Tiểu luận Marketing: Phân tích thị truwofng xe máy ở Việt Nam

1. 1
MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU ........................................................................................................1
1.1. Nội dung đề tài:...........................................................................................................1
1.2. Lý do chọn đề tài: ...................................................................................................1
1.3. Mục đích nghiên cứu đề tài:.................................................................................1
1.4. Phương pháp nghiên cứu:.....................................................................................1
CHƯƠNG 2: CÁC ẢNH HƯỞNG CỦA MÔI TRƯỜNG MARKETING VĨ MÔ2
2.1. MÔI TRƯỜNG DÂN SỐ:.......................................................................................2
2.1.1. Các yếu tố ảnh hưởng: ......................................................................................2
2.1.1.1. Tuổi tác:.......................................................................................................2
2.1.1.2. Trình độ học vấn: .......................................................................................4
2.1.1.3. Khu vực địa lý sinh sống:..........................................................................4
2.1.2. Ý kiến và giải pháp: ..........................................................................................5
2.3. Môi trường kinh tế:................................................................................................6
2.2.1. Tình hình kinh tế ảnh hưởng đến thị trường:...........................................6
2.2.1.1. Thu nhập của người dân:..........................................................................6
2.2.1.2. Giá cả qua các năm: ..................................................................................7
2.2.1.3. Tiết kiệm của người tiêu dùng:.................................................................8
2.2.1. 4. Tín dụng trong nước, mô hình hành vi người tiêu dùng: .....................9
2.2. Ý kiến và giải pháp:............................................................................................9
2.3. Môi trường vật chất, thiên nhiên: .................................................................... 10
2.3.1. Các yếu tố ảnh hưởng.................................................................................... 10
2.3.1.1. Sự khan hiếm của nguyên vật liệu:....................................................... 11
2.3.1.2. Sự gia tăng chi phí năng lượng:............................................................ 12
2.3.1.3. Sự gia tăng mức ô nhiễm môi trường:.................................................. 12
2.3.1.4. Sự thay đổi của nhà nước trong việc bảo vệ môi trường:.................. 13
2.3.2. Ý kiến và giải pháp:........................................................................................... 15
2.4.2. Môi trường công nghệ:.................................................................................... 17
2.4.1. Các yếu tố ảnh hưởng:................................................................................... 17
2.4.1.1. Thay đổi công nghệ diễn ra nhanh chóng:........................................... 17
2.4.1.2. Các cơ hội của phát minh hầu như không có giới hạn........................ 22
2.4.1.3. Sự biến đổi của ngân sách dành cho nghiên cứu và phát triển:....... 23
2.4.1.4. Sự gia tăng của việc kiểm soát đối với thay đổi công nghệ:.............. 26

2. 2
2.4.2 Ý kiến và giải pháp:........................................................................................ 26
2.5.2 Môi trường chính trị, pháp luật: .................................................................... 27
2.5.1. Những chính sách của nhà nước trước khi mở cửa nền kinh tế........ 27
2.5.2. Mở cửa nền kinh tế, thúc đẩy cơ chế thị trường. .................................. 27
2.5.3. Gia nhập WTO:.............................................................................................. 28
2.5.3.1. Tự do hóa thương mại:........................................................................... 28
2.5.3.2. Khuyến khích cạnh tranh công bằng, phát triển và cải cách kinh tế:...
................................................................................................................... 30
2.5.3.3. Chính sách đãi ngộ Quốc gia:............................................................... 31
2.5.3.4. Công tác kiểm tra, kiểm soát thị trường:.............................................. 33
2.5.3.5. Áp dụng chuẩn ISO:................................................................................ 34
2.6. Môi trường văn hóa: ........................................................................................... 35
2.6.1. Các yếu tố ảnh hưởng:................................................................................. 35
2.6.1.1. Cơ sở hạ tầng: ......................................................................................... 35
2.6.1.2. Văn hóa đô thị:........................................................................................ 36
2.6.1.3. Văn hóa kẹt xe:........................................................................................ 37
2.6.2. Ý kiến và giải pháp: ..................................................................................... 39
CHƯƠNG 3: KẾT LUẬN ................................................................................................ 40

3. 1
CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU
1.1. Nội dung đề tài:
Nghiên cứu và phân tích các yếu tố môi trường maketing vĩ mô nhằm nhằm xác
định tình thế, thời cơ, và nguy cơ có thể xảy ra. Đánh giá đúng thực chất khả năng kinh
doanh của công ty mình và các đối thủ cạnh tranh. Làm rõ các yếu tố ảnh hưởng đến thị
trường xe máy từ đó đưa ra những cơ hội cũng như thách thức để xác định sự phát triển
hay thu hẹp của thị trường tại Việt Nam.
1.2. Lý do chọn đề tài:
Tìm hiểu rõ hơn về môn marketing cũng như nắm vững những kiến thức về các
yếu tố vĩ mô marketing trong các thị trường sản phẩm, đặc biệt là thị trường xe máy tại
Việt Nam.
1.3. Mục đích nghiên cứu đề tài:
Đánh giá đúng thực chất khả năng kinh doanh của công ty về sản phẩm xe máy
và các đối thủ cạnh tranh. Qua đó các công ty có thể xác định thị trường trọng điểm và
định vị thành công nhãn hiệu, mặt hàng của mình trênthị trường trọng điểm mà các yếu
tố vĩ mô tác động.
1.4. Phương pháp nghiên cứu:
Phân tích, so sánh, đưa ra các số liệu dẫn chứng, ý kiến và các giải pháp chung.

4. 2
CHƯƠNG 2: CÁC ẢNH HƯỞNG CỦA MÔI TRƯỜNG MARKETING
VĨ MÔ
2.1. MÔI TRƯỜNG DÂN SỐ:
2.1.1. Các yếu tố ảnh hưởng:
Việt Nam đã thực hiện thành công chính sách dân số đúng mức chỉ tiêu của “
Chiến lược dân số” trong giai đoạn 2011-2020. Với tỉ lệ dân thành thị chiếm 32.3%.
Dân số là một vấn đề nan giải trong việc phát triển kinh tế- xã hội, yếu tố chi phối toàn
bộ các lĩnh vực của một đất nước. Nhưng với quy mô dân số 90 triệu người, với lợi thế
chuyển đổi cơ cấu dân số là thành tựu chỉ có duy nhất một lần trong lịch sử phát triển
kinh tế xã hội Việt Nam.Thành tựu dân số Việt Nam đạt 90 triệu người vào năm 2013
là một vận hội lớn của đất nước trong công cuộc phát triển kinh tế-xã hội. Đây cũng là
cơ hội cũng như thách thức đối với các nhà quản trị Marketing cũng như những doanh
nghiệp kinh doanh xe gắn máy trong việc tiếp cận và mở rộng thị trường.
2.1.1.1. Tuổi tác:
Những dữ liệumới đây và dự báo dân số tương lai cho thấy dân số Việt Nam
đang “già hóa” khá nhanh. Tính trung bình mỗi năm tuổi trung bình trong giai đoạn
sau chiến tranh tăng khoảng 0.3 tuổi mỗi năm. Giai đoạn 3 (sau 2010), tuổi trung bình
có vẻ tăng nhưng chậm hơn, tính trung bình khoảng 0.16 tuổi mỗi năm.
Theo một qui ước chung, người 65 tuổi trở lên được xem là “cao tuổi”. Do đó,
một cách định lượng tình trạng lão hóa là tính tỉ trọng dân số cao tuổi. Năm 2010, cứ
100 dân số thì có 6 người 65 tuổi trở lên. Con số này tăng lên 8% vào năm 2020
Bảng 1. Tỉ trọng (%) dân số 2010 - 2020
Nhóm tuổi 2010 2020
0 – 14 24% 21%
15 – 64 70% 71%
Trên 64 6% 8%
Tổng dân số 87.8 triệu 96.4 triệu

5. 3
Trong khi tỉ trọng dân số cao tuổi tăng thì tỉ trọng dân số thiếu niên giảm theo
thời gian. Năm 2010, khoảng 24% dân số ở trong độ tuổi dưới 15 (tức nói chung là
“thiếu niên”). Đến năm 2020, dự báo tỉ trọng này giảm xuống còn 21%, Tỉ số dân số
cao tuổi trên dân số thiếu niên thường hay được biết đến như là chỉ số lão hóa (aging
index). Năm 2010, cứ 100 trẻ em 0-14 tuổi, có 25 người cao tuổi. Năm 2020 tỉ số này
là 37%.
Vậy có thể thấy tỷ trọng dân số Việt Nam đang có sự chênh lệch với người cao
tuổi chiếm tỷ lệ cao hơn. Trong khi đó thị trường xe máy đòi hỏi đánh tập trung cao vào
các đối tượng trẻ (nhất là độ tuổi 30-35), có công việc và thu nhập ổn định, có thể tự chi
trả được các loại phương tiện mình sử dụng.
Dựa vào độ tuổi ta có cơ hội cũng như các nhu cầu để từ đó tạo ra hay cải tiến
những loại sản phẩm phù hợp với khách hàng.
- Những khách hàng trẻ đòi hỏi doanh nghiệp phải tạo ra các loại xe máy
có chất lượng cao, mẫu mã, kiểu dáng công nghiệp hiện đại, tiết kiệm nhiên liệu, sẵn
sàng chấp nhận trả với mức giá cao để có sản phẩm ưng ý
- Trong khi đó những khách hàng lớn tuổi lại ưu tiên chọn lựa các loại xe
dễ điều khiển, dễ tương tác và khả năng an toàn cao.

6. 4
2.1.1.2. Trình độ học vấn:
Tầng lớp trí thức, thành đạt ngày nay chiếm tỷ trọng khá cao trong xã hội. Đối
với tầng lớp này, họ có thu nhập và địa vị cao trong xã hội họ cũng luôn đòi hỏi một cái
gì đó cao hơn, phù hợp hơn với nhu cầu của bản thân. Trong đó xe máy ngoài là một
phương tiện phục vụ nhu cầu đi lại, lao đông nó còn là phương tiện thể hiện năng lực
tài chính, năng lực cá nhân. Từ đó phát sinh nhu cầu đòi hỏi về sản phẩm xe cũng cao
lên về mẫu mã, giá cả, kiểu dáng, chất lượng, độ an toàn. Chính vì vậy các nhà quản trị
marketing luôn không ngừng tìm hiểu, nghiên cứu tâm lí để có thể nắm bắt được cơ hội
nhằm phát triển, tấn công vào các đối tượng tri thức muốn nhắm đến.
Từ những yếu tố đó những doanh nghiệp kinh doanh xe gắn máy bắt đầu nghiên
cứu và phát triển những sản phẩm phù hợp như:
- Công nghệ hiện đại.
- Độ an toàn cao.
- Kiểu dáng công nghiệp, hiện đại, bắt mắt, có thẩm mỹ.
- Về giá cả, khách hàng chuộng những loại xe đắt tiền, các loại xe nhập ngoại.
Các doanh nghiệp lúc này sẽ ưu tiên tối đa cho chất lượng sản phẩm đáp ứng nhu cầu
cao của loại khách hàng này. Doanh nghiệp không còn chịu sức ép phải giảm giá thành.
2.1.1.3. Khu vực địa lý sinh sống:
Về khu vực sinh sống thì nước ta chỉa tỉ lệ gồm có thành thị và nông thôn. Trong
đó tỉ trọng dân thành thị đang có xu hướng tăngdo xu hướng chuyển dịch lao động. Dân
số thành thị đã tăng với tốc độ trung bình là 3,4% mỗi năm trong khi tốc độ này ở khu
vực nông thôn chỉ là 0,4% mỗi năm. Có ba tỉnh, thành phố có quy mô dân số lớn hơn 3
triệu người, đó là Tp.HCM với 7,163 triệu người, Hà Nội 6,452 triệu người và Thanh
Hóa là 3,401triệu người. Cụ thể, dân cư ở khu vực thành thị là 25.436.896người, chiếm
29,6% tổng dân số cả nước. Trong khi đó, dân số nông thôn là 60.410.101người, chiếm
70,4% trong tổng dân số. Như vậy, dân số thành thị đã tăng với tốc độ trung bình là
3,4% mỗi năm trong khi tốc độ này ở khu vực nông thôn chỉ là 0,4% mỗi năm.
Từ đó có thể thấy:

