PELABUHAN

Skenario Pengembangan Pelabuhan
13 May 2014
Formulasi dan Skenario Pengembangan Pelabuhan

2
Enam Rangkaian Workshop Terdiri Atas
o Demand forecasting techniques.
o Operations analysis and capacity assessment.
o Formulation and assessment of development
scenarios.
o Financial and economic analysis
o (especially pricing)
o Environmental assessment and impact
analysis.
o Social cost benefit and value for money
analysis.

3
Agenda Hari 1
13 May 2014 Formulating and Assessment of Development Scenarios
09:00 – 09:15 Introduction by Pak Adolf
09:15 – 09:30 Introduction by Professor Sudjanadi
09:30 – 10:30 Segment 1: Port Master Planning Overview
10:30 – 11:00 Break
11:00 – 12:00 Segment 2: Development Scenario Considerations (Part I)
12:00 – 13:00 Lunch
13:00 – 13:30 Segment 3: Development Scenarios Considerations (Part II)
13:30 – 14:30 Segment 4: Assessing Development Scenarios through
International Case Studies
14:30 – 15:00 Break
15:00 – 16:00 Segment 5: Application to the Makassar Pilot Port Project
16:00 – 17:00 Discussion
17:00 Finish

Bagian 1: Kajian Rencana Induk Pelabuhan
13 May 2014
Formulation and Development of Port Development Scenarios

Bagian 1: Perencanaan Rencana Induk Pelabuhan
Pendekatan Rencana Induk
13 May 2014

6
Apa yang dimaksud dengan Proses Penyusunan
Rencana Induk Pelabuhan
• Penyusunan rencana induk pelabuhan – biasanya
dilakukan setiap 20-30 tahun sekali namun sering juga
dilakukan revisi dan sebaiknya:
• Dibahas apakah pelabuhan harus dikembangkan untuk memenuhi kebutuhan
• Memperlihatkan adanya integrasi terhadap jaringan transportasi
• Mengatasi hambatan-hambatan terkait aspek lingkungan
• Memastikan adanya kesesuaian terhadap penggunaan lahan saat ini
• Menyediakan skenario pengembangan yang diusulkan
• Skenario pengembangan pelabuhan sebaiknya:
• Fleksibel dalam mengakomodasi perubahan
• Mengoptimalkan aset pelabuhan yang ada
• Memberi ruang yang efektif untuk fase pengembangan dalam memenuhi demand
• Menyertakan zona pelabuhan untuk mengcover area perairan dan darat, juga
berdasar tipe perdagangan
• Memungkinkan untuk pengecekan parameter penting:
• Kedalaman kolam
• Area daratan
• Koneksi di area daratan
• Zona Pelabuhan

7
Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan

8
Perencanaan Rencana Induk – Prinsip Umum
1. Mencari optimasi pelabuhan yang ada saat ini
2. Mengidentifikasi bottleneck
• Prosedur operasi
• Peralatan
• Batasan fisik (dermaga dan lapangan penumpukan)
• Konsolidasi trade
3. Menetapkan kebutuhan untuk terminal peti kemas
yang baru

9
Peran trade/demand forecasting
• Merupakan salah satu masukan terpenting dalam
merencanakan pelabuhan
• Diawali dengan studi pasar
• Perkiraan terhadap tipe dan jumlah kargo yang akan
ditangani
• Tujuan dari demand forecasting:
• Menyediakan informasi dasar terhadap rencana fisik pelabuhan
• Mendukung penilaian secara ekonomi dan finansial
• Ditambah dengan analisis armada kapal untuk
membentuk spektrum armada kapal, dalam rangka
menentukan:
• Kedalaman pelabuhan
• Area navigasi/pelayarna dan kolam putar
• Tipe dan panjang dermaga
• Reliability of estimates decreases as forecast horizon
increases

Port Development Scenarios
Bagian 1: Kajian Rencana Induk Pelabuhan
Tantangan yang dihadapi pelabuhan saat ini
13 May 2014

11
Tantangan yang dihadapi oleh pelabuhan saat ini
• Peningkatan volume kargo
• Perubahan tipe kargo
• Perubahan armada kapal
• Hambatan koneksi area darat
• Perubahan kondisi fisik

12
Tangtangan yang dihadapi oleh pelabuhan saat ini:
Peningkatan jumlah kargo
Volume perdagangan dunia berdasarkan kelompok produk
utama (index 1950 = 100)
(Source: World Trade Organisation)

13
Perubahan tipe kargo
• Peningkatan jumlah tonase yang signifikan secara historis

14
Perubahan tipe kargo
• Peningkatan jumlah kargo – melebihi kapasitas
pelabuhan
• Peningkatan yang signifikan terhadap jumlah kargo peti
kemas secara historis
• Peningkatan penetrasi peti kemas
• Ketidakseimbangan antara aktivitas perdangan dan tipe
peti kemas meningkatkan kebutuhan untuk
memindahkan peti kemas
• Meningkatkan operasi transhipment

15
Perubahan jenis armada kapal
• Pada 10 tahun terakhir: terjadi peningkatan pada jumlah
kapal sebesar 68%, dan peningkatan total kapasitas TEU
sebesar 165%
• Akhir Juni 2103: 5023 kapal dengan total 16,6 juta TEU
• <25% account dan >50% kapasitas
• Rata-rata ukuran kapal 3,300TEU
Vessels scrapped as a proportion of total yearly fleet
(source: Lloyds List Intelligence)
TEU proportion of total fleet
(source: Lloyds List Intelligence)

