Se ha denunciado esta presentación.
Utilizamos tu perfil de LinkedIn y tus datos de actividad para personalizar los anuncios y mostrarte publicidad más relevante. Puedes cambiar tus preferencias de publicidad en cualquier momento.

Rencana Induk Perkeretaapian Indonesia Pengkajian Pasar

2.282 visualizaciones

Publicado el

Publicado en: Empresariales, Tecnología
  • Sé el primero en comentar

Rencana Induk Perkeretaapian Indonesia Pengkajian Pasar

  1. 1. <ul><li>Rencana Induk Perkeretaapian Indonesia </li></ul><ul><li>Pengkajian Pasar </li></ul><ul><li>Peranan kereta api dalam sistem transportasi di Indonesia </li></ul>
  2. 2. <ul><li>Kerangka </li></ul><ul><li>Latar belakang </li></ul><ul><ul><li>Peran kereta api dalam sistem transportasi </li></ul></ul><ul><ul><li>Gambaran performa </li></ul></ul><ul><ul><li>Keunggulan kereta api </li></ul></ul><ul><ul><li>Dampak kebijakan sektoral </li></ul></ul><ul><li>Dampak bagi kajian pasar </li></ul><ul><ul><li>Jalur penumpang utama Jawa </li></ul></ul><ul><ul><li>Jalur penumpang Jabotabek </li></ul></ul><ul><ul><li>Angkutan barang Jawa </li></ul></ul><ul><ul><li>Angkutan batubara Sumatra Selatan </li></ul></ul><ul><ul><li>Angkutan batubara baru </li></ul></ul>
  3. 3. <ul><li>Pendekatan pada Kajian Pasar </li></ul><ul><li>Prinsip utama </li></ul><ul><ul><li>Harga: tidak mungkin memperkirakan permintaan tanpa mempertimbangkan harga dan kompetisi </li></ul></ul><ul><ul><li>Biaya: tidak mungkin mempertimbangkan harga tanpa mengetahui biaya </li></ul></ul><ul><ul><li>Di sini: biaya ekonomi bukan merupakan biaya finansial. Karena sudut pandang </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Pemerintah </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Efisiensi ekonomi </li></ul></ul></ul><ul><li>Pertanyaan </li></ul><ul><ul><li>Keunggulan kereta api : apa peran kereta api dalam sistem transportasi </li></ul></ul><ul><ul><li>Permintaan atas kereta api dalam pasar transportasi dengan pertimbangan biaya dan harga </li></ul></ul>
  4. 4. <ul><li>Peran kereta api dalam sistem transportasi </li></ul><ul><li>2 pendekatan untuk mengidentifikasi peran kereta api </li></ul><ul><li>Performa di pasar </li></ul><ul><ul><li>Berdasarkan jalur/fungsi bisnis utama </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Berdasarkan pendapatan </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Pertumbuhan penumpang/km dan ton/km </li></ul></ul><ul><li>Perbandingan biaya untuk bermacam jalur </li></ul><ul><ul><li>Analisis skenario </li></ul></ul><ul><ul><li>Biaya ton/km dengan kereta vs. jalan </li></ul></ul>
  5. 5. <ul><li>Gambaran Performa </li></ul>Pendapatan PTKA berdasarkan jalur bisnis utama tahun 2008
