Recomendados
Más contenido relacionado
Destacado
Más de LINWEIYUAN
实现汽车电动化：三个相关行业将出现何种变化
- 1. 麦肯锡季刊：麦肯锡公司的在线刊物 Page 1 of 8 实现汽车电动化：三个相关行业将出现 何种变化 电动汽车将在数年或几十年内进入主流消费群体，届时，将改变汽车和公用事 业的行业格局，并创造一个新的电池行业。在以电池为动力的时代，需要凭借 什么赢得成功？ 2009年6月 • Russell Hensley, Stefan Knupfer, and Dickon Pinner 几乎可以肯定，消费者最终将会以可充电的车型取代燃油轿车和卡车。电动 交通工具似乎将会以某种形式出现在我们的未来。但投资者要等多久才会看到这 种预测成为现实？几年，还是几十年？ 悲观者认为，这是在几十年之后。未来10年左右，电动汽车的购买价格可能 要比普通燃油型家用汽车的价格高出数千美元。这一差距在很大程度上是由以下 两方面的成本造成的：一是设计依靠电池电力可以行驶得更远的汽车的成本；二 是电池本身的成本。此外，目前不仅还没有为大量电动汽车充电的基础设施，也 还没有出现可以大规模生产这种汽车的行业。在任何情况下，消费者都不会强烈 要求购买电池动力轿车（参见附文“从油井到汽车”）。 而乐观者却看好政府的干预。他们认为，对 从油井到车轮 于能源安全、化石燃料排放及长期行业竞争力的 担忧，将会促使各国政府寻求一种部分解决问题 返回顶端 的方法，制定鼓励措施——某种补贴、税费及投 资的组合——以便促使市场向电池动力汽车转移。事实上，许多地区的政府正开 始朝着这方面努力。乐观者还指出，电动汽车可以满足某些可以快速获得良好经 济性的小众市场的需求，例如，大城市中的递送业务和出租车队或某些军用车 队。在以色列等国家，电动汽车已经带来经济利益，因为购买者可以得到可观的 政府税收优惠。乐观者包括那些准备创建为新型产品及商业模式（例如对电池租 赁和充电费用打包销售）做准备的创新者，这些产品及商业模式旨在使电动汽车 对购买者更具吸引力。 电动汽车迟早将会大行其道，给多个相关的行业带来深刻的变革。我们假 设，这些汽车将会与其他可供选择的低碳排放量汽车（例如生物燃料动力汽车和 具有更高燃料使用率的内燃机汽车）共同行驶在未来的道路上。即便如此，电动 汽车巨大的销售收入也会显著地改变汽车和公用事业行业的财富分配格局，并推 http://china.mckinseyquarterly.com/article_print.aspx?L2=2&L3=38&ar=2370 2009/6/29
- 2. 麦肯锡季刊：麦肯锡公司的在线刊物 Page 2 of 8 动规模达数十亿美元的电池行业的崛起。 对于这些行业中的企业来说，这一转变的利害攸关。在近期，高管们应决定 在各国政府（例如中国和美国政府）履行其刺激消费者购买电动汽车承诺的条件 下，如何赢得收入和控制成本。如果这种汽车的早期采用可创造可持续的市场， 则需要着手规划，制定相应的战略和方法，以构建相应的生产能力。 电子驱动 电动汽车的经济性始于电池的经济性，而电池的成本每年都会下降6～8%。 许多分析家预测，随着产量的提高，这一成本在未来10年中会继续下降。电池组 的成本现在大约为每千瓦时700～1500美元，但是，在积极降低成本的情境下， 至2015年，可以下降到420美元/每千瓦时。即使到那时，电动汽车的前期购买价 格也相当高。我们估计，至2015年，电池行程（需要再次充电前）为40英里的插 入式混合电动汽车的初始成本，会比使用燃油内燃机的标准汽车高出11,800美 元，行程100英里的电池动力汽车的初始成本要比后者高24,100美元（图表1）。 返回顶端 可以通过补贴来缩小这一差距。中国宣布，对于十多座大型城市政府和出租 车队所购电动汽车，政府将为每辆车承担8,800美元的成本。业务创新也可以解决 成本问题。例如，在太阳能技术市场中，SunEdison可以为愿意采用该技术的客 http://china.mckinseyquarterly.com/article_print.aspx?L2=2&L3=38&ar=2370 2009/6/29