16
Ukuran kapal peti kemas semakin besar
Clifford Maersk (8,000 TEU) docked at Tanjung Pelepas (Photo: AECOM)

17
Beam kapal untuk peti kemas lebih besar
Image: Maersk Mc-Kinney Moller (18,270TEU, 399m LOA) Courtesy Howard Wren Consulting

18
Video: The Worlds Largest Container Ship

19
• Pendekatan
• Menentukan batasan untuk geometri saluran dan kolam putar
melalui simulasi
• Mempertimbangan kebutuhan bagi akses pada area pasang surut
dan hambatan pelayaran lainnya
• Usia struktrur dermaga
• Box dermaga yang lebih dalam – apabila struktur diizinkan
• Garis offset dermaga
• Beban dan ukuran crane
• Mengkaji kapasitas dan ukuran crane eksisting
• Mengkaji rel crane yang baru
• Tinggi crane
• Apron dan lapangan penumpukan
• Apron tidak cukup lebar untuk mengakomodasi bongkar muat
untuk tarif yang lebih tinggi dari ukuran kapal yang lebih besar
• Lapangan penumpukan tidak tumbuh pada tingkat yang sama
dengan throughput yang ada

20
Image: Low height ship to shore cranes arriving at Port Botany (image: Hutchison Port Holdings)

21
Koneksi sisi darat
• Infrastruktur sisi darat terbatas – ke arah kota
• Koneksi transportasi saat ini dibutuhkan biaya yang
cukup besar/signifikan untuk meningkatkan kapasitas –
seringkali hal ini bukan merupakan tanggung jawab
pemilik pelabuhan/operator
• Rel efektif untuk peti kemas, namun hanya untuk rel
tipikal. Bergantung pada gradien/kemiringan.

22
ngtangan yang dihadapi oleh pelabuhan saat ini:
Koneksi sisi darat
$7.2bn Khalifa Port – UAE: Peti kemas direlokasi untuk mengakomodasi
pertumbuhan

23
Kondisi lingkungan
Penilaian terhadap kenaikan level air laut, badai,
subsidensi, peningkatan populasi dan urbanisasi
1 Nicholls, R. J. 2008, Ranking Port Cities wit high Exposure and Vulnerability to Climate Change Extremes: Exposure Estimates. OECD Environment Working Papers, No.1
2005:
Population exposure (2.2M)
2070:
Asset value exposure (US$321bn)

24
Peningkatan level muka air laut
• Meningkat sebesar 120 m dalam 21.000 tahun terakhir
• Mengalami peningkatan secara global sebesar 0,17m
selama abad 20
• Hal ini akan terus meningkat
• Intensitass siklus perputaran air laut dengan glacier
terus meningkat
• Pergerakan tektonik, ekstraksi air tanah
Sea Level Trends 1993-2003 (Cazenave and Narem 2004)

25
Apakah badai yang terjadi saat ini akan lebih parah?
• Perdebatan mengenai apakah badai akan berubah
• Kurangnya data real dan model terbaru
• Tingginya variasi secara historis
• Tidak ada perubahan jumlah data yang signifikan di daerah tropis pada tahun
1970-2004, kecuali Atlantic1
• Perubahan badai yang diamati, dapat disebabkan variasi natural
• Hasil pengamatan menunjukkan perubahan Hs dari waktu ke waktu bergantung
pada posis lintang2
• Terlihat pengaruh gelombang badai, namun juga didorong oleh kondisi lokal
Reproduced from : Nobuhito Mori, T, Y. (2010), Projection of Extreme Wave climate
Change under Global Warming, Hydrological Research letters, 4, 15-19
1 Knutson, T , (2010), Tropical Cyclones and Climate Change, Nature Geoscience
2 Nobuhito Mori, T, Y. (2010), Projection of Extreme Wave climate Change under Global
Warming, Hydrological Research letters, 4, 15-19

26
Apa dampak yang akan terjadi?
• Peningkatnya waktu tunggu kapal karena banjir dan genangan di
area terminal, perkantoran dan infrastruktur
• Meningkatnya aktivitas gelombang dan badai
• Kapasitas drainase permukaan
• Kerusakan struktural dan durabilitas menurun (kombinasi dengan
perubahan suhu)
Waves batter a merchant vessel stranded along the coast during a heavy storm in Valparaiso
City, Chile, 121 km (75 miles) northwest of Santiago on July 6, 2010. (REUTERS/Eliseo
Fernandez)

27
Dan bagaimana ketika ada kombinasi perubahan-perubahan
tersebut?
Reproduced from Kong, D, Setunge, S, Molyneaux, T, Zhang, G & Law D, 2013, Structural Resilience of core port infrastructure in a changing climate. Work Package
3 of Enhancing the resilience to seaports to a changing climate report series, National Climate Change Adaptation Facility, Gold Coast, Australia
• Kombinasi perubahan pada temperatur dan salinitas akan
menurunkan usia layan
• Dibutuhkan interfensi perawatan pada level muka air yang
lebih tinggi