  6. 6. <ul><li>Angkutan penumpang utama Jawa penumpang/km dan pendapatan </li></ul><ul><li>Penurunan keseluruhan sebesar 3% penumpang/tahun sejak tahun 2000 </li></ul><ul><ul><li>Lalu lintas turun tajam dari awal tahun 2000an tapi mulai membaik sejak tahun 2004 </li></ul></ul><ul><li>Highlight tahun 2000 - 2008 </li></ul><ul><ul><li>eksekutif: + 0.7 % dengan pendapatan dan jarak yang baik </li></ul></ul><ul><ul><li>bisnis: - 4.4 % dengan pendapatan lebih rendah </li></ul></ul><ul><ul><li>ekonomi: -3.8 % pendapatan rendah ditutup dengan PSO </li></ul></ul><ul><ul><li>lokal: + 7.2 % pendapatan rendah ditutup dengan PSO </li></ul></ul><ul><ul><li>Kesimpulan: kehilangan pasar – kecuali untuk angkutan lokal </li></ul></ul><ul><li>Ini membutuhkan analisis mendalam – penelitian pasar </li></ul><ul><ul><li>Kapan titik tertinggi dicapai </li></ul></ul><ul><ul><li>Apa dampak deregulasi pada moda yang saling bersaing </li></ul></ul><ul><ul><li>Apa dampak kompetisi performa yang agresif </li></ul></ul><ul><ul><li>Apa dampak krisis ekonomi </li></ul></ul><ul><ul><li>Faktor-faktor lain??? </li></ul></ul>
  7. 7. <ul><li>Layanan penumpang Jabotabek penumpang/km dan pendapatan </li></ul><ul><li>1981 – 2008 : </li></ul><ul><ul><li>Secara keseluruhan meningkat 7.1 % penumpang/tahun </li></ul></ul><ul><ul><li>Tapi sebesar 2.8 % sejak 2000 </li></ul></ul><ul><li>Highlight tahun 2000 -2008 </li></ul><ul><ul><li>ekonomi: sedikit menurun sebesar 0.3 % penumpang/tahun – pendapatan yang sangat rendah dikompensasi denganPSO </li></ul></ul><ul><ul><li>Penurunan dikompensasi dengan dibukanya layanan A/C dan komersial </li></ul></ul><ul><ul><li>Pendapatan lebih baik untuk kereta ekonomi A/C dan komersial </li></ul></ul><ul><ul><li>Pendekatan komersial dari PTKA </li></ul></ul><ul><li>Segmen pasar Jabotabek juga perlu analisis </li></ul><ul><ul><li>Kemungkinan pembedaan layanan yang lebih jauh – pendapatan lebih tinggi </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Komersial Rp 250/penumpang/km dibandingkan Rp 43/penumpang/km untuk ekonomi </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Kemungkinan pembentukan pasar baru dalam konteks pembangunan kereta api sub-urban yang terintegrasi dengan pembangunan wilayah urban </li></ul></ul>
  8. 8. <ul><li>Angkutan barang Jawa </li></ul><ul><li>Highlight </li></ul><ul><ul><li>Angkutan barang Jawa = 8 % dari pendapatan PTKA </li></ul></ul><ul><ul><li>Puncak mungkin terjadi tahun 1996: 1,440 ton/km </li></ul></ul><ul><ul><li>Sejak tahun 1996: lalu lintas - 2.1 % per tahun </li></ul></ul><ul><ul><li>Komposisi lalu lintas sudah sangat berubah </li></ul></ul><ul><ul><li>Pendapatan per ton/km: Rp. 254 </li></ul></ul><ul><ul><li>Biaya per ton/km: Rp 500 ? Rp 600 ? </li></ul></ul><ul><ul><li>Kerugian per ton/km: Rp. 250 ? Rp 350 ? </li></ul></ul><ul><li>Pertanyaan: kargo yang punya masa depan </li></ul><ul><ul><li>Perlu detail pembiayaan angkutan </li></ul></ul><ul><ul><li>Fokus pada layanan yang menguntungkan </li></ul></ul><ul><ul><li>Strategi untuk layanan yang tidak menguntungkan </li></ul></ul>
  9. 9. <ul><li>Angkutan batubara Sumatra Selatan </li></ul><ul><li>Highlight </li></ul><ul><ul><li>2008: 10.5 juta ton – 4.4% per tahun sejak 1991 </li></ul></ul><ul><ul><li>Angkutan batubara = 27% dari pendapatan PTKA </li></ul></ul><ul><ul><li>Batubara > daripada 91% pendapatan barang di Sumatra Selatan </li></ul></ul><ul><ul><li>Pendapatan Rp/ton/km: Suralaya: 250; Kertapati 313 </li></ul></ul><ul><ul><li>Jarak angkut (km): 409 162 </li></ul></ul><ul><li>Pertanyaan: mengapa dipisah secara vertikal </li></ul>