- 3. 麦肯锡季刊：麦肯锡公司的在线刊物 Page 3 of 8 户提供资助并帮助其拥有、安装、运营和维护太阳能电池板。然后，该公司 向这些客户收取一定可预测的费用，费率低于传统的电力，但是，高于实际发电 成本。这可以让该公司收回投资，实现盈利1。创新企业也正在考虑类似的模式， 以支付电池的前期成本，并通过服务收费来收回补贴支出。 为了赢得买主，电动汽车（混合式、插入式 混合电动车或者完全电动汽车，见附文“电动汽 电动汽车：术语表 车：术语表”）的运营必须比燃油汽车更便宜。 返回顶端 在一定时期内，内燃机汽车与电动汽车之间的终 生成本差异，将取决于汽油价格与电池以及充电 的成本（对于拥有电池的人来说）或者租赁电池以及充电服务的成本之间的差 异。油价在过去的2年中大幅波动，电价在全球各不相同。在欧洲，电动汽车（例 如行程为60公里的插入式混合电动汽车）总运行成本会较低——假设油价为每桶 60美元、电价为当前的水平2。在美国，只有在油价超过每加仑4美元并且行程达 到40英里电池才需要充电或者政府为制造商提供激励措施补贴生产成本的条件 下，电动汽车的总拥有成本才会较低。（图表2） 返回顶端 电动汽车增长还需要基础设施，例如充电站。中国国家电网正加速推进至 2011年在至少3个最大的城市建设充电设施的计划。美国夏威夷宣布了至2012年 为电动汽车建设多达10万座充电站的计划。另外，还需要在汽车制造能力方面进 行投资。中国已制订了至2011年每年制造50万辆电动汽车的目标，并宣布将为此 http://china.mckinseyquarterly.com/article_print.aspx?L2=2&L3=38&ar=2370 2009/6/29
- 4. 麦肯锡季刊：麦肯锡公司的在线刊物 Page 4 of 8 投入14亿美元用于研发。美国已承诺，在经济刺激支出计划中拨出20亿美 元，帮助企业制造电池，并宣布了250亿美元的政府计划，鼓励汽车制造商改造生 产线，以制造更多燃料效率更高的汽车，包括电动汽车。 当然，消费者会有多种理由，拒绝购买电动汽车：例如，充电前所能达到的 行程长短会影响对这种汽车的接受程度。在更为根本的层次上，电动汽车进入主 流消费群体的速度，决定于政府的如下措施：提高油价，降低生产、购买或运营 电动汽车的成本，或者这2种方法的某种组合应用。 准备迎接未来 试图预测到任何给定的年份会出现多少这种或那种电动汽车并没有多少意 义，因为有许多因素都无法预测。例如，政府可积极推动电动汽车的使用，然 后，就会由于驾车者减少了汽油方面的支出而损失了税收。欧洲和美国的立法者 是否愿意牺牲为公路的养护买单的税收，以帮助控制气候变化？如果不愿意，如 何将这一税收负担转移到电力这种新燃料上去？另外，电动汽车是新生技术，现 在预测不同市场中的消费者采用率如何演变以及成本会如何优化，还为时尚早。 但是，有多个问题需要考虑：如果所有汽车中大约10%为电池电动车或者插 入式电动车（只靠电力来运行），那么，电动汽车就会进入主流消费群体。这就 意味着，至2020年，每年销售600万～800万辆电动车，这会显著改变整个行业景 观。我们来探讨一下汽车、电池和公用事业这三个关键行业中的机遇和挑战。 汽车制造商 电动汽车对现有的汽车制造商形成巨大威胁。自从许多其他部件和组件的制 造被外包以来，内燃机和传动装置一直是他们专注的核心部件。在汽车依靠电子 而不是碳氢化合物来运行的世界中，汽车制造商要生存，就要彻底改造其业务。 不过，现有的制造商也是这一行业中的一股战略力量。