Bagian 2: Pertimbangan-pertimbangan Pengembangan Pelabuhan
siderations
13 May 2014

Bagian 2: Pertimbangan-pertimbangan Pengembangan Pelabuhan siderations
Persyaratan fungsional pelabuhan baru
13 May 2014

30
Skenario Pengembangan – Menentukan
Lokasi Baru
• Lokasi sandar kapal adalah di perairan yang dalam
• Kondisi yang baik untuk manuver kapal
• Kondisi lingkungan untuk memaksimalkan ketersediaan
dermaga dan meminimalisir downtime (angin,
gelombang)
• Ketersediaan (or ability to form) area lapangan
penumpukan
• Link transportasi yang baik
• Kondisi tanah yang baik
• Cocok dengan zona dan land use yang ada saat ini
• Tenaga kerja tersedia
• Harus memberi kesempatan pelabuhan untuk
berkembang

31
Pertimbangan-pertimbangan dalam Skenario
Pengembangan:
Akomodasi tipe perdagangan (1)
Tipe
perdagangan
Kebutuhan/Persyaratan
Peti Kemas • Dermaga linear yang kontinyu
• Rentang ukuran kapal dari jenis feeder (50 TEU) sampai
kapal ULCS (>12.500TEU)
• Kemudahan bermanuver - biasanya terdapat bow thruster
• Waktu putar yang dibutuhkan <24 jam
• Usually use ship-to-shore cranes
• Dermaga harus efisien untuk pergerakan (bongkar muat)
peti kemas dalam jumlah yang besar
General
Cargo
• Selalu dilakukan di dermaga
• Tipikal ukuran kapal 700dwt hingga 15,000dwt
• Vairiasi ukuran peralatan yang dibutuhkan untuk memuat
barang, tergantung pada kargonya. Biasanya digunakan
crane dan forklift (di dermaga) atau dapat juga
menggunakan peralatan di kapal.
Curah padat
(solid bulks)
• Dilakukan di jetty atau dermaga, namun bongkar/muat
barang dilakukan oleh masing-masing pemilik
• Rentang ukuran kapal dari Handy Max hingga Large Bulk

32
Pertimbangan-pertimbangan dalam Skenario Pengembangan:
Akomodasi tipe perdagangan (2)
Tipe Kebutuhan/Persyaratan
Minyak • Dilakukan di jetty
• Disalurkan melalui pipa ke fasilitas penyimpanan di darat –
atau tempat yang lokasinya lebih jauh
• Nilai komoditas dan viskositas bervariasi – Pipa khusus atau
sistem pembersih. Dapat memerlukan pipa pemanas
Gas • Dilakukan di jetty – mirip dengan minyak
• LNG dan LPG diperlakukan sebagai liquid dengan
pressurisation dan cooling (pendinginan)
• Material yang berbahaya membutuhkan desain dan
penanganan yang cermat
Bahan
kimia
• Biasanya dikerjakan di jetty
• Draft terbatas
• Membutuhkan susunan pipa yang lebih besar untuk
mengangani beberapa produk
• Biasanya dimuat ke kapal dengan lengan flexible (flexible
hose) daripada lengan loading (loading arm)
Penumpang • Dermaga dengan koneksi sisi darat yang baik untuk
memindahkan penumpang dengan cepat

33
Pertimbangan-pertimbangan dalam Skenario Pengembangan:
Pertimbangan lainnya
Kapal tunda, pilots (Kapal Pandu) dan Mooring boats
(Kapal Kepil)
• Kebanyakan pelabuhan utama memiliki panduan wajib
• Kapal pandu mulai boarding di luar atau dekat alur
• Kapal tunda biasanya datang bersamaan dan
• Kemungkinan dibutuhkan Line boats, terutama di jetty
• Keamanan ketika bersandar harus disediakan bagi kapal
tunda, line boat dan pilot.

34
Pertimbangan-pertimbangan dalam Skenario Pengembangan
Kapal Rencana
• Kapal rencana diidentifikasi berdasarkan tipe
perdagangan
• Kapal rencana biasanya dipilih dari yang terbesar,
namun hal tersebut tida harus dilakukan, yang penting
adalah kemudahan bermanuver.
• Informasi kedalaman keruk rencana dan panjang
dermaga
• Desain untuk memberi keamanan navigasi dan
bersandarnya kapal dengan ukuran kapal yang
bervariasi
• Dermaga peti kemas tidak selalu kedatangan kapal
rencana secara serentak/simultan
• Desain kapal menggunakan spektrum kapal realistik

35
Contoh pada pelabuhan Makassar: Kapal rencana
Perdagangan: Peti Kemas
Catatan kedatangan: tipikal 7,000 – 8,000 dwt (700-1000 TEU)
Kapal-kapal yang sudah tua akan diganti dengan kapal sesuai kenaikan atau
bertambahnya ukuran kapal
Kemunkinan bahwa pada umur rencana, kapal ukuran Panamax akan didatangkan
ke Makassar. Sebagai contoh kapal rencana CMA-CGM Georgia:
LOA: 294m
Beam: 32.2m
Draft: 13.5m
Capacity 5,085 TEU
Kemungkinan akan didatangkan pada akhir umur rencana.
Struktur dermaga didesain agar mampu mengakomodasi.
Pengerukan dilakukan bertahap dari waktu ke waktu.
Pertimbangan-pertimbangan dalam Skenario Pengembangan
Kapal Rencana

