pressione sui prezzi e sugli sconti per sfornare quante più
macchine possibile, i costruttori si sono ritrovati la fila fuori di chi
voleva acquistare auto che non c’erano. Come succede nell’eco-
nomia di mercato, i prezzi sono schizzati e con essi i margini. Le
vendite in valore sono cresciute da 31 a 36 miliardi di euro, più
uno messo dal Governo. L’evaporazione degli stock ha alleggerito
in pochi mesi i bilanci. I bonus legati ai risultati sono volati, senza
alcuna nostalgia per i tempi andati.
Cosa aspettarci nel 2022? Si prevedono 1,5 milioni di targhe.
Premesso che chi ha in mente un mercato da 1,9/2 milioni sta
guardando un film in bianco e nero, una domanda intorno a 1,7
pare fisiologica, specie in tempi di soldi a debito da PNRR. Già
100mila auto le chiede il rent-a-car, ma non sembra che le avrà,
viste le condizioni di fornitura troppo onerose: le pagano poco.
Altre 100mila sono senz’altro nella domanda dei clienti, forse di
più se si consegna il portafoglio. Allora, perché continuare a pro-
durre col contagocce? Caduta la foglia di fico dei microchip, resta
la verità, più o meno gradevole: non possono produrre ciò che si
vende, ma solo ciò che mantiene il mix della CO2 sotto la soglia

24
delle multe. Target che non si raggiunge con le elettriche, troppo
poche, né con le ibride, che sono un falso elettrico. Ci vogliono
le ibride plug-in, che però non sono alla portata di tutti, per di-
mensioni e per prezzo. Ecco perché tanta delusione dalla mancata
conferma degli incentivi che, abbassando il prezzo delle plug-in,
avrebbero sbloccato la possibilità di vendere anche più auto sopra
soglia CO2.
Che il Governo si sia dimenticato dell’auto? Forse, o forse è un
ennesimo segnale, non diretto né esplicito, che lascia il mercato
libero di esprimere le sue pulsioni, facendo emergere l’insipienza
di una politica europea che non aderisce alla realtà dei suoi citta-
dini. Voluto o capitato che sia, l’industria potrebbe cogliere l’assist
e pretendere la revisione delle forzature ideologiche. Con la forza
dei suoi 3,2 milioni di addetti.

25
ELETTRICHE IN CRESCITA MA IL 100% È
IRREALISTICO
L
a crescita delle auto elettriche pare non conoscere pandemia
né chip-crunch. Nell’anno in cui l’industria non è stata ca-
pace di gestire le forniture di microchip, la spesa degli italiani
per le full electric è più che triplicata da 620 milioni a 2,1 miliardi
di euro, secondo le prime stime del Centro Studi Fleet&Mobility.
È vero che c’erano gli incentivi, ma sarebbe riduttivo attribuire a
qualche migliaio di euro una scelta così radicale, che trasforma le
abitudini di mobilità e il rapporto d’uso uomo-macchina.
Però abbiamo pure capito che non c’è all’orizzonte un 100% delle
vendite. Affermazioni di puro buon senso continuano ad arrivare
dai vertici delle case. L’Unrae, associazione dei costruttori, ha pre-
sentato una simulazione delle vendite che indicava come fosse ir-
realistica la proposta della Commissione di fermare tutto al 2035.
Recentemente anche il campione dell’elettrificazione, il capo di
Volkswagen Herbert Diess, ha fatto una giravolta dichiarando che
non è possibile immaginare una mobilità solo elettrica. Da un
sondaggio Deloitte emerge una percentuale favorevole al motore
full electric del 7%, non distante dalla quota inferiore al 5% che
si riscontra nelle vendite.
Diverso il discorso per le auto elettrificate, ossia con un motore
termico più uno elettrico alimentato dalle batterie, di cui gli ita-
liani sembrano innamorati. Lo scorso anno hanno raddoppiato
la spesa, passando da 6,5 a 12,7 miliardi di euro, che è più di un
terzo del totale. In termini di prezzo medio, si piazzano a metà tra
i 20.000 euro delle auto a benzina e i 30.000 di quelle a gasolio,
sebbene queste medie siano molto influenzate dai diversi mix di
auto grandi e utilitarie. Prezzo a parte, non chiedono altro. Non
impongono di cambiare le abitudini. Quando si può si viaggia a
batteria, poco o molto, e se serve ci si ferma qualche minuto dal

26
benzinaio. Trovare parcheggio resta una piccola gioia della vita,
perché non bisogna lasciarlo appena finita la ricarica. Hanno dalla
loro il jolly, la sensazione di agire una mobilità più moderna e so-
stenibile, senza dover dare nulla di sostanzioso in cambio.
Da oltre un decennio ci confrontiamo con l’idea della mobilità
elettrica e sostenibile, dove elementi di cambiamento venivano
regolati in teoria. Ora siamo alla prova del pudding, la ricetta che
diventa realtà e viene misurata, valutata e scelta nella vita vera,
con tutte le sue implicazioni. Funziona? Sì, ma non sempre e non
per tutti. I costruttori, che raccontano teorie ma teorici non sono,
ne stanno prendendo coscienza. Con una sensibilità di marketing
che non hanno e con meno autoreferenzialità, di cui abbondano,
avrebbero potuto coglierla prima, ma tant’è. L’auto elettrica non
cambierà il mondo, ma troverà il suo posto, nel mondo.

27
A CHI CONVENGONO GLI INCENTIVI
Acquistare una nuova macchina è bello. Se lo Stato ti dà
una mano, di più. Ma i suoi aiuti economici sono davvero
un affare?
N
ormalmente si guarda ai clienti che ne beneficiano. Ma
nel mercato sono molti di più quelli che non riescono,
perché non fanno in tempo o magari avevano appena
comprato, perché i fondi sono esauriti, alcune condizioni non
sono soddisfatte o chissà quale altra ragione. Dunque, è lecito
chiedersi se questi interventi spargano più felicità o risentimenti.
Saranno contenti almeno i costruttori e i venditori? Sì, ma anche
no. Immaginiamo il mercato come un grande piano su cui i clien-
ti avanzano verso il momento di cambiare macchina: all’inizio ci
sono quelli che hanno appena acquistato, mentre alla fine trovia-
mo coloro che da troppi anni guidano la stessa macchina e sono
a un passo dal cambiarla. Se per un po’ il piano viene inclinato
con un incentivo, alcuni clienti avanzano più rapidi verso l’acqui-
sto, anticipando vendite che sarebbero arrivate comunque uno/
due anni dopo. Dopo gli incentivi segue una contrazione delle
vendite, con sofferenze economiche pari al giovamento goduto
prima. Infatti, da alcuni anni i costruttori chiedono che i sostegni
siano di lunga durata, in pratica un intervento strutturale con cui
lo Stato rende più accessibile il prezzo delle macchine nuove. Che
introduce alla vera questione: come si concilia con l’economia di
mercato l’uso di soldi pubblici per alterare la domanda? Dipende
dalle finalità.
Se si tratta di eliminare auto di trent’anni, inquinanti e poco si-
cure, può anche starci. Ma in quel caso, sono gli incentivi all’ac-
quisto di un’auto nuova lo strumento? L’esperienza dell’ultimo
quarto di secolo suggerisce di no. Pur stimolati, gli italiani non

28
rottamano le auto vecchie, Euro0 e Euro1, probabilmente perché
chi le guida non ha le risorse per l’acquisto di una macchina nuo-
va, per quanto agevolato. Meglio allora dare incentivi per un’auto
usata più recente, o addirittura solo per la rottamazione e poi il
cliente compri ciò che vuole, incluso nessuna auto, visto che ne
abbiamo 663 per ogni 1.000 abitanti, neonati inclusi.
Tornando ai soldi dei contribuenti, si dice che gli incentivi possa-
no ripagarsi da soli, con l’IVA che le macchine in più portano nel-
le casse dell’erario. Perché non farli sempre e su ogni prodotto, al-
lora? Perché non è così e non può esserlo. Tirarsi su per i lacci delle
scarpe quasi mai funziona. Poniamo che normalmente si vendano
100 auto. Con un incentivo diventano 120. C’è un gettito IVA
aggiuntivo da 20 macchine. Ma l’incentivo l’avranno preso anche
molti dei 100 che avrebbero comprato comunque. Del resto, se
fosse vero non si spiegherebbe la necessità del Governo di stanzia-
re dei fondi per coprire il costo degli incentivi. L’ultima volta che
sono stati divulgati i numeri veri degli incentivi, il Centro Studi
Fleet&Mobility ha calcolato e pubblicato un esborso netto per
l’erario di 1,2 miliardi di euro, approssimato per difetto. Inoltre,
sappiamo che le vendite aggiuntive sono in buona parte anticipa-
zioni di vendite future, che avrebbero dato lo stesso gettito IVA
ma senza il costo dell’incentivo.
In ultimo, è opportuno anticipare altra domanda dei clienti,
quando l’industria non produce abbastanza per soddisfare quella
esistente? È vero che l’incentivo si applica all’ordine e non alla
consegna, ma è altrettanto vero che grazie al poco prodotto i li-
stini aumentano e gli sconti spariscono. In questa congiuntura,
è giusto chiedere allo Stato di intervenire per abbassare il prezzo
delle auto?
Articolo pubblicato su Quattroruote, a febbraio 2022