7. 5
- Dân cư thành thị trong tương lai sẽ tăng, đây là bộ phận có thu nhập cao, nhu
cầu đi lại lớn… Từ đó, các doanh nghiệp phải làm sao để khai thác mạnh bộ phận dân
cư này, đáp ứng nhu cầu của họ. Cải tiến công nghệ kỹ thuật nâng cao năng lực cạnh
tranh, cho ra các dòng sản phẩm phù hợp với môi trường giao thông đô thị: tiết kiệm
nhiên liệu, cải tiến công nghệ hướng đến thân thiện với môi trường như sử dụng nhiên
liệu thay thế (xe chạy bằng điện, bằng nhiên liệu sinh học), thiết kế gọn nhẹ linh động
với điều kiện giao thông đông đúc, chật hẹp nhiều ngỏ hẽm… từ đó hướng người tiêu
dùng sử dụng đến sản phẩm của nhà sản xuất thay vì chuyển sang sử dụng các phương
tiện thay thế như xe đạp, xe đạp điện, xe bus hay thậm chí là ô tô.
- Dân cư nông thôn trong tương lai sẽ giảm, song đây sẽ là thành phần sẽ giàu
nên trong tương lai. Khi nông dân có thêm thu nhập thì nhu cầu cũng sẽ tăng cao. Từ
đó các sản phẩm đáp ứng nhu cầu ra đời. Tuy nhiên số dân cư có thu nhập thấp ở khu
vực này vẫn sẽ có tỷ lệ không nhỏ, do đó luôn có nhu cầu là một chiếc xe máy giá rẻ
hợp túi tiền phục vụ nhu cầu lao động chính đáng. Từ đó các sản phẩm xe máy giá bình
dân được xây dựng nhưng vẫn đáp ứng độ bền, khả năng tiết kiệm nhiên liệu, thiết kế
tốt có khả năng chống chịu các điều kiện khắc nghiệt của môi trường và địa hình nông
thôn, vùng núi.
2.1.2. Ý kiến và giải pháp:
Môi trường dân số có nhiều tác nhân, nhiều yếu tố nhỏ ảnh hưởng đến thị trường
xe máy tại Việt Nam. Các nhà quản trị marketing cần chú ý vì đây chính là các yếu tố
chính tác động đến những môi trường khác như kinh tế, dân số. Để đưa ra được những
chiến lược trung và dài hạn cho thị trường cũng như đảm bảo được sự tăng trưởng của
thị trường xe máy thì cần chú trọng và tỉ lệ dân số hiện nay và trong tương lai là tỉ lệ
già sẽ nhiều hơn trẻ. Quan tâm hơn vào tâm lí đặc biệt là những người có trình độ văn
hóa cao, chúng ta phải đáp ứng nhu cầu luôn thay đổi cũng như cao hơn mỗi ngày của
họ để sự dịch chuyển sáng hướng phương tiện khác được giảm thiểu một cách tốt nhất.
Và quan trọng hơn là nên nhìn vào khu vực sinh sống để đáp ứng đúng cuộc sống nông
thôn và thành thị, vì đây là môi trường có nhiều yếu tố khác ảnh hưởng gây bất lợi cho
thị trường nhất là ở thành thị, những đô thị đang phát triểnvới đòi hỏi cao. Kết luận nhà

8. 6
quản trị marketing cần đưa ra những tầm nhìn trong tương lai xa hơn để đảm bảo sự
tăng trưởng của thị trường xe máy tại Việt Nam.
2.3. Môi trường kinh tế:
2.2.1. Tình hình kinh tế ảnh hưởng đến thị trường:
Khảo sát, đánh giá tình hình kinh tế Việt Nam trong những năm gần đây
Cuộc khủng hoảng tồi tệ bắt đầu từ năm 2008, làm chao đảo thế giới suốt nửa
thập kỷ qua. Bối cảnh này, cộng với những vấn đề nội tại khiến kinh tế Việt Nam ngày
càng khó khăn và chưa thể thoát khỏi đáy suy thoái. Nhưng tính đến năm 2013, nền
kinh tế Việt Nam đã bắt đầu có những dấu hiệu tăng trưởng trở lại mặc dù vẫn còn chậm
nhưng đã mang lại những thành quả rõ rệt. Cụ thể, ta có chỉ số sau:
2.2.1.1. Thu nhập của người dân:
Diễn biến của tốc độ phát triển kinh tế có ảnh hưởng rất lớn đến nhận thức và
thu nhập của người tiêu dùng hoặc tác động đến sự sẽ sàng mua và khả năng mua của
họ. Nếu tốc độ tăng GDP diễn ra theo chiều hướng tốt, người tiêu dùng tin rằng nền
kinh tế đang phát triển thuận lợi và họ sẽ tăng tiêu dùng và ngược lại, họ sẽ tiết kiệm
tiêu dùng và cắt giảm mua sắm. Những hoạt động của khách hàng ảnh hưởng trực tiếp
đến doanh số bán và các quyết định marketing của doanh nghiệp.
(ĐVT: USD)
Nguồn: Tổng cục thống kê
Ta thấy, GDP bình quân đầu người tăng qua các năm, đây là dấu hiệu đáng mừng
cho nền kinh tế. Khi thu nhập tăng, chất lượng cuộc sống của người dân được cải thiện
đáng kể, họ không chỉ có khả năng chi nhiều tiền để mua những sản phẩm thiết yếu mà
còn chi cho các sản phẩm nhằm phục vụ cho nhu cầu hưởng thụ, ngoài ra họ vẫn còn
700 796 919
1145 1160 1273
1517
1749
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
GDP bình quân đầu người
GDP bình quân đầu người

9. 7
có thể tiết kiệm được từ khoản thu nhập. Tuy nhiên chỉ xét về GDP bình quân đầu người
thì chưa phản ánh hết về khả năng hưởng thụ từ thu nhập của người tiêu dùng.
2.2.1.2. Giá cả qua các năm:
Đơn vị tính: %
Nguồn: Tổng cục Thống Kê
Vì nên kinh tế đang trên đà khôi phục nên cung cầu tăng đều tạo nên một thị
trường màu mỡ với các sản phẩm đa dạng hơn rất nhiều. Nhưng đi kèm theo sự khôi
phục đó là vấn đề luôn làm đau đầu nhà quản lý trong các năm qua: kiểm soát lạm phát.
Đỉnh điểm của quá trình này là lạm phát năm 2008 lên tới gần 20% và duy trì ở hai con
số năm 2010 và 2011. Giai đoạn này, đồng tiền bị mất giá gây ảnh hưởng đến giá cả
của các sản phẩm và lượng tiêu thụ của chúng giảm đi đáng kể:
Nguồn: Tổng cục Thống kê
12.63
19.89
6.52
11.75
18.13
6.81 6.6
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Tốc độ tăng giá tiêu dùng

10. 8
Từ năm 2012, Chính phủ tiến hành thắt chặt chính sách tiền tệ để kiểm soát lạm
phát và luôn đặt mục tiêu này lên hàng đầu. Chỉ số giá tiêu dùng đã giảm về một con
số, song kèm theo đó là những hệ quả như tăng trưởng tín dụng thấp, vốn đầu tư toàn
xã hội suy giảm, thị trường tiêu thụ vẫn đang giảm. Ngoài ra, một số chuyên gia phân
tích, lạm phát thấp thời gian qua chủ yếu do sức cầu kiệt quệ, rủi ro tăng giá vẫn luôn
hiện hữu.
Trước khủng hoảng kinh tế, tổng mức hàng hóa bán lẻ và dịch vụ tăng tới 31%,
song khi thị trường xuất khẩu bị thu hẹp, tăng trưởng kinh tế giảm, đời sống người dân
khó khăn, tốc độ tăng của chỉ tiêu này liên tục giảm từ năm 2010 đến nay, phản ánh sức
cầu ngày càng đi xuống. Tại một báo cáo khảo sát doanh nghiệp gần đây, Phòng Thương
mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cũng chỉ ra khó khăn lớn nhất của doanh nghiệp
lúc này không còn là lãi suất mà chính là thị trường tiêu thụ.
2.2.1.3. Tiết kiệm của người tiêu dùng:
Người Việt Nam có thói quen tiết kiệm và đặc biệt sau thời kỳ suy thoái kinh tế
thì việc tiết kiệm ngày càng tăng. Theo ông Ralf Matthaes, Giám đốc điều hành Công
ty nghiên cứu thị trường Taylor Nelson (TNS), đưa ra những con số cho thấy nhiều
người dân Việt Nam đang thực hiện tiết kiệm nhiều hơn. Cụ thể, nếu như trong năm
2011, 55% số người dành 5% thu nhập hằng tháng để tiết kiệm thì qua năm 2012 có
hơn 50% người để dành từ 5 - 10% thu nhập hằng tháng. Thậm chí, không ít người còn
để dành đến 20% thu nhập. Phần chi tiêu lớn nhất của đa số người dùng hiện nay là cho
giáo dục, chiếm đến 47% tổng chi tiêu. Điều này chắc chắn sẽ làm ảnh hưởng đến thị
trường bán lẻ trong nước. Người tiêu dùng Việt Nam sẵn sàng bỏ tiền ra mua hàng xa
xỉ vì nghĩ rằng điều đó đồng nghĩa với chất lượng tốt. Điều này hơi khác với các nước
phát triển khi người tiêu dùng cho rằng hàng xa xỉ đồng nghĩa với sự khác biệt. Và theo
nghiên cứu mới nhất do Kantar Worldpanel Vietnam (một công ty con thuộc Tập đoàn
WPP - Mỹ) vừa công bố cho thấy chân dung người tiêu dùng Việt Nam cũng đã thay
đổi mạnh mẽ. Hiện 1/3 hộ gia đình ở khu vực nông thôn cũng có thu nhập trên 1 triệu
đồng/người/tháng, gấp đôi con số của năm 2008 và phân khúc này cũng bắt đầu chuyển
dần sang lối sống hiện đại. Kantar dự báo đến năm 2022, những sản phẩm như xe máy,
bếp gas, tủ lạnh và điện thoại di động sẽ có mặt ở hầu hết các hộ nông thôn, sẽ tạo điều

11. 9
kiện thuận lợi để người tiêu dùng tại đây tiếp cận các kênh mua sắm hiên đại. Tuy nhiên,
người Việt Nam thường chi tiêu rất hoang phí và thiếu thông minh, thường chạy theo
cái mới và đắt tiền để khẳng định cái tôi.
2.2.1. 4. Tín dụng trong nước, mô hình hành vi người tiêu dùng:
Trong nền kinh tế đang khôi phục trở lại, thì việc doanh nghiệp lẫn người tiêu
dùng vay tiền ở ngân hàng là điều cần cân nhắc rất kỹ. Với việc doanh nghiệp vay vốn
để kinh doanh mở rộng sản xuất hoặc sử dụng trong việc mua bán, lãi suất cho vay cao
hay thấp sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến giá thành sản phẩm của đầu vào lẫn đầu ra, củ thể
là với mức lãi suất cho vay hiện tại của các ngân hàng thì giá thành sản phẩm vẫn ở mức
cao. Còn với người tiêu dùng, ngân hàng vẫn còn e dè trong việc cho vay: Người vay
phải có thu nhập từ 6-10 triệu trở lên, Thâm niên công tác 24 tháng trở lên và tối thiểu
12 tháng tại đơn vị hiện tại, hoặc làm việc tại đơn vị hiện tại từ 18 tháng, có tài sản thế
chấp, … bên cạnh đó người Việt Nam vẫn không có thói quen vay tiền Ngân hàng cho
tiêu dùng.
Để đánh giá, dự đoán được sự phát triển của thị trường xe máy Việt Nam ta cần
nắm rõ văn hóa, xã hội, cá tính, tâm lý của người tiêu dùng (Hộp đen của người mua).
2.2. Ý kiến và giải pháp:
Từ những phân tích kinh tế vĩ mô trên, nhóm nghiên cứu đã thấy rằng GDP bình
quân đầu người của Việt Nam tăng dần từ năm 2010, tuy nhiên giá tiêu dùng đã tăng
lên đỉnh điểm vào năm 2011 và giảm dần từ năm 2012- 2013 đã được kiềm chế từ đó
đã gây nên tâm lý hoang man cho người tiêu dùng, cụ thể ta thấy được phản hồi từ phía
người tiêu dùng là mức bán lẻ hàng hóa và dịch vụ giảm mạnh. Cộng thêm sự khủng
hoảng trong hệ thống Ngân hàng làm ảnh hưởng đến khả năng vay tiền của người dân.
Dù vậy người dân rất tin tưởng vào năm 2014 đầy tăng trưởng, đây là chính là động lực

12. 10
của nền kinh tế. Qua đó ta thấy những tác động xấu của kinh tế vĩ mô đã làm chậm lại
sự phát triển của thị trường xe máy Việt Nam. Người tiêu dùng đã phải đắn đo cho việc
chi tiêu để mua một chiếc xe máy vì tâm lý hoang man về nền kinh tế, tuy nhiên các sản
phẩm xe máy với mức giá trung bình vẫn là ưu tiên hàng đầu. bên cạnh đó với thói quen
chi tiêu của người Việt đã nêu trên cũng một phần giúp thị trường xe máy năng động
hơn. Theo phân tích vĩ mô nhóm nghiên dự đoán thị trường xe máy Việt Nam sẽ tăng
trưởng trong tương lai. Việt Nam là một trong những nước đang phát triển có mật độ
dân số cao, đường sá chưa phát triển được tốt nên phương tiện lưu thông chủ yếu là xe
máy vì nó tiện lợi dễ điều khiển, giá cả ở mức vừa phải. Thêm vào đó là xe máy đã trở
thành một trong những phương tiện truyền thống của Việt Nam nhiều năm trờ lại đây,
vậy nên thị trường xe máy vẫn là một trong những thị trường tiềm năng cho đến năm
2017 khi thuế suất nhập khẩu cuả ôtô giảm xuống còn 10% và năm 2018 là 0% thì thị
trường sẽ bắt đầu thu hẹp lại nhưng tương đối chậm. Nhưng vì với thói quen đi xe máy
và đường sá vẫn phát triển chậm thì phân khúc thị trường của xe máy vẫn còn rất tiềm
năng cho phân khúc bình dân và phân khúc trung cấp.
2.3. Môi trường vật chất, thiên nhiên:
2.3.1. Các yếu tố ảnh hưởng
 Ảnh hưởng đến cung xe máy:
- Chính sách hạn chế hạn ngạch NK linh kiện
- Chính sách ngưng đăng ký xe máy
- Chính sách thuế NK linh kiện
- Sự thay đổi chiến lược KD (XK, chuyển TT mục tiêu về nông thôn …)
 Ảnh hưởng đến cầu xe máy:
- Kỳ vọng của người tiêu dùng về sản phẩm mới
- Chính sách ngưng đăng ký xe máy
- Giá xe máy, thu nhập
- QĐ về việc đăng ký xe (phải có bằng đk đăng ký…)
- Thị hiếu (kiểu dáng, màu sắc…)
 Việc ngưng đăng ký xe máy chủ yếu là nhằm tác động vào cầu xe máy:
Quy đinh này có tác dụng:
- Giảm số lượng tai nạn giao thông, hạn chế ách tắc giao thông.

