1. www.oeko.de
Wirtschaftlichkeit von Elektromobilität in
gewerblichen Anwendungen
Methodik und zentrale Ergebnisse der Studie
Abschlussworkshop am Bundesministerium für Wirtschaft und Energie
Florian Hacker
Öko-Institut e.V.

2. 2
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Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
Kapitelüberschrift
Hintergrund der Studie1
Methodisches Vorgehen2
Zentrale Ergebnisse3
Fazit4

3. 3
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Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
Kapitelüberschrift
Hintergrund der Studie1
Methodisches Vorgehen2
Zentrale Ergebnisse3
Fazit4

4. 4
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Warum Elektromobilität im Gewerbe?
● Gewerblicher Markt von hoher Relevanz bei Fahrzeugneuzulassungen
‒ Gewerblicher Pkw-Markt: 10% des Bestands, aber 60% der Neuzulassungen
● Finanzielle Vorteile im Kontext Elektromobilität
‒ Wegfall MwSt., steuerliche Absetzung, teilweise günstigere Gewerbestromtarife
● Vorteilhafter Fahrzeugeinsatz
‒ Tendenziell höhere Jahresfahrleistungen als bei privaten Haltern
‒ Insbesondere bei Poolfahrzeugen: Flexibilität im Fahrzeugeinsatz, planbare Routenprofile mit
regelmäßigen Tagesfahrleistungen  hohe Auslastung von E-Fahrzeugen möglich
● Ladeinfrastruktur
‒ Batterieladung auf dem Betriebsgelände relativiert die Abhängigkeit von öffentlich verfügbaren
Ladestationen
● Umweltwirkungen
‒ Umweltkriterien gewinnen bei der gewerblichen Fahrzeugbeschaffung an Bedeutung
‒ Unternehmen äußern eine Mehrpreisbereitschaft  Imagegewinn
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015

5. 5
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Ziel der Studie
● Identifikation von ökonomisch und technisch vielversprechenden
Anwendungen von Elektromobilität
1. Vergleich der Gesamtnutzungskosten von verbrennungsmotorischem und
batterieelektrischem Antrieb für unterschiedliche Fahrzeugkategorien
2. Ableitung von ökonomischen Potenzialen im Fahrzeugbestand
3. Quantifizierung der möglichen Treibhausgasminderung
● Betrachtungszeitraum 2014 – 2020 (2025)
● Grundlage für Diskussion von Handlungsempfehlungen
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015

6. 6
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Betrachtete Fahrzeugkategorien und Anwendungsfälle
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
Fahrzeugkategorie Größenklasse Anwendungsfall
Pkw klein, mittel, groß Lieferverkehr, Taxigewerbe
Leichtes
Nutzfahrzeug
klein/mittel, groß Handwerk, KEP-Dienst
Lkw mittelschwer (12 t zGG) städtischer Lieferverkehr
Linienbus Standard-, Gelenkbus Linienverkehr
Sonderfahrzeuge Schleppfahrzeuge Flughafenvorfeld
Leichtfahrzeug Elektrotaxi

7. 7
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Ökonomisches Potenzial* von gewerblichen Elektrofahrzeugen
im Jahr 2020 unter günstigen Rahmenbedingungen
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
24.000
700.000
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
Fahrzeugbestand
2014
Optimistisches Szenario
Potenzial 2020
AnzahlFahrzeuge
Busse
Lnf
Pkw
* Fahrzeuge im Bestand, die im Jahr 2020 unter optimistischen Rahmenbedingungen als
Elektrofahrzeug Kostenvorteile gegenüber dem Diesel-Vergleichsfahrzeug aufweisen.