29
LA POLITICA SPINGE IL MERCATO DELLE
E-CAR
L
a penetrazione delle auto alla spina, full electric (BEV) e
plug-in (PHEV), è in forte crescita a livello globale. Nel ter-
zo trimestre 2021 con 1.685.000 unità immatricolate han-
no segnato una quota del 9%, mentre nel quarto trimestre 2020
con 1.358.000 non avevano raggiunto il 6%. Lo riporta un’analisi
di AlixPartners, società di consulenza, che da anni misura que-
ste vetture anche in base alla percorrenza garantita dalle batterie,
chiamata e-range, che è in evoluzione anno dopo anno. Secondo
questa unità di misura, nell’estate 2021 sono stati venduti 509
milioni di chilometri, il 32% più dell’autunno 2020. Oltre all’au-
mento delle vendite ha giocato anche la migliorata capacità delle
batterie. Infatti, nello stesso arco temporale il chilometraggio me-
dio disponibile nelle auto vendute è passato da 284 a 302 km, con
un aumento del 7%. L’altro dato interessante è che tra quelle alla
spina le plug-in sono stabili sotto il 30%.
Tra i costruttori, Tesla resta il dominus indiscusso del mercato
alla spina, con e-range pari a 125 milioni di km venduti nel terzo
trimestre 2021. Ma avanzano molto i cinesi, con BYD che scalza
Volkswagen dal secondo posto, con Hyundai e SAIC in quarta e
quinta posizione. Nella top ten dei costruttori, cinque sono cinesi.
Del resto, la domanda più forte in assoluto arriva dalla Cina, con
quasi 280 milioni di km nel terzo trimestre 2021. Sui dodici mesi
la e-range è più che raddoppiata, con le vendite che hanno supera-
to il 15% di quota di mercato. Gli occidentali seguono piuttosto
distanti e con ritmi di crescita decisamente più lenti. Gli europei
nel terzo trimestre 2021 hanno messo su strada un e-range pari a
135 milioni di chilometri, che pur sempre il doppio dei 70 milioni
degli americani. Nei dodici mesi sia gli europei che gli americani
hanno aumentato l’e-range circa del 60%. Nel Vecchio Mondo,

30
l’unico dei grandi mercati a tirare sul serio è la Germania, con un
e-range intorno ai 35 milioni di km e una quota sulle vendite del
24%. Solo gli scandinavi fanno meglio, dalla Danimarca (33%)
alla Svezia (38%) e alla piccola Islanda (66%), sempre dietro la
Norvegia (72%).
Quanto queste statistiche riflettano la domanda dei clienti è diffi-
cile a dirsi. Il mercato cinese è fortemente influenzato dalla politi-
ca per definizione, essendo un’economia comunista dove il libero
scambio e l’iniziativa privata sono consentiti entro certi limiti e
in linea con la politica industriale. Che per l’auto prevede di vi-
rare sul motore elettrico per consentire all’industria domestica di
competere ad armi pari con i rivali occidentali. Pure il mercato
europeo è influenzato dalla politica. Stranamente, essendo un’e-
conomia capitalista libera e dovendo anch’essa sostenere la com-
petitività della sua industria.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore, l’8 febbraio 2022

31
GLI INCENTIVI NON BASTANO, ADESSO
SERVE UN TIME OUT
L
’automotive grazie agli incentivi può respirare. Farebbe bene
ad approfittarne per prendersi pure una pausa di riflessione,
per riordinare le idee che negli ultimi due/tre anni si sono
un po’ ingarbugliate. Tra multe, pandemia, microchip e stop al
2035 pare che i costruttori siano andati in confusione.
Riordiniamo i fatti. I consumi nel 2021 sono cresciuti come non
accadeva dal boom economico e anche quest’anno sono in ripre-
sa. Gli italiani rivogliono tutto, tranne le macchine: come mai?
Risposta: non è che non le vogliano, è che a chi ordina un’auto gli
danno consegne fino a 66 settimane, un anno e 3 mesi al calen-
dario gregoriano.
Uno si chiede: cosa te ne fai degli incentivi, se non riesci a fabbri-
care? Non solo: approfittando della mancanza di prodotto hanno
alzato i listini e azzerato gli sconti. Va bene, il mercato ha le sue
leggi, ma come si conciliano incentivi e aumento prezzi? Si con-
ciliano perché il vero punto, imbarazzante e fastidioso, è che i
clienti non comprano le auto che dovrebbero, elettriche o ibride
plug-in, almeno non in quantità sufficiente a evitare che la Com-
missione infligga multe milionarie ai costruttori. Poiché queste
auto costano uno sproposito rispetto a quelle normali, un aiutino
serve eccome.
Dunque, la Commissione vorrebbe che si vendessero solo auto
elettriche. I costruttori, che producono a singhiozzo per carenza
di chip, hanno supinamente accettato mentre i clienti no, non le
comprano a sufficienza. Allora, perché non chiedere al Governo di
far rimuovere le multe, così i contribuenti risparmiano gli incen-
tivi e tutti sono felici? Per la transizione energetica. Che però non
dipende dalle auto, in base ai numeri. Le emissioni calerebbero

32
di circa l’1% se l’elettricità venisse tutta da fonti rinnovabili e se
fossero tutte elettriche i 220 milioni di auto circolanti in Europa.
Se dal 2035 si iniziasse a vendere solo le elettriche, ci vorrebbero
altri 20 anni per cambiarle tutte. Nel frattempo, altre economie
in crescita, Cina e India in testa, avranno aumentato così tanto le
loro emissioni di CO2 che quel quasi 1% sarà diventato lo 0,5.
Sicuro che valga la pena annientare un’industria da 3,2 milioni di
addetti diretti più l’indotto?
In conclusione, l’automotive è in un labirinto di cui fatica a tro-
vare l’uscita. Bruxelles cerca di incastrarla su una transizione dai
benefici impercettibili ma dai costi enormi, al limite della soprav-
vivenza. I costruttori, in evidente sindrome di Stoccolma, hanno
condiviso questa politica credendo che i clienti avrebbero seguito.
Visto che non lo fanno, si rivolgono al Governo. Ma non per ne-
gare lo stop al 2035, che sarebbe la soluzione del problema, ben-
sì per avere soldi pubblici per vendere auto che pochi vogliono.
Niente, serve un time out e un bel respiro.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore, il 26 febbraio 2022

33
MA SI PUÒ ANCORA DIRE “VIVA L’AUTO”?
Le macchine sono bellissime. E comprarne una rimane un
piacere della vita: allora, perché chi le fabbrica non lo sostiene
apertamente?
S
cegliere una nuova auto – e fa lo stesso se è usata – è una bella
esperienza. Si comincia guardando quelle che piacciono di
più ma che no, non ci possiamo permettere, perché troppo
piccole per la famiglia o troppo grandi per la tasca. Purtroppo,
quando inizia la valutazione concreta per selezionare quella giu-
sta, iniziano i dubbi e le incertezze sul prossimo futuro. Pare che
saranno elettriche, ma costano tanto e comportano problemi per
la ricarica e pensieri sulla durata delle batterie. Un compromesso
sarebbe l’ibrida, ma non tutti se la sentono adatta. Consigliabile
rimanere sui motori tradizionali, ma se poi nel giro di qualche
anno dovessero finire su un binario morto? Bellezza e piacere a
parte, parliamo pur sempre di un impegno economico impor-
tante e proiettato negli anni: sbagliare non è un’opzione. Meglio
sospendere la decisione e l’acquisto. Ciò che tanti, troppi stanno
facendo, poiché la confusione non è l’humus in cui far germoglia-
re le scelte importanti.
Insomma, tutto il battage sull’elettrificazione condotto negli anni
qualcosa ha prodotto, ma non ha lavorato da solo. Il racconto eco-
logista ha ridato vivacità a un pensiero che conoscevamo bene tan-
ti anni fa, dell’auto come totem di un sistema che non piaceva, del
“pure l’operaio s’è fatto l’automobile” o del “ma dove andranno mai
con tutte “ste macchine”. C’eravamo illusi di averlo archiviato, ma
s’era solo nascosto e durante il lockdown è diventato “la cosa buo-
na è che almeno non si vedono auto in giro”. Un’ideologia, o meglio
una contro-ideologia, che ha i suoi teoreti (chi studia un proble-
ma scientifico su fondamenti e con metodi e fini esclusivamente
teorici) nei vertici di grandi metropoli, che lavorano per lasciare

34
ai posteri città senza macchine, piene di viandanti e biciclette alla
Pechino anni ’80, ignorando i bisogni che l’auto soddisfa, pur con
tutti i suoi limiti e le giuste limitazioni. Per la legge di Murphy, in
questa tempesta perfetta non poteva mancare la congiuntura della
scarsità di prodotto. Quand’anche il cliente vincesse tutti i dubbi
e le resistenze, ci penserebbero i tempi di consegna promessi dal
Pinocchio di turno e le quotazioni fantasiose dell’usato a raffred-
dare gli entusiasmi.
Ogni tassello appare ben sistemato per allontanarci dall’automo-
bile. Peccato, perché sta diventando ancor più bella e fantastica,
grazie alle innovazioni tecnologiche. Nei prossimi anni andare in
macchina sarà un’esperienza ricchissima, mai vissuta prima. La
connettività la riempirà di relazioni col mondo esterno mentre i
sistemi di assistenza alla guida ci faranno stare tutti più sicuri. Le
auto di oggi e di domani potrebbero e dovrebbero tirare la ripresa,
altro che aver bisogno di incentivi.
Basterebbe solo che chi le produce dicesse due frasi semplici: che
l’auto è bella, bellissima, e di stare tranquilli che si continuerà
a usare. Va di moda che i vertici dei costruttori si definiscano
“car enthusiast”. Bene, che trasmettano questo entusiasmo ai loro
clienti, senza quel pudore inopportuno e insopportabile. Fanno il
loro lavoro e lo fanno bene. Non c’è proprio nulla di male. E sia
chiaro, tra “la mia auto è bella” e “l’auto è bella” c’è un abisso. Sono
pensieri semplici ma tremendamente impegnativi, in quanto non
politically correct. Ma se non li affermano loro, allora chi? Maga-
ri, chi gli stacca un assegno di qualche decina di migliaia di euro
se l’aspetta.
Articolo pubblicato su Quattroruote, a marzo 2022