进攻者面临着巨大的进入 壁垒，包括制造规模、品牌权益、渠道关系（例如经销商网络）、客户管理和资 本等。 另外，电动汽车也为现有汽车制造商带来新的机遇。这种汽车可帮助他们满 足越来越严格的排放监管要求，并避免罚款。电机的低转速扭矩可让汽车更快、 更顺畅、更安静地加速，为购买者提供独特的新价值。汽车制造商还可以利用工 厂和经销商网络等资产，以引进新的业务模式（例如销售交通服务而不是产 品），从而打败进攻者。为实现上述任何一个目标，汽车业高管都需要考虑电动 汽车的战略地位。例如，汽车制造商的计划中必须包括如下的明确理解：如何在 各种汽车平台之间确定研发的优先次序——从混合型、到插入式混合型、到电池 电动型、再到有内燃机提供动力的车型。 汽车制造商还应考虑他们与电池制造商的关系会如何发展，以及技术标准在 将电池安装到汽车这一环节中所扮演的角色。（多数大型汽车制造商目前都在与 电池企业合作开发他们准备推出的电动或混合汽车。）电池制造商和一级供应商 http://china.mckinseyquarterly.com/article_print.aspx?L2=2&L3=38&ar=2370 2009/6/29
- 5. 麦肯锡季刊：麦肯锡公司的在线刊物 Page 5 of 8 将努力获得拥有核心技术所隐含的价值，包括电池以及他们能够促成的新特 性方面的创新。随着时间的推移，价值也许会从电池转向电子设备以及电热管理 系统软件――它们决定了汽车的实际性能。当发生转变时，高管必须制订计划捕 捉这一价值。 高管还应考虑下游业务的发展变化。例如，公用设施、加油站、汽车公司或 其他第三方是否会拥有充电基础设施以及这些设施占用的房产？智能处理和数据 收集是位于充电基础设施里，还是在汽车中？战略专家还应考虑诸如沃尔玛这样 的经销商或参与方是否会销售汽车和电池，以及电动汽车供应链与当前的供应链 有何不同。例如，对于轻型材料的需求很可能会增长，而对于排气系统和消音器 的需求则会萎缩。 电池生产商 如果消费者每年购买600万～800万辆电动汽车，电池年销售额可达到600亿 美元，而价值将从石油转向电池3。长期来看，该行业增长潜力巨大，甚至近期前 景看起来都颇为光明。目前，电池制造商可以通过提供在成本、性能和安全性方 面具有差异化优势的电池系统而获得高额利润。它还可以帮助企业赢得政府拨 款——欧盟和美国宣布了提供此类拨款作为提高国内电池产能的激励措施。这种 拨款旨在吸引更多的私人投资。 不过，电池制造商也面临许多挑战。随着产能的提高，电池单元（电池的基 本要素）4将像许多其他汽车部件一样成为商品。价值将从电池单元层次的化学结 构转移到电池组系统（包括电热管理软件），以及优化特定汽车中的电池性能的 电子设备层次。为了保持长期价值，电池制造商可能希望与汽车制造商的一级供 应商（它们将部件组合为汽车系统，例如，转向系统或仪表板）或汽车制造商本 身更密切地合作。后一种做法可帮助电池制造商保留更多的价值，因为它们会取 代一级供应商；但是要取得成功，它们必须获得所需要的系统整合技能、汽车知 识以及重要的汽车制造商关系。考虑到实现这些目标所需要的资源，电池制造商 必须自问，是否拥有工程资源以便在多种汽车平台、衍生车型和OEM之间扩展必 需的能力。 即使就短期而言，电池制造商也再不能拖延解决某些未解决的问题了。例 如，这些企业将如何保护它们在以工艺为主的化工方面的知识产权以防止逆向工 程？一家电池制造商将其专有工艺的不同部分分布在设在中国的不同工厂中，减 少了前雇员为竞争对手重新设计出其“秘密配方”的机会。目前，专利方面尚未 展开激烈争夺，但是，这种情况将会随着产量和收入的增长而改变。这种可能性 以及关键专利的力量尚不确定，意味着电池企业必需仔细考虑如何保护其知识产 权，以及是否应对竞争对手发起攻击。然而，最重要的问题也许是，电池价值链 的哪个部分将会承担与之相关的质保风险。汽车制造商不想承担那些风险。新兴 的电池企业或许不具备可靠地提供质保的实力。如果机会成熟的话，拥有相应实 力和电池业务的现有企业（例如Johnson Controls、NEC或三星）可提供这一服 http://china.mckinseyquarterly.com/article_print.aspx?L2=2&L3=38&ar=2370 2009/6/29