13 May 2014
Bagian 2: Pertimbangan-pertimbangan Skenario Pengembangan Pelabuhan
Menetapkan Kondisi Baseline

37
Menetapkan kondisi fisik baseline
• Topografi dan Batimetri
• Meteorologi dan Oceanografi
• Angin
• Gelombang
• Arus
• Pasang surut
• Coastal
• Geoteknik
• Lingkungan

38
• Topografi dan Batimetri
• Menentukan volume pengerukan dan reklamasi
• Masukan terhadap model hydrodynamic
• Dapat menggunakan chart current firesheet
dimungkinkan
• Sidescan
• Harus overlap

39
• Penting untuk memahami hubungan antara laut dan
datum di darat pada lokasi:
• Land Datum: Constant level plane
• Sea Datum (CD): Not constant
dependant on tidal range
• Berbeda antara datum site specific
• Harus ditetapkan untuk setiap lokasi
Land Datum



40
• Metocean
• Angin dan downtime – crane downtime, vessel
downtime, alinyemen dermaga, cope levels, desain
struktur, beban mooring, breakwater
• Pasang surut dan tinggi muka air – surges, level
pengerukan dan reklamasi
• Arus – sandar dan mooring, kebutuhan kapal tug,
sedimentasi
• Dibutuhkan record data yang panjang untuk memperoleh
siklus
• Angin untuk melakukan wave hindcasting membutuhkan
sampel dengan resolusi tinggi pada interval reguler selama
periode yang lama
• Sebaiknya pengumpulan data terjadi pada saat yang
bersamaan

41
• Investigasi Geoteknik
• Menetapkan kelayakan biaya dan pengerukan
• Menetapkan material reklamasi yang sesuai
• Masukan dalam desain struktur
• Kombinasi dari suplemented geofisik dengan tes
geoteknik terpercaya
• Borehole
• CPT (Cone Penetration
Test)

42
• Pesisir (coastal)
• Memahami transport litoral
• Penilaian accretion/erosion
• Penilaian sedimentasi
• Evaluasi dampak terhadap kualitas air

43
Skenario Pengembangan Pelabuhan:
Dikusi
• Berapa lama desain infrastruktur pelabuhan dirancang
untuk bertahan?
• Seberapa kuat desain pelabuhan terhadap badai?

44
Waktu layan dan kejadian ekstrim

Bagian 2: Pertimbangan-pertimbangan Skenario Pengembangan Pelabuhan
Basic Layout
13 May 2014

46
Merencanakan Rencana Induk Pelabuhan –
Basic Layout
• Apakah perbedaan antara “port” dan “harbour”

47
Layout basis “Harbour” Pesisir
• Tujuan
• Yang simple adalah yang terbaik
• Keep options open – mempertimbangkan rentang
yang besar
• Menyediakan area sandar dengan area darat yang
substansial
• Mempertimbangkan ukuran back up area yang
dibutuhkan – 500m/m untuk pelabuhan peti kemas
modern

48
• Mengembangkan “harbour” natural
• Membuat “harbour” yang baru

49
Membuat “harbour” yang baru– Puerto Caucedo, Dominican Republic

50
Mengembangkan “harbour” alami– Port Botany, Australia

51
• Membuat channel
Layout basis Coastal Harbour

52
Membuka channel – El Sokhna Port, Egypt

53
• Use an existing island
• Create and island

54
Membuat pulau – Fisherman’s Island, Australia

55
• Pelabuhan lama– low handling rates
• Pelabuhan baru– high handling rates
Konfigurasi basis “Harbour”

56
Pelabuhan old style - Jakarta

57
Video: Jebel Ali Port Terminal 3

Bagian 3: Skenario Pengembangan – Port Approaches and Sizing
13 May 2014

59
Video: the importance of getting it right

Pendekatan, Channel dan Basin
13 May 2014

61
Menetapkan Area Navigasi – Channel
Definisi:
• Approach channel – menghubungkan dermaga
pelabuhan ke laut lepas
• ‘outer’ channel – exposed
• ‘inner’ channel – sheltered
• Channel and fairway – Fitur waterways yang memiliki
ukuran lebar dan dalam yang cukup untuk
memungkinkan kapal transit.
Buoyed
PIANC 121::2014

62
• Tujuan
• Meminimalisir waktu transit ke pelabuhan
• Meminimalisir batasan akses
• Dimensi saluran merupakan fungsi dari:
• Ukuran kapal
• Kemudahan manuver kapal
• Angin
• Arus
• Pemilihan satu atau dua arah mempertimbangkan nilai
ekonomisnya:
• Biaya pengerukan (biaya awal dan
perawatan/maintenance)
• Volume traffic dan biaya kelebihan waktu berlabuh
• Waktu transit dan sistem VTMS
• Ketersediaan pilotage dan kapal tunda
Pertimbangan dalam Skenario Pengembangan:
Menetapkan Area Navigasi - Saluran

63
• Aturan (rule of thumb):
• Saluran satu arah : 3.6 - 6 x beam
(>5 x beam untuk minyak dan gas)
• Saluran dua arah : 6.2 - 9 x beam