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L’INCOGNITA DEL CHIP, SHORTAGE SULLA
RIPRESA
L
e immatricolazioni di moto e scooter sono in crescita rispet-
to a un anno fa e molto sopra i livelli pre-Covid. Se il 2019
aveva registrato 232.000 targhe, dicembre scorso ha chiuso
a 270.000, pari a un più 16%. Un trend che viene da lontano,
visto che tutto il decennio è stato un costante crescendo di italiani
che entravano nelle concessionarie e ne uscivano inforcando un
nuovo mezzo a due ruote. Poi la pandemia ha stimolato vieppiù la
mobilità individuale a scapito del trasporto pubblico.
Oggi la congiuntura risente della difficoltà della produzione di
stare al passo con la domanda, a causa della crisi dei microchip che
ovviamente non risparmia le due ruote. Febbraio è andato sotto,
mangiandosi quasi tutto il surplus di gennaio. Dall’osservatorio
Agos, che finanzia la maggior parte delle immatricolazioni e dun-
que è trasversale ai brand, arriva però l’avvertimento a guardare
poco alle statistiche nel breve, troppo influenzate dall’arrivo dei
prodotti a singhiozzo e a blocchi. La realtà è che se arrivassero
più moto e in maniera costante se ne venderebbero di più. Oggi
i tempi di consegna sono lunghi e questo è un problema più per
le moto che per gli scooter, dato che hanno ancora un legame
forte coi mesi caldi: nessuno sogna una moto per andarci in giro
a Natale.
La vera notizia sta invece nella composizione delle vendite: più
degli scooter, sono le moto a tirare. Se dieci anni fa il mix era di
tre a uno, ora siamo quasi a metà. Dopo gli anni della funziona-
lità urbana, degli scooter con parabrezza e bauletto per andarci
in giro vestiti e con la borsa da lavoro e senza portarsi dietro il
casco, stiamo recuperando il vero piacere delle due ruote. Intanto,
cavalcarle e non starci seduti sopra, che è diverso. Poi impugnare
il manubrio invece di muoverlo come un joystick. Infine, ma im-

36
portante, fare due pieghe qua e là, per provare quella sensazione
di aggressività sportiva. Avremmo potuto capirlo da tempo, dal
successo dei maxiscooter di cilindrata, che cercavano di aggiunge-
re alla comodità la prestazione.
Adesso l’industria sta cavalcando questo ritorno del piacere vero,
offrendo soluzioni alla portata. Le cilindrate si sono estese verso il
basso, prima con le 500/600 cc e ora con le 300/350, unitamente
a prezzi molto competitivi. Tutto per agganciare un motociclista
non estremo, che è stufo dello scooter e pur muovendosi in città
vuole provare quelle emozioni che solo la moto vera riesce a dare.
Germogli di passione che si colgono anche nelle nuove generazio-
ni. È sempre più frequente vedere per le strade e fuori alle scuole le
moto da 125 cc, dopo un letargo oltre trent’anni. La generazione
che tanti vorrebbero solo digitale e virtuale pare gradire ciò che
più fisico non si può: il rombo del motore.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore, il 15 marzo

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L’ELETTRICITÀ DIVENTA RISORSA SCARSA
P
ure nelle orchestre migliori una stecca può capitare, ma qui
è un continuo. Herbert Diess, CEO di Volkswagen, quello
dell’all-in sull’elettrico, afferma che sarà impossibile rinun-
ciare al motore termico. Elon Musk invoca un ricorso maggiore ai
fossili, a conferma che fa l’imprenditore e sa che Tesla è il prodotto
dell’opulenza, non della rivoluzione, e sarà comprata solo se l’eco-
nomia continuerà a girare bene. BlackRock, colosso della finanza,
chiarisce alle imprese partecipate che la sostenibilità ambientale
sarà gradita solo come risultato ancillare dell’unico obiettivo: il
profitto. Ancora, si spinge sulle centrali a carbone, si va in giro a
comprare forniture aggiuntive di gas, non si sa a che prezzo, e ad-
dirittura si evoca il ritorno al nucleare, tutto per non far mancare a
famiglie e imprese l’elettricità, che è la vera risorsa scarsa. Primum
vivere, deinde philosophari: la gente chiede energia e le domeniche
a piedi del 1973 non erano ecologiche, erano di austerità. Con un
corollario: per ricaricare la macchina tornare tra qualche tempo e
vedremo, per il momento c’è il benzinaio all’angolo.
Queste non sono stecche, è uno spartito diverso, è la musica che
è cambiata. Va bene, al mondo niente è eterno. Solo che quando
cambia la musica a stonare è chi suona ancora quella vecchia. Gli
operatori dell’indotto, che hanno l’orecchio allenato, l’hanno su-
bito notato. L’industria dei componenti, la vera filiera automobi-
listica del Paese con 160.000 addetti e 45 miliardi di giro d’affari,
sta avvisando da mesi che a puntare su un mercato fatto solo da
auto elettriche si rischia di andare a sbattere. Scendendo nel mer-
cato, i concessionari stanno lanciando il medesimo warning, pur
con il garbo di chi vive in piena sindrome di Stoccolma, poiché
non si sono e non pare si vogliano affrancare dal giogo dei man-
dati scritti a una mano, con l’altra usata solo per firmare. Il fatto è
che loro incontrano i clienti e vedono quanta fila c’è per prendere
il numerino e comprare una full electric. A valle come a monte,

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entrambi sanno bene che le decisioni del costruttore saranno poi
condivise e pagate da tutti.
Tuttavia, nessuno creda che proprio il primo violino non abbia
orecchio per sentire che la musica ormai è un’altra. È che gover-
nare le grandi navi è difficile, farle virare ancora di più e non si
dovrebbe disturbare il manovratore. Invece le pressioni sono tante
da più parti e ad ignorarle crescono solo d’intensità. Allora meglio
tranquillizzarle con poco: un inchino all’ambientalismo, un am-
miccamento alla parità di genere, un obolo ai meno fortunati. E
poi? Poi le cose andranno come al solito, come devono andare: la
realtà arriva e pazienza per chi avrà creduto alla narrazione.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore, il 19 marzo

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CARO BENZINA, CHI SPECULA DAVVERO
SUGLI AUTOMOBILISTI E PERCHÉ?
L’emergenza dei carburanti alle stelle e le ragioni di una
crisi.
A
utomobilisti e autotrasportatori stanno pagando la benzi-
na e il gasolio fino a 30/40 centesimi in più. Questo è
un danno e genera due reazioni. Primo, chi e come può
abbassare questi prezzi? Secondo, chi e perché ha causato questo
picco? L’ordine delle domande sarebbe invertito, ma nella nostra
economia finto-liberista quando il mercato non garba si invoca
l’intervento dello Stato, in forma di coercizione di qualche opera-
tore o più direttamente erogando soldi a chi è colpito.
A conferma e conforto, l’intervento è arrivato, con un sacrificio di
25 centesimi sulle accise che, ricordiamolo, non sono soldi pub-
blici ma soldi dei contribuenti, che dunque non li pagheranno
attraverso i rifornimenti ma in altre tasse e imposte. A parte ciò, e
a ulteriore riprova della natura politica e non economica del prov-
vedimento, non si capisce quale sarebbe l’automatismo per cui il
minor carico fiscale dovrebbe riflettersi sui prezzi. I prezzi dei car-
buranti sono liberi da decenni e chi ne è proprietario può venderli
al prezzo che il mercato gli paga. Altro sarebbe stato se il Governo
avesse optato, ma siamo al periodo ipotetico del terzo tipo, per un
eccezionale e limitato nel tempo ritorno alla determinazione del
prezzo alla pompa.
Tuttavia, è molto probabile che automobilisti e trasportatori tro-
veranno un ribasso sensibile. Quanto? Nessuno può dirlo. Anche
ammesso che sia quel quarto di euro, rispetto a cosa? Chi ricor-
derà al centesimo quale fosse il prezzo della tale pompa, self-ser-
vice o servito, in quella stessa ora del giorno di una settimana o
dieci giorni prima?