  10. 10. <ul><li>Jalur batubara baru </li></ul><ul><li>Beberapa studi dan proposal untuk jalur baru </li></ul><ul><li>Sumatra: </li></ul><ul><ul><li>Tujuan: mengantisipasi kenaikan produksi </li></ul></ul><ul><ul><li>Bagian dari rantai logistik baru dari tambang ke titik bongkar muat kapal </li></ul></ul><ul><ul><li>Contoh: jalur baru untuk mengirim batubara Bukit Assam ke pelabuhan Tanjung Api Api, yang juga membutuhkan konstruksi jembatan di atas Sungai Musi  3 investasi besar! </li></ul></ul><ul><li>Kalimantan: </li></ul><ul><ul><li>Bagian rantai logistik tambang baru (atau sekelompok tambang baru) ke titik bongkar muat kapal </li></ul></ul><ul><ul><li>Contoh: proposal untuk jalur Kalimantan </li></ul></ul><ul><li>Keberhasilan tergantung pada perkiraan pasar batubara dan kemampuan untuk memperoleh perjanjian jual-beli yang kuat </li></ul><ul><li>Tantangan pelaksanaan </li></ul><ul><ul><li>Seluruh elemen rantai logistik harus dibangun </li></ul></ul><ul><ul><li>Persetujuan dari bermacam instansi pemerintah pusat dan daerah </li></ul></ul>
  11. 11. <ul><li>Keunggulan kereta api dibandingkan jalan Dampak volume dan jarak </li></ul><ul><li>Kereta – total biaya operasional </li></ul><ul><ul><li>Angkutan barang Jawa: Rp/t/km ?? </li></ul></ul><ul><ul><li>Batubara Sumatra: Rp/t/km ?? </li></ul></ul><ul><li>Mengapa biaya di Jawa 2 kali lebih tinggi? </li></ul>
  12. 13. <ul><li>Kereta api vs. Jalan – dampak volume jarak 500 km - Rp/ton/km </li></ul><ul><li>Analisis skenario – kereta vs. jalan </li></ul><ul><ul><li>Jalan berbiaya rendah pada volume rendah </li></ul></ul><ul><ul><li>Semakin tinggi volume, biaya unit kereta menurun </li></ul></ul><ul><li>Kereta: siding ke siding </li></ul><ul><ul><li>Kereta api berbiaya lebih rendah dibanding jalan baru pada volume 5 juta ton </li></ul></ul><ul><li>Kereta: biaya antar-jemput </li></ul><ul><ul><li>Jalan tetap lebih murah bahkan pada volume 5 juta ton </li></ul></ul>
  13. 15. <ul><li>Kereta vs. Jalan – dampak jarak Jarak angkut 250 km - Rp/ton/km </li></ul><ul><li>Analisis skenario </li></ul><ul><ul><li>Biaya antar-jemput </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Kereta tidak bisa bersaing dengan jalan pada volume 5 juta ton </li></ul></ul></ul><ul><li>Angkutan barang Jawa – kondisi umum </li></ul><ul><ul><li>Jarak angkut 250 km </li></ul></ul><ul><ul><li>total volume < 5 juta ton – kargo campuran! </li></ul></ul><ul><ul><li>Kebanyakan kargo butuh layanan antar jemput </li></ul></ul><ul><li>Masa depan kereta?? </li></ul><ul><ul><li>Harus sangat selektif </li></ul></ul>
  14. 16. <ul><li>Teori dan kenyataan mengapa kereta mengangkut barang yang akan berbiaya lebih murah jika lewat jalan? </li></ul><ul><li>Kombinasi faktor </li></ul><ul><li>Tidak ada kutipan infrastruktur </li></ul><ul><ul><li>Kereta dan jalan bersaing berdasarkan biaya operasional mereka </li></ul></ul><ul><ul><li>Biaya infrastruktur kereta yang lebih tinggi tidak tertutup </li></ul></ul><ul><li>Pembiayaan angkutan tidak terperinci </li></ul><ul><ul><li>Kereta mungkin tidak menyadari biaya nyata beberapa angkutannya – pengusahaan multi-produk </li></ul></ul><ul><ul><li>Depresiasi historis </li></ul></ul><ul><ul><li>Kontribusi pemerintah di masa lalu </li></ul></ul><ul><li>business as usual – warisan masa lalu </li></ul><ul><ul><li>Tidak berkelanjutan </li></ul></ul><ul><ul><li>Biaya “di atas jalur” mungkin tidak tercukupi </li></ul></ul>