64
• Tipikal jalur untuk manuver: 1.3 to 2.0 x Beam
• Sensitif pada arah angin lateral: kapal tangker, cruise
dan peti kemas
• Arus yang dapat menyebabkan kapal menjadi oleng: 0.5
x Beam
• Berhati-hati terhadap jarak kapal dengan sisi channel
dan kapal lainnya – menyebabkan terjadinya hisap
• Clearence saluran 2 arah >30m or atau beam terbesar
• Pelebaran saluran pada belokan>10o minimal 4 x Beam,
atau bisa lebih. Tergantung kedalaman.
• Kurva radius minimum >10 x LOA terbesar
• Sebaiknya tidak dirancang untuk “hard over” rudder

65
• Kedalaman cukup untuk keamanan manuver pada level muka
air terendah, diijinkan untuk:
• Draft kapal pada beban maksimum
• Level muka air
• Pasang surt
• Surge – dengan catatan dapat positif atau negatif
• Perubahan iklim – disampaikan kemudian
• Tekanan atmosfer
• Gerakan kapal (roll, pitch, yaw and heave)
• Trim kapal ketika memuat barang
• Squat
• Karakteristik seabed
• Salinitas
• Pendangkalan
• Pengukuran error
• Tidak harus sama dengan berth box

66
Menetapkan Area Navigasi - Kedalaman
Minimum gross UKC “Rules of Thumb”:
Open Sea, High Speed ships, exposed to strong
swells:
30% of max draft.
Exposed channels, exposed to swell: 25% of max draft.
Exposed manoeuvring and berthing area: 20% of max draft.
Protected manoeuvring and berthing area: 10-15% of max draft.

67
Mempertimbangkan batasan akses akibat pasang surut:
From PIANC report 121:2014

68
Batasan akses akibat pasang surut:
- The Port of Newcastle:

69
Menetapkan Area Navigasi - Swinging
• Biasanya di daerah basin, dekat atau sebagai bagian dari
channel
• Usual to make the turn during entry (i.e. under ballast)
• Typically on berth bow to sea
• Diameter tergantung:
• Kemudahan manuver kapal
• Bantuan kapal tug
• Kondisi loka
• Rules of Thumb: Desain minimum 2 x LOA
Vessel with Bow
Thrusters
With tug assistance Diameter as x of
LOA
  4 – 5
  2.5
  1.5

70
Menetapkan Area Navigasi – Channel
Makassar Worked Example: Pengembangan Channel
Kapal rencana:
LOA: 294m
Beam: 32.2m
Draft: 13.5m
Kedalaman rencana:
Asumsi load faktor 85% , so desain draf = 0.85 x 13.5 = 11.5m
Asumsi di luar karang 20% UKC = 11.5 x 1.2 = 13.8m
Di dalam area manuver 10% UKC = 11.5 x 1.1 = 12.6m
Diambil nilai = 12.5m
Lebar rencana:
Chek titik terendah: 150m, kedalaman 15m
150m = 4.7 x beam = OK
Area kolam putar
2.5 x LOA = 735m
Tidak ada batasan

71
Menetapkan Desain Navigasi
• Simulasi dapat digunakan untuk menetapkan navigas
sebagai desain progres
• Fast-time simulation , biaya menjadi efektif
• Real-time simulation
• Part Mission – cocok untuk opsi pengembangan
• Full Mission – harus digunakan untuk menetapkan
desain final dan melatih kapal pilot.

72
Contoh Simulasi – Fast time
30kn angin dari Barat Laut (NW)
2.1kn arus dari tenggara
(SE)
Arrival: ‘comfortable’
Departure: ‘challenging’

73
Contoh Simulasi – Full Mission

Basin dan Berth Box
13 May 2014

75
Basin and Berth Box
• Area berdekatan dengan berth
• Kapal akan selesai bermanuver dan bersandar pada tiap
siklus gelombang:
• Harus mengakomodasi manuver kapal
• Lebar minimum ≥ 1.25 x Vessel Beam
• Panjang minimum ≥ 1.25 x Vessel Length
• Kedalaman harus mengakomodasi draft kapal pada
setiap kondisi pasang surut dan kondisi loading

76
Pemilihan panjang berth
• Ditentukan oleh kemampuan kapal rencana bersandar
dan melepaskan sandaran
• Tipikal clearance dihitung dengan mengalikan panjang
terbesar kapal rencana : 0.1L for sheltered, 0.2L if
exposed.
• Perhitungan kasar 30m untuk kapal yang bersandar
siang hari, 50m untuk kapal yang bersandar malam hari
• Base panjang total pada distribusi ukuran kapal
• Note – tidak dapat diaplikasikan untuk jetty dimana
panjang kapalnya spesifik

77
• Waktu antrian kapal akan ditentukan oleh ketersediaan
dermaga
• Biasanya digunakan untuk menunggu dengan rasio
waktu layan:
Curah: <0.3
General Cargo: <0.2
Peti kemas: <0.1
• Untuk peti kemas:
• Diasumsikan panjang dermaga menerus (kontinu)
• Estimasi awal: “Rule of Thumb”: 1,000-1,400 TEU/m
dermaga
• Rasio waktu tunggu diterima
Penetapan panjang berth

78
Penetapan panjang berth
Makassar Worked Example: Total Berth Length
Trade forecast: 3M TEU per annum in 2036.
Rough Estimate:
Assume 1,200 TEU/m of quay = 2,500m of quay length required.