13. 11
- Nhu cầu sử dụng xe máy của người dân giảm xuống.
- Chuyển hưởng người dân sử dụng xe máy => phương tiện giao thông
công cộng.
2.3.1.1. Sự khan hiếm của nguyên vật liệu:
Mức dự trữ dầu mỏ ngày càng giảm làm nguồn năng lương cung cấp cho xe ngày
càng quý giá và hiếm. Tính lũy kế từ 1-1 đến 15-11, tổng lượng xăng dầu nhập khẩu là
gần 6,4 triệu tấn, cùng giảm mạnh (23%) so với cùng kỳ năm 2012.
Trong số các mặt hàng, giảm mạnh nhất là DO 0,05S với lượng nhập khẩu từ
đầu năm đến 15-11 làhơn 2,76 triệu tấn, giảm tới 33,5% so với cùng kỳ năm ngoái. Giá
đầu vào bình quân của năm nay là 921,7 đô la Mỹ/tấn cũng giảm khá nhiều so với giá
bình quân giai đoạn này năm trước (mức 959,7 đô la Mỹ/tấn).
Tương tự, mặt hàng xăng nhập khẩu giảm hơn 20% về lượng và 3,2% về giá.
Theo nguồn tin từ Thời Báo Kinh tế Sài gòn Online, Trưởng phòng kinh doanh
Công ty TNHH MTV Dầu khí TPHCM (Saigon Petro) cho rằng, có khá nhiều nguyên
nhân dẫn đến việc khối lượng xăng dầu nhập khẩu giảm trong thời gian qua.
Đầu tiên là do lượng hàng cung cấp từ nhà máy lọc dầu Dung Quất đã tăng khá.
Bản thân Saigon Petro cũng đã cắt giảm 30% lượng nhập khẩu từ nước ngoài trong năm
nay và chuyển sang mua từ Dung Quất.
Thứ hai, do tình hình tiêu thụ trong nước sụt giảm khi doanh nghiệp gặp nhiều
khó khăn, thu hẹp sản xuất cũng như người tiêu dùng chi tiêu tiết kiệm. Bên cạnh đó
còn có một phần nguyên nhân từ lượng hàng nhập lậu trên thị trường.
Phó cục trưởng Cục Hải quan TPHCM cũng nhìn nhận, nguồn thu chính của đơn
vị này là thuế nhập khẩu xăng dầu bị ảnh hưởng trong năm nay khi lượng nhập khẩu
giảm do nhà máy Dung Quất hoạt động tốt.
Được biết, nhà máy lọc dầu Dung Quất công bố hoàn thành kế hoạch năm 2013
sớm 54 ngày,tính đến ngày 8/11, đơn vị này đã sản xuất và bẩn 5,65 triệu tấn sản phẩm.
Trong khi đó, ở nguyên nhân thứ hai, mới đây Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam
(Petrolimex) cho biết Tổng lượng xăng dầu bán ra tại thị trường nội địa trong 11 tháng
ước đạt 6,77 triệu m3, giảm nhẹ (2%) so với cùng kỳ năm 2012.

14. 12
Theo số liệu thống kê chưa chính thức, tổng lượng xăng dầu tiêu thụ trong cả
nước mỗi năm từ 15 đến 16 triệu m3, tương đương 15 đến 16 tỉ lít.
Trong đó, Petrolimex vẫn là đơn vị đứng đầu về thị phần, gần 50%. Kế đến là
Tổng công ty Dầu Việt Nam (PV Oil), chiếm gần 30% thị phần sau khi sáp nhập một
số công ty. Đơn vị khác là Saigon Petro chiếm dưới 10% thị phần.
2.3.1.2. Sự gia tăng chi phí năng lượng:
Các loại xe tiết kiệm năng lượng cũng ảnh hưởng đến tương lai của tình hình xe
máy Việt Nam trong những năm tới. Khi có rất nhiều người tiêu dùng vẫn ưa dùng các
loại xe số, xe 50cc, thì cũng không ít người vẫn thích các loại xe tay ga mới ra và đảm
bảo về mẫu mã, chất lượng và mức độ tiêu thụ xăng tiết kiệm. Sau đây là 1 số mức tiêu
thụ về các loại xe thông dụng và được ưa chuộng nhất trên thị trường.
VD về mức độ tiêu thụ xăng của các xe:
Honda Wave RSX 1,67L – 1,79L cho 100 km.
Nozza có mức tiêu thụ 56,5km/l
Nouvo là 53,2 km/lít
2.3.1.3. Sự gia tăng mức ô nhiễm môi trường:
Ước tính có khoảng 50-60% mô tô, xe gắn máy không đạt tiêu chuẩn khí thải, là
nguồn gây ô nhiễm không khí chính ở các đô thị lớn.
Mật độ phương tiện giao thông lớn nhưng chất lượng các loại phương tiện kém,
cộng với hệ thống đường giao thông chưa tốt làm thải lượng ô nhiễm không khí từ giao
thông đang có xu hướng gia tăng.
Số lượng xe gắn máy sẽ còn tiếp tục tăng lên để đáp ứng nhu cầu đi lại, nhưng
đường sá thì không phát triển theo kịp nên xảy ra ùn tắc triền miên càng làm gia tăng ô

15. 13
nhiễm.( Thống kê của Bộ GTVT năm 2010 cũng cho thấy, ô nhiễm không khí ở đô thị
do các hoạt động giao thông vận tải chiếm tỷ lệ khoảng 70%.
2.3.1.4. Sự thay đổi của nhà nước trong việc bảo vệ môi trường:
Tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về bảo vệ môi trường đã được thiết lập đồng
bộ cả ở Trung ương, địa phương và từng bước được kiện toàn.
Dẫn chứng:
- Năm 2002, Bộ Tài nguyên và Môi trường được thành lập.
- Năm 2008, Tổng cục Môi trường được thành lập, thuộc Bộ Tài nguyên và Môi
trường.
- Ở các bộ, ngành đã có các đơn vị trực thuộc chuyên trách công tác bảo vệ môi
trường.
- Lực lượng phòng chống tội phạm môi trường đã được thành lập, góp phần
ngăn ngừa, hạn chế hành vi gây ô nhiễm môi trường.
- Các cơ chế, công cụ, chế tài bảo vệ môi trường cũng được quy định trong
Bộ luật Hình sự,
Bộ luật Dân sự,
Luật Đầu tư,
Luật Thuế bảo vệ môi trường.
Hầu hết các luật này đã được bổ sung, sửa đổi, có đạo luật được sửa đổi một số
lần trong thời gian giữa các nhiệm kỳ Đại hội IX, X và XI nên kịp thời thể chế hóa, góp
phần sớm đưa các chủ trương, quan điểm bảo vệ môi trường của Đảng vào cuộc sống.
- Nước ta đã tích cực hội nhập, hợp tác quốc tế, tham gia 20 điều ước quốc tế về
môi trường; đã có gần 40 chương trình, dự án lớn về bảo vệ môi trường được thực hiện
với các đối tác trên cơ sở song phương và đa phương.
- Việt Nam cũng tham gia tích cực vào các diễn đàn thế giới và khu vực về bảo
vệ môi trường, đặc biệt là các hoạt động hợp tác quốc tế về bảo vệ môi trường trong
khu vực châu Á, ASEAN, các nước tiểu vùng sông Mê Công mở rộng.

16. 14
Những hạn chế, yếu kém
Nhận thức của các cấp ủy đảng, chính quyền, đoàn thể và người dân về bảo vệ
môi trường chưa đầy đủ, chưa chuyển thành ý thức và hành động cụ thể. Vẫn cònkhoảng
cách lớn giữa nhận thức và hành động, giữa cam kết và thực hiện trong bảo vệ môi
trường.
Hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường tuy đã được hình thành về cơ bản nhưng
vẫn còn nhiều bất cập, nhiều quy định còn chung chung, mới mang tính nguyên tắc.
Nguồn vốn ODA cho bảo vệ môi trường còn thấp, phân tán và đang có xu hướng
giảm dần. “Nguyên tắc người gây ô nhiễm phải trả chi phí xử lý, khắc phục, cải tạo môi
trường”, “người hưởng lợi từ tài nguyên, môi trường phải trả tiền” chưa được áp dụng
triệt để, mức chi chưa đúng, chưa đủ.
Vai trò của công tác bảo vệ môi trường trong giai đoạn hiện nay, Hội nghị Trung
ương 7 khóa XI xác định: Đến năm 2020, Việt Nam…; có bước chuyển biến cơ bản
trong khai thác, sử dụng tài nguyên theo hướng hợp lý, hiệu quả và bền vững; kiềm chế
mức độ gia tăng ô nhiễm môi trường và suy giảm đa dạng sinh học nhằm bảo đảm chất
lượng môi trường sống, duy trì cân bằng sinh thái, hướng tới nền kinh tế xanh, thân
thiện môi trường.
Một số kết quả bước đầu
Tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về bảo vệ môi trường đã được thiết lập đồng
bộ cả ở Trung ương, địa phương và từng bước được kiện toàn. Năm 2002, Bộ Tài
nguyên và Môi trường được thành lập. Năm 2008, Tổng cục Môi trường được thành
lập, thuộc Bộ Tài nguyên và Môi trường. Ở các bộ, ngành đã có các đơn vị trực thuộc
chuyên trách công tác bảo vệ môi trường. Lực lượng phòng chống tội phạm môi trường
đã được thành lập, góp phần ngăn ngừa, hạn chế hành vi gây ô nhiễm môi trường.
Các cơ chế, công cụ, chế tài bảo vệ môi trường cũng được quy định trong Bộ
luật Hình sự, Bộ luật Dân sự, Luật Đầu tư, Luật Thuế bảo vệ môi trường. Hầu hết các
luật này đã được bổ sung, sửa đổi, có đạo luật được sửa đổi một số lần trong thời gian
giữa các nhiệm kỳ Đại hội IX, X và XI nên kịp thời thể chế hóa, góp phần sớm đưa các
chủ trương, quan điểm bảo vệ môi trường của Đảng vào cuộc sống.