8. 8
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Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
Kapitelüberschrift
Hintergrund der Studie1
Methodisches Vorgehen2
Zentrale Ergebnisse3
Fazit4

9. 9
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Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
Methodik
TCO-Modell
Fahrzeugeinsatz
Technische Restriktionen
Fahrzeugbestand / jährl. Neuzulassungen
Fahrzeugnutzung
Fixkosten
Variable Kosten
Ladeinfrastruktur
Technisch-ökon. Rahmenbedingungen
Restwertentwicklung
Fahrzeugdaten elektrisch & konventionell
Fahrleistung
Energiebedarf
Emissionsfaktoren
Ökonom.
PotenzialCO2-Minderung
TCO-Vergleich
elektrisch / konventionell
Allgemeine
Betrachtung von
Fahrzeugkategorien
Ökonomisch
substituierbare
Fahrzeuge
CO2-Minderung im
Fahrzeugbestand
CO2-Minderung auf
Fahrzeugebene
Betrachtung konkreter
Anwendungsfälle
innerhalb einer
Fahrzeugkategorie

10. 10
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Betrachtung der Gesamtnutzungskosten (TCO)
● Vergleich TCO konventionelles vs. batterieelektrisches Fahrzeug
● Unterschiedliche Beschaffungszeitpunkte
● Generische Fahrzeuge, typisch für jeweilige Größenklasse
● Drei Szenarien stellen Unsicherheiten dar bzgl.:
‒ Energiepreisentwicklung (Benzin / Diesel und Strom)
‒ Batteriepreisentwicklung
● Energie- und Batteriepreisentwicklung weicht in optimistischem und
pessimistischem Szenario jeweils um 10% vom mittleren Szenario ab
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015

11. 11
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Im TCO-Vergleich berücksichtigte Kostenkategorien
● Anschaffungspreis Fahrzeug
● Steuerliche Abschreibung (AfA)
● Restwert am Ende der Fahrzeughaltedauer
● Ladeinfrastruktur*
● Instandhaltung / Wartung der Ladeinfrastruktur*
● Kfz-Steuer, Versicherung und Haupt-/Abgasuntersuchung
● Fahrzeugwartung, -pflege, -reparatur
● Kraftstoffkosten
● Batterieersatz**
*nur für batterieelektrische Fahrzeuge relevant
**nur für Bus / Lkw relevant
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12. 12
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Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
Methodik
TCO-Modell
Fahrzeugeinsatz
Technische Restriktionen
Fahrzeugbestand / jährl. Neuzulassungen
Fahrzeugnutzung
Fixkosten
Variable Kosten
Ladeinfrastruktur
Technisch-ökon. Rahmenbedingungen
Restwertentwicklung
Fahrzeugdaten elektrisch & konventionell
Fahrleistung
Energiebedarf
Emissionsfaktoren
Ökonom.
PotenzialCO2-Minderung
TCO-Vergleich
elektrisch / konventionell
Allgemeine
Betrachtung von
Fahrzeugkategorien
Ökonomisch
substituierbare
Fahrzeuge
CO2-Minderung im
Fahrzeugbestand
CO2-Minderung auf
Fahrzeugebene
Betrachtung konkreter
Anwendungsfälle
innerhalb einer
Fahrzeugkategorie

13. 13
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Potenzial
EV 2020
Pot.
EV
2017
20142017
Ökonomisches Potenzial – Ermittlung (schematisch)
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Anwendungsfälle
Jahresfahrleistung
Elektrische Reichweite:
Maximale
Jahresfahrleistung
TCO:
Wirtschaftlichkeits-
schwelle
2020
TCO:
Wirtschaftlichkeits-
schwelle
2017
TCO:
Wirtschaftlichkeits-
schwelle
2014

14. 14
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Ökonomisches Potenzial – Aussagekraft
● Ökonomisches Potenzial
= Bestand an Fahrzeugen mit Kostenvorteil für BEV bis 2020
● Ökonomisches Potenzial
≠ tatsächliches Marktpotenzial
● Weitere Einflussfaktoren auf Fahrzeugwahl:
● Kosten und technische Hemmnisse bei der Fuhrparkumstellung
● Nutzerakzeptanz, Informationsdefizite
● Nutzungsrestriktionen
● Emotionale Faktoren der Fahrzeugbeschaffung
● Mehrpreisbereitschaft
● Weitere monetäre und nicht-monetäre Anreize
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015