Segment 3: Development Scenarios – Port Approaches and Sizing
Terminal and Yard Sizing
13 May 2014

80
Menetapkan dimensi lapangan penumpukan
Typicallyabout500m

81
Menetapkan dimensi lapangan penumpukan- Apron
Typically about 50m

82
Video: Loading and unloading container ships

83
Menetapkan dimensi lapangan penumpukan - Yard
• Perhitungan demand didasarkan pada (lihat workshop
sebelumnya):
• Jumlah peti kemas
• Dwell time
• Storage density
• Import, export, transhipment,
• Mengembangkan skenario berdasar patokan: 40-50,000
TEU/ha/yr

84
Menetapkan dimensi terminal
Makassar Worked Example: Total Terminal Area
Trade forecast: 3M TEU per annum.
Rough Estimate:
Assume 40,000 TEU/ha/yr = 75 ha of yard area required.
Given quay length of 2,500m (see above) = 300 net yard depth
500m total terminal depth – 50m apron – 130m for back of port = 320m. OK
50m130m320m
500m

Bagian 4: Skenario Pengembangan – Ketersediaan berth dan engineering
13 May 2014

Calmness and efisiensi berth
13 May 2014

87
Berth Availability and Calmness – gerakan vertikal
• Gerakan kapal pada berth akan menyebabkan efisiensi
• 3 gerakan translasi: surge, sway, heave
• 3 rotasi: roll, pitch, yaw

88
Berth Availability and Calmness
• Seberapa jauh pengaruh kapal dapat bergerak pada
kondisi sebelum loading/unloading?
• Pada arah yang mana gerakan akan berakibat buruk
bagi loading/unloading peti kemas?
• Berapa banyak hari per tahun sebaiknya berth
available?

89
• Disebabkan oleh:
• Passing kapal
• Pasang surut
• Angin
• Gelombang
• Local wave – fetch, limit durasi 5-10s.
• Swell waves – propagated from distant storms. 8-
20s.
• Long Waves – low frequency/surfbeat/infragravity.
Solitary or with wave group. 30s - >minutes

90
Berth Availability and Calmness – gerakan vertikal
• Heave, roll, pitch:
• 15s natural oscillation
• swell waves
• PIANC Rpt 2012:115
recommends orientating
berths into waves

91
Berth Availability and Calmness – gerakan horisontal
• Surge, sway, yaw
• 40-80s natural oscillation
• long periods waves
• Most critical whilst at berth

92
• Gerakan yang dapat diterima tergantung jenis dan
ukuran kapal:
• PIANC 1995:

93
Gerakan yang dapat diterima – panduan terkini (PIANC Rpt
2012-115):
PIANC 2012-115:

94
Kapal peti kemas yang lebih kecil, PIANC 2012-115
recommends:

95
Dinilai berdasarkan:
• Model numerik agitasi gelombang pada berth
• Analisis mooring
• Model fisik
Design out if necessary by:
• Pemilihan arah berth – biasanya 30˚ terhadap arah
angin yang ditetapkan
• Consider sheltering the berths – apakah dengan
reklamasi atau breakwater – yang paling efektif untuk
local dan swell waves
• Mempertimbangan resiko terhadap aktivitas gelombang
panjang

96
Contoh kasus: Port Kembla
Port Kembla has a history of wave agitation in the outer
harbour
Photo taken during a storm in 1950 (modified from Figure 3 of Fitzpatrick and Sinclair, 1954)

97
– Numerical seiching
modelling of masterplan
– Clear long wave seiching
axis
– Revised master plan
eliminated seiching
– Modifications made to tug
harbour

98
Image courtesy New South Wales Ports (formerly Port Kembla Port Corporation)

Pengerukan, Reklamasi dan Struktur Dermaga
13 May 2014

100
Pengerukan dan Reklamasi
• Bertujuan untuk meminimalisir keduanya atau
memperoleh kuantitas yang seimbang
• Meminimalkan material keras dalam pengerukan
• Memaksimalkan re-use
• Mencari material timbunan yang baik
• Tanah lunak biasanya dapat diperbaiki

101
Grab Dredger
Jan de Nul Postnik Yakovlev 40m3

102
Trailing suction hopper dredger for maintenance dredging
Jan de Nul Manzillo II 4,000m3

103
Cutter suction hopper dredger for dredging in stiff clays (lempung
yang kaku) and soft rocks (batuan lunak)

104
Bucket Dredgers for fine work

105
Sweep Barge untuk maintenance dredging

106
Perbaikan tanah
• Terminal Peti Kemas Siagon Premier
• 950m panjang dermaga, 40ha
lapangan penumpukan (yard)
• Tanah lunak dalam

107
Video: installation of wick drains

108
Pertimbangan dalam Skenario
Pengembangan:
Apakah perbedaan antara “berth” dan “wharf”?

109
Pemilihan Struktur Berth
• Dinding gravity
• Blockwork
• Caisson
• Cellular sheet piled
• Sheet walls
• Tied Sheet pile wall
• Combi-wall
• Open structure
• Suspended deck
• Jetty

