1.
CMA CGM 6500 TEU HANJIN MANŒUVRE DU NAVIRE
E. 2-1 PROPULSION 03/02/23
2961 3157
3827
2561
2952
0,7D
5800
4650
9050
2060
E2. PROPULSION
1. Propeller
2. Propeller shaft
3. ETANCHEITE DU TUBE D'ETAMBOT
1. PROPELLER
See plan MM-2
Features
The propeller was manufactured by LIPS in
the Netherlands, it has 6 blades and turns
right, its other characteristics are:
Medium pitch: 8.956 m
Pitch at 0.7R: 9.328 m (Advance per lap)
Mass: 91,700 kg
Skew angle: 35 degrees
Material: NiAlBrz 605
Dimension :
Diameter: 8,800 m
Distance between helix and vault = 0.33 D
Space Propeller/keel line = 25 cm

2.
CMA CGM 6500 TEU HANJIN MANŒUVRE DU NAVIRE
E. 2-2 PROPULSION 03/02/23
Fixing the propeller
The attachment is made by means of a conical fitting by force of the hub of the propeller on the
propeller shaft. A hydraulic nut with a left-hand thread is used to tighten the propeller onto the
shaft. An independent crown included in this nut serves as a hydraulic press and allows to give
the thrust necessary to clamp the propeller on the cone of the shaft.
Dismantling is carried out after having loosened the nut, by forcing oil under pressure between
the shaft and the propeller through channels made in the hub of the propeller.

3.
CMA CGM 6500 TEU ( Hanjin) MANŒUVRE DU NAVIRE
E. 2-3 PROPULSION 03/02/23
2. ARBRE PORTE HELICE
N° Elément
Matter Weig
ht
kg
Provid
er
N° Elément Matière Poids kg Fournisseur
1
Helix
Ni Al Bronze 91700 LIPS 10
Intermediate
shaft N°1
SF590 42000 Hanjung KHIC
2
Propeller
Helmet
1215 LIPS 11
Intermediate
shaft N°2
SF590 50700 Hanjung KHIC
3
Propeller nut
1684 LIPS 12
Intermediate
shaft front
3000 JMT
13
14
15

4.
CMA CGM 6500 TEU ( Hanjin) MANŒUVRE DU NAVIRE
E. 2-4 PROPULSION 03/02/23
bearings
4
Propeller
shaft
SF590 76900 Hanjung
KHIC
13
Intermediate
shaft rear
bearings
3000 JMT
5
line guard
SS41 14 Palier de butée MAN B&W
6
Stern tube aft
seals
Viton 816 JMT 15 Moteur Principal MAN B&W
7
Stern tube
forward seal
seals
Viton 660 JMT 16 Mise à la masse des arbres Voir chapitre B.1
Protection cathodique
Korea
Cathelco
8
Stern tube aft
bearing
4031 JMT 17 Capteur de couple Kyma
9
Forward
stern tube
bearing
1716 JMT

5.
CMA CGM 6500 TEU ( Hanjin) MANŒUVRE DU NAVIRE
E. 2-5 PROPULSION 03/02/23
L’arbre porte hélice se compose de trois parties, deux arbres intermédiaires et l’arbre porte hélice proprement dit. La longueur totale de l’arbre est
de 35,045 m.
L’arbre est supporté par 2 paliers intermédiaires et les deux paliers du tube d’étambot. La poussée de l’hélice est transmise au navire par le palier
de butée qui est inclus dans la structure du moteur principal.

6.
CMA CGM 6500 TEU ( Hanjin) MANŒUVRE DU NAVIRE
E. 2-6 PROPULSION 03/02/23
3. ETANCHEITE DU TUBE D’ETAMBOT
Voir plan MM-3-3 et le plan M-9 (HHIC N° M20S-200 « Engine Room Piping Diagram »)
Généralités
Type : L’étanchéité du tube d’étambot est assurée par le système AIRGUARD type 3ASR, fourni par
JMT (Japan Marine Technologie).
Principe : Ce système a été conçu pour les arbres de gros diamètre et pour prévenir les effets des
vibrations axiales et latérales de l’arbre porte hélice. L’arbre du fait des vibrations se comporte comme
un piston dans le tube d’étambot entraînant des fluctuations de pression sur les joints à lèvre avec
pour résultat l’usure prématurée du manchon sur le quel porte les joints. La pression dans le tube
d’étambot est adaptée automatiquement au tirant d’eau par la mise sous pression d’air de la caisse en
charge.
Le système AIRGUARD 3ASR combine trois circuits :
- Un circuit de circulation forcée d’huile dans le tube d’étambot et l’étanchéité arrière.
- Un circuit d’huile séparé pour l’étanchéité avant
- Un circuit d’air comprimé pour former un barrage entre l’huile et l’eau de mer.
Presse étoupe arrière
Le presse étoupe arrière est composé de 4 joints. Le premier joint côté mer (P), est un joint de
protection pour empêcher l’intrusion d’objets étrangers dans le presse étoupe, tels que des fils ou des
filets de pêche.
Les joints à lèvre N°1, N°2 et N°3 constituent l’étanchéité à proprement parler. Les chambres formées
par ces joints sont remplies de fluides différents et sont maintenues à des pressions distinctes (voir le
tableau de la page suivante).
La chambre A entre joints P et 1 est pleine d’eau de mer, des trous dans le porte joint permettent
l’évacuation de l’air de cette chambre.
La chambre B entre les joints 1 et 2 contient de l’air sous pression séparant totalement l’huile et l’eau
de mer. La pression dans cette chambre est maintenue légèrement supérieure à la pression d’eau de
mer quelque soit le tirant d’eau (environ 0,15 bar). L’excédent d’air s’échappe sous le joint 1 vers la
chambre A. Le joint 1 étant soulevé en permanence par le passage d’air le portage sur l’arbre en
vibration est minime ce qui diminue les usures. Les fuites éventuelles d’eau de mer ou d’huile à
l’intérieur de la chambre sont automatiquement récupérées à bord par un circuit de drainage spécial.
La chambre C entre les joints 2 et 3 est maintenue sous pression par le circuit de circulation d’huile du
tube d’étambot. La pression de cette chambre doit être supérieure à celle de la chambre d’air
(chambre B) d’environ 0,40 bar. Le débit d’huile dans la chambre doit être de l’ordre de 120 l/h (+/-
50). L’ajustement de ce débit se fait grâce à la vanne de réglage 274RV sur le circuit principal de
circulation du tube d’étambot. Un compteur sur la ligne permet de contrôler ce débit. L’excédent
d’huile passe de la chambre C vers le tube d’étambot sous le joint 3. La pression nécessaire à forcer
le joint à lèvre N°3 assure la chute de pression entre la chambre C et le tube d’étambot environ 0,15
bar. Le joint N°3 étant soulevé en permanence par le passage d’huile son usure est minime.
Tube d’étambot
La chambre D qui constitue le tube d’étambot est le siège d’une circulation forcée d’huile. Ce circuit
d’huile est pressurisé par le circuit d’air de la chambre B. La caisse d’huile du circuit de circulation du
tube d’étambot reçoit une pression asservie au tirant d’eau arrière.
Presse étoupe avant
Le presse étoupe avant est composé de 2 joints formant une chambre (Chambre E) maintenue sous
pression par un circuit d’huile séparé. Ce circuit a ses propres pompes et une caisse en charge. Si de
l’huile passe de la chambre E vers le tube d’étambot, la perte d’huile dans le circuit est compensée, la
remise à niveau se fait automatiquement par le circuit de circulation du tube d’étambot. La pression de