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Quando? Non si sa. Ci sono tempi tecnici nella catena di for-
nitura. I carburanti attualmente stivati sotto le pompe sono già
stati pagati dai gestori con le accise piene pre-decreto. E così sarà
finché non sarà pubblicato in Gazzetta Ufficiale. Un gestore che
vendesse quella benzina a 25 centesimi in meno ce li metterebbe
di tasca sua.
Eppure, nel week-end la notizia era che minacciassero la serra-
ta contro la decisione del Governo. Oggi è cambiata in un più
morbido “ci vorranno dei giorni per adeguare”. La notizia vera
invece è che i gestori hanno chiesto espressamente al Governo di
fornire concrete indicazioni operative, affinché le minori accise
potessero essere immediatamente ribaltate alla pompa attraverso
un credito d’imposta, senza aspettare i nuovi acquisti post-de-
creto. In mancanza, quella benzina pagata con accise alte sarebbe
rimasta in pancia ai gestori. In pratica, su quel carburante già
nelle stive lo Stato ha già incassato un’accise piena e lo sconto di
25 centesimi l’avrebbe offerto il benzinaio.
Questo modo approssimativo e parziale di informare si incastra
nella seconda domanda: chi e perché ha causato questo picco?
C’è un danno per automobilisti e trasportatori e serve un colpe-
vole. Il cittadino sa dell’esistenza di due soggetti, il gestore dove
fa il pieno e la compagnia petrolifera, nazionale o straniera, che
gli fornisce l’insegna e parte, solo parte, dei carburanti. Ma non
è nessuno dei due e la catena è più complessa di così.
Ci sono trader di greggio che operano sui mercati, a Genova
per il Mediterraneo e a Rotterdam per il Nord Europa. Sono
soggetti privati che operano e sì, speculano, nel senso che con
i loro soldi scelgono di acquistare e vendere per profitto. Non
è illegale, salvo i casi previsti dall’articolo 501 bis del codice
penale e spetterà alla magistratura stabilirlo. Era a loro il riferi-
mento del Ministro. Ed è per loro che il prezzo dei carburanti
non corrisponde alle quotazioni del petrolio, come qualcuno
vorrebbe.

41
C’è poi tutto il sistema nazionale di trasformazione e distribu-
zione di prodotti petroliferi, da anni insufficiente a soddisfare la
domanda del mercato. A seguito delle politiche ambientaliste, che
scoraggiano ogni forma di investimento e anche di manutenzione
importante degli impianti, la capacità di raffinazione si è ridotta
di circa il 60%. Oggi la nostra offerta, che un tempo veniva an-
che esportata in Europa, dipende in parte dalle importazioni sul
mercato spot, precario per definizione e soggetto a speculazioni.
Automobilisti e trasportatori potranno beneficiare di questo obo-
lo di un quarto di euro, ma nel prossimo futuro non è difficile
prevedere ulteriori crisi sui prezzi dei carburanti. Perché? Perché
questa è la realtà. Prima la vediamo e prima ci adattiamo, scor-
dando i sogni di quando dormivamo sereni. Persone e merci si
devono muovere e serve il carburante. Come ha suggerito anche
Elon Musk: dateci dentro con i fossili sennò vi impoverite e non
potrete acquistare le Tesla. È suonata la sveglia.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore, il 21 marzo 2022

42
ANCHE I RENT-A-CAR SCONTERANNO LA
PENURIA DI VETTURE E FURGONI
La tendenza. In primavera-estate sui noleggiatori arrive-
ranno i maggiori effetti delle carenze produttive. Saranno
disponibili meno auto e, nel migliore dei casi, più vecchie e
con un chilometraggio più alto.
L
a mancanza di auto spinge il rent-a-car verso un ripensa-
mento del suo intero modello di business.
L’industria automobilistica ha chiuso le forniture di auto e
furgoni per le società di noleggio a breve. Già dall’estate scorsa era
quasi impossibile per i buyer del noleggio ottenere un appunta-
mento con i commerciali delle case, per definire le quantità e le
condizioni di fornitura per l’anno in corso. Rimandati a novem-
bre e poi ancora, a inizio anno è stato chiaro che le macchine non
ci sarebbero state.
La causa scatenante è stata senz’altro la difficoltà delle fabbriche
ad assemblare i veicoli, con i componenti che arrivano a singhioz-
zo. Prima solo i microchip ma poi anche altro e adesso le cose
sono peggiorate non poco, per le note vicende. Tuttavia, non pos-
siamo non registrare come l’industria abbia e stia approfittando di
questa penuria per recuperare quel potere commerciale che ave-
vano ceduto nei decenni. Non avendo trovato la forza di ridurre
la capacità produttiva in Europa, era costretta a forzare i prodotti
sul mercato attraverso km0 e sconti, con il massimo proprio verso
i noleggiatori, che ovviamente hanno costruito un modello basa-
to sul ciclo di sostituzione rapido e su un costo macchina basso.
Tutto questo è stato spazzato via in pochi mesi e adesso si dovrà
costruire un servizio che stia in piedi alle nuove condizioni.
A un sondaggio esclusivo di AgitaLab, un think tank, su 175 ope-

43
ratori ed esperti del settore, 2 su 3 hanno risposto che il problema
è destinato a durare. Pure quando la crisi dei chip sarà rientrata,
i volumi e le condizioni per il rent-a-car non torneranno quelli
di prima. L’impatto immediato sul settore, già in questi mesi, è
chiaro e forte. Ovviamente, i noleggiatori ci pensano due volte
prima di vendere o restituire parte della flotta alla conclusione
dell’alta stagione. Nove su dieci intervistati si aspettano di trova-
re vetture più datate, rispetto agli 8/10 mesi che era lo standard
pre-Covid, e soprattutto più chilometrate. La conferma arriva da
Giuseppe Benincasa, Direttore Generale Aniasa, l’associazione dei
noleggiatori: “Negli ultimi mesi gli operatori hanno reagito a questa
riduzione del flusso di immatricolazioni tenendo in flotta per più
tempo le proprie vetture, ma adesso non è più possibile andare oltre e
la situazione di impasse è totale”.
In effetti “andare oltre” avrebbe significato tenere a bilancio, nei
mesi di bassa stagione, vetture che lavorano poco o affatto. L’unica
è accettare di lavorare con meno macchine di quante servono a
soddisfare la domanda. Tre rispondenti su quattro ritengono che
mancheranno le macchine nelle flotte dei noleggiatori. “Il setto-
re, già duramente colpito dalla pandemia – è sempre Benincasa a
parlare – si trova ora alla vigilia della stagione turistica che potrebbe
fornire una boccata d’ossigeno agli operatori, ma purtroppo con una
flotta assai meno numerosa di quanto ci si potesse attendere. Si rischia
quindi di non poter accontentare tutte le richieste dei turisti”. Meno
noleggi significano meno ricavi e, automaticamente, maggiore in-
cidenza dei costi fissi. A cui si uniscono dei costi flotta superiori,
lo prevede il 90% degli intervistati, a causa delle nuove condizioni
di fornitura.
L’alternativa ci sarebbe, secondo l’Aniasa “Senza un cambio di
strategia da parte dei costruttori europei, le imprese di noleggio
saranno costrette ad aprire fortemente ai costruttori cinesi. Un
trend che, una volta avviato, sarà difficilmente reversibile”. Con-
vinzione condivisa, quest’ultima, da due esperti su tre.

44
Meno vetture e più costi spingeranno a rivedere l’intero model-
lo di business. Certi prezzi non saranno più sostenibili, comin-
ciando dal low cost, che ha portato più male che bene, e magari
proseguendo. Sarà poi la volta di accelerare sull’automazione del
sistema operativo, affinché noleggiare sia agile e facile come un
car sharing.

45
AUTO E INQUINAMENTO, CHI SPORCA
DAVVERO I FAZZOLETTI BIANCHI?
Più che i tubi di scappamento, i riscaldamenti e le strade
non lavate.
G
li ambientalisti-alla-Greta hanno subodorato che le cose
per loro non si stanno mettendo bene e stanno reagendo.
L’ultima trovata, nella loro città-fortezza, è stata di pren-
dere 5.000 fazzoletti bianchi e strofinarli sui tubi di scappamento
di auto, furgoni e moto. A sorpresa, si sono sporcati.
Gli autori, i “Cittadini per l’aria” insieme ai ragazzi di Statale Im-
patto Zero, Resilient Gap e Extinction Rebellion Milano, l’hanno
chiamata ricerca. Mentre è solo una iniziativa che più populista
e sgrammaticata non si può, mirata solo a sobillare i riservisti
anti-auto. Per mascherare la scompostezza dell’iniziativa, hanno
provveduto anche a tirare delle statistiche, da cui – udite, udite –
emerge che i motori vecchi emettono più polveri di quelli nuovi.
Una simile banalità, se opportunamente corredata di percentuali,
può fornire una solidità scientifica che non varrà certo la carta su
cui è stampata, ma che alle anime bucoliche può bastare.
Statistica per statistica, eccone una seria. In Italia circolano
400.000 macchine diesel Euro 0, ossia vecchie di 30 e più anni.
Queste, solo queste, sono responsabili del 73% delle emissioni di
polveri sottili. E sono incentivate non pagando il bollo. Per dare
un riferimento, gli oltre 4 milioni di diesel Euro 6 sono responsa-
bili dell’1,6% delle polveri allo scarico.
Però un fatto è un fatto: il fazzoletto era bianco ed è uscito grigio,
tendente al nero. I risultati dell’indagine non vanno taciuti. Com-
pletati sì, però. Come? Innanzitutto, strofinando altrettanti fazzo-
letti per terra. Sì, per terra. Vedrai che escono ancora più sporchi.