- 6. 麦肯锡季刊：麦肯锡公司的在线刊物 Page 6 of 8 务。 电池售后市场如何发展是个未知的问题。由于没有哪一种电池在它们的整个 生命周期中会在真实（而且多样化）的行驶条件下进行大量测试，因此，目前不 清楚它们会有多大的剩余价值。事实上，由于回收需要成本，临近使用生命终点 的电池可能是负债，而不是资产。（铅酸电池中97%的铅可以回收，但是，锂的 处理，则要困难一些，目前的价值要比铅低。）高管应将锂以及其他部件材料的 管理成本纳入业务模式，或者找到适当的方式，以确保成本在价值链中的某个其 他环节产生价值。 领先的电池制造商已经在思考如何扩大制造规模，因为他们知道存在先发优 势。例如，自动化程度提高、采购杠杆作用加大以及新的外形尺寸，等等。这些 企业还在研发中投入巨资，以开发新一代电池的化学作用。其原因在于，电池单 元的核心要素（例如阴极、电解液、分解器和阳极）之间复杂的相互作用决定了 电池单元性能的不同方面，例如，功率密度、能量密度、安全性、充电深度、寿 命周期，以及货架寿命，等等，从而决定了特定汽车的电池选择。由于电池材料 占电池组成本的30%～50%，许多电池制造商还在考虑与关键材料进行垂直整合 的利弊。 最后，电池制造商还应考虑进入新产品或服务领域的可能性，可包括为交通 运输（例如船舶、机车、卡车和巴士）以及公用事业部门提供产品和服务，它们 可能会对电压和频率调整、电源管理服务以及大量蓄能感兴趣。快速充电（能够 在几分钟而不是几小时内迅速为电池提供大量电力的应用）可能是另一个收入来 源。所有这些应用都有着不同的能源和功率密度方面的需求，以及不同的资本要 求和运营费用。电池企业需要投资押宝，并用心管理其产品组合。 公用事业和基础设施提供商 除了电动汽车以外，提高能效或降低碳排放的政策对公用事业部门也带来严 重的挑战――随着企业、政府和家庭在（中国、欧洲和美国的）政府投资以及新 标准和政策的刺激下提高能源使用效率，公用事业企业的收入和利润将面临压 力。与此同时，随着更加快速地采用太阳能和风能等可再生能源（这些间歇性能 源必需由新的输送和分配基础设施提供支持），公用事业部门的单位发电成本近 期内将会提高。此外，任何碳税或限额交易方案都将会影响能源价格，并可能影 响公用事业公司的长期盈利水平。 然而，电动汽车可为公用事业企业创造新收入。根据我们对电动汽车可能会 率先起步的地方市场的分析，如果未来10年中某一地方市场（例如加利福尼亚州 的某些地区）售出的20%的轿车和卡车拥有电驱动，那么，为这些电动车辆充电 就可占总电力需求的2%。如果汽车主要在晚上充电，那么，公用事业公司就可以 无需大幅度新增发电容量，亦可满足很大一部分的此类需求。 电动汽车充电可帮助公用事业公司通过碳减排税以及碳减排交易机制而盈 http://china.mckinseyquarterly.com/article_print.aspx?L2=2&L3=38&ar=2370 2009/6/29
- 7. 麦肯锡季刊：麦肯锡公司的在线刊物 Page 7 of 8 利。例如，这些企业可与其监管部门采取措施，通过促成交通运输行业的减 排而获得排放信用。另外，他们还可以在其消费者心目中重新定位，不仅作为电 力公司，还可作为环境可持续经济的促进者。公用事业公司若不能扮演积极的领 导角色，就会面临着被其他服务提供商（例如思科和IBM等已经在家庭市场中占 据有力的地位的大型IT企业）或其他新兴的创新企业，排挤出住宅或商用市场的 风险。 然而，晚上充电是个关键。