7.
CMA CGM 6500 TEU ( Hanjin) MANŒUVRE DU NAVIRE
E. 2-7 PROPULSION 03/02/23
cette chambre est inférieure à la pression du tube d’étambot, elle est environ supérieure de 0,2 bar à
la pression atmosphérique.
Les différents niveaux de pression dans les chambres sont résumés dans le tableau suivant.
Chambre A B C D
Tube d’étambot
E
Joint
Fluide Eau de mer Air Huile Huile Huile
Pression
en KPa
PA = pression
d’eau de mer
PA
PB = pression
d’air
PB = PA+15
PC= pression
huile P.E AR
PC=PB+40
PD = pression
tube d’étambot
PD = PC-15
PE = pression
presse
étoupe avant
PE = P
athmosphér + 20
Contrôle de
la pression
Asservie au
tirant d’eau
Asservie au
tirant d’eau
Asservie au
tirant d’eau
Nombre de
tuyaux
2
Arrivée d’air
et drainage
1
Arrivée
d’huile
2
Entrée et
sortie d’huile
2
Entrée et
sortie d’huile
Contrôles périodiques du système d’étanchéité.
1. Contrôler si la caisse témoin de fuite du joint arrière contient de l’eau de mer ou de l’huile
2. Contrôler le débit d’huile dans la chambre C (120 l/h +ou- 50)
3. Contrôler le débit d’air sur le compteur (compris entre 20 et 50 l/mn)
4. S’assurer des pressions différentielles entre les différentes chambres.
5. Contrôler les niveaux des caisses
Marche dégradée
Le système Airguard 3ASR est équipé d’un joint de protection contre les fils de pêche néanmoins
dans le cas d’avarie de joint d’étanchéité les mesures suivantes doivent êtres prises.
1. Joint N°1 endommagé
Une quantité limitée d’eau de mer pénétrera et sera récupérée dans le système de drainage (Drain
collection unit). L’augmentation du débit d’air peut stopper la fuite d’eau de mer.
2. Joint N°2 endommagé
La non-étanchéité du joint N°2 occasionnera une fuite d’huile dans la chambre B qui sera récupérée
dans le système de drainage. Si le joint N°2 est complètement endommagé et que la fuite est
importante il faut alors isoler le circuit d’alimentation en huile de la chambre C . Le joint N°3 jouera
alors le rôle du joint N°2.
N°1 N°2 N°5
N°4
N°3
P
40 KPa
15 KPa
15 KPa

8.
CMA CGM 6500 TEU ( Hanjin) MANŒUVRE DU NAVIRE
E. 2-8 PROPULSION 03/02/23
From Control Air
PS
PS
PI
PI
PI
PI
PI
PI
PI
PI
PI
Fwd
Seal
Tk
100 l
S/T Drain Tank
5,0 m3
S/T
L.O.
Cooler
PI TI S/T
L.O
Tank
220 l
Aft Seal drain
indicating
Tank
10 l
1 2 3
1
5
P 4
A
B
C E
D
274
RV Fwd Seal L.O. pumps
0,15m3/h 3 bars
S/T
L.O.
Circulation
pumps
0,5m3/h
3
bars
Fm M/E L.O. Srorage Tank
L.O Purifiers
2,5 b
F
N.C
.
N.C.
N.C.
N.C.
N.C
.
N.C
.
N.C.
N.C
.
N.C.
N.C.
F
PI
F
PI
PI
F
PI
N.C
.
N.C
.
Air regulator
Flow controler
N.C
.
AIR CONTROL UNIT
Drain collection unit
N.C
.
LS
LS
Control
Box
PS
F.W. for cleaning