46
Come studi scientifici hanno ampiamente dimostrato, gran parte
delle polveri sottili da traffico su gomma deriva da usura di freni
e pneumatici e dal sollevamento di quella che sta per terra. Ogni
gomma che rotola, a prescindere che il motore sia vecchio, nuovo
o elettrico, solleva polvere. Una misurazione scientifica di Dekra
a Stoccarda ha mostrato che lavando le strade i giorni di supera-
mento dei limiti vengono abbattuti di quasi il 60%. Già, l’ammi-
nistrazione dovrebbe lavare le strade. Se è green, più spesso. Per-
tanto, i fazzoletti per terra andrebbero passati quando non piove.
Poi, andavano messi sui comignoli di scarico delle caldaie dei ri-
scaldamenti. Già, come varie indagini scientifiche hanno dimo-
strato, ad esempio quella di Aeris Europe, le emissioni di polveri
dagli scarichi sono marginali e in calo. Il contributo maggiore,
per oltre il 40%, viene dai riscaldamenti domestici, seguiti dalle
industrie e dal ciclo dei rifiuti.
Ma il fazzoletto è ancora sporco. E non va bene. Certo che no.
Per averlo pulito devi eliminare le macchine. E siamo arrivati alla
domanda: possiamo? E in subordine: vogliamo?
Rispondere alla seconda è facile: sì, vogliamo eliminare tutte quel-
le degli altri. Anche le nostre? Sì, perché noi possiamo. Noi ci spo-
stiamo poco, possiamo andare a piedi e in bici. Perché abitiamo e
operiamo in centro. Non abbiamo bambini da accompagnare di
corsa. Nessuna spesa da portare.
Ma c’è chi non può. Sempre per dare sostanza scientifica, da un
sondaggio pre-Covid fatto da Ipsos per AgitaLab, un think tank,
emerge che il 55% di chi vive agiatamente usa i mezzi di mi-
cro-mobilità, bici e monopattini, contro un terzo di quelli che
vanno avanti con difficoltà.
Peccato che tutti, ricchi e poveri, contribuiscono alla produzione
di ricchezza e non sono escludibili dalla mobilità. Posiamola, una
volta e per tutte, quest’idea che le persone vadano in giro in mac-
china nelle città perché ne traggono piacere.

47
In ultimo ci sono i mezzi pubblici. Sorvolando sugli autobus, che
quando non prendono fuoco restano comunque vecchi, c’è la me-
tro, elettrica e dunque ecologica. Peccato che Dekra abbia misura-
to anche le polveri alla fermata della metro. All’arrivo del treno la
concentrazione di polveri schizza a 655 microgrammi per metro
cubo, mentre in assenza del treno è a 60. Il limite di sforamento
in superfice, per il blocco del traffico, è a 40. Lì sotto il fazzoletto
è bene metterlo su naso e bocca.

48
UNA SOCIETÀ IN EVOLUZIONE
Il mercato di moto e scooter è lo specchio della nostra società.
Ecco come sono cambiati gli acquisti negli ultimi anni. Ma
come cambieranno in futuro?
I
dati di vendita sono uno specchio fedele dei gusti della nostra
società e dei suoi cambiamenti. Prima amavano i 50ini, ora i
modelli targati. Abbiamo avuto la “sbornia” per gli scooter e
ora invece ci accorgiamo che anche le moto sono pratiche e co-
mode…vediamo alcuni spunti emersi nel convegno “La Capitale
Automobile moto” organizzato a metà aprile da Fleet&Mobility,
il centro diretto da Pier Luigi del Viscovo che studia i mercati
della mobilità. Una rara occasione in cui gli operatori del settore
(costruttori, fornitori di servizi e dealer) si sono confrontati per
analizzare il presente e immaginare il futuro delle due ruote.
Cinquantini giù, targati su.
Moto e scooter sono sempre più centrali nella mobilità degli
italiani. Dall’inizio del secolo il parco circolante è quasi raddop-
piato, da 3,4 a 6,3 milioni di mezzi targati. Ad essi dobbiamo
aggiungere qualche milione di cinquantini, che in passato erano
molto apprezzati. Negli ultimi anni però le scelte si sono sposta-
te decisamente su mezzi targati. Se 20 anni fa le vendite di sco-
oter targati erano poco meno del doppio rispetto ai cinquantini,
oggi per ogni ciclomotore si vendono circa sei scooter targati.
Il grafico mostra l’evoluzione del mercato negli ultimi 20 anni.
Nel 2020 sono state vendute 289.067 due ruote di cui 151.153
scooter targati, 119.079 moto targate e 18.835 ciclomotori.

49
Quanti sono in circolazione?
Il grafico a barre qui sotto mostra il parco circolante di motocicli
dal 2000 al 2020. Nel 2000 era di 3,4 milioni circa, nel 2020
di oltre 7 milioni. La linea blu del grafico mostra la percentuale
di crescita ogni 5 anni: il più elevato è stato dal 2000 al 2005
(+46%), mentre dal 2015 al 2020 la crescita è stata dell’8%.

50
L’evoluzione del mercato scooter.
Ecco l’andamento di 5 anni in 5 anni delle immatricolazioni di
scooter targati e ciclomotori, nonché il rapporto tra l’immatrico-
lato di scooter targati e ciclomotori. Nel periodo 2016/20 sono
stati immatricolati 623.855 scooter targati e 108.146 ciclomotori,
il rapporto è di 5,8: per ogni ciclomotore sono stati immatricolati
5,8 scooter targati. Questo rapporto è aumentato negli anni: nel
periodo 2001/05 era solo di 1,8.
Si torna alle moto.
La voglia di moto “vere” si sta facendo sempre più forte. Gli utenti
per molti anni hanno optato per i maxi-scooter, poi hanno iniziato
a chiedere di più. I numeri sono chiari: per circa 15 anni c’erano
due scooter immatricolati per ogni moto, negli ultimi anni questa
distanza si è accorciata: per ogni moto si targano 1,4 scooter.
Dal 2016/20 sono stati immatricolati 623.855 scooter targati e
444.393 moto targate, il rapporto è pari a 1,4, cioè per ogni moto
targata sono stati immatricolati 1,4 scooter targati.

51
Agos: i finanziamenti cambiano per età e reddito.
“La clientela delle due ruote – dice Valerio Papale, responsabile au-
tomotive di Agos – è oggi trasversale e sceglie questo mezzo perché
utile e necessario, ma anche per piacere e divertimento, a riprova che
si tratta di mezzi entrati nella quotidianità degli italiani. L’industria
è anche andata incontro a questo desiderio, facendo trovare prodotti
non esasperati come prestazioni e non impegnativi come prezzo”.
Interessanti le tabelle, fornite da Agos, su chi chiede finanziamenti
per gli scooter. In quella per fasce d’età più del 60% dei richie-
denti è tra i 40 e i 60 anni. Quella per reddito dice che chiede più
finanziamenti chi guadagna tra i 10.000 e i 20.000 euro.

52
Le classifiche dal 2013 al 2021.
Ecco come sono cambiate le classifiche dei modelli più venduti
di scooter e moto negli ultimi anni. Ci sono modelli che restano
sempre tra i primi, come BMW GS e Honda SH, mentre altri

53
calano. È evidente però che di recente sono arrivati “in forze” i
produttori cinesi: all’inizio con modelli di cilindrata medio-pic-
cola, ma ora le cose stanno cambiando.
Articolo pubblicato su In Sella, di maggio 2022

54
COSÌ I DEALER REAGISCONO ALLA CRISI
DELL’AUTO
L
e concessionarie italiane sono arrivate a questa crisi appesan-
tite negli indicatori fondamentali, per responsabilità loro e
forse soprattutto delle case auto, che di fatto governano le
scelte organizzative e forzano quelle gestionali. È quanto emerge
dall’analisi dell’Automotive Dealer Report di Italia Bilanci. Nel
2020 un concessionario su quattro ha chiuso in perdita, laddove
prima succedeva a uno su sette, ma a parte questo bisogna dar-
gli atto che hanno reagito bene. Gli indici 2020 riportano sco-
stamenti minimi sul 2019, nell’ordine dei centesimali, a parte il
reddito operativo sul capitale, passato da 9,2 a 8%, e il reddito
netto sul capitale netto, da 8,6 a 6,5%. Evidentemente la chiu-
sura Covid s’è fatta sentire sul giro d’affari, al punto che tanti
nemmeno hanno riaperto. A fine 2020 i concessionari in attività
erano 1.248 rispetto ai 1.329 del 2019, pari al -6%, mentre nei
3 anni precedenti la diminuzione annua media era stata del 3%.
In pratica gli indici medi sono stati tenuti su dall’uscita di chi li
avrebbe affossati.
Ma se nel 2020 le case hanno allentato la pressione sulla rete,
non l’avevano fatto tra il 2017 e il 2019, dove si nota un graduale
appesantimento. Mentre i ricavi crescevano del 14%, le spese di
gestione aumentavano del 16,5 e quelle del personale addirittura
di oltre il 20%. Così il valore aggiunto e i ricavi per addetto dimi-
nuivano del 3,4 e del 3,8% rispettivamente. A livello patrimonia-
le, il capitale aumentava del 15% e i mezzi propri del 22, mentre il
ricorso a terzi del +7%. Erano gli anni in cui il valore medio delle
auto aumentava del 5% in 24 mesi, grazie ai SUV, a fronte di vo-
lumi in contrazione del 3%, nonostante le iniezioni di km0 ogni
fine mese, che deprezzavano l’usato dei concessionari. Secondo
le elaborazioni del Centro Studi Fleet&Mobility, lo stock usato
ruotava più lentamente coi giorni medi di giacenza saliti da 68 a

55
71. Pur con un magazzino medio sceso da 89 a 76 unità, il peso
sui ricavi saliva dal 18.6 al 19.5% peggiorando la leva finanziaria.
Evidentemente i costruttori, avendo sfiorato il tetto magico dei 2
milioni di immatricolazioni nel 2017, che invece era solo l’epilo-
go del rimbalzo dopo la crisi 2012/14, hanno ripreso a spingere
per investimenti in strutture, pur consapevoli che le relazioni mi-
gravano sul digitale, e per assumere personale, sapendo bene che 2
milioni di vendite non sarebbero mai tornati. Ma niente, il merca-
to doveva assorbire tutte le macchine che era necessario produrre
per tenere al minimo i costi unitari. Una politica simile, verso i
fornitori, è stata tra le cause della crisi dei microchip.
Sia come sia, questi numeri raccontano del mondo che non c’è
più: guardarli può fare più male che bene. Meglio pensare al pros-
simo.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore, il 9 aprile 2022