如果公用事业公司不能安装控制汽车充电时间的 智能系统，它们就要苦苦挣扎以满足峰值需求——就像许多人所做的那样，假设 车主希望傍晚回家就插上电源为车充电。（许多公用事业公司已经在傍晚的用电 高峰时段勉力支撑了）。更糟糕的是，电动汽车车主可能会聚集在某些富裕的社 区，尤其是在早期阶段。不断增长的需求也许会足以让这些区域的变压器被烧 断，因此，需要在发电方面增加投入。 断电会降低系统的可靠性和客户的满意度，还会需要高昂的投资。我们假 设，电动汽车在加利福尼亚的某些市场中普及程度是在美国其他地区的2倍。如果 至2020年这种汽车在该州的销量达到180万，管理不充分的充电就要求在变压器 和发电基础设施方面追加投资50亿美元。新增的这部分峰值电力几乎肯定来自于 化石燃料，这会增加二氧化碳排放，迫使公用事业公司支出更多资金以获得排放 许可――如果它们无法由于电动汽车“从油井到车轮”的效率提高而获得信用的 话5 。 为了应对汽车充电以及“智能”充电基础设施的挑战，公用事业公司必须现 在就着手规划必要的技术、成本、基础设施、合作伙伴以及业务模式。接受监管 的公用事业公司可努力向监管机构说明其业务逻辑，从而将所需要的投资打入收 费中。他们还可以与汽车制造商合作，为消费者提供无缝体验：当有人到经销商 处买电动车时，当地的公用事业公司就应该知道，并应做好准备在客户家中安装 适当的设备。 电动车将会变成现实——乐观者认为，这一进程会较快，悲观者认为较慢。这会 改变汽车、电池和公用事业行业的竞争态势，并对几个其他行业产生影响。大胆行 动，并掌握好时机的企业或许会获得重大收益；其他企业则不会。但是时机的选择至 关重要：出手太早或太晚都会付出巨大的代价。整装待发，迎接未来。 作者简介： Russell Hensley 是麦肯锡底特律分公司副董事， Stefan Knupfer是该公司资深董事；Dickon Pinner是旧金山分 公司董事。 作者谨向为本文做出重要贡献的Nadeem Sheikh致谢。 http://china.mckinseyquarterly.com/article_print.aspx?L2=2&L3=38&ar=2370 2009/6/29
- 8. 麦肯锡季刊：麦肯锡公司的在线刊物 Page 8 of 8 返回顶端 注释： 1 SunEdison 的模式还利用了美国州一级的太阳能激励措施。 2 显然，这是非常保守的估计。麦肯锡全球研究院估计，全球经济复苏时能源需求增长会加速，将对石油价 格产生可预测的影响。欲了解更多信息，请参见麦肯锡全球研究院的完整报告 “Averting the next energy crisis: The demand challenge” 。 3 假设2020年电池组成本为每千瓦时350美元，插入式混合电动车（行程60公里）和电池电动车（行程 160公 里）的电池组容量分别为14千瓦时和30千瓦时。 4 视电池与电池单元的能量密度不同，汽车应用中所用的典型的电池可含有25～150个电池单元。 5 如果新电力设施位于城市之外，并且将排放加以捕捉并封存的话，这类排放能够减少。 本文译自： “Electrifying cars: How three industries will evolve” 任何个人或机构未经麦肯锡公司书面授权，不得复制、转载、转贴、或以任何其他方式使用本网站 之内容，亦不得就本网站做镜像网站。已获书面授权的个人或机构应在使用条款范围内使用，不得 以任何方式修改网站内容。麦肯锡公司和其关联公司对任何因使用或浏览网站内容而产生的损失或 损害（包括直接、间接、偶然、从属或惩罚性的损害、或有关损失收入或损失利润的损害赔偿）概 不承担任何责任。 © 版权所有 1992-2009 McKinsey & Company http://china.mckinseyquarterly.com/article_print.aspx?L2=2&L3=38&ar=2370 2009/6/29