15. 15
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Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
Methodik
TCO-Modell
Fahrzeugeinsatz
Technische Restriktionen
Fahrzeugbestand / jährl. Neuzulassungen
Fahrzeugnutzung
Fixkosten
Variable Kosten
Ladeinfrastruktur
Technisch-ökon. Rahmenbedingungen
Restwertentwicklung
Fahrzeugdaten elektrisch & konventionell
Fahrleistung
Energiebedarf
Emissionsfaktoren
Ökonom.
PotenzialCO2-Minderung
TCO-Vergleich
elektrisch / konventionell
Allgemeine
Betrachtung von
Fahrzeugkategorien
Ökonomisch
substituierbare
Fahrzeuge
CO2-Minderung im
Fahrzeugbestand
CO2-Minderung auf
Fahrzeugebene
Betrachtung konkreter
Anwendungsfälle
innerhalb einer
Fahrzeugkategorie

16. 16
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CO2-Emissionen – Minderungspotenzial
● CO2-Vergleich von konventionellen und batterieelektrischen
Fahrzeugen für die betrachteten Anwendungsfälle und das ermittelte
ökonomische Potenzial
● Emissionen aus Kraftstoffverbrennung werden Emissionen der
Strombereitstellung (Strommix / erneuerbare Energien)
gegenübergestellt
● Emissionen aus der Fahrzeugherstellung und -entsorgung werden
nicht berücksichtigt
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17. 17
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* Energiepreise für die Fahrzeugkategorie LinienbusElektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
Szenarioannahmen
Alle Preise exkl. MwSt.
Optimistisches
Szenario
Mittleres
Szenario
Pessimistisches
Szenario
2014
Batteriepreis Pkw/Lnf [€/kWh] 360 400 440
Batteriepreis Lkw/Bus [€/kWh] 900 1.000 1.100
Strompreis [ct/kWh] 24,4 (12,6*)
Dieselpreis [€/l] 1,15 (1,03*)
Benzinpreis [€/l] 1,30
2020
Batteriepreis Pkw/Lnf [€/kWh] 252 280 308
Batteriepreis Lkw/Bus [€/kWh] 630 700 770
Strompreis [ct/kWh] 24,0 26,7 (13,7*) 29,3
Dieselpreis [€/l] 1,37 1,25 (1,11*) 1,13
Benzinpreis [€/l] 1,54 1,40 1,26

18. 18
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Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
Kapitelüberschrift
Hintergrund der Studie1
Methodisches Vorgehen2
Zentrale Ergebnisse3
Fazit4

19. 19
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Gesamtkostenvergleich Pkw

20. 20
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15.000 km
Gesamtnutzungskosten mittelgroßer Pkw 2014
(Haltedauer 4 Jahre)
Δ = 4.100 €
15.000 km
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015

21. 21
www.oeko.de
Gesamtnutzungskosten mittelgroßer Pkw 2020
(Haltedauer 4 Jahre)
Δ = 1.400 €
15.000 km
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015

22. 22
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Reduzierter Dieselpreis – mittelgroßer Pkw 2014
(Haltedauer 4 Jahre)
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015

23. 23
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Sonder-AfA – mittelgroßer Pkw (Jahr 2018, Haltedauer 4 Jahre)
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
31.000 km
19.000 km

24. 24
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17.000 km
Reduzierte Stromtarife – mittelgroßer Pkw (Jahr 2018,
Haltedauer 4 Jahre)
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
31.000 km
22.000 km

25. 25
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Variation von Einflussgrößen – mittelgroßer Pkw (Jahr
2014, Haltedauer 4 Jahre)
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015

26. 26
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Gesamtkostenvergleich Lkw

27. 27
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Gesamtnutzungskosten am Beispiel eines
mittelschweren Lkw im Jahr 2014 (Haltedauer 6 Jahre)
Δ = 52.700 €
30.000 km
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015