56
INCENTIVI NON ADATTI A RISOLLEVARE IL
MERCATO
I
l mercato auto di marzo ha immatricolato -30% sullo stes-
so mese 2021 e il trimestre ha chiuso sotto di un quarto. I
commentatori hanno ragione a puntare il dito sugli incentivi,
annunciati per mesi. Quando nel libero mercato si gioca coi prezzi
bisogna avere la competenza per farlo, perché si rischia l’effetto
opposto, esattamente ciò che è successo: perché dovrei comprare
oggi a 100 un’auto che il mio amico tre mesi fa ha comprato a 90
e un altro fra tre mesi la acquisterà ancora a 90? Allora, la rego-
letta, che tutti i brand manager di primo pelo imparano in fretta,
è semplice: a) se prevedi di alzare il prezzo, annuncialo e forza gli
acquisti (tecnicamente: vendite-contro-aumento); b) se prevedi di
abbassare il prezzo, stai zitto finché non lo avrai fatto.
Conoscere e osservare questa tecnica avrebbe portato qualche ven-
dita in più, ma certo non avrebbe risolto i problemi che affliggono
l’auto nuova da tempo.
Primo. Dal dopo-Covid, l’industria non riesce a produrre le mac-
chine nella quantità richiesta dal mercato. C’è poco da stimolare
i clienti con gli incentivi. Le auto non arrivano e ancor meno ne
arriveranno con Ucraina e Russia fuori dalla catena di fornitura.
Questo spiega una parte del crollo del mercato.
Secondo. I clienti sono confusi nella scelta dell’auto e, trattandosi
di un acquisto molto importante, piuttosto che sbagliare preferi-
scono attendere. A disorientarli è la narrazione di chi gli raccon-
ta che le auto termiche diventeranno a breve dei ferrivecchi. Ma
sono quelle che ancora il 96% dei clienti acquista.
Terzo. Le auto a pile costano un occhio e pure chi legittimamente
le comprerebbe non riesce. Se nel 2021 la loro quota era arrivata
al 4,6%, senza gli incentivi nel primo trimestre è scesa al 3,3. Mo-

57
rale: senza i soldi dei contribuenti faranno sempre fatica. Bisogna
vedere quanto il Governo potrà mantenerli adesso che le priorità
di spesa sembrano cambiare, tipo intervenire sulle accise. Invece,
le auto elettrificate, che hanno sia i pistoni che le pile, confermano
di crescere nel gradimento degli italiani, con o senza incentivi.
Dopo un 2021 chiuso a un terzo delle vendite, con le ibride al
29% e le plug-in al 4,7, nei primi tre mesi hanno sfiorato il 40%
del mercato, rispettivamente 33,8 e 5%.
Quali che siano le ragioni, il fatto è che se non entrano nuove
auto non possono uscire le vecchie, moltissimo inquinanti e po-
chissimo sicure: le radiazioni risultano crollate del 29%. Continua
invece a funzionare il mercato dell’usato, anche se di meno perché
mancano quelle date in permuta ai concessionari: nel trimestre i
passaggi netti sono stati 8,5% meno del 2021. Per la felicità del
partito anti-auto, quando se ne immatricolano meno la qualità
sulle strade non migliora, peggiora.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore, il 23 aprile 2022

58
MANCANO LE AUTO NUOVE MA CI SONO
TANTE KM0
L
a penuria di macchine nuove dipende interamente dalla cri-
si dei componenti o anche dalle politiche di prodotto dei
costruttori? Il dubbio serpeggia da tempo e dalle vendite di
aprile, molto basse, emerge una quota del 10% di auto-immatri-
colazioni. Ossia, un’auto ogni dieci viene intestata dal costruttore
a sé stesso oppure a un operatore della sua filiera commerciale.
Prima di alzare il sopracciglio, contestualizziamo. Il sistema ha un
bisogno fisiologico di targare un po’ di macchine, per le prove e
per altre attività, tipo le vetture di cortesia. Si tratta di uno zoc-
colo duro che non si muove seguendo la domanda del mercato.
Da elaborazioni del Centro Studi Fleet&Mobility, negli ultimi
quattro anni ha oscillato tra 80 e 110mila unità, indipendente-
mente dal livello del mercato. Poi ci sono i km0, auto targate
dalle concessionarie per assecondare una politica industriale di
produzione costante e indipendente dalla domanda di mercato,
che poi veniva in parte forzata con questi abbattimenti del prezzo.
Negli anni pre-Covid erano arrivate a oltre 200mila unità (11%
del mercato). Adesso, a causa della crisi dei microchip, le politiche
sono cambiate e le macchine quasi si battono all’asta al miglior of-
ferente, altro che sconti da km0. Eppure, questi ci sono ancora, in
misura minore, ma ci sono: 50.000 unità lo scorso anno, quando
il mercato non è riuscito a toccare il milione e mezzo di vendite e
circa 20.000 nei primi quattro mesi di questo. Adesso il sopracci-
glio si alza eccome.
I clienti ci sono, firmano i contratti d’acquisto per prenotare
un’auto che non sanno quando gli verrà consegnata, mentre tan-
ti altri comprensibilmente optano per un più saggio “ci vediamo
quando le avrete”. Come si concilia questo mercato con un’offerta
che decide di forzare decine di migliaia di auto come km0? Prima
di rispondere, c’è una statistica di Dataforce, leader nella reporti-

59
stica e analisi dei numeri dell’automotive, ancora più curiosa: nel
segmento delle auto elettriche una su quattro (il 27%) è auto-im-
matricolata. Qui c’è poco da alzare entrambi i sopraccigli, queste
vetture fanno fatica a trovare clienti e senza gli incentivi ancora
di più, ma le case devono immatricolarle lo stesso, per evitare le
multe salate della Commissione Europea, che prima di occuparsi
di cose importanti e gravi, quali sanzioni, armi e gas, ha scordato
di spegnere il fuoco sotto questa irrealistica forzatura. Allora è
lecito chiedersi se i costruttori non stiano forzando anche su altre
motorizzazioni, magari ibride plug-in, e tirando il freno su quelle
ad elevate emissioni, che sposterebbero il mix in zona multe. Lo
stop al 2035 sta uccidendo un’industria florida, che l’ha preso sul
serio, e lasciando sulle strade le macchine vecchie.
Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore, il 7 maggio 2022

60
IN RIPRESA IL RENT-A-CAR, MA MANCANO LE
AUTO. BENE IL LUNGO TERMINE
I dati del mercato italiano del noleggio a breve e a lungo
termine.
È
un’ottima notizia che nel primo trimestre il rent-a-car, dopo
essere stato il comparto che più ha sofferto in pandemia
a causa del crollo dei viaggi e della mobilità, abbia quasi
recuperato il giro d’affari rispetto al pre-pandemia, segnando “solo”
un ritardo del 4% sul 2020, che pure fu toccato per tre settimane
dal lockdown. Il recupero, tuttavia, si presenta con aspetti nuovi.
Se i giorni di noleggio sono indietro del 2%, i noleggi segnano
ancora meno 22%. Significa che mancano ancora i noleggi brevi
tipici del turismo, professionale e leisure, che già nel 2021 era sta-
to il grande ritardatario della ripresa. Se poi associamo questi dati
al fatturato che, come detto è solo il 4% inferiore, emerge l’altra
caratteristica, forse la più rilevante per il settore: i prezzi sono in
crescita, a causa della penuria di auto che i costruttori rifiutano
di fornire ai noleggiatori, preferendo darle ai clienti privati che
pagano di più. Gli operatori stanno reagendo sia tenendo più a
lungo le vetture in flotta, e ciò comunque fa lievitare alcuni costi,
sia ricorrendo a prodotti made in China, e questo è il segnale che
maggiormente dovrebbe preoccupare l’industria e le istituzioni
del continente.
Il Rapporto 2021 di Aniasa, curato come ogni anno dal Centro
Studi Fleet&Mobility, evidenzia che lo scorso anno il noleggio a
breve termine ha risentito fortemente della sostanziale scompar-
sa del travelling nella prima parte e più in generale dell’assenza
del tradizionale apporto proveniente dal turismo internazionale.
Una stagione estiva positiva, con clientela quasi esclusivamente
nazionale, ha consentito di registrare una decisa crescita rispetto al
2020, ma rispetto al pre-pandemia il settore ha visto dimezzarsi le

61
attività (-51% dei noleggi) e ridursi di un terzo la flotta, i giorni di
noleggio e il complessivo giro d’affari. La crisi dei semiconduttori
ha poi fatto il resto, rendendo molto difficile l’approvvigionamen-
to di vetture proprio nei periodi con elevata domanda.
Bene invece il noleggio a lungo termine, che nel trimestre è cre-
sciuto del 9% come giro d’affari e del 7% come flotta, nel solco
del 2021 in cui, forte della stabilità del business e della continua
espansione nel canale dei privati, ha consolidato la crescita del
giro d’affari, con un fatturato complessivo di quasi 8,8 miliardi di
euro (+12% sul 2020). È proseguita la crescita della flotta (+5%)
che per la prima volta supera il milione di veicoli, grazie a un più
ampio ricorso alla proroga dei contratti concordato con la clien-
tela.
Tra le novità assolute del Rapporto un’analisi sul mercato dei pri-
vati (con solo codice fiscale) che hanno scelto di noleggiare un’au-
to per le proprie esigenze di mobilità, rinunciando alla proprietà:
a fine 2021 hanno raggiunto quota 100.000. Un dato significa-
tivo, che segna una crescita del 55% rispetto all’inizio del 2020 e
che sale a 150.000 unità, considerando anche i privati con partita
IVA.
Il messaggio che arriva da Aniasa, per bocca del suo neopresidente
Alberto Viano, è il forte disappunto per l’esclusione delle auto
aziendali e del noleggio dagli incentivi messi in campo dal Go-
verno. Un vero autogol sulla via della transizione verso l’elettrico,
visto che il noleggio, dati alla mano, è il principale strumento
in grado di favorire questa transizione del parco circolante e di
accelerare il ricambio dei veicoli più inquinanti. L’esclusione
rivela una visione limitata, ancorata al concetto di proprietà del
bene auto, che rischia di rallentare il passaggio verso un modello
di mobilità sempre più pay-per-use, un’evoluzione che porterebbe
con sé evidenti positive ricadute in termini di sostenibilità am-
bientale e sicurezza dei veicoli, nonché certezza sul fronte delle
entrate tributarie per l’Erario.