  15. 17. <ul><li>Bagaimana memastikan kereta memainkan perannya Menjalankan fungsi yg paling tepat </li></ul><ul><li>Konteks – ekonomi pasar </li></ul><ul><ul><li>Perusahaan swasta untuk moda-moda lain terus berinovasi dan mengurangi biaya </li></ul></ul><ul><ul><li>Penumpang dan pemilik kargo membuat pilihan </li></ul></ul><ul><li>Mudah jika harga/tarif merefleksikan biaya ekonomi </li></ul><ul><ul><li>Termasuk biaya eksternal </li></ul></ul><ul><li>Pada akhirnya merupakan isu kebijakan sektoral </li></ul><ul><ul><li>Investasi infrastruktur </li></ul></ul><ul><ul><li>Kutipan infrastruktur – persaingan yg seimbang </li></ul></ul><ul><ul><li>Pengaturan harga/tarif </li></ul></ul><ul><ul><li>Peraturan langsung dan tidak langsung untuk semua moda </li></ul></ul><ul><li>Kebijakan yg mempengaruhi pembagian moda </li></ul>
  16. 22. <ul><li>Layanan komersial penumpang Jawa </li></ul><ul><li>Pendekatan untuk memperkirakan permintaan - mikro </li></ul><ul><ul><li>Berdasarkan pasar – layanan – OD </li></ul></ul><ul><ul><li>Apa manfaat kompetisi </li></ul></ul><ul><ul><li>Harga relatif – kualitas layanan </li></ul></ul><ul><ul><li>Ukuran elastisitas </li></ul></ul><ul><ul><li>Memahami perubahan permintaan </li></ul></ul><ul><li>Dampak </li></ul><ul><ul><li>Peran utama – PTKA/operator kereta </li></ul></ul><ul><ul><li>Perlu data biaya yg lebih akurat untuk layanan/unit bisnis </li></ul></ul><ul><ul><li>Perlu koordinasi antara infrastruktur dan operasional </li></ul></ul><ul><ul><li>Fokus pada kebutuhan kapasitas di tingkat fasilitas dan koridor </li></ul></ul>
  17. 25. <ul><li>Layanan penumpang ekonomi Jawa </li></ul><ul><li>Pendekatan untuk perkiraan permintaan – mikro </li></ul><ul><ul><li>BUT </li></ul></ul><ul><ul><li>Permintaan tergantung pada tarif </li></ul></ul><ul><ul><li>Tarif tergantung pada biaya dan subsidi PSO </li></ul></ul><ul><li>Dampak </li></ul><ul><ul><li>Perlu kesepakatan kuat antara pemerintah dan PTKA/operator kereta untuk tingkat subsidi (PSO) </li></ul></ul><ul><ul><li>Perlu data biaya angkutan berdasarkan layanan/unit bisnis </li></ul></ul><ul><ul><li>Pemerintah/Dephub agar membangun konsep: (i) populasi target; (ii) tingkat dukungan yang sah; (iii) mekanisme pemberian PSO </li></ul></ul><ul><ul><li>Perlu koordinasi antara infrastruktur dan operasional </li></ul></ul><ul><ul><li>Fokus pada kapasitas di tingkat fasilitas & koridor </li></ul></ul>