110
Pemilihan Struktur Berth – Gravity Walls
• Doha Port, Qatar (March 2014)

111
Pemilihan Struktur Berth – Gravity Walls
• Blockwork
• Caisson
• Cellular sheet piled
Kelebihan: Isu
Awet dan tahan lama Tie rear crane beam
Perawatan minimum Massa yang besar, beban gempa besar
Block work dapat dibangun di bawah air Membutuhkan tanah dasar yang baik
Baik apabila kedalaman final dan
kedalaman pengerukan adalah sama
Sensitif terhadap differential settlement
Block work butuh area casting yang besar
Caissons need depth to float in
Can hinder vessel through increased
reflection

112
Pemilihan Struktur Berth – Anchored bulkhead
• Port Kembla, Australia – Berth 103
• Tied circular pile bulkhead wall

113
Pemilihan Struktur Berth – Sheet Walls
• Tied Sheet pile wall
• Combi-wall
Kelebihan Isu
Mengurangi berat dinding Sulit dalam pemasangan lower tie
Fleksibel, dapat mengakomodasi
perubahan tekanan tanah
Beban front crane didukung oleh
pancang – penetrasi yang dalam
dibutuhkan pada tanah lunak
Tubular pile dalam combi wall akan
mengurangi kerentanannya
terhadap kondisi tanah yang
berbeda
Korosi pada tiang pancang
Dapat menghambat kapal akibat
peningkatan refleksi

114
Pemilihan Struktur Berth – Open Piled
Berth 6, Manilla, 2013

115
• Open piled
Keuntungan: Isu
Tubular pile dalam combi wall akan
mengurangi kerentanannya
terhadap kondisi tanah yang
berbeda
Struktur slender, sensitif terhadap
overloading (kelebihan muatan)
Fixed rail gauge
Biasa digunakan
Mengurangi refleksi gelombang

116
• Tidak cocok untuk peti kemas
• LNG Woodside, WA
• Menggunakan material pile komposit baja/beton dengan span
sebesar 30m

Bagian 4: Skenario Pengembangan – Berth Availability and Engineering
Utilities dan Shore Connection
13 May 2014

119
Utilities
• Listrik
• Selama konstruksi dan operasi
• Biasanya dari local grid
• Power supply darutart – kewajiban bagi pelabuhan
• Kebutuhan listrik akan besar – crane peti kemas dan
reefer
• Gardu substation
• Air
• Biasanya dari jaringan publik
• Jika jaraknya jauh, mungkin dapat dibuat plan untuk
de-salinasi

120
Pertimbangan dalam Skenario Pengembangan
Utilities
• Pemadam kebakaran
• Tergantung tipe trade dan ukuran pelabuhan
• Mungkin dibutuhkan pasokan tersendiri
• Curah cair dan LNG butuh pertimbangan khusus
• Limbah cair dan padat
• Biasanya tergabung dengan jaringan publik
• Apabila tidak, dibutuhkan lokasi khusus untuk area
tersebut
• Komunikasi
• Jaringan telekomunikasi, IT dll

121
Koneksi Transportasi
• Lalulintas jalan dari/keluar pelabuhan
• Kapasitas dan penyediaan jalur
• Jarak ke jaringan jalan
• Tempat parkir untuk waktu yang sebentar, menengah dan lama
• Ketersediaan dan kualitas pelayanan truk
• Aturan dan regulasi keamanan
• Lalulintas jalan rel dari/keluar pelabuhan
• Jumlah, panjang dan kapasitas rel
• Kompatibilitas railway gauge
• Standar teknis (elektrifikasi, sistem persinyalan, sistem radio)
• Jarak ke jaringan jalan
• Marshailing yard
• Aturan dan regulasi keamanan (potensi kemacetan, check peti
kemas)

122
Koneksi Transportasi
• Lalulintas air dari/keluar pelabuhan
• Ukuran kapal
• Pengaruh pasang surut dan “lock operation”
• Ketersediaan layanan (bunkering, linesmen, pilot
services)
• Ketersediaan dan kualitas pelayanan
• Pipelines and conveyors
• Jarak antara pelabuhan dan sumber atau tempat
penyimpanan
• Kapasitas penyimpanan intermediate pada kedua sisi
• Struktur terain
• Keselamatan dan regulasi keamanan
• Kebisingan dan emisi

Bagian 5: Skenario Pengembangan – Studi Kasus
13 May 2014

Bagian 5: Skenario Pengembangan – Studi Kasus
Part 1: Contoh Internasional
13 May 2014

Bagian 5: Skenario Pengembangan dan Penilaian
Pelabuhan Makassar
13 May 2014

126
Bagian 5:
Aplikasi pada Pelabuhan Makassar
• Pada bagian ini kita akan menerapkan
beberapa pertimbangan tersebut bagi
pengembangan opsi pilot proyek
Pelabuhan Makassar

127
Skenario Pengembangan: Pelabuhan
Makassar
Tujuan pengembangan
• 1.2M TEU untuk fase 1 dan peningkatannya
• Kapal rencana Panamax
Data awal:
• Batimetri
• Geoteknik
• Angin