17. 15
Nước ta đã tích cực hội nhập, hợp tác quốc tế, tham gia 20 điều ước quốc tế về
môi trường; đã có gần 40 chương trình, dự án lớn về bảo vệ môi trường được thực hiện
với các đối tác trên cơ sở song phương và đa phương. Việt Nam cũng tham gia tích cực
vào các diễn đàn thế giới và khu vực về bảo vệ môi trường, đặc biệt là các hoạt động
hợp tác quốc tế về bảo vệ môi trường trong khu vực châu Á, ASEAN, các nước tiểu
vùng sông Mê Công mở rộng.
Những hạn chế, yếu kém
Nhận thức của các cấp ủy đảng, chính quyền, đoàn thể và người dân về bảo vệ
môi trường chưa đầy đủ, chưa chuyển thành ý thức và hành động cụ thể, thường xuyên.
Vẫn còn khoảng cách lớn giữa nhận thức và hành động, giữa cam kết và thực hiện trong
bảo vệ môi trường.
Hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường tuy đã được hình thành về cơ bản nhưng
vẫn còn nhiều bất cập, nhiều quy định còn chung chung, mới mang tính nguyên tắc.
Nguồn vốn ODA cho bảo vệ môi trường còn thấp, phân tán và đang có xu hướng
giảm dần. “Nguyên tắc người gây ô nhiễm phải trả chi phí xử lý, khắc phục, cải tạo môi
trường”, “người hưởng lợi từ tài nguyên, môi trường phải trả tiền” chưa được áp dụng
triệt để, mức chi chưa đúng, chưa đủ.
2.3.2. Ý kiến và giải pháp:
Một đề án kiểm soát ô nhiễm trong hoạt động GTVT vừa được Thủ tướng Chính
phủ phê duyệt với tổng kinh phí chỉ trong giai đoạn 2011-2015 đã lên đến 752 tỷ
đồng(đến năm 2015 ít nhất có 25% số toa xe khách đường sắt đóng mới, 80% bến xe
khách loại 1 có thiết bị thu gom, xử lý rác thải, nước thải sinh hoạt; 30% cảng biển quốc
tế có phương tiện thu gom, xử lý rác thải, dầu thải từ tàu biển)
- Trước mắt sẽ áp dụng một loạt các giải pháp về kỹ thuật, khoa học công
nghệ để giảm thiểu ô nhiễm như nghiên cứu, xây dựng lộ trình nâng tiêu chuẩn khí thải
đối với xe ô tô lên các mức Euro 3, 4, 5; kiểm tra khí thải lần đầu, định kỳ đối với các
loại mô tô, xe gắn máy…
Phải tăng cường phương tiệngiao thông công cộng (xe buýt, xe điện trênkhông,
xe điện ngầm,...) và các hình thức giao thông không gây ô nhiễm. Phải xem việc phát

18. 16
triển phương tiện vận chuyển công cộng như là trọng tâm để giảm nguy cơ tắc nghẽn
và ô nhiễm giao thông tại các đô thị
Tăng cường sự lãnh đạo, chỉ đạo của các cấp ủy đảng, chính quyền; đẩy mạnh
tuyên truyền, giáo dục, nâng cao nhận thức, hình thành ý thức tự giác bảo vệ môi trường
trong nhân dân.
Đổi mới, bổ sung, hoàn thiện chính sách, pháp luật về bảo vệ môi trường và tăng
cường thanh kiểm tra, giám sát việc thực hiện.
Kiện toàn bộ máy quản lý nhà nước, xây dựng và phát triển nguồn nhân lực
chuyên trách về bảo vệ môi trường.
Tăng cường huy động nguồn lực tài chính cho công tác bảo vệ môi trường
Thực hiện chương trình kiểm tra và bảo dưỡng, theo đó, các phương tiện xe cộ
đã đăng ký phải được kiểm tra về sự phát thải hàng năm trước khi cấp, đổi giấy phép
lái xe. Khuyến khích việc vệ sinh môi trường giao thông bằng cách phun nước, quét
đường; khuyến khích sự phát triển của các phương tiện giao thông sử dụng năng lượng
sạch như: Khí thiên nhiên, khí hóa lỏng, cồn nhiên liệu, biodiesel và điện. Ngoài ra,
việc tiến hành thu phí môi trường đối với các phương tiện tham gia giao thông cũng cần
được xem xét như một giải pháp nâng cao ý thức, trách nhiệm người dân với môi trường.
Tăng cường sự lãnh đạo, chỉ đạo của các cấp ủy đảng, chính quyền; đẩy mạnh tuyên
truyền, giáo dục, nâng cao nhận thức, hình thành ý thức tự giác bảo vệ môi trường trong
nhân dân.
Đổi mới, bổ sung, hoàn thiện chính sách, pháp luật về bảo vệ môi trường và tăng
cường thanh kiểm tra, giám sát việc thực hiện.
Kiện toàn bộ máy quản lý nhà nước, xây dựng và phát triển nguồn nhân lực
chuyên trách về bảo vệ môi trường.
Tăng cường huy động nguồn lực tài chính cho công tác bảo vệ môi trường.

19. 17
2.4.2. Môi trường công nghệ:
2.4.1. Các yếu tố ảnh hưởng:
Xe máy phổ thông không chỉ là phương tiện di chuyển mà còn giúp chủ nhân thể
hiện cá tính, thời trang và cả mục đích lưu trữ. Chỉ với một thay đổi nhỏ có ảnh hưởng
tốt đến khả năng vận hành, tính tiện dụng trên sản phẩm đã tạo ra trào lưu mới trong
giới tiêu dùng. Điều này buộc các hãng xe phải thay đổi để bắt kịp công nghệ mới nếu
không muốn nhường lại sân chơi cho đối thủ. Công nghệ là nhân tố mà bất kì doanh
nghiệp nào cũng không thể bỏ qua, đặc biệt là hiện nay khi mà khoa học- kĩ thuật ngày
càn phát triển nhanh chóng. Việc phát minh ra các thiết bị máy móc hiện đại đáp ứng
nhu cầu cầu con người ngày càng xuất hiện nhiều hơn.Và việc nhận biết , áp dụng các
thành tựu đó vào sản xuất, quản lý bán hàng giúp các doanh nghiệp tạo lợi thế riêng cho
mình. Ngày nay sự phát triển của khoa học công nghệ là một trong những yếu tố tạo
nên sức mạnh cạnh tranh của các doanh nghiệp. Doanh nghiệp nào có bí quyết công
nghệ , máy móc thiết bị hiện đại được áp dụng trong sẩn xuất kinh doanh thì doanh
nghiệp đó có thể tạo ra sự khác biệt nhanh chóng trên thị trường. Nhận thức được tầm
quan trọng của khoa học công nghệ, các công ty sản xuất xe máy không ngừng nghiên
cứu và cập nhật cũng như áp dụng các tiến bộ khoa học công nghệ vào sản xuất sản
phẩm của mình. Và 4 xu hướn công nghệ cần được các nhà quản trị quan tâm:
2.4.1.1. Thay đổi công nghệ diễn ra nhanh chóng:
Ngày nay có rất nhiều sản phẩm thông thường mà chúng ta sử dụng trong cuộc
sống như máy vi tính cá nhân, đồng hồ đeo tay hiện số, máy fax hay điện thoại có
hình…cách đây vài ba chục năm là niềm mơ ước không tưởng của nhiều người. Alvin
Tofler trong tác phẩm “ Cú sốc tương lai” (Future Shock) đã nhìn thấy có sự tăng tốc
trong phát minh, ứng dụng và truyền bá các công nghệ mới. Ngày càng có nhiều ý tưởng
đem lại kết quả, và khoảng cách về thời gian giữa các ý tưởng mới đến việc áp dụng
chúng thành công , cũng như giữa thời điểm giới thiệu đến thời điểm đỉnh cao của sản
phẩm đang rút ngắn lại. Cũng như vậy, trên thị trường xe máy ngày nay,chứng kiến
cuộc chạy đua công nghệ của các hãng xe với một loạt các sản phẩm mới ra đời. Nhằm
này càng đáp ứng nnhu cầu của người tiêu dùng, các công ty sản xuất xe máy ngày
càng chú trọng, quan tâm tới việc cải tiến ,áp dụng các tiến bộ khoa học kĩ thuật để tạo
ra những mẫu xe đặc biệt, mang những nét riêng và nhắm trực tiếp tới những nhóm

20. 18
khách hàng cụ thể.Sự thay đổi của khoa học công nghệ nhanh chóng kéo theo sự thay
đổi của các loại xe. Từ những chiếc xe máy với kết cấu đơn giản như Honda Super
Club, Dream, Monkey Z50M hay Vespa PX 125, Yamaha Zuma đến những chiếc xe
với két cấu hoàn thiện hơn, nhiều chức năng hơn, sành điệuhơn như Lead125, SH mode,
Exciter, Raider 125…ngày càng đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng.
Ly hợp (côn) tự động
Ly hợp (thường được gọi là côn), là bộ phận liên kết trục khuỷu với hộp số.
Muốn thay đổi cấp số, cần ngắt ly hợp. Ở những xe máy cũ như Honda 67, Win ly hợp
ngắt bởi tay côn bên trái tay lái. Đòi hỏi kết hợp nhịp nhàng giữa tay côn, phanh, tay
ga, cần số để có thể điều khiển xe côn tay chạy mượt mà.
Honda 67 là chiếc xe sử dụng côn tay
Tuy nhiên xe máy ngày càng trở thành phương tiện di chuyển phổ thông, người
lái là nữ giới ngày càng nhiều, vì thế cần các thao tác đơn giản. Do đó công nghệ ly hợp
tự động ra đời, bộ phận tay côn được cắt giảm. Thay vào đó, mỗi lần nhấp cần số, một
càng liên kết sẽ tự động tách ly hợp để vào số dễ dàng.
Nhờ công nghệ này, việc điều khiển xe máy dễ dàng hơn trước rất nhiều, chỉ cần
vặn ga và vào số. Các hãng xe ngày càng sản xuất nhiều xe sử dụng côn tự động, côn
tay chỉ còn thấy trên các dòng xe thể thao hoặc phân khối lớn có mô-men xoắn lớn.
Tiếp sau côn tự động là công nghệ tay ga với việc loại bỏ hẳn cần sang số, thay
vào đó là truyền động dây cua-roa với vô số cấp. Nhờ bỏ chân số mà các hãng có thể
tạo ra sàn xe, lấy chỗ để chân. Những dòng xe này ngay lập tức ăn khách ở Việt Nam
dù giá đắt hơn xe số côn tự động. rộng hơn

21. 19
Sử dụng xe máy như một nơi lưu trữ những vật dụng nhỏ bé, cần thiết mỗi khi
ra ngoài trở thành thói quen của mọi người khi xe máy có cốp ra đời.
Honda Lead thắng lớn nhờ cốp xe rộng
Các huyền thoại như Honda Dream, Suzuki Viva giành được nhiều lời khen ngợi
nhưng hiện tại không còn là lựa chọn tối ýu, bởi một ðiều ðõn giản là không có cốp.
Cuộc sống hiện ðại khiến ngýời sử dụng mang nhiều thứ bên mình hơn như túi, latop,
mũ bảo hiểm. Cốp dần trở thành nơi các hãng cạnh tranh khốc liệt.
Chiếc Honda SCR khi mới nhập về bị chê tơi bời, bởi vóc dáng không giống ai,
thậm chí "ngờ nghệch" trước vẻ đẹp của Honda Spacy. Nhưng rồi khách hàng tranh
nhau mua bởi trên thị trường không kiếm đâu ra một chiếc xe có thể để tất cả những gì
cần thiết nhất. Giống như người đẹp nhưng nhiều tật xấu, SCR và Lead vẫn được ưa
chuộng đến tận bây giờ
Phanh đĩa
Phanh đĩa ra đời khiến phanh đùm (phanh tang trống) dần mất chỗ đứng. Với ưu
điểm thẩm mỹ, khả năng phanh xe tốt kể cả ở tốc độ cao, phanh đĩa ngày càng phổ biến
nhiều các dòng xe máy bình dân.
Honda SH150i nhập Italy.

22. 20
Tuy nhiên có nhiều ưu điểm nhưng phanh đĩa dễ làm mất lái nếu người điều
khiển chưa thuần thục. Lời khuyên của các chuyên gia là sử dụng đồng thời cả phanh
sau và phanh trước với lực phanh trước bằng 60-70% lực phanh sau để đạt độ an toàn
cao nhất.
Phanh đĩa thường là yếu tố tùy chọn với mức giá cao hơn 1-2 triệu đồng so với
bản dùng phanh đùm. Hiện nay trên các dòng xe phổ thông cao cấp, các hãng còn tích
hợp cả hệ thống chống bó cứng phanh ABS vốn chỉ sử dụng trên ôtô và môtô phân khối
lớn.
Hệ thống phun xăng điện tử FI
Hệ thống phun xăng điện tử FI (Fuel Injection) sử dụng hệ thống điều khiển điện
tử gồm các cảm biến và bộ điều khiển trung tâm để can thiệp vào quá trình cấp nhiên
liệu nhằm tối ưu hóa quá trình cháy.
So với việc sử dụng chế hòa khí (bình xăng con), các cảm biến cùng bộ điều
khiển điện tử xử lý chính xác hơn, tránh lãng phí nhiên liệu nhưng cũng yêu cầu người
sử dụng phải bảo dưỡng xe cẩn thận và đương nhiên giá cao hơn xe sử dụng chế hòa
khí.
Phun xăng điện tử còn giúp bảo vệ môi trường bởi lượng khí thải sạch hơn, đồng
thời dễ dàng khởi động dù ở nhiệt độ thấp. FI đang dần ở thành "cái mác" để các hãng
nâng giá thành sản phẩm. Honda là hãng tiên phong trong việc đưa FI lên các dòng xe
nhưng giờ đây Yamaha hay Suzuki cũng không thua kém. Cuộc đua trang bị phun xăng
điện tử ngày càng gây cấn hơn
Công nghệ xe máy nổi bật của Honda
Hệ thống phun xăng điện tử (PGM-FI)

23. 21
Bộ điều khiển trung tâm (ECU) kiểm soát và cung cấp lượng nhiên liệuphù hợp,
nâng cao khả năng vận hành của động cơ, tiết kiệm nhiên liệu và góp phần giảm lượng
khí thải độc hại ra môi trường, đáp ứng tiêu chuẩn Euro 3 về khí thải.
Hệ thống phun xăng điện tử PGM-FI giúp tiết kiệm nhiên liệu nhờ bộ điều khiển
trung tâm (ECU) tính toán lượng khí và nhiên liệu cần thiết cho động cơ theo từng địa
hình di chuyển khác nhau, giúp giảm khí thải, bảo vệ môi trường và sức khỏe. Theo
công bố từ chính hãng Honda, những dòng xe được trang bị eSP đều có tỉ lệ tiết kiệm
nhiên liệu cao từ 20-50% so với các phiên bản trước đó.
Hệ thống ngắt động cơ tạm thời Idling-stop:
Hệ thống ngắt động cơ tạm thời Idling-stop là một bước đột phá mới trong công
nghệ xe máy với khả năng tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả và thân thiện với môi trường
nhờ khả năng tự động ngắt động cơ tạm thời khi xe dừng lại quá 3 giây. Động cơ sẽ
được khởi động lại êm ái ngay khi người lái tăng ga trở lại mà không cần ấn nút khởi
động. Muốn đi tiếp, khách hàng chỉ việc tăng ga mà không cần đề, xe sẽ lại chạy êm ru.
Đây là tính năng cực kỳ hữu ích cho khách hàng khi di chuyển trong đô thị với nhiều
nút giao thông có đèn tín hiệu. Vì theo nghiên cứu, năng lượng tiêu hao cho thời gian
chờ này chiếm hơn 10% lượng xăng tiêu hao khi vận hành xe.