62
Non sarebbe giusto chiudere senza menzionare l’annosa criticità
della detraibilità IVA sulle auto aziendali ancora bloccata al 40%
dal 2007 e, di proroga in proroga, confermata almeno fino al
prossimo 31 dicembre. Una penalizzazione che crea forte disparità
di trattamento fiscale sui costi di mobilità che le aziende italiane
vivono ogni giorno sulla propria pelle rispetto ai competitors eu-
ropei, ad esempio, di Spagna, Francia e Germania che possono
detrarre il 100%. La proposta di Aniasa è di un graduale rialli-
neamento a quanto previsto nei maggiori Paesi europei con una
detraibilità al 100% per i veicoli elettrici, al 90% per gli ibridi e al
60% per gli endotermici. Secondo le analisi di Aniasa, oggi su una
vettura aziendale media (valore 30.000 euro) il totale di detrazio-
ni e deduzioni fiscali in Italia ammonta a 5.778 €, meno di un
quinto di quanto riescono invece a ‘scaricare’ le aziende tedesche e
spagnole e circa un quarto di Francia e Gran Bretagna.

63
I DEALER ORA VIVONO IN UNA BOLLA SENZA
AUTO
I
l Dealer Day, summit dei concessionari italiano svoltosi la
settimana scorsa a Verona, avrebbe potuto essere un redde ra-
tionem, dove i concessionari chiedevano conto ai costruttori
dell’incapacità di fare l’unica cosa che sta alla base del mandato:
fabbricare le macchine che devono vendere, in tempi e date certe
e nelle quantità richieste dai clienti. È il secondo anno che le reti
vendono ma non immatricolano; dunque, senza alcun margine
per coprire i costi, inclusi quelli del personale di vendita. A ruoli
invertiti, se un dealer per pochi mesi avesse problemi a scaricare
un terzo delle auto sarebbe disdettato. Sicuramente il problema,
tra chip, Covid e guerra, è complicato, ma è un fatto che nes-
sun’altra industria soffra quanto l’automotive. Magari la soluzio-
ne la cercano ma non ad ogni costo, dato che, come mostrano i
bilanci 2021, vendere meno macchine a prezzi alti e sconti bassi
conviene, almeno finché gli operai non vengono licenziati e i sin-
dacati stanno buoni. Che qualcosa non stia funzionando tra pro-
blema, sforzi e risultati è confermato pure dai responsabili italiani,
che non nascondono di farsi sentire con casa madre, nei limiti
comprensibili della gerarchia.
Nella distribuzione invece si soffre, ma in silenzio. Anzi, con ap-
plausi quando gli esponenti delle Case spiegano che no, le soluzio-
ni non sono nemmeno in vista e che però non è questo il punto.
No, infatti, perché si dovrebbe discutere di vendere macchine?
Però si è parlato, e tanto, di come vendere le famose elettriche che
pochi vogliono ma sono molto cool e devono assolutamente esse-
re immatricolate, per evitare che il mix di emissioni entri in zona
multe. Perciò vanno piazzate, anche su internet e a prezzi straccia-
ti, e perciò i costruttori si sono infuriati quando il noleggio, che
da solo vende un terzo delle Bev, è stato escluso dagli incentivi e
hanno storto il naso che siano state incluse le termiche sopra i 60

64
gr/km di CO2, che meno se ne vendono meglio è.
Allora, se il presente è complicato meglio parlare di futuro, quando
le auto si venderanno online. Secondo le Case i dealer non devono
rifiutare il cambiamento e nascondere la testa sotto la sabbia, dove
però proprio loro ce l’avevano ficcata e tenuta per anni, negando
che le macchine si sarebbero mai vendute online, finché le con-
cessionarie servivano da serbatoio di stockaggio e assorbimento
della sovraccapacità produttiva. Venuta meno questa, liberi tutti
su internet, dove si può praticare il prezzo fisso e tenere diretta-
mente la relazione col cliente. Peccato che questo, con la modifica
dei contratti e qualche anno di assestamento, significhi l’esclusio-
ne dei concessionari dalla vendita. È una prospettiva dirompente,
che quasi tutti preferiscono non vedere. Insomma, l’impressione è
che i concessionari stiano in una bolla. E felici di esserci.

65
IL RENT-A-CAR IN CRESCITATEME LA CARENZA
DI AUTO NEL PIENO DELL’ESTATE
Lo scenario. La crisi dei micro-conduttori ha dirottato mol-
te delle vetture verso il noleggio a lungo termine per soddi-
sfare i clienti in attesa di consegne.
I
l noleggio a breve termine ha registrato nel 2021 una crescita
del giro d’affari del 44% sviluppando oltre 850 milioni di euro
contro i 600 del 2020. Al contrario, il raffronto con il 2019
restituisce ancora un gap negativo del 31%.
Intanto lo scorso anno, mentre gli operatori tenevano sotto osser-
vazione la mobilità e le sue restrizioni, intermittenti lungo il corso
dell’anno tra curve pandemiche e somministrazione dei vaccini,
ben presto si profilava un fronte critico nella parte alta della filiera:
le forniture di veicoli da parte dei costruttori. L’industria auto-
mobilistica europea, caratterizzata da decenni di sovraccapacità
produttiva, era solita rendere disponibili le vetture al rent-a-car a
condizioni eccezionalmente favorevoli, avendo l’obiettivo di im-
mettere sulle strade un volume di produzione che la domanda
non riusciva ad assorbire, non a prezzi normali almeno. Nel 2021
la crisi dei microchip prima e la carenza di altri componenti poi
hanno ridotto drammaticamente la capacità produttiva delle fab-
briche, costringendo i costruttori a centellinare il prodotto, che è
ovviamente stato indirizzato ai canali più profittevoli. Si aggiunga
pure la necessità di riequilibrare il mix produttivo a favore dei
veicoli a basse emissioni di CO2, quelle auto elettrificate la cui
domanda è inferiore alle necessità: se non crescono loro, resta solo
da abbassare le altre. La combinazione dei fattori ha portato l’in-
dustria ad attestarsi su volumi molto inferiori a quelli pre-Covid.
Non è ben chiaro se, quando e di quanto vogliano tornare a spin-
gere sui volumi, anziché restare su un livello molto più profittevo-

66
le. È una partita con importanti ricadute occupazionali e dunque
difficile da considerare conclusa. Per il rent-a-car si tratta di capire
se ripensare prezzi e volumi, niente di più.
La carenza di vetture ha imposto una politica di flotta anomala,
passata dal tenere le auto in flotta lo stretto necessario per inter-
cettare il picco stagionale al conservarle anche oltre i dodici mesi,
portandosi appresso un’attività di manutenzione ordinaria e i re-
lativi costi.
L’altra ricaduta è stata una scrematura del mercato simile a quella
operata dai costruttori, che ha privilegiato anche qui i clienti che
pagano di più, ossia quelli consumer. Segmento che però è co-
munque rimasto depresso, mentre quello business ha recuperato
molto di più.
Insomma, nel 2021 gli operatori del rent-a-car si sono trovati a
fronteggiare una ripresa della domanda variegata. Il noleggio alle
imprese è andato abbastanza bene, ormai poco distante da quello
2019 in generale, ma con livelli di domanda molto alti per i fur-
goni e meno per le vetture, per il ritardo con cui le imprese stanno
tornando ai livelli precedenti di incontri in presenza, che resta una
delle ragioni fondamentali del rent-a-car per motivi d’affari.
Il canale più solido è stato quello dei furgoni, che ha chiuso sopra
del 20% rispetto al 2019 allungando la durata media del 30%
e dunque portando l’utilizzo al 70%, con immaginabili riflessi
positivi sulla redditività. Molta di tale crescita è trainata dal parcel
delivery.
Il noleggio di vetture alle imprese di NLT è invece ancora distante
dai livelli 2019, probabilmente per la difficoltà a fornire auto plu-
ri-mensili, garantendo invece meglio quelle per sostituzioni brevi.
Quello che invece è stato ancora molto distante dai livelli storici
è il segmento del turismo leisure. Apparentemente, quello diret-
to sembrerebbe andato meglio di quello intermediato da broker,

67
però nel primo devono aver giocato fattori diversi dal turismo, a
giudicare dalla durata media decisamente abnorme, che ha gon-
fiato i giorni di noleggio. In ogni caso, la carenza di vetture mette
gli operatori nella condizione di poter rivedere le politiche com-
merciali e di canale, in particolare verso gli intermediari che nel
decennio scorso avevano molto aumentato la capacità di inter-
cettare i clienti, facendo leva su contratti di volume che adesso
sembrano improbabili.
Ultimo ma non meno importante, l’equilibrio tra stazioni di città
e in aeroporto. Storicamente, gli aeroporti hanno intercettato il
60% della domanda con un quinto delle stazioni. Lo scorso anno
le stazioni di città hanno prodotto metà del fatturato e assorbito
il 60% dei volumi. Con un livello di prezzi che potrebbe stabi-
lizzarsi a valori superiori, la redditività di questo 80% di stazioni
potrebbe migliorare e indurre gli operatori a rivedere anche que-
sta parte del business, soprattutto se i volumi da turismo leisure
e business internazionali, che arrivano negli aeroporti, dovessero
attestarsi a livelli inferiori rispetto al traffico nazionale.