  18. 26. <ul><li>Angkutan barang Jawa </li></ul><ul><li>Pendekatan perkiraan permintaan – mikro </li></ul><ul><ul><li>Berdasarkan pasar, layanan, dan OD </li></ul></ul><ul><ul><li>Pengetahuan tentang: kompetisi, biaya dari pintu-ke-pintu, kualitas layanan, inisiatif melalui kompetisi </li></ul></ul><ul><ul><li>Perubahan lokasi industri </li></ul></ul><ul><li>Dampak </li></ul><ul><ul><li>Peran utama – PTKA/operator kereta </li></ul></ul><ul><ul><li>Perlu data biaya yg akurat berdasarkan layanan/unit bisnis untuk mendukung keputusan strategi produksi dan penerapan harga </li></ul></ul><ul><ul><li>Perlu koordinasi antara infrastruktur dan operasional kereta </li></ul></ul><ul><ul><li>Fokus pada kebutuhan kapasitas pada tingkat fasilitas dan koridor – kurangi hambatan </li></ul></ul>
  19. 27. <ul><li>Layanan penumpang Jabotabek K ereta komuter sub-urban </li></ul><ul><li>Kebutuhan transportasi metropolis yang efisien </li></ul><ul><ul><li>Integrasi sistem multi-moda </li></ul></ul><ul><ul><li>Berdasarkan asas saling melengkapi antar moda </li></ul></ul><ul><ul><li>Yang dibutuhkan dari pemerintah wilayah metropolitan </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>(1) persiapkan rencana transportasi metropolitan yang terkoordinasi; (2) berikan sistem yg terintegrasi; (3) sediakan layanan yg terintegrasi </li></ul></ul></ul><ul><li>Peran kereta komuter Jabotabek dalam transportasi metropolitan </li></ul><ul><ul><li>Sediakan transportasi komuter sub-urban bervolume tinggi </li></ul></ul><ul><li>Isu-isu </li></ul><ul><ul><li>Kereta komuter sangat mahal – bagaimana perannya dioptimalisasi </li></ul></ul><ul><ul><li>Pengalaman menunjukkan bahwa pendapatan tiket tidak bisa menutup biaya operasional </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Pendanaan harus mendapat tambahan dari pemasukan kota lainnya, idealnya dari sektor yang mendapat keuntungan dari aglomerasi ekonomi </li></ul></ul></ul>
  20. 28. <ul><li>Layanan penumpang Jabotabek </li></ul><ul><li>Pendekatan untuk memperkirakan permintaan </li></ul><ul><ul><li>Identifikasi peran kereta komuter dalam keseluruhan sistem transportasi </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Berdasarkan biaya relatif tiap moda </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Pendekatan model makro </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Berdasarkan O-D dan sebaiknya dengan pembagian moda </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Perencanaan sudah dimulai </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>The Study on Integrated Transportation Masterplan for Jabodetabek </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Rekomendasi terperinci untuk investasi & tindakan </li></ul></ul></ul><ul><li>Dampak </li></ul><ul><ul><li>Perlu unit bisnis terpisah untuk operasional kereta Jabotabek – otonomi secara operasional dan finansial </li></ul></ul><ul><ul><li>Klien unit bisnis = instansi perhubungan metropolitan </li></ul></ul><ul><ul><li>Fokus kuat pada biaya pengangkutan untuk menyokong tingkat subsidi </li></ul></ul><ul><ul><li>Kumpulan dana yang stabil dari bermacam sumber/moda </li></ul></ul>