24. 22
Động cơ tích hợp bộ đề - ACG
Giúp xe khởi động êm ái nhờ tích hợp hệ thống khởi động và máy phát điện, giảm
tối đa các liên kết dẫn động, giúp tiết kiệm nhiên liệu dựa trên cơ chế điện tử thông
minh. Sau khi ngắt động cơ, việc tái khởi động cũng được dễ dàng hơn.
Công nghệ giảm ma sát với các xy lanh thiết kế lệch tâm cùng bề mặt có nhiều
gai nhỏ giúp tăng hiệu suất hoạt động và giảm tiêu hao nhiên liệu. Khả năng đốt cháy
hoàn hảo của công nghệ eSP với thiết kế buồng đốt mới giúp đốt cháy tối đa nhiên liệu,
tăng độ bền của động cơ, giúp xe vận hành mạnh mẽ và trơn tru.
Khả năng đốt cháy hoàn hảo
Buồng đốt với thiết kế mới, tăng cường tối đa khả năng đốt cháy nhiên liệu, giúp
tiết kiệm nhiên liệu và giúp động cơ hoạt động mạnh mẽ hơn.
Công nghệ giảm thiểu ma sát:
Động cơ được thiết kế mới với khả năng giảm mức tiêu hao công suất gây ra bởi
ma sát giữa các bộ phận, giúp động cơ hoạt động êm ái hơn.
2.4.1.2. Các cơ hội của phát minh hầu như không có giới hạn
Hiện nay các nhà khoa học đang tập trung nghiên cứu nhiều công nghệ mới nhằm
tạo ra một cuộc cách mạng đối với các sản phẩm và quá trình sản xuất nhằm phục vụ
cho cuộc sống của chúng ta. Trong mọi trường hợp, thách thức không chỉ về mặt kĩ
thuật, mà cả vè mặt thương mại, tức là phải sản xuất được những sản phẩm phù hợp với
túi tiền của đa số người tieu dùng. Trong thị trường xe máy cũng vậy, các phát minh
nhằm tạo ra các sản phẩm xe máy ngày càng vô hạn. Những phát minh giúp cho các
loại xe máy ngày càng phong phú, đa dạng hơn.Những chiếc xe ban đầu chỉ đáp ứng
nhu cầu đi lại không tốn nhiều công sức là bằng cách gắn những động cơ chạy bằng

25. 23
dầu, rồi phát minh ra các thiết bị, bộ phận xe máy làm cho động cơ tốn ít nhiên liệu hơn
hay tạo ra các loại xe với nhiều mẫu mã khác nhau.Có thể thấy, các cải tiến, phát minh
của caccs nhà khoa học trong việc tạo ra các sản phẩm xe máy là vô hạn, tại thời điểm
này thì những phát minh là thế nhưng ắt hẳn trong tương lai sẽ có nhiều phát minh hơn
nhằm đáp ứng nhu cầu này càng cao của người sử dụng xe.
2.4.1.3. Sự biến đổi của ngân sách dành cho nghiên cứu và phát triển:
Ngân sách dành cho việc nghiên cứu và phát triển công nghệ ngày àng gia tăng.
Năm 2012, Việt Nam đầu tư 15 nghìn tỷ đồng cho việc phát triểnkhoa học – công nghệ
. Đồng thời cũng có thể thấy việc đầu tư nân sách, dành chi phí cho việc nghiên cứu và
phát triển công nghệ sản xuất ở các công ty sản xuất xe máy ngày càng tăng lên, nhằm
có những phát ming,sáng chế tạo ra các sản phẩm phục vụ nhu cầu ngày càng cao của
người tiêu dùng. Ngân sách từ các nguồn thuế của người dân, của doanh nghiệp đóng
góp và các nguồn khác như khai thác khoáng sản, vay nợ… Vì vậy, ngân sách nhà nước
được phân cho các ngành, các địa phương, các lĩnh vực theo tỷ lệ và do Quốc hội quyết
định. Ngân sách dành cho KHCN của nước ta đã được nâng lên nhưng chưa tương xứng
với tầm vóc và yêu cầu công nghiệp hoá hiện đại hoá. Các quốc gia phát triển giành ưu
thế ngân sách dành cho KHCN. Ở Hàn Quốc, tổng đầu tư cho KHCN là khoảng 46,5 tỷ
USD, trong đó nhà nước đầu tư 13,2 tỷ USD (chiếm 28,3%). Phần kinh phí còn lại thuộc
về các tập đoàn kinh tế, doanh nghiệp. Các công ty như Sansung, LG, Huyndai, Posco…
cũng dành nhiều tiền cho đầu tư phát triển KHCN áp dụng cho từng sản phẩm.
Còn ở Việt Nam, theo Bộ trưởng, Bộ KHCN Nguyễn Quân thì : “Tỷ lệ đầu tư
cho KHCN từ ngân sách nhà nước tính trên GDP của Việt Nam là 0,5%, không thấp so
với thế giới. Nhưng mức đầu tư của xã hội và doanh nghiệp ngoài nhà nước cho KHCN
còn rất thấp, khoảng 0,3-0,4% GDP. Như vậy, tổng đầu tư của Việt Nam cho KHCN
hằng năm vẫn dưới 1% GDP. Trong khi đó, mức đầu tư của Trung Quốc năm 2010 là
2,2% GDP, của Hàn Quốc là 4,5% GDP. Nếu tới năm 2020, tổng mức đầu tư cho khoa
học công nghệ của Việt Nam không đạt 2% GDP, thì rất khó để chúng ta thành công
trong công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước”

26. 24
Thuận lợi:
Cơ hội là những hoàn cảnh hay yếu tố có thể tạo điều kiện thuận lợi cho việc
khai thác hoặc phát triển 1 năng lực, một ý tưởng hoặc một công việc kinh doanh. Điều
quan trọng đối với mỗi doanh nghiệp là cần phải biết tận dụng những cơ hội , điểm
mạnh của mình để ngày càng phát triển.
Với số dân trên 80 triệu người, phương tiện di chuyển chủ yếu là xe gắn máy, thị
trường Việt Nam là một thị trường tiềm năng và đã tạo ra một cơ hội rất lớn cho công
ty Honda Việt Nam.
Như chúng ta đã biết, thị trường xe gắn máy trong những năm gần đây đã thực
sự trở nên sôi động. Sự ra đời của các liên doanh sản xuất xe gắn máy, sự ra đời của các
dây chuyền lắp ráp dạng IKD cùng với sự nhập khẩu ồ ạt một lượng lớn xe gắn máy
Trung Quốc vào Việt Nam đã làm cho thị trường Việt Nam đã sôi động lại càng sôi
động hơn.
Người tiêu dùng Việt Nam có nhu cầu về xe gắn máy song lại có thu nhập thấp
hoặc có nhu cầu đổi xe mới nhưng lại không có đủ tiền giờ đây đã có thể thoả mãn nhu
cầu của mình bằng những sản phẩm đa dạng, phong phú mà giá bán lại rất rẻ. Những
chiếc xe máy Trung Quốc được nhập về hoặc được lắp ráp bởi các dây chuyền lắp ráp
dạng IKD có giá dao động chỉ từ 8.000.000 VND – 10.000.000 VND. Với số tiền như
vậy, trước đây người dân có thu nhập thấp không thể mua được xe máy, nếu có thể thì
chỉ mua được xe cũ mà thôi. Nhưng giờ đây họ đã có thể thoả mãn nhu cầu của mình.
Tuy nhiên, do giá bán đầu ra thấp kỷ lục như vậy thì một vấn đề luôn đi kèm với nó mà
ta cần phải xem xét đó là chất lượng. Chất lượng hay có thể hiểu là tuổi thọ hay độ an
toàn của những sản phẩm xe gắn máy Trung Quốc thực sự là một vấn đề không thể
kiểm soát nổi. Những ông chủ các tập đoàn sản xuất xe gắn máy Trung Quốc thờ ơ với
dịch vụ sau bán hàng, những cơ quan hữu trách Vệt Nam vẫn chưa có những biện pháp
xử lý nghiêm minh. Và thế là vấn đề chất lượng của xe gắn máy Trung Quốc thì chỉ có
người sử dụng nó mới thấu hiểu. Có những người tiền mất, tật mang, có những người
phải chịu hậu quả đau xót do việc sử dụng những chiếc xe máy Trung Quốc có độ an
toàn thấp. Đó cũng chính là nguyên nhân làm cho số vụ tai nạn giao thông ngày càng
tăng lên. Rồi cho đến khi những chiếc này bị hỏng thì “khổ chủ” của nó phải mang tiền
đi sửa, tiền sửa xe nhiều lần như vậy tính ra cũng gần bằng tiền mua xe. Hầu như những

27. 25
chiếc xe này trước khi được đưa vào lưu thông, người chcủ của nó phải tiến hành thay
thế, sửa chữa phụ tùng bởi sự cẩu thả, vội vàng trong quá trình lắp ráp để kịp thời tung
ra thị trường.
Qua đây cũng đủ để cho chúng ta thấy chất lượng của xe gắn máy Trung Quốc
đang thực sự bị “thả nổi” và hậu quả hoàn toàn thuộc về người tiêu dùng còn trách
nhiệm thì không thuộc về ai cả.
Người tiêu dùng Việt Nam qua đó cũng có được cái nhìn so sánh và khẳng định
chất lượng của những sản phẩm do Honda Việt Nam, Yamaha, ….cung cấp. Dù cho xe
Trung Quốc có lợi thế về giá rẻ nhưng chất lượng không đảm bảo như vậy thì việc mất
thị phần ở thị trường Việt Nam là chuyện tất yếu sẽ xảy ra. Người tiêu dùng Việt Nam
sẽ lại quay về với những sản phẩm có chất lượng cao mà trong đó sản phẩm của Honda
là có chất lượng cao nhất.
Khó khăn:
Sau 30 năm đổi mới, các ngành công nghiệp của Việt Nam vẫn “dậm chân tại
chỗ” và hầu như không ngành nào có thể cạnh tranh áp đảo để có thể xuất khẩu máy
móc, thiết bị sang Trung Quốc. Ngược lại, ngành sản xuất của nước ta lại đang quá phụ
thuộc vào nhập khẩu tùm lum nguyên liệu của “ông láng giềng”, từ miếng vải cho đến…
công nghệ “rác”.
Báo cáo mới đây của Trung tâm Thông tin công nghiệp và Thương mại (VITIC)
cho thấy trong 9 tháng đầu năm 2013, tổng giá trị kim ngạch nhập khẩu từ Trung Quốc
đạt hơn 26,74 tỷ USD. Trong số 43 nhóm hàng được nhập từ Trung Quốc, 5 nhóm hàng
đạt kim ngạch từ 1 tỷ USD trở lên gồm: máy móc, dụng cụ và linh kiện; điện thoại và
linh kiện; máy tính, sản phẩm điện tử và linh kiện; vải; sắt thép. Theo số liệu của Tổng
cục Hải quan, trong 9 tháng đầu năm, chỉ riêng các nhóm hàng máy móc, thiết bị điện
tử, điện thoại và linh kiện nhập khẩu từ Trung Quốc đạt 11,83 tỷ USD, gấp rưỡi nước
đứng thứ hai là Hàn Quốc với 7,6 tỷ USD. Theo chuyên gia kinh tế, TS Nguyễn Minh
Phong, tỷ trọng nhập siêu từ Trung Quốc lớn đến nỗi dù có nỗ lực xuất siêu sang một
số quốc gia như Nhật Bản, Mỹ và khu vực EU đến đâu, thì “chỉ cần phần thâm hụt lớn
trong cán cân thương mại với Trung Quốc là có thể “ăn” hết phần nhập siêu đạt được”.
Nếu hàng nhập về được các doanh nghiệp tạo ra sản phẩm xuất khẩu thì có thể bù một
phần thiệt hại, nhưng thực tế, theo TS Võ Trí Thành, hàng trung gian lại được các doanh