28. 28
www.oeko.de
Gesamtnutzungskosten am Beispiel eines
mittelschweren Lkw im Jahr 2020 (Haltedauer 6 Jahre)
Δ = 30.300 €
30.000 km

29. 29
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Gesamtkostenvergleich Linienbus

30. 30
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Gesamtnutzungskosten am Beispiel eines
Standardlinienbusses im Jahr 2014 (Haltedauer 12 Jahre)
Δ = 120.600 €
60.000 km
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015

31. 31
www.oeko.de
Gesamtnutzungskosten am Beispiel eines
Standardlinienbusses im Jahr 2020 (Haltedauer 12 Jahre)
Δ = 28.300 €
60.000 km
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015

32. 32
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Ökonomisches Potenzial und CO2-
Minderung von Elektrofahrzeugen

33. 33
www.oeko.de
Ökonomisches Potenzial von Elektromobilität
im Jahr 2020 für drei Szenarien
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015

34. 34
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Mögliche CO2-Minderung durch Elektromobilität
im Jahr 2020 für drei Szenarien
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015

35. 35
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Mögliche CO2-Minderung auf Fahrzeugebene im
Vergleich der Anwendungen (pro Fahrzeug und Jahr)
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36. 36
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Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015
Kapitelüberschrift
Hintergrund der Studie1
Methodisches Vorgehen2
Zentrale Ergebnisse3
Fazit4

37. 37
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Zusammenfassung der Ergebnisse
● Pkw, leichte Nutzfahrzeuge: bei hoher Jahresfahrleistung und langer
Haltedauer bereits kurzfristig wirtschaftlich
● Schwere Nutzfahrzeuge: angesichts hoher Batteriekapazität und hoher
Batteriekosten noch nicht wirtschaftlich
● Wirtschaftlichkeit sehr stark von Entwicklung wichtiger Rahmenbedingungen
(Energiepreise, Batteriepreis, Fahrzeugrestwert) abhängig
● Pkw und leichte Nutzfahrzeuge: im optimistischen Szenario wirtschaftliches
Potenzial von 700.000 Fahrzeugen, im mittleren Szenario 80.000 Fahrzeuge,
im pessimistischen Szenario kein Potenzial
● Busse: nur im optimistischen Szenario ein relevantes Potenzial
● Lkw: unter den getroffenen Annahmen im Verteilverkehr bis 2020 kein
wirtschaftliches Potenzial
● Relevante Treibhausgasminderung bei Erschließung des Potenzials bis 2020
– unter der Voraussetzung einer erneuerbaren Strombereitstellung
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015

38. 38
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Einordnung der Ergebnisse
● Große Unterschiede zwischen den Szenarien bzgl. wirtschaftlichen
Potenzials weisen hin auf:
1. hohe Relevanz der variierten Einflussgrößen
2. geringe Kostennachteile von Elektrofahrzeugen
● Bei Fahrzeugen mit kurzer Haltedauer des Erstnutzers stellt
Fahrzeugrestwert eine bedeutende Unsicherheit dar
● Lkw im städtischen Einsatz kaum wirtschaftlich: deutliche
Batteriepreisminderung notwendig bzw. verschärfte Luftschadstoff- /
Lärmemissionsvorschriften als Anreiz
● Problematik: identifiziertes Potenzial steht teilweise sehr eingeschränktem
Modellangebot gegenüber
● Wichtig: das ökonomische Potenzial zeigt Bereich für den wirtschaftlichen
Einsatz von Elektromobilität auf; weitere (vorwiegend nicht-monetäre)
Einflussgrößen beeinflussen das tatsächliche Marktpotenzial
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Florian Hacker│Berlin│18.02.2015

39. 39
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Ihre Ansprechpartner
Florian Hacker
Senior Researcher
Bereich Infrastruktur und Unternehmen
Öko-Institut e.V.
Büro Berlin
Schicklerstraße 5-7
10179 Berlin
Telefon: +49 (0)30 405085-373
E-Mail: f.hacker@oeko.de

40. www.oeko.de
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
Haben Sie noch Fragen?
?