  21. 29. <ul><li>Integrasi tata guna lahan dan perencanaan transportasi </li></ul><ul><li>Tujuan </li></ul><ul><ul><li>Untuk mengembangkan peran kereta api dalam transportasi metropolitan </li></ul></ul><ul><li>Bagaimana </li></ul><ul><ul><li>Pembangunan urban/sub-urban yg berorientasi pada transport </li></ul></ul><ul><ul><li>Konsep utama: AKSESIBILITAS </li></ul></ul><ul><ul><li>Promosi angkutan umum </li></ul></ul><ul><li>Dalam praktik ( Jabotabek Masterplan Study ) </li></ul><ul><ul><li>Perbaikan kualitas layanan kereta </li></ul></ul><ul><ul><li>Peningkatan koneksi ke stasiun & antarmoda </li></ul></ul><ul><ul><li>Pembangunan kawasan pemukiman berkepadatan tinggi di dekat stasiun-stasiun kereta </li></ul></ul>
  22. 30. <ul><li>Concept for railway catchment area </li></ul>
  23. 31. <ul><li>Batubara Sumatra Selatan </li></ul><ul><li>Pendekatan perkiraan – status quo institusi </li></ul><ul><li>Jangka panjang – hanya ada satu klien utama </li></ul><ul><ul><li>ideal: kontrak jangka panjang </li></ul></ul><ul><ul><li>TAPI: kredibilitas komitmen pembelian jangka panjang oleh perusahaan tambang </li></ul></ul><ul><li>Jangka menengah – koordinasi/sinkronisasi </li></ul><ul><ul><li>Perencanaan produksi pertambangan </li></ul></ul><ul><ul><li>Perencanaan kapasitas transportasi kereta api </li></ul></ul><ul><ul><li>Kesepakatan antar 3 pihak atas </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Volume </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Prosedur operasional pada titik bongkar muat </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Indikator operasional </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Pembagian pembiayaan sarana </li></ul></ul></ul>
  24. 32. <ul><li>Jalur (batubara) baru di Kalimantan (1) </li></ul><ul><li>Hambatan pelaksanaan di masa lalu </li></ul><ul><ul><li>Jarak pendek </li></ul></ul><ul><ul><li>Kolaborasi antar perusahaan pertambangan untuk volume minimum </li></ul></ul><ul><ul><li>Pembangunan terkoordinasi untuk SELURUH rantai logistik: tantangan </li></ul></ul><ul><ul><li>Kurangnya kerangka hukum dan peraturan untuk pembiayaan sektor swasta </li></ul></ul><ul><li>Prinsip </li></ul><ul><ul><li>Bagian integral dari skema pertambangan (ijin pertambangan mencakup transportasi) </li></ul></ul><ul><ul><li>Perusahaan pertambangan sepenuhnya bertanggung jawab untuk </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Mengindentifikasi rantai logistik paling murah </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Membangun, membiayai, dan mengoperasikan seluruh elemen rantai logistik </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Pemerintah = fasilitator </li></ul></ul>
  25. 33. <ul><li>Jalur kereta (batubara) baru (2) </li></ul><ul><li>Gambarannya membaik </li></ul><ul><ul><li>Volume minimum (5-10 juta ton) </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Pada dasarnya tersedia di Kalimantan </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Di Sumatra seandainya ada peningkatan besar pada hasil di lokasi saat ini </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Kerangka hukum tersedia </li></ul></ul><ul><li>Isu-isu/tantangan </li></ul><ul><ul><li>Ketersediaan peraturan pelaksana </li></ul></ul><ul><ul><li>Kolaborasi untuk komitmen perjanjian pembelian minimum </li></ul></ul><ul><ul><li>Fasilitasi dan koordinasi pemerintah selama tahap pembangunan </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Koordinasi satu atap </li></ul></ul></ul>

×