28. 26
nghiệp gia công phục vụ tiêu dùng trong nước nên giá trị gia tăng kém, thâm hụt thương
mại lớn.
2.4.1.4. Sự gia tăng của việc kiểm soát đối với thay đổi công nghệ:
Công chúng và người tiêu dùng ngày càng đòi hỏi cao hơn về sự an toàn trong
việc tiêu dùng các sản phẩm và dịch vụ. Các cơ quan chính quyền đưa ra các quy định
pháp lý ,vè tiều chuẩn sản xuất , thương mại và sử dụng sản phẩm và dịch vụ, đồng thời
kiểm soát chặt chẽ việc thực hiên các quy định đó nhằm bảo vệ lợi ích của người tiêu
dùng và xã hội.Và trong thị trường về xe máy, có thể thấy yêu cầu của cơ quan quản lý
và người tiêu dùng ngày càng cao. Đó là sản xuất làm sao nhưng kkhis thải thải ra môi
trường phải ở mức tối thiểu theo quy định của cơ quan quản lý hay là những chiếc sử
dụng tốn ít nhiên liệu, khi sử dụng thì không gây ra tác hại dối với môi trường
Cuộc chạy đua công nghệ khiến các hãng xe ở Việt Nam ngày càng khó khăn để
tạo ra lợi thế cạnh tranh với các đối thủ. Trong điều kiện thị trường sắp đến giới hạn
không thể phình to hơn được nữa, chỉ có những sản phẩm thực sự khác biệt và đáp ứng
tối đa nhu cầu sử dụng của khách hàng mới có thể phát triển.
Lead là một trong những mẫu xe thành công nhất của Honda tại Việt Nam. Dù
có nhiều nhược điểm trong thiết kế và vận hành nhưng chiếc scooter vẫn được ưa
chuộng đơn giản vì cốp to.
Trong khi đối thủ Honda mới đưa FI cho chiếc xe số Wave RSX AT là thấp nhất
thì Yamaha đã áp dụng cho Sirius, với mức giá vốn thấp hơn một bậc. Với công nghệ
mới, Yamaha kỳ vọng hai mẫu xe bình dân sẽ "đe dọa" tới thị phần các đối thủ.
Liberty là mẫu xe đầu tiên của Piaggio áp dụng động cơ 3 van mới tại Việt Nam.
Hãng xe Italy thể hiện xu hướng thực dụng khi quan tâm hơn tới cỗ máy cũng như cảm
giác của người lái. Tuy nhiên, dấu ấn thực sự về khả năng tiết kiệm của động cơ mới
chưa rõ ràng. Bởi cấu trúc xe và tính năng vận hành vẫn được Piaggio giữ nguyên trên
phiên bản mới.
2.4.2 Ý kiến và giải pháp:
Có thể thấy sự phát triển của công nghệ làm cho thị trường xe máy trở nên ngày
càng tăng trưởng ở Việt Nam,. Nếu như trước đây khi khoa học công nghệ nói chung

29. 27
và khoa học công nghệ về sản xuất xe máy nói riêng còn chưa phát triển ,số lượng xe
bán trên thị trường ít, số tiền phải bỏ ra để mua 1 chiếc xe với người tiêu dung là khá
lớn thì việc sở hữu 1 chiếc xe máy là mơ ước của rất nhiều người. Nhưng nhờ sự phát
triển của khoa học công nghệ ngày càng cao thì số lượng xe máy sản xuất ra ngày càng
nhiều hơn, chi phí sản xuất ra cũng ngày càng giảm, lượng tiền mà người tiêu dùng bỏ
ra để có thể sở hữu một chiếc xe máy giảm nhiều so với trước đây.Nhìn vào thực tế
chúng ta có thể thấy được điều đó, nếu như trước đây ở Việt Nam mà nhà nào có 1
chiếc xe máy là cũng phải thuộc tầm khá giả mới mua được hay là mỗi nhà có 1 chiếc
xe máy thì đã tốt lắm rồi .Nhưng trong cuộc sống hiện nay, việc sở hữu một chiếc xe
máy là chuyên bình thường, có nhiều nhà còn có 2 tới 3 chiếc xe máy. Chính vì vậy, có
thể thấy yếu tố công nghệ có tầm hưởng quan trọng đến thị trường xe máy ở Việt Nam,
nơ làm cho thị trường xe máy ngày càng trở nên tăng trưởng hơn. Song nhìn lại vấn đề,
chúng ta cũng có thể thấy rằng cũng chính sự phát triển của công nghệ làm cho lượng
xe máy ngày càng nhiều trên thị trường, làm cho cung lớn hơn cầu.Trong năm 2013,thị
trường xe máy dần trơ nên báo hòa tại Việt Nam. Chính vì vậy, việc cải tiến hay giới
thiệu những mấu xe đặc biệt mang những nét riêng hoặc nhắm trực tiếp vào 1 nhóm
khách hàng cụ thể là điều mà các nhà quản trị nói riêng và doanh nghiệp nói chung cần
phải quan tâm.
2.5.2 Môi trường chính trị, pháp luật:
2.5.1. Những chính sách của nhà nước trước khi mở cửa nền kinh tế.
Trước đổi mới (1986) Việt Nam là một nền kinh tế kế hoạch hóa bao cấp, một
đặc điểm của nền kinh tế theo học thuyết của chủ nghĩa Cộng sản.
Giai đoạn này thị trường kém phát triển, hàng hóa khan hiếm, trao đổi hạn chế.
Thị trường xe máy hầu như không có.
2.5.2. Mở cửa nền kinh tế, thúc đẩy cơ chế thị trường.
Từ sau năm 1986, công cuộc đổi mới Công nghiệp hóa – Hiện đại hóa được tiến
hành. Thị trường bắt đầu manh nha phát triển. Song với thị trường xe máy, vẫn vô cùng
khan hiếm, chỉ có những người có điều kiện mới có khả năng chi trả cho loại mặt hàng
này. Xe máy lúc này vẫn còn là một mặt hàng xa xỉ.
Trong giai đoạn này Việt Nam gia nhập khu vực tự do thương mại ASIAN
(AFTA) trong khuôn khổ của hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASIAN). Chính phủ

30. 28
đã mở cửa cho đầu tư các ngành công nghiệp, hạn chế các chính sách ngăn trở đầu tư,
tiến hành các biện pháp khuyến khích đầu tư, tăng cường minh bạch… Từ đó tạo điều
kiện cho các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào Việt Nam. Nhờ sự tự do hóa thương
mại, dịch vụ của các quốc gia thành viên thị trường xe máy cũng xuất hiện thêm các
chủng loại mới phong phú hơn xâm nhập vào Việt Nam qua các con đường nhập khẩu
từ Thái Lan, Indo v.v.
Nhưng nhìn chung, mặt hàng xe máy vẫn có mặt bằng giá cao, người dân không
phải ai cũng có thể tiếp cận. Phải đến sau năm 2000 khi luật doanh nghiệp ra đời và
Luật đầu tư nước ngoài tại Việt Nam được ban hành, luật cạnh tranh có hiệu lực… Và
đỉnh điểm là khi Việt Nam gia nhập WTO thì thị trường hàng hóa nói chung và xe máy
nói riêng mới trở nên sôi động. Người dân lúc này mới coi xe máy là một phương tiện
thiết yếu, không còn là mặt hàng xa xỉ.
2.5.3. Gia nhập WTO:
2.5.3.1. Tự do hóa thương mại:
Khi gia nhập WOT chúng ta phải tuân thủ nguyên tắc về chính sách đãi ngộ Quốc
gia: “Không được đối xử với hàng hóa và dịch vụ nước ngoài cũng như những người
kinh doanh các hàng hóa và dịch vụ đó kém hơn mức độ đãi ngộ dành cho các đốitượng
tương tự trong nước.”
Khi gia nhập WOT chúng ta phải tuân thủ nguyên tắc về chính sách đãi ngộ Quốc
gia: “Không được đối xử với hàng hóa và dịch vụ nước ngoài cũng như những người
kinh doanh các hàng hóa và dịch vụ đó kém hơn mức độ đãi ngộ dành cho các đốitượng
tương tự trong nước.”
Từ đó chính phủ đã phải điều chỉnh lại chính sách thuế của mình. Có đến 812
dòng thuế (trong biểu thuế nhập khẩu) được cắt giảm từ ngày 11/1/2007, với mức cắt
giảm bình quân là 44% so với trước về phí và lệ phí hải quan. Bên cạnh đó là một loạt
cắt giảm các thủ tục tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nhập khẩu. Ngoài ra nhà nước
còn bãi bỏ thuế ưu đãi nhập khẩu theo tỷ lệ nội địa hóa đối với dòng xe máy.
Cũng theo nguyên tắc này, từ ngày 31/5/2007, Việt Nam đã dở bỏ quy định phân
biệt đối xử cho nhập khẩu, phân phối và sử dụng đối với xe máy có dung tích động cơ

31. 29
175 cm3
trở lên; thuế nhập khẩu cắt giảm từ 100% vào năm 2007 và 70% vào năm
2012, phụ tùng các loại từ mức 50% hiện nay xuống còn 35%-45% vào năm 2010.
Từ ngày 01/01/2009 Việt Nam mở cửa cho các doanh nghiệp nước ngoài được
trực tiếp nhập khẩu và phân phối xe máy nhập khẩu tại thị trường trong nước.
 Các doanh nghiệp nước ngoài sản xuất và kinh doanh xe máy được tạo điều
kiện thuận lợi để đầu tư, tiếp cận thị trường Việt Nam.
 Các doanh nghiệp trong nước gặp nhiều khó khăn do nguồn lực có hạn. Để
giải quyết việc này, Nhà nước tiếp tục sử dụng các chính sách và giải pháp tài chính đối
với ngành công nghiệp trọng điểm và ngành công nghệ cao, công nghệ thân thiện với
môi trường để gián tiếp hỗ trợ doanh nghiệp:
+ Chính sách ưu đãi thuế cho các ngành công nghiệp ưu tiên như cơ khí, điện, điện tử
để hỗ trợ các ngành công nghiệp phù trợ, giúp các doanh nghiệp mua được phụ tùng với
giá thấp.
+ Hoàn thuế thu nhập doanh nghiệp nếu doanh nghiệp sử dụng lợi nhuận để mở rộng
kinh doanh và nâng cao khả năng KHKT.
+ Các dự án sản xuất, xuất khẩu linh kiện thuộc các ngành phù trợ được ưu đãi khi vay
vốn.
+ Hỗ trợ các doanh nghiệp vay vốn trên thị trường chứng khoán (giảm điều kiện bắt
buộc, hỗ trợ niêm yết)
+ Ưu đãi về thuế đối với đầu tư đổi mới công nghệ theo hướng hoàn thiện quy định về
tiêu chuẩn công nghệ hiện đại, công nghệ cao và thân thiện với môi trường.
+ Tài trợ các dự án khoa học công nghệ để nghiên cứu phát triển công nghệ sản xuất xe
máy, nhất là các loại xe máy sử dụng nhiên liệu sinh học thông qua quỹ phát triển khoa
học và từ ngân sách Nhà nước. Hỗ trợ doanh nghiệp sản xuất xe máy trong công tác
nghiên cứu thiết kế kiểu dáng công nghiệp và nhãn hiệu sản phẩm theo chương trình hỗ
trợ phát triển tài sản trí tuệ của doanh nghiệp.
+ Hỗ trợ xúc tiến thương mại và thị trường xuất khẩu.