128
Skenario Pengembangan: Pelabuhan Makassar
Lingkup pengembangan pelabuhan

129
Lingkup pengembangan pelabuhan eksisting
• Hatta:
• Dermaga caisson dengan panjang 850m
• Perpanjangan sejauh 150m
• Kedalaman rencana 12m (survey tahun 2012
menunjukkan kedalaman 10.8m)
• Lebar yard 150-240m
• Luas yard 11.4 hectares
• Quay crane: 7
• 2012 menangani 548,000 TEU
• Kapasitas desain terminal: 700,000 TEU
• Soekarno
• Panjang dermaha 1360m
• Kedalaman 9m

130
Lingkup pengembangan pelabuhan eksisting
Hatta:
• Dengan kaison, tidak bisa dibuat lebih dalam
• Tidak mencukupinya penyimpanan peti kemas
• Area yard membatasi perencanaan
• Yard depth primary constraint
• Kapasitas ultimate sekitar 800,000TEU
• Batas kapasitas yang efisien 550,000TEU – throughput saat
ini
• Kongesti jaringan jalan
Soekarno:
• Kedalaman tidak cukup untuk kapal peti kemas
• Cocok untuk menangani curah
Dikonfirmasi bahwa dibutuhkan terminal peti kemas yang
baru

131
Lokasi pelabuhan baru

132
Baseline data

133
Baseline data

134
Baseline data

135
Baseline data

136
Baseline data
Point Depth (m) Soil Description
SPT Value
(N)
BH - 1
0.00 – 4.90 Very Soft silt ; black 0 - 14
4.95 – 6.00 Silty clay ; black 14 – 59
6.00 – 6.75 Sand - clamshell 59
6.75 – 20.00 Clay stone ; greyish black 60
BH - 2
0.00 – 5.10 Very soft mud silt ; grey -
black
0 – 11
5.10 – 6.20 Silty clay ; black 11 – 14
6.20 – 7.00 Sand coarse – clamshell 14 – 37
7.00 – 20.00 Clay stone ; greyish black 37 – 60
BH -3
0.00 – 4.90 Very soft silt ; grey - black 0 – 6.25
4.90 – 5.90 Silty clay ; black 6.25 – 7.5
5.90 – 7.00 Sandy clay – clamshell ; black 7.5 – 33.75
7.00 – 20.00 Clay stone ; grey - black 33.75 –
58.75

137
Baseline data
Point Depth (m) Soil Description SPT Value (N)
BH - 4
0.00 – 3.90 Soft silt ; black 0 – 8.75
3.90 – 4.90 Silty clay ; black 8.75 – 31.25
4.90 – 5.70 Silty clay ; grey 31.25 – 48.75
5.70 – 6.30 Sand coarse – clamshell ; black 48.75 – 58.75
6.30 – 20.00 Clay stone ; black 60
BH – 5
0.00 – 6.00 Silt ; black 0 – 10
6.00 – 7.00 Silty clay ; black 10 – 57.5
7.70 – 8.40 Sand coarse – clamshell ; black 57.5
8.40 – 20.00 Clay stone ; greyish black 60
BH - 6
0.00 – 6.00 Very soft silt – clamshell ; black 0
6.00 – 7.70 Silty clay ; black 58.75
7.70 – 8.40 Sand coarse ; grey 58.75
8.40 – 20.00 Clay stone ; black 60

138
Baseline data
• Metocean
• Data angin yang diperoleh
• Kajian terhadap wave climate
• Anecdotal
• hindcasted

139
Baseline data
• Kajian isu lalulintas:
• Jaringan jalan lokal sempit dan macet
• Parkir/area tunggu untuk truk
• Sempitnya jembatan melwati sungai Tallo
• Jalan masuk tol
• Perbaikan jaringan jalan yang direncanakan harus
dapat membuka/memberi akses pada area untuk
berkembang

140
Tujuan utama
• Cocok untuk partipasi sektor swasta
• Mampu memenuhi pertumbuhan jangka panjang
• Meminimalisir dampak lingkungan
• Meminimalisir resiko yang terkait dengan re-zoning dan
approval
• Akses marine yang aman
• Memaksimalkan efisiensi terminal
• Akses lahan dan transportasi yang efisien
• Economical staging untuk pekerjaan sipil yang utama
seperti pengerukan, reklamasi dan breakwater
• Biaya

141
Koneksi jalan lokal

142
Sizing (penetapan ukuran)
• Lebar channel >110m
• 600m turning basins
• Dermaga sepanjang 1,000m untuk fase 1
• Lebar yard 500m
• Kedalaman dredging 12.5mCD

143
Tahap 1 – Opsi yang dibuat

144
Tahap 2 – Option Refinement
• Opsi1

145
• Opsi 2

146
• Opsi 3

147
Tahap 2 – Penilaian
Option
Private sector ready
  
Growth Potential
  
Safe marine access
  
Berth availability
  
Terminal Efficiency
  
Dredging and
reclamation   
Compliance with
spatial plan   
Costs
  

148
Tahap 2 – Penetapan Opsi
• Perbedaan biaya yang signifikan
• Potensi pertumbuhan yang meningkat

149
Tahap 2 – Fase Pengembangan

150
Video: Khalifa Port – Abu Dhabi

PELABUHAN

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a PELABUHAN

Similar a PELABUHAN (20)

Más de Indonesia Infrastructure Initiative

Más de Indonesia Infrastructure Initiative (20)

PELABUHAN