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UN MILIONE DI VEICOLI NOLEGGIATI A
LUNGO TERMINE
Il mercato. Nel 2021 il giro d’affari del settore a 9 miliardi
di euro (più 12%) rispetto al 2020 di cui solo il 30% deri-
va dalla vendita dell’usato.
U
n 2021 molto positivo per il NLT, che ha sfondato il tet-
to del milione di macchine nonostante la crisi delle con-
segne da parte dei costruttori, a cui il sistema ha reagito
in maniera eccellente, prolungando quando e fin dove possibile
i contratti in scadenza nell’anno.
Lo scorso anno le aziende operanti nel settore del noleggio a lun-
go termine hanno sviluppato un giro d’affari complessivo pari a
quasi 9 miliardi di euro, in crescita del 12% rispetto al 2020. Di
questi il 70%, oltre 6 miliardi di euro, è generato dall’attività ca-
ratteristica, ossia il noleggio dei veicoli, mentre la restante parte
deriva dal relativo by-product, la vendita dell’usato.
Dei 6 miliardi prodotti col noleggio, 5 sono realizzati su vetture
mentre il noleggio dei veicoli commerciali, che beneficia della
continua crescita delle consegne dei prodotti acquistati on line,
ha generato quasi 1 miliardo di euro. È residuale l’apporto delle
moto e di altri veicoli, i cui contratti hanno sviluppato 28 mi-
lioni di euro.
Il noleggio classico, cioè quello che prevede la disponibilità del
veicolo ad uso esclusivo del cliente per un periodo superiore ai
12 mesi arriva a coprire il 94% della flotta complessiva, poco
sotto il milione di unità. Di queste le vetture sono le più nume-
rose, coprendo l’80% del totale (quasi 800mila unità). Il 19%
è costituito dai furgoni, mentre il restante 1% dalle moto e da
altre tipologie di veicoli.

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Guardando ai clienti, notiamo che la maggior parte del fatturato
2021 viene da contratti di noleggio ad imprese, quasi il 70%
pari ad oltre 4,2 miliardi di euro. La penetrazione del noleggio
su questo segmento è altissima; è improbabile che un’azienda di
medie-grandi dimensioni non abbia valutato il noleggio come
modalità di acquisizione e gestione del proprio parco veicoli.
Tuttavia, il vero fenomeno di questi ultimi anni è il boom dei
contratti di noleggio ai privati, che hanno raggiunto nel 2021
il 19% del giro d’affari e che superano il 24% se si considerano
anche i privati con partita IVA.
In termini di volume i privati, con e senza partita IVA, sono su
dimensioni più contenute arrivando a coprire il 15% della flot-
ta. Questo significa che le auto noleggiate a questi clienti hanno
un canone medio ben superiore a quello delle imprese. Non che
ciò significhi necessariamente prezzi più elevati, visto che entra
in gioco anche il valore dell’auto noleggiata.
Con il passare degli anni il noleggio a lungo termine sta diven-
tando una formula di acquisizione dell’auto sempre più “familia-
re” per i privati, perché di fatto prevede un uso esclusivo dell’au-
to, liberando al tempo stesso l’utilizzatore da tutte le incertezze
legate alla proprietà. Oggi anche i costruttori spingono verso il
NLT per agevolare l’accesso alle motorizzazioni elettriche, sol-
levando i clienti dalle incognite legate alla tenuta delle batterie.
È probabile che questo segmento di clientela abbia un peso
anche nell’identikit tempo/chilometri del NLT nel 2021. Due
contratti su cinque prevedono una durata di quattro anni, salvo
prolungamenti, e quelli che vanno ancora oltre sono il 16%.
Indice che le vetture reggono meglio gli anni, certo, ma pure
che il loro utilizzo è in flessione: un contratto su tre prevede
20.000 km/anno e solo la metà arriva o supera i famosi 30.000
km/anno.
I clienti rientranti nella categoria della pubblica amministrazio-

70
ne hanno generato quasi 384 milioni di euro, pari al 6,3% del
giro d’affari del noleggio.
Come accennato, l’altra fetta importante del business dei noleg-
giatori è la rivendita di veicoli usati a fine noleggio. Nello scorso
anno quasi un terzo del fatturato, circa 2,5 miliardi euro. I vo-
lumi, a causa della difficoltà a sostituire i veicoli in scadenza per
la penuria di macchine, sono stati appena un filo sopra l’anno
precedente, ma non così il fatturato, che ha segnato un +13%
grazie alla abnorme rivalutazione delle quotazioni, direttamente
collegata alla impossibilità dell’industria di produrre e consegnare
le auto nuove.

71
LA LUNGA VITA DELLA SECONDA MANO
Durano di più, si rompono poco, si presentano con meno
chilometri di un tempo. È per questo che gli italiani hanno
spostato gli acquisti dalle macchine nuove a quelle usate.
Correndo a comprarle anche se hanno più di dieci anni
sulle spalle.
E
scludendo i noleggi, per ogni auto nuova immatricolata lo
scorso anno gli italiani ne hanno acquistate due e mezzo
usate. Nel 2010 lo stesso rapporto era pari a una e mezzo.
Comprare una vettura di seconda mano non è più un segno di
debolezza economica bensì una furbata che evita la svalutazione,
molto concentrata nelle prime fasi di vita. Poi, negli ultimi anni
la qualità delle vetture è drasticamente migliorata, ad esempio per
l’impiego di vernici che proteggono dall’aggressione degli agenti
corrosivi esterni, oltre che per le parti meccaniche e per gli allesti-
menti di comodità e sicurezza, dagli airbag alla connettività. Ag-
giungiamo anche la novità della manutenzione preventiva rispetto
a quando la macchina entrava in officina solo se si rompeva. In-
fine, la minore usura derivante dal chilometraggio medio in calo
e dal raddoppio del parco circolante delle due ruote, impiegate
soprattutto in ambito urbano, dove le auto sono più sollecitate.
Insomma, proprio come gli anziani di oggi vantano una forma
nemmeno auspicabile da quelli di trent’anni fa, così le macchine
invecchiano abbastanza bene. L’industria se ne lamenta e si capi-
sce, poiché vorrebbe venderne di nuove, ma è stata proprio lei a
migliorare il prodotto e a suggerirne un uso più accorto.
Però c’è usato e usato. Nel 2010 gli italiani che acquistavano
un’auto usata concentravano la scelta su quelle non proprio vec-
chie: solo una su quattro aveva più di dieci anni. In volume, par-
liamo di 600mila passaggi di proprietà. Lo scorso anno, in un

72
mercato dell’usato più grande del 10% rispetto al 2010, la metà
dei passaggi ha riguardato vetture immatricolate oltre dieci anni
prima. D’accordo che includevano motorizzazioni fino a Euro4,
ma si tratta di ben 1,4 milioni di veicoli. In parte possiamo legger-
vi una conferma del migliore invecchiamento delle auto costruite
e utilizzate in questo secolo, però c’è anche dell’altro: il marcato
allontanamento degli italiani dalle auto nuove o seminuove in fa-
vore di vetture più datate. Nel 2010 e sempre esclusi i noleggi, su
100 auto acquistate 39 erano nuove, 47 usate fino a dieci anni e
solo 14 erano più vecchie di così. Lo scorso anno le proporzioni
sono state completamente diverse: 28 nuove, 37 fino a dieci anni
e 35 più vecchie.
Però alla fine le auto vecchie andrebbero eliminate, per il loro co-
sto sociale. Inquinano quanto venti auto nuove ed emettono più
CO2, sebbene le loro percorrenze contenute in parte riducano
questi impatti, che vanno comunque confrontati con la produzio-
ne di una macchina nuova e non solo con le sue emissioni. Ma so-
prattutto sono sprovviste dei dispositivi di sicurezza che limitano
gli incidenti e, quando accadono, le lesioni gravi o fatali.
Tuttavia, non accadrà e anzi il fenomeno si aggraverà. Le macchi-
ne nuove sono per molti fuori portata, avendo i costruttori ridotto
la produzione e aumentato i prezzi, con l’alibi della politica che
gli impone le auto elettriche. Per venderle chiedono e ottengono
di incentivarle con i soldi dei contribuenti, che non servono a
rottamare una macchina di trent’anni, perché chi la guida non ha
le risorse per passare a una nuova. Gli incentivi andrebbero dati
a fronte di rottamazione, per chi acquista un usato non troppo
obsoleto o anche niente.
Dunque, il parco invecchia, per mancanza di soldi dei privati e
per l’errata allocazione di quelli pubblici.
Articolo pubblicato su Quattroruote, a giugno 2022

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