32. 30
 Thuế nhập khẩu giảm sẽ giảm tỷ lệ bảo hộ hữu hiệu đối với ngành công
nghiệp sản xuất xe máy trong nước gây áp lực cạnh tranh lớn lên các doanh nghiệp
trong nước. Do đó các doanh nghiệp trong nước đã chủ động liên kết với nhau để tăng
năng lực cạnh tranh và có thể liên kết hoặc trở thành nhà sản xuất linh kiện cho các
doanh nghiệp FSI. Doanh nghiệp có tổ chức hệ thống phân phối bán lẻ xe máy có thể
tham gia vào chuỗi cung ứng của các tập đoàn xe máy lớn trên thế giới.
Những thay đổi này tuy sẽ gây khó khăn cho một số doanh nghiệp song là thiết
yếu nhằm tạo thuận lợi tối đa cho doanh nghiệp chú ý phát triển, khuyến khích đầu tư,
đảm bảo môi trường kinh doanh bình đẳng, thông thoáng, hấpdẫn, tương thích và đồng
bộ với những cam kết gia nhập WTO. Ngoài ra khi nhiều nhà sản xuất tham gia vào thị
trường xe máy hơn thì đồng nghĩa người tiêu dùng sẽ được lợi nhiều nhất và có nhiều
sự lựa chọn hơn khi sắm cho mình một chiếc xe máy.
Ngoài những thay đổi trên Theo ông Dương Đình Giám – Viện trưởng Viện
Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) cho biết, theo đề
xuất mới thì lộ trình giảm thuế ô tô nhập khẩu từ các nước ASEAN sẽ theo hướng từng
năm, cụ thể là năm 2014 giảm từ 60% - 70% xuống còn 50%, năm 2015 – 2017 lần lượt
là 35%, 20%, 10% và tới năm 2018, thuế nhập khẩu xe ô tô là 0%.
Việc này sẽ phần nào ảnh hưởng đến thị trường xe máy vì những người tiêu
dùng có thu nhập cao sẽ có thể sử dụng ô- tô như một phương tiện thay thế. Tuy nhiên
ảnh hưởng này không nhiều. Hiện nay, lượng xe nhập khẩu từ các nước trong khối
ASEAN mà chủ yếu là Thái Lan và Indonesia chiếm khoảng 27% lượng xe nhập nguyên
chiếc về Việt Nam; tuy nhiên, theo đánh giá của đại diện một số liên doanh đang nhập
khẩu xe từ Thái Lan và Indonesia, việc giảm 10% thuế nhập khẩu xuống mức 50%
không có tác động lớn tới giá xe bán ra bởi lượng xe được giảm thuế không nhiều và
mức giảm cũng thấp. Do đó nhu cầu về xe máy của người tiêu dùng trong thời gian tới
vẫn sẽ tăng nhưng với tốc độ chậm lại.
2.5.3.2. Khuyến khích cạnh tranh công bằng, phát triển và cải cách kinh
tế:
Từ trước khi gia nhập WTO, Việt Nam đã thay đổi chính sách kinh tế qua việc
Quốc Hội thông qua Luật đầu tư doanh nghiệp vào tháng 11/2005. Trong đó mục tiêu

33. 31
của hai đạo luật này là mở rộng quyền tự do kinh doanh, thu hút đầu tư tư nhân, tăng
cường cơ chế hậu kiểm và tạo một sân chơi bình đẳng cho mọi thành phần kinh tế.
 Việc này tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho các doanh nghiệp bao gồm các doanh
nghiệp sản xuất xe máy. Qua đó khuyến khích đầu tư, đẩy mạnh sản xuất kinh doanh
làm tăng sản lượng bán và doanh số bán xe máy.
Sau khi gia nhập WTO, Việt Nam phải tuân thủ nguyên tắc về cạnh tranh công
bằng, ngăn chặn các hành vi hạn chế cạnh tranh, cũng như các hành vi khuyến khích
cạnh tranh. Từ dó chính phủ sẽ phải có một số thay đổi phù hợp với nguyên tắc của
WTO. Từ đó các công ty nước ngoài được phép tiếp cận thị trường trong nước dễ dàng,
không phân biệt đối xử.
Tính cạnh tranh được nâng cao, các doanh nghiệp trong nước phải đối mặt với thử
thách lớn, nâng co chất lượng cạnh tranh hoặc bị đào thải.
 Trong khi đó, người tiêu dùng được lợi. Sản phẩm đến tay người tiêu dùng với chất
lượng tốt hơn, giá cả cạnh tranh hơn, nhiều chủng loại, mẫu mã xe máy xuất hiện làm
tăng khả năng lựa chọn của người tiêu dùng.
2.5.3.3. Chính sách đãi ngộ Quốc gia:
Khi gia nhập WOT chúng ta phải tuân thủ nguyên tắc về chính sách đãi ngộ Quốc
gia: “Không được đối xử với hàng hóa và dịch vụ nước ngoài cũng như những người
kinh doanh các hàng hóa và dịch vụ đó kém hơn mức độ đãi ngộ dành cho các đốitượng
tương tự trong nước.”
Từ đó chính phủ đã phải điều chỉnh lại chính sách thuế của mình. Có đến 812
dòng thuế (trong biểu thuế nhập khẩu) được cắt giảm từ ngày 11/1/2007, với mức cắt
giảm bình quân là 44% so với trước về phí và lệ phí hải quan. Bên cạnh đó là một loạt
cắt giảm các thủ tục tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nhập khẩu. Ngoài ra nhà nước
còn bãi bỏ thuế ưu đãi nhập khẩu theo tỷ lệ nội địa hóa đối với dòng xe máy.
Cũng theo nguyên tắc này, từ ngày 31/5/2007, Việt Nam đã dở bỏ quy định phân
biệt đối xử cho nhập khẩu, phân phối và sử dụng đối với xe máy có dung tích động cơ
175 cm3
trở lên; thuế nhập khẩu cắt giảm từ 100% vào năm 2007 và 70% vào năm
2012, phụ tùng các loại từ mức 50% hiện nay xuống còn 35%-45% vào năm 2010.

34. 32
Từ ngày 01/01/2009 Việt Nam mở cửa cho các doanh nghiệp nước ngoài được
trực tiếp nhập khẩu và phân phối xe máy nhập khẩu tại thị trường trong nước.
 Các doanh nghiệp nước ngoài sản xuất và kinh doanh xe máy được tạo điều
kiện thuận lợi để đầu tư, tiếp cận thị trường Việt Nam.
 Các doanh nghiệp trong nước gặp nhiều khó khăn do nguồn lực có hạn. Để
giải quyết việc này, Nhà nước tiếp tục sử dụng các chính sách và giải pháp tài chính đối
với ngành công nghiệp trọng điểm và ngành công nghệ cao, công nghệ thân thiện với
môi trường để gián tiếp hỗ trợ doanh nghiệp:
+ Chính sách ưu đãi thuế cho các ngành công nghiệp ưu tiên như cơ khí, điện,
điện tử để hỗ trợ các ngành công nghiệp phù trợ, giúp các doanh nghiệp mua được phụ
tùng với giá thấp.
+ Hoàn thuế thu nhập doanh nghiệp nếu doanh nghiệp sử dụng lợi nhuận để mở
rộng kinh doanh và nâng cao khả năng KHKT.
+ Các dự án sản xuất, xuất khẩu linh kiện thuộc các ngành phù trợ được ưu đãi
khi vay vốn.
+ Hỗ trợ các doanh nghiệp vay vốn trên thị trường chứng khoán (giảm điều kiện
bắt buộc, hỗ trợ niêm yết)
+ Ưu đãi về thuế đối với đầu tư đổi mới công nghệ theo hướng hoàn thiện quy
định về tiêu chuẩn công nghệ hiện đại, công nghệ cao và thân thiện với môi trường.
+ Tài trợ các dự án khoa học công nghệ để nghiên cứu phát triển công nghệ sản
xuất xe máy, nhất là các loại xe máy sử dụng nhiên liệu sinh học thông qua quỹ phát
triển khoa học và từ ngân sách Nhà nước. Hỗ trợ doanh nghiệp sản xuất xe máy trong
công tác nghiên cứu thiết kế kiểu dáng công nghiệp và nhãn hiệu sản phẩm theo chương
trình hỗ trợ phát triển tài sản trí tuệ của doanh nghiệp.
+ Hỗ trợ xúc tiến thương mại và thị trường xuất khẩu.
 Thuế nhập khẩu giảm sẽgiảm tỷ lệ bảo hộ hữu hiệu đốivới ngành công nghiệp
sản xuất xe máy trong nước gây áp lực cạnh tranh lớn lên các doanh nghiệp trong nước.
Do đó các doanh nghiệp trong nước đã chủ động liên kết với nhau để tăng năng lực

35. 33
cạnh tranh và có thể liên kết hoặc trở thành nhà sản xuất linh kiện cho các doanh nghiệp
FSI. Doanh nghiệp có tổ chức hệ thống phân phối bán lẻ xe máy có thể tham gia vào
chuỗi cung ứng của các tập đoàn xe máy lớn trên thế giới.
 Những thay đổi này tuy sẽ gây khó khăn cho một số doanh nghiệp song là
thiết yếu nhằm tạo thuận lợi tối đa cho doanh nghiệp chú ý phát triển, khuyến khích đầu
tư, đảm bảo môi trường kinh doanh bình đẳng, thông thoáng, hấpdẫn, tương thích và
đồng bộ với những cam kết gia nhập WTO. Ngoài ra khi nhiều nhà sản xuất tham gia
vào thị trường xe máy hơn thì đồng nghĩa người tiêu dùng sẽ được lợi nhiều nhất và có
nhiều sự lựa chọn hơn khi sắm cho mình một chiếc xe máy.
Ngoài những thay đổi trên Theo ông Dương Đình Giám – Viện trưởng Viện
Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) cho biết, theo đề
xuất mới thì lộ trình giảm thuế ô tô nhập khẩu từ các nước ASEAN sẽ theo hướng từng
năm, cụ thể là năm 2014 giảm từ 60% - 70% xuống còn 50%, năm 2015 – 2017 lần lượt
là 35%, 20%, 10% và tới năm 2018, thuế nhập khẩu xe ô tô là 0%.
 Việc này sẽ phần nào ảnh hưởng đến thị trường xe máy vì những người tiêu
dùng có thu nhập cao sẽ có thể sử dụng ô- tô như một phương tiện thay thế. Tuy nhiên
ảnh hưởng này không nhiều. Hiện nay, lượng xe nhập khẩu từ các nước trong khối
ASEAN mà chủ yếu là Thái Lan và Indonesia chiếm khoảng 27% lượng xe nhập nguyên
chiếc về Việt Nam; tuy nhiên, theo đánh giá của đại diện một số liên doanh đang nhập
khẩu xe từ Thái Lan và Indonesia, việc giảm 10% thuế nhập khẩu xuống mức 50%
không có tác động lớn tới giá xe bán ra bởi lượng xe được giảm thuế không nhiều và
mức giảm cũng thấp. Do đó nhu cầu về xe máy của người tiêu dùng trong thời gian tới
vẫn sẽ tăng nhưng với tốc độ chậm lại.
2.5.3.4. Công tác kiểm tra, kiểm soát thị trường:
Sau khi gia nhập WTO chính phủ đã:
- Tăng cường công tác kiểm tra, kiểm soát thị trường, chống buôn lậu và gian
lận thương mại trên thị trường ngành hàng xe máy.
- Tổ chức lại hệ thống quản lý thị trường theo hướng thống nhất chức năng thanh
tra sở hữu công nghiệp, kiểm tra chất lượng hàng hóa với lực lượng quản lý thị trường
của Bộ Công thương.

36. 34
- Đồng thời, tăng cường công tác kiểm tra và kiểm soát quá trình địnhgiá và giá
bán lẻ mặt hàng xe máy ở các doanh nghiệp và hệ thống cửa hàng kinh doanh xe máy.
2.5.3.5. Áp dụng chuẩn ISO:
Bên cạnh việc bắt buộc doanh nghiệp phải thực hiện tốt hệ thống quản lýchất
lượng theo tiêu chuẩn ISO-9000/2001 như trước năm 2005 chính phủ đã sớm nghiên
cứu ban hành các quy định và tiêu chuẩn kỹ thuật cho tất cả những phụ tùng và linh
kiện quan trọng của xe máy. Chỉ cho phép những loại phụ tùng và linh kiện đáp ứng
được các yêu cầu quy định và tiêu chuẩn kỹ thuật mới được phép nhập khẩu và lưu
thông trên thị trường.
 tiêu chuẩn chất lượng xe máy trên thị trường ngày càng được nâng cao, các
doanh nghiệp phải thay đổi bắt kịp tốcđộ phát triểnKHKT để cạnh tranh trên thị trường
xe máy đầy phức tạp. Về phía người tiêu dùng, những chiếc xe máy “đời cũ” dần được
thay thế, thay vào đó là những chiếc xe có kiểu dáng hiện đại hơn, tốt hơn và thậm chí
là rẻ hơn.
2.5. Gianhập Hiệp định đối tác thương mại xuyên Thái Bình Dương TTP
trong tương lai:
Việc gia nhập TTP trong tương lai sẽ mang lại những lợi ích không nhỏ với các
doanh nghiệp.
- Lợi ích thuế quan. Khi mà dự báo đến năm 2017 nhu cầu về xe máy đối với thị
trường trong nước của Việt Nam sẽ bảo hòa thì xuất khẩu là một trong các phương án
được tính đến. Với thuế quan thấp nhất hoặc bằng 0, mặt hàng xe máy được kỳ vọng sẽ
có sức cạnh tranh mạnh trong tương lai.
- Lợi ích từ việc giảm thuế hàng nhập khẩu từ các nước TTP: Người tiêu dùng
và các doanh nghiệp sản xuất xe máy, phụ tùng hoặc lắp ráp sử dụng nguyên liệu nhập
khẩu từ các nước này làm nguyên liệu đầu vào sẽ được hưởng lợi từ hàng hóa, nguyên
liệu giá rẻ, giúp giảm chi phí sinh hoạt và sản xuất, từ đó có thể giúp nâng cao năng lực
cạnh tranh của mặt hàng xe máy.
- Lợi ích từ những khoản đầu tư, dịch vụ đến từ Hoa Kỳ và các nước đốitác TPP:
Môi trường kinh doanh cạnh tranh hơn, từ đó mặt hàng xe máy sẽ rẻ hơn, chất lượng

37. 35
tốt hơn cho người tiêu dùng. Tuy nhiên đó cũng là một sức ép để các doanh nghiệp nội
địa, đòi hỏi phải thay đổi và cải tiến phương thức quản lý.
- Lợi ích đến từ những thay đổi thể chế hay cải cách để đáp ứng những đòi hỏi
chung của TPP: TPP dự kiến sẽ bao trùm cả những cam kết về những vấn đề xuyên suốt
như sự hài hòa giữa các quy định pháp luật, tính cạnh tranh, vấn đề hỗ trợ phát triển
doanh nghiệp nhỏ và vừa, chuỗi cung ứng, hỗ trợ phát triển… Đây là những lợi ích lâu
dài và xuyên suốt các khía cạnh của đời sống kinh tế - xã hội, đặc biệt có ý nghĩa đối
với nhóm doanh nghiệp chiếm tỷ trọng lớn nhất (doanh nghiệp nhỏ và vừa), giúp doanh
nghiệp có thể hoạch định chiến lược với tầm nhìn xa hơn.
- Lợi ích đến từ việc thực thi các tiêu chuẩn về lao động, môi trường: Mặc dù
về cơ bản những yêu cầu cao về vấn đề này có thể gây khó khăn cho Việt Nam (đặc biệt
là chi phí tổ chức thực hiện của Nhà nước và chi phí tuân thủ của doanh nghiệp) nhưng
xét một cách kỹ lưỡng một số tiêu chuẩn trong đó (ví dụ về môi trường) sẽ là cơ hội tốt
để Việt Nam làm tốt hơn vấn đề bảo vệ môi trường (đặc biệt trong đầu tư từ các nước
đối tác TPP) và bảo vệ người lao động nội địa. Các doanh nghiệp kinh doanh xe máy
phải tìm hướng đi mới, phát triển công nghệ thân thiện môi trường, tiết kiệm.
2.6. Môi trường văn hóa:
2.6.1. Các yếu tố ảnh hưởng:
2.6.1.1. Cơ sở hạ tầng:
Do xuất phát điểm của Việt Nam đi lên từ một nước phong kiến và chịu ảnh
hưởng nặng nề của chiến tranh cho nên cơ sở hạ tầng của Việt Nam phát triểnchậm hơn
hơn so với các nước trong khu vực và trên thế giới.Để bắt kịp với xu thế phát triển của
thế giới hiện nay Việt Nam đã và đang không ngừng đầu tư và nâng cấp hệ thống cơ sở
hạ tầng để đáp ứng nhu cầu đi lại cũng như mọi sinh hoạt của người dân.
Ở Việt Nam hiện tồn tại một thực tế là sự mất cân đối giữa số lượng phương tiện
giao thông lưu thông trên đường và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông. Bên cạnh sự thiếu
đồng bộ, thiếu thốn và xuống cấp về cơ sở hạ tầng giao thông là vấn đề nhiều phương
tiện giao thông cũ nát, không đảm bảo chất lượng, quá hạn sử dụng, không đảm bảo hệ
số an toàn kỹ thuật... vẫn được tham gia lưu thông trên đường.

38. 36
Ngoài ra trên đường phố hàng ngày có hàng chục nghìn lượt xe các loại đăng ký
ngoài thành phố qua lại. Phương tiện vận tải hành khách công cộng hiện nay chủ yếu là
xe buýt chưa thu hút nhiều hành khách và chỉ đáp ứng được 8% nhu cầu đi lại của người
dân. TP Hồ Chí Minh có gần 3.900 con đường với chiều dài khoảng 3.600 km.Tuy
nhiên 70% trong số đó có chiều rộng mặt đường nhỏ hơn 7m. Nhưng điều đáng quan
tâm hơn cả là có tới 4.300 nút giao thông, trong đó chỉ 16 nút là có cầu vượt. Đây là
một trong những nguyên nhân làm cản trở giao thông và tiềm ẩn những vụ ùn tắc, tai
nạn giao thông. Còn ở Hà Nội, năm 2006 có 149.000 xe môtô, này sẽ còn tăng lên gấp
bội và rất có thể xảy ra tình trạng “đại quá tải” phương tiện giao thông cá nhân. Hà Nội
có tới 50 trường đại học, cao đẳng với số lượng hơn 100.000 học sinh, sinh viên.Theo
quy định mới, sinh viên chỉ cần xuất trình chứng minh thư nhân dân, giấy giới thiệu của
nhà trường là có thể đăng ký sở hữu một chiếc xe máy biển Hà Nội. Giá các loại xe máy
trung bình trên thị trường không quá cao, nhiều sinh viên có thể mua được. Vả lại, khi
hệ thống giao thông công cộng chưa thực sự phát triển, lại không có nhiều ràng buộc
trong việc đăng ký sở hữu một chiếc xe cá nhân thì việc sinh viên mua xe làm phương
tiện đi lại là điều tất yếu. Nỗi lo lớn nhất của Hà Nội nói riêng và cả nước nói chung lúc
này là thực trạng hệ thống giao thông có đáp ứng và theo kịp tốc độ phát triển của
phương tiện giao thông cá nhân? Nhìn chung trên cả nước, số lượng xe gắn máy hiện
nay là trên 20 triệu chiếc, riêng thủ đô Hà Nội chiếm tới 3,6 triệu chiếc, ngoài ra còn
khoảng 450.000 ôtô các loại, chưa tính đến số xe buýt và các phương tiện cơ giới của
các tỉnh lân cận thường xuyên hoạt động trên các tuyến đường của thủ đô, trong khi đó
Hà Nội mới chỉ dành 7% quỹ đất cho phát triển giao thông.
2.6.1.2. Văn hóa đô thị:
Bên cạnh những người dân, người tham gia giao thông có ý thức tốt, có văn hoá
là bộ phận không nhỏ những dân, người tham gia giao thông có ý thức kém, thậm chí
đáng báo động. Có một nghịch lý là đa số hộ dân trong địa bàn thành phố được gắn biển
“ gia đình văn hoá’ nhưng khi lưu thông trên đường thì rất nhiều người lại có hành vi
phản văn hoá.
Theo dõi đường phố Việt Nam, nhất là ở những đô thị lớn như Hà Nội, TP. Hồ
Chí Minh...ta rất dễ nhận ra những hành vi thiếu ý thức, kém văn hoá khi tham gia giao
thông của người dân VN: uống rượu, bia trước khi điều khiển phương tiện cơ giới;

39. 37
không có tín hiệu xin đường khi chuyển làn chuyển hướng; không đi đúng phần đường
của loại phương tiện điều khiển; đi xe quá tốc độ cho phép; vượt đèn đỏ; lạng lách;
không đội mũ bảo hiểm hoặc đội mũ bảo hiểm mang tính chất đối phó; kẹp ba, kẹp
bốn... thậm chí có trường hợp kẹp tám trên xe máy; vừa điều khiển phương tiện giao
thông vừa nghe điện thoại, nghe nhạc; làm xiếc khi đi xe máy như đi xe máy một bánh;
rúc còi inh ỏi; đua xe trái phép; vượt qua đường sắt khi tàu sắp tới, hành hung cảnh sát
giao thông khi bị dừng xe vì vi phạm luật lệ giao thông... Đặc biệt nghiêm trọng là nạn
rải đinh trênđường, nhất là đường Pháp Vân - Cầu Giẽ ( Hà Nội), trên đoạn đường Bình
Dương ( Thị xã Thủ Dầu Một) và một số tỉnh thành khác; nạn trộm cắp nguyên vật liệu
của cơ sở hạ tầng giao thông như nắp hố ga, dây cáp đèn đường...
Họp chợ, buôn bán trái phép, lấn chiếm lòng đường, vỉa hè. Tiêu biểu như khu
vực gần siêu thị Big C Hà Nội, nhiều người dân ngang nhiên bán bánh mì ngay dưới
lòng đường. Hay ở đường Trường Sơn, phường 2 quận Tân Bình, TP Hồ Chí Minh.
Đây là con đường ra sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất vì thế nó là “ bộ mặt ngoại giao”
của thành phố, được quy định quản lý khắt khe, đảm bảo vệ sinh, mỹ quan đô thị và an
ninh trật tự, nhưng hiện nay các hàng quán đang lấn chiếm gần hết vỉa hè, xe máy, ôtô
ngang nhiên xếp hàng dưới lòng đường. Mặc dù ngày nào cũng có nhiều đợt kiểm tra
của cảnh sát giao thông nhưng hiện tượng này vẫn xảy ra như cơm bữa. Mang vật liệu
cồng kềnh quá giới hạn cho phép, gây cản trở tầm nhìnvà tầm hoạt động cho các phương
tiện khác. Đi bộ sai đường không đúng vạch vôi quy định. Tụ tập đông người dưới lòng
đường, vỉa hè trước cửa trường học, bệnh viện, nhà hát..Đặc biệt nguy hiểm là hành vi
tự mở đường ngang qua đường sắt.
2.6.1.3. Văn hóa kẹt xe:
Tình trạng tắc nghẽn giao thông và tai nạn giao thông ở nước ta đã lên đến mức
báo động, đã gây ra hiệu quả nặng nề về mặt kinh tế xã hội.Do ý thức chấp hành luật lệ
giao thông của một số cá nhân còn quá kém dẫn đến tình trạng kẹt xe ảnh hưởng đến
hoạt động của giao thông và sinh hoạt mọi người.Thực trạng về vấn đề ùn tắc giao
thông tại TP. Hồ Chí Minh:
Mật độ xe lưu thông cao, nhiều công trình đang triển khai thi công, bố trí giao
thông không hợp lý, xe buýt lạm dụng quyền ưu tiên, tình trạng “đại công trường” là

40. 38
những nguyên nhân khiến cho bức tranh giao thông thành phố xấu hơn. Theo báo cáo
của Ban An toàn giao thông thành phố, tình hình ùn tắc giao thông trên địa bàn giảm,
nhưng thực tế cho thấy, nạn ùn tắc giao thông chẳng những không giảm mà còn tái diễn
xấu hơn. Vào những giờ cao điểm, đoạn nút giao thông Cộng Hoà – Út Tịch, Cộng hoà
– Tân Kỳ Tân Quý, vòng xoay Lăng Cha Cả..., hàng nghìn phương tiện giao thông ken
chật cứng tràn lên cả lề đường kéo dài hàng trăm mét, nhiều hôm kẹt xe nghiêm trọng
toíư 3 gìơ liền. Đường Trường Chinh nằm song song với đường Cộng Hoà cũng thường
xuyên là nỗi ám ảnh của người dân bởi nạn ùn tắc giao thông. Tại các giao lộ như:
Trường Chinh – Tân Kỳ Tân Quý, Trường Chinh – Tân Sơn Nhì... luôn là những điểm
nóng kẹt xe. Nhều người dân buôn bán, sinh sống dọc hai bên đường không khỏi ngán
ngẩm mỗi khi ùn tắc giao thông.Ùn tắc không chỉ diễn ra ở những tuyến đường cửa ngõ,
mà ngay cả những trục đường khu vực trung tâm, tình hình giao thông cũng khá lộn
xộn. Đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa - tuyến đường huyết mạch dẫn khách quốc tế từ sân
bay Tân Sơn Nhất vào trung tâm thành phố cũng thường xuyên bị kẹt xe.
Một trong những nguyên nhân chủ yếu khiến nạn ùn tắc giao thông trở nên xấu
hơn là do TP. Hồ Chí Minh đang trở thành một “đại công trường” xây dựng, với hàng
loạt dự án đang triển khai thi công. Để phục vụ thi công, nhiều tuyến đường bị đóng lại,
người dân phải lưu thông theo hướng tuyến bố trí tạm, vừa chật hẹp, vừa bị “thắt nút cổ
chai” dẫn đến thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông. Trong khi đó, công tác bố trí đèn
tín hiệu, phân luồng giao thông của ngành Giao thông công chính đối với những khu
vực đang thi công và những tuyến đường vốn quá tải lại không hợp lý làm cho tốc độ
lưu thông của các phương tiện rất chậm, giao thông tê liệt.
Thực trạng về vấn đề ùn tắc giao thông tại Hà Nội.
Mỗi sáng, người dân Hà Nội chen lấn nhau đưa con đi hoc, đến cơ quan cho kịp
giờ làm. Chiều đi làm về, “bài ca” tắc đường lại tiếp tục tiếp diễn. Càng ngày tình trạng
ùn tắc càng trở nên trầm trọng và những thiệt hại do hệ luỵ của nó không thể thống kê
hết được.
Mặc dù chưa có con số thống kê chính thức nhưng ai cũng phải thừa nhận rằng
mạng lưới giao thông Hà Nội xuất hiện ngày càng nhiều “nút thắt cổ chai”. Có những
nút thắt theo đúng nghĩa đen là con đường đang rộng bỗng dưng bị bóp lại và cũng có