Vägen Falun - Svärdsjö är en typisk svensk medelväg där det dagligen rullar omkring 3000 bilar. En trafikled som gör att människor kan åka till jobbet eller skolan, handla och besöka doktorn, hälsa på vänner eller gå på bio. Totalt är det svenska vägnätet 42 000 mil långt. Den här vägstumpen är inte ens tre mil. Men det är fullt tillräckligt ur statistisk synvinkel. Både när Svärdsjöborna ska åka till stan. Och för att visa hur klokt det är att vi sköter våra vägar. Alla transporter mellan Svärdsjö och Falun går på landsväg. Här finns det nämligen ingenting annat att välja på. Så är det faktiskt nästan överallt i vårt land – och trots att vi har både järnvägar, flyg och båtar sker nio av tio persontransporter i Sverige på väg. Och över 80 procent av allt gods fraktas med lastbil. Därför år det självklart att vi har vägar. Och att vi har bra vägar.

1. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Väg W850 Falun - Svärdsjö, en typisk svensk medelväg.
Vägen Falun - Svärdsjö är en typisk svensk medelväg där det dagligen rullar omkring 3000 bilar. En
trafikled som gör att människor kan åka till jobbet eller skolan, handla och besöka doktorn, hälsa på
vänner eller gå på bio.
Totalt är det svenska vägnätet 42 000 mil långt. Den här vägstumpen är inte ens tre mil.
Men det är fullt tillräckligt ur statistisk synvinkel. Både när Svärdsjöborna ska åka till stan. Och för att
visa hur klokt det är att vi sköter våra vägar.
Alla transporter mellan Svärdsjö och Falun går på landsväg. Här finns det nämligen ingenting annat
att välja påSå är det faktiskt nästan överallt i vårt land – och trots att vi har både järnvägar, flyg och
båtar sker
nio av tio persontransporter i Sverige på väg. Och över 80 procent av allt gods fraktas med lastbil.
Därför år det självklart att vi har vägar. Och att vi har bra vägar.
Under åren 1984-1997 inträffade 532 olyckor på vägen mellan Svärdsjö och Falun. Tre människor dog
och 100 skadades. 25 av dem allvarligt,
När ny beläggning lades på hela sträckan i 1997 fick körbanan en jämn standard längs hela sträckan
och bilisterna slapp bromsa och väja för alla potthål och gropar.
Resultatet blev att trafikolyckorna på vägen minskade med hela 26 procent.
Ett ytterligare sätt att öka trafiksäkerheten är att bygga cykelbanor och gångvägar åt oskyddade
trafikanter.
Apropå olyckor så behövs ju bra vägar också för att ambulanser och andra utryckningsfordon ska
kunna komma fram snabbt och säkert.
Trots att bilarnas avgaser i dag är betydligt renare än för bara några år sedan finns det anledning att
tänka på miljön även när det gäller vägunderhållet som också genererar oönskade utsläpp, men som i
de flesta fall minskar trafikens utsläpp i en större omfattning.
Bullret minskade också betydligt när vägen förbättrades. Tidigare stördes människor som bodde vid
vägen av ljuden från trafiken.
Särskilt besvärligt var det när tomma lastbilar med släp skramlade fram över groparna i vägbanan.
En kvinna som bor efter vägen har också berättat att vibrationerna från lastbilar gjorde att hela huset
skakade.
Båda dessa olägenheter försvann när vägen fick ny beläggning.
Bra vägar är en förutsättning för ekonomisk utveckling och välfärd i Sverige.
Industrier etablerar sig inte i regioner där det finns minsta risk att råvaror och färdiga produkter inte
kommer fram utan problem, eftersom detta medför stora kostnadsökningar. Och de sämsta vägarna
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 1

2. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
finns ofta i de regioner där arbetslösheten är som allra störst.
I Norrlands inland är det redan stora problem för skogsbolagen när delar av vägnätet är avstängt för
tung trafik under vissa perioder varje år.
Även för turismen är det viktigt att vägarna håller god standard. Carl Larssons Sundborn, som ligger
mellan Falun och Svärdsjö, lockar många besökare.
Men andra sevärdheter har drabbats av kännbara förluster där vägarna försämrats av olika
anledningar.
Det finns sätt att räkna ut hur mycket pengar samhället, företag och enskilda sparar på att en väg
rustas upp.
Genom förbättringen av Svärdsjövägen ökade hastigheten med i snitt tre kilometer i timmen. Det
låter inte mycket, men räknar man på summan av de tusentals transporter som sker dagligen blir det
en rejäl tidsvinst för samhället.
Om man kopplar det till löner för yrkeschaufförer och andra som får betalt medan de reser handlar
det om 2,5 miljoner kronor per år. Bara på den här lilla vägstumpen!
Att olyckorna minskat med en fjärdedel innebär också en besparing – även rent ekonomiskt. Här
handlar det om hela åtta miljoner kronor om året, om man räknar enligt de metoder som är
veteskapligt accepterade.
Att rusta upp vägar kostar mycket pengar. Men detkan kosta ännu mera att låta bli.
Och i likhet med bilar eller fastigheter är det billigare att underhålla en väg regelbundet istället för att
skjuta på investeringar eller till och med vänta till den är mer eller mindre förstörd.
Förbättringen av vägen mellan Svärdsjö och Falun kostade drygt 30 miljoner.
Den beräknas hålla i 15 år, vilket utslaget ger en kostnad på ett par miljoner per år.
Samtidigt sparar man dock 8 miljoner per år i minskade olyckor och 2,5 miljoner per år i tidsvinster.,
och Ytterligare miljoner kommer näringsliv, sysselsättning och turism till godo; pengar som annars
aldrig skulle ha genererats i området.
Dessutom blir ju underhållskostnaderna för samhället betydligt mindre under de närmaste åren.
Källa: ”På Rätt Väg till färre olyckor, bättre miljö och ökad välfärd” Svenska Vägföreningen och
Asfaltföreningen 1998.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 2

3. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Det här är väg 850 mellan Svärdsjö och Falun.
Svärdsjö kyrka
Svärdsjö samhälle
Vägdel byggd med bra standard i slutet av 1960-
talet
Vägdel byggd i mitten av 1950-talet
Timmerbil på väg till sågen i Boda Svärdsjö 2004
på den vägdel nära Falun som byggdes 1984.
Framme i Falu centrum
Väg W 850 från Falun till gästrikegränsen via Svärdsjö och Svartnäs är den väg som bäst beskriver det
svenska statliga vägnätet. Väglängden motsvarar mindre än 1 promille (58 km relativt 77 000 km) av
det statligt belagda vägnätet och trafikarbetet motsvarar ca 1 promille av det svenska trafikarbetet.
Den tunga trafikens omfattning, 7-11 % motsvarar medelvärdet för det statliga vägnätet.
Vid Gästrikegränsen är trafikens medelvärde den så kallade årsmedelsdygnstrafiken mindre än 500
fordon per dygn för att från Svärdsjö öka till 2700 fordon. Närmare Falun ökar trafiken till 4000
fordon och genom Falun till mer än 15000 fordon.
Det avsnitt som behandlas i detta dokument börjar strax utanför Falun vid korsningen med riksväg
80, fortsätter via Danholn och Bengtsheden och slutar strax norr om Svärdsjö vid korsningen med väg
W888 (se kartan nedan).
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 3

4. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Vägens konstruktion
Väg 850 Falun-Svärdsjö förbi Norslund, Danholn, Blixbo, Karlsbyheden, Kårtäkt, Bengtsheden, Boda
och Borgärdet är utbyggd i etapper mellan 1956 och 1984 och kan sägas vara något av den svenska
medelvägen både vad gäller trafik, 2600-4000 ÅDT (2600 ÅDT från Svärdsjö förbi Danholn och 4600
ÅDT söder Danholn till korsning väg 80/850 norr Norslund), som klimat, undergrund, konstruktion
och geometrisk utformning.
Den geometriska och konstruktiva utformningen speglar det synsätt som varit rådande vid de olika
utbyggnadstillfällena. Detta innebär att idag varierar vägstandarden inte utifrån den trafik som går
fram på vägen utan efter det synsätt som varit rådande under olika tidsepoker, även om
förbättringar på senare tid något utjämnat vägstandarden.
Den högsta kustlinjen i Faluområdet ligger ca 180 meter över havet. Det innebär att så gott som hela
sträckan ligger lägre än denna och att undergrunden därmed består av naturen sorterade jordar (se
Figur 1 nedan).
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 4

5. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 1. Höjdprofil och jordar från korsningen väg 80/850 i Falun till korsning väg 850/888
Konstruktionerna längs vägen beror av den aktuella tolkningen av den framtida trafikbelastningen
och vad som vid aktuell tidpunkt ansågs vara bästa konstruktion.
Trafikbelastningen varierar obetydligt längs sträckan Falun - Svärdsjö. Att vägdelen som byggdes
1967 är den bärighetsmässigt kraftigaste beror på den framtidsoptimism som rådde under 1960-talet
och att den svagaste vägdelen, som byggdes 1984 beror på motsatsen. Efter kraftiga oljeprisökningar
i slutet av 1970-talet föregångna av ett oljeembargo 1973 bedömdes att trafiken snarare skulle
minska än öka. Att trafiken istället ökade vet vi idag.
Att vägkonstruktioner från senare delen av 1960-tal klarat sig bättre än vägkonstruktioner byggda
under 1980-talet beror av en felbedömning av framtiden i början av 1980-talet. Något som upprepas
varje gång budgetansvariga bedömer att den tunga vägtrafiken kommer att minska eller anser att
den skall minska.
Figuren nedan visar vägkonstruktionens tjocklek och uppbyggnad olika byggnadsår. De stationer vi
valt för att studera närmare framgår också av nedanstående figur.
Figur 2. Vägkonstruktion och byggnadsår samt läget av uppföljningsstationer längs vägen.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 5

6. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Terrass och undergrund
Provtagning av de aktuella vägkonstruktionerna och undergrunden utfördes 1993. Undergrunden på
station 3 består av grusig sand/sandigt grus och på något enstaka kortare parti av silt. Från station 6
saknas provresultat från undergrunden, men bedöms vara lika som station 3.
I Svärdsjöåsen (en avgrening av Badelundaåsen) är ofta den grövre kärnan av grus överlagrad av
sand. Mellan den grövre kärnan av grus och ”höljet” av sand ligger ofta en siltkappa. Vid utförandet
har silten oavsiktligt hamnat i bankarna och i vägkonstruktionen vid utgångarna ur skärningarna vid
station 3 och 6.
Nedanstående figur visar analys av undergrundsmaterial från station 1, 2, 3, 4 och 7.
Figur 3. Terrassmaterial från station 1, 2, 3, 4 och 7
Utmärkande för stationernas terrassmaterial är att det består av finkornigt material på station 2, 4
och 7 och grövre material på station 1, 3 och 6. Längs station 2 förekommer också grövre
terrassmaterial och på station 3 och 6 förekommer områden med silt i kappor i grusåsen och på
grund av ovannämnd praktiserad byggteknik.
Förstärkningslager
Förstärkningslagrens kornsammansättning uppfyller inte de kvalitetskrav som gäller idag, men som
uppfyllde dåtidens krav. Den senaste byggda vägdelen 1984 uppfyller inte endera kravet. Av
nedanstående figur framgår dels de kornkurvor som ger maximal densitet och dels de kornkurvor
som kommer från provtagning och analys 1993.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 6

7. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 4. Kornkurvor från förstärkningslagermaterial station 1, 2, 3, 4, 6 och 7 relativt de kornkurvor
som ger maximal densitet.
Utmärkande för förstärkningslagret är att det innehåller stor andel sand och grus. Utmärkande är
också att den största stenstorleken är liten, något som var vanligt när förstärkningslagren bestod av
grus. Förstärkningslagret längs station 1 är sammansatt av ett övre 30 cm tjockt lager av krossat berg
med max stenstorlek 55 mm, ett undre 27 cm tjockt lager av sandigt grus med max stenstorlek 45
mm på ett lager 200 mm grova stenar på underbyggnad av sand. Den uppbyggnaden har medfört
genomstansningar och sprickor (se bilder och beskrivningar under ”Station 1”). Förstärkningslagret
längs station 4 består av ett övre lager av grövre grus och ett undre lager av grusig sand. Ett
utförande som var vanligt på 1960-talet.
Idag används i huvudsak krossat berg till förstärkningslager, vilket möjliggör användning av grövre
material, som ger bättre stabilitet.
Obundet Bärlager
Utmärkande för grusbärlagret är att det innehåller för mycket finmaterial bortsett från på station 2.
För mycket finmaterial innebär att materialet blir vattenkänsligt. Utmärkande för samtliga stationer
är att grusbärlagret innehåller för stor andel sand bortsett från på station 1. För mycket sand ger
dålig stabilitet. På station 3,4, 6 och 7 finns enstaka grova stenar i grusbärlagret, vilket ger
varierande stabilitet.
Grusbärlagrets sammansättning framgår av nedanstående figur.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 7

8. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 5. Kornkurvor från grusbärlagermaterial station 1, 2, 3, 4, 6 och 7 relativt de kornkurvor som ger
maximal densitet.
Trafiken och dess betydelse för vägens nedbrytning
Trafiken är av karaktären pendeltrafik till närliggande orter och tung trafik. Av dagens tunga trafik
utgör transport av timmer till Boda såg i Svärdsjö och andra transporter av skog- och
jordbruksprodukter en betydande del.
Bild 1. Timmerbil längs den vägdel (station 1) som byggdes 1984 mellan Norslund och Sveden, på väg
till sågen i Boda.
Under perioden 1953-1972 transporterades 820 000 ton malm från Svärdsjö gruva vid Boda till
Garpenberg. Mellan 1961 till 1971 omfattade malmtransporterna ca 64 000 ton per år.
Enligt Mellansvenska Handelskammarens godstransportundersökning 1985 transporterades 163 000
ton skogsråvara mellan Svärdsjö och Falun 1984. Övrigt gods angavs till 109 000 ton.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 8

9. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Till övrigt gods räknas jordbruksprodukter, livsmedel till butikerna, renhållning, produkter till och från
lokal industri etc.
Bild 3. Jordbrukstraktor
Bild 4. Livsmedelsdistrubition
Bild 5. Renhållningsfordon
Baserat på trafikmätningar är antagligen den transporterade godsmängden större idag än 1984.
Persontransporter sker med såväl cykel som bil och buss. På korta sträckor är cykeltrafiken
omfattande, mer frekvent längs de äldsta smalare vägdelarna.
Spår i vägbanan uppkommer av olika anledningar. I Sverige orsakar personbilarna nötning av vägytan
och de tunga fordonen utmattning av framförallt de bundna lagren samt spår i underlag och
överbyggnad. Vetenskapliga studier och uppföljningar visar att på en relativt normaltrafikerad väg
byggd efter de senaste rönen svarar personbilarna för 13-20 % och de tunga fordonen för 80 – 87 %
av de totala kostnaderna för att åtgärda nötning respektive utmattning. Vägkonstruktionerna i
Sverige är idag så uppbyggda att någon spårbildning i underlaget inte skall uppkomma om vägarna
byggs på rätt sätt.
Trafikens nedbrytning av vägen är större för tyngre fordon. Hur relationen ser ut har och kan
diskuteras. Körförsök utförda för ungefär femtio år sedan visade att ett exponentiellt samband fanns
där lasten upphöjt till fyra motsvarande den förväntade nedbrytningen; t ex som spårtillväxt.
Den konstruktion som ligger till grund för 4:e potensregeln var dock en mycket svagare konstruktion
än den som normalt använts i Sverige. Lasterna var också betydligt lägre än för en modern lastvagn.
Underlaget i det största körförsöket bestod av jordar som hade sämre bärighet än det som är vanligt i
Sverige.
Federal Highway Administration (FHWA) i USA rekommenderade ett giltighetsområde för den s.k. 4:e
potensregeln för singelaxellaster till spannet 5,4 - 10,8 tons axellast baserat på ett strukturellt
nummer1 5 och PSI2 2,5.
Tillämpningen av 4:e potensregeln enligt FHWA:s rekommendationer framgår av nedanstående figur.
1 Structural Number (SN) är ett sätt att värdera material och tjocklek. Ungefär förstärkningstal i Sverige.
2 Present Serviceability Index (PSI), ett nedbrytningsmått i skalan 1-5. PSI är en sammanvägning av
diverse ytparametrar. PSI 5.0 var bäst och vid PSI 1,5 betraktades beläggningen som obrukbar. PSI-värdet
2,5 rekommenderades som minimikrav på huvudvägar.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 9

10. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 6. Tillämpning av 4:e potens regeln enligt FHWA
Personbilar inkluderas inte i giltighetsområdet för 4:e potensregeln. De lättaste och tyngsta fordon
som användes i AASHO Road Test 1958 – 1960 visas nedan.
Källa: Highway Research Board Special Report 61A-G
De kraftigaste asfaltkonstruktionerna i AASHO Road Test var uppbyggda med ett 26 mm tjockt
slitlager, 125 mm bundet bärlager, 225 mm obundet bärlager och 400 mm sandigt grus, totalt 776
mm vilket motsvarar SN 5,103.
3 Mer att läsa på svenska finns i bland annat Svenska Cementföreningen Tekniska Meddelanden och
undersökningsrapporter, nr 17 1963.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 10

11. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Den totala lagertjockleken och de bundna lagrens tjocklek motsvarar den som används på E4 mellan
Jönköping och Hälsingborg. I södra och västra Sverige motsvarar tjäldjupet det som förekom vid
ASSHO Road Test. Samtliga lager i AASHO Road Test hade mycket sämre kvalité än de som idag
används och framförallt mycket sämre kvalité än det vi använder i Sverige. Ett resultat av att allt
material användes lokalt vid traditionell vägbyggnad.
I ett samnordiskt projekt, Stina-projektet 1975 konstaterades att en exponent närmare tre var mer
allmängiltig på normalt byggda vägar i Norden. För svaga vägar bedömdes exponenten 6,5 vara mer
rätt; en tolkning av att siltigare och lerrika material låg närmare vägytan på dessa konstruktioner.
Källa: Stina – samarbetsprojekt för tillämpning i Norden av AASHO-undersökningen, Analytisk
bestämning av lastekvivalentfaktorer, NU 1975:12.
Med ökande exponent värderas alla axlar med axellast större än referensaxeln proportionellt större
med ökad last. Omvänt för lättare axlar. Det är emellertid de axlar som är tyngre än referensaxeln
som är intressanta ur dimensioneringssynpunkt.
Figur 7. Relativ vägpåverkan för olika axellaster beroende av exponent.
Anm. I Sverige använder vi som referensaxel 100 kN istället för 82 kN, men det påverkar inte
sambandet. Däremot blir beskrivningen olika. En 11 tons axel har en relativ inverkan på nedbrytning
av väg som är 1,5 med 10 tons axel som utgångspunkt. Är utgångspunkten en 8,2 tons axel har en 11
tons axel en relativ vägpåverkan på 3,2. Med andra ord har en 11 tons axel en nedbrytning som
motsvarar 10 stycken 6-tons axlar enligt 4:e potensregeln.
I första hand syftar denna regel till att kvantifiera trafiken vid dimensionering och förstärkning av
vägar. Man kan beskriva en omfattande och variationsrik tung trafik med ett enda tal, det så kallade
ekvivalenta antalet standardaxlar. I det enskilda fallet och på den enskilda platsen behöver inte
relationen vara giltig alls; jämför med en bro som antingen håller eller inte vid en passage. Det är
således lätt att missuppfatta 4:e potensregeln och vägforskare och specialister har ett speciellt
ansvar att förmedla detta till journalister och ansvariga politiker. Förutom att regeln bara är tillämplig
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 11

12. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
inom ett relativt snävt intervall, (personbilar ingår inte i det), så tjänar den inga syften för någon
direkt koppling till exempelvis beskattning.
Ett exempel är en artikel i Dagens Industri tisdag 6 december 2005. I artikeln kunde läsas: ”Messing
får bakläxa. Vägtrafikskatten skapar intern oenighet.” och vidare ”Enligt Karin Svensson Smith (mp) i
trafikutskottet sliter en fullastad långtradare lika mycket på vägbanan som 75 000 personbilar och
därför kräver den tidigare vänsterpartisten en kilometerskatt.”
Anm. Messing var 2005 kommunikationsminister.
Den tunga trafikens effekt på Svärdsjövägen motsäger inte vad som kom fram i Stinaprojektet på
1970-talet. Det som inte hade beaktats tillräckligt för Svärdsjövägen och för vägnätet i allmänhet var
inverkan av vatten och tjäldjup, speciellt på dåligt underlag. Det kräver i framtiden
rehabiliteringsåtgärder för att göra det möjligt att optimera kostnaderna, även för näringslivet och
trafikanterna.
Efter AASHO Road Test 1958-1960 och efter Stinaprojektet i början av 1970-talet har det skett stora
förändringar i såväl positiv som negativ riktning. Till de positiva för vägkonstruktionen hör de tunga
fordonens s.k. vägvänliga fjädringssystem och till de negativa hör ökande kontakttryck på de tunga
fordonens framhjul. Förändringarna möjliggör emellertid ett bättre utnyttjande av fordonen. På sikt
kan man ta hänsyn till det vid byggande av nya vägar, men de gamla kommer att brytas ned i en
högre takt.
De tunga fordonens utnyttjande av buren last har ökat från lastfaktor 0,53 år 1975 till lastfaktor 0,75
år 2004 enligt SCB. Anm. Lastfaktor 0 innebär ingen nyttolast.
Ett utnyttjande som ger mindre klimatpåverkan men naturligtvis ökad påverkan på vägarna eftersom
medeltransportängden också har ökat. Från 44,7 km år 1975 till 122,4 km år 2004.
Förändringarna har också medfört att de bundna lagrens utmattning fått ett förändrat mönster (från
bottom-up till top-down cracking) och att plastiska deformationer i de bundna lagren blivit vanligare,
vilket kräver nya utmaningar för forskare, materialleverantörer, väghållare och entreprenörer.
Bärighet, deflektioner och rullmotstånd
I begreppet bärighet ingår den trafikerade konstruktionens hållfasthet, dvs. för vilka fordon den är
bärig. I bärighetsbegreppet ingår också för hur lång tid konstruktionen skall tåla den avsedda
trafiken.
Bärighet Högsta last, enstaka eller ackumulerad, som kan
accepteras med hänsyn till uppkomst av sprickor
eller deformationer.
Det är viktigt för livslängden, när och under vilka omständigheter, överfarterna inträffar. Ett enda
alltför tungt fordon kan under tjällossningen orsaka stora skador på en svag väg.
Verifiering av bärighet baserat på fallviktsmätning kan ske genom beräkning av horisontell
dragtöjning underkant beläggning och vertikal trycktöjning på terrassytan, eller någon annan del av
konstruktionen.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 12

13. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Med fallvikt mäts nedböjningen av ytan och med analysverktyget Clevercalc beräknas den
horisontella dragtöjningen och den vertikala trycktöjningen i kritiska punkter.
Erforderlig påbyggnad för att klara en viss bestämd töjning kan beräknas med
dimensioneringsprogrammet Cleverdim.
När vägkonstruktionen utsätts för påkänningar från fordon eller från fallvikt uppkommer spänningar
(stress) och töjningar (strain) i vägkonstruktionen. Registreras hela förloppet vid på- och avlastning
kan den förlorade energin beräknas liksom den permanenta töjningen. Den permanenta töjningen
ger upphov till spår i konstruktionen, spår som växer i storlek för varje belastning. Källa: Fredrick
Lekarp och Anders Lenngren Svevia.
Nedanstående figur beskriver de principiella sambanden.
Figur 8. Samband mellan spänning och resilienta (återgående) och permanenta töjning samt förlorad
(dissipated) energi. (Bild från University of Christchurch).
När konstruktionen utsätts för upprepad last kan förloppet i obundna material beskrivas i fyra
kategorier:
0. Rent elastiskt: I detta tillstånd är den pålagda spänningen så liten att inget av elementen i
materialet uppnår brottvillkor. Alla deformationer återgår och materialet beter sig rent elastiskt.
1. Elastisk shakedown: Den pålagda upprepade spänningen är något lägre än den spänning som
krävs för att plastisk shakedown skall inträffa. Materialet beter sig plastiskt i ett begränsat antal
pålastningar. Det slutliga beteendet är emellertid rent elastiskt. Materialet sägs ha ”skakat ner” och
den maximala spänningsnivån när detta tillstånd uppnås kallas den ”elastiska shakedowngränsen”.
Initiell spårbildning inträffar i denna kategori.
2. Plastisk shakedown: Den pålagda upprepade spänningen är något lägre än den spänning som
krävs för att uppnå brott efter en ökande uppbyggnad av permanenta töjningar. Materialet uppnår
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 13

14. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
ett långsiktigt stabilt beteende. Alltså; ingen ytterligare ackumulering av permanenta töjningar sker.
När ett rent elastiskt beteende har uppnåtts sägs materialet ännu en gång ha ”skakat ner” och den
maximala spänningsnivån där detta tillstånd uppnås kallas för ”permanent shakedowngräns”.
3. Tillväxande brott: Den pålagda upprepade spänningen är så stor att spänningarna som läggs på
gör att materialet når och överskrider brottgränstillståndet. De permanenta deformationerna ökar
fort och brott uppstår efter en relativt kort stund.
Källa: Sabine Werkmeister 2003
På station 2 (1 North- och 1 Southbound i nedanstående figur) och station 3 (2A North- och
Southbound samt 2B North- och Southbound i nedanstående figur) har sambandet mellan olika
spänningsnivåer på terrassytan och spårutvecklingen beräknats efter urgävning och anläggning av ny
vägkonstruktion. Nedanstående figurer presenterades vid BCRA konferensen i Trondheim 1998 av
Anders Lenngren.
Tidig spårtillväxt varierar efter urgrävningar (se nedanstående figur).
Figur 9. Spårtillväxt efter utgrävning och anläggning av ny vägkonstruktion
Spänningen i undergrunden styr spårutvecklingen efter urgrävning och anläggning av ny
vägkonstruktion. (Dubbslitaget på denna väg uppgår till mindre än 0,1 mm per år).
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 14

15. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 10. Spänning (kPa) i undergrunden relativt spår (mm) på vägytan
Den förlorade energin enligt sambanden i figur 8 kan användas för att beräkna det rullmotstånd som
orsakas av vägkonstruktionens och undergrundens egenskaper. Ett rullmotstånd som blir större ju
tyngre lasten är.
Beroende av vägkonstruktion och undergrund påverkas rullmotståndet. Rullmotståndet i
nedanstående figur visar rullmotståndet vid olika laster beräknat baserat på fallviktsmätning och
kontinuerlig registrering av deflektionsförloppet, time-history 2009-06-04. Källa: Anders Lenngren
Svevia
Figur 11. Vägkonstruktionens bidrag till rullmotståndet (medelvärde) vid olika laster
I nedanstående figur framgår att rullmotståndet på kortare partier är mycket större på station 2
norrut och station 7 söderut. Förklaringarna till detta är vatten som strömmar in på finkornig jord och
vatten som hindras att fritt avvattnas genom sidotrumma. Mer detaljerade förklaringar ges när
stationerna behandlas station för station.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 15

16. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 12. Vägkonstruktionens bidrag till rullmotståndet (90-percentilen) vid olika laster
Station 1
Vägdelen vid station 1 byggdes 1984 och i riktning söderut installerades en djupdränering. Redan
1996 var skadorna (sprickor och krackeleringar) så omfattande att vägen behövde åtgärdas. På
traditionellt sätt gömdes krackeleringarna med en hyveljustering och en maskinavjämning.
Station 1 visar jämna och låga rullmotstånd i båda riktningarna vid mätningen 2009-06-04. Det
betyder emellertid inte att vägytan är fri och har varit fri från skador, vilket framgår av nedanstående
bilder.
Bild 1-1 och 1-2 Genomstansningar beroende av en felaktig uppbyggnad av överbyggnaden.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 16

17. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Bild 1-3. Visar den felaktiga uppbyggnaden av överbyggnaden med stora stenar och finare material
som kan ge upphov till genomstansning på vägytan.
Provtagning med ”Underlättaren” och genomgrävning av konstruktionen gav ingen entydig bild av
konstruktionen. Snarare visade provtagningen på stora variationer i uppbyggnad vilket gett upphov
till varierande grad av olika skador, sprickor, krackeleringar och genomstansningar.
Bild 1-4 och 1-5 . Sprickor i hjulspåren 1996 gömdes av en hyveljustering senare samma år.
En maskinavjämning hösten 1996 och en ytbehandling sommaren 1997 fördröjde tiden innan
sprickorna åter var uppe på vägytan med 5 á 6 år. Men 2003 var det dags för en ny justering.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 17

18. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Bild 1-6 och 1-7. Sprickor i hjulspåren och maskinavjämning 2003 döljer sprickorna tillfälligt.
Maskinavjämningen fick göras om redan hösten 2008 för att sprickorna åter skulle döljas, men
eftersom det inte löser orsaken till problemet så är åtgärderna bara tillfälliga.
Bild 1-8 och 1-9. Maskinavjämning hösten 2008
Asfalttjockleken vid byggtillfället 1984 var 8 cm bestående av 110 AG 32 som bundet bärlager och 60
HAB12T som slitlager. Se nedanstående bild.
Bild 1-10. Den ursprungliga asfalttjockleken station 1.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 18

19. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Den maximala stenstorleken till det bundna bärlagret var för stor för att medge bra packning och för
att undvika separationer. Det hårda bindemedlet till slitlagret medverkade till uppkomsten av
sprickor med hänsyn till det tunna och dåliga bundna bärlagret på ett obundet bärlager med för stort
innehåll av finmaterial.
Analyser av beläggningsprover utfördes på ett laboratorium i Örebro. Variationerna i
asfaltbeläggningens hållfasthet, flexibilitet och styvhet visade sig vara omfattande. Många borrkärnor
var i dålig kondition och kunde inte analyseras. Resultaten genom pulserande pressdragprov
uppvisade påtagliga variationer. Styvhetsmodulerna varierade mellan 2000-4000 MPa inom några
decimeter. Se nedanstående bild.
Bild 1-11. Borrkärnor togs upp i varje kvadrant
Vid mätning med georadar uppmättes 1995-06 tjocklekar längs station 1 enligt nedanstående figur.
Tjocklekarna verifierades 1996-05 med provtagning.
Figur 1-1. Asfalttjocklek mätt med georadar längs station 1 1995-06
Den ursprungliga asfalttjockleken var 8 cm, vilket enligt ATB VÄG och PMS Objekt var 4 cm för lite.
Den totala beläggningstjockleken skulle varit 12 cm och det var också den tjocklek som användes
redan 1967 vid bygggande av station 6 och 7.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 19

20. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Deflektionerna har bara marginellt påverkats av de begränsade åtgärderna. Mellan sektion 590 och
sektion 610 är deflektionerna större i undergrunden och i vägkonstruktionen. Se nedanstående figur.
Figur 1-2. Deflektioner längs station 1 norrut 1995-06-07, 1996-09-20 och 2009-06-04
Även i riktning söderut är deflektionerna större mellan sektion 610 och sektion 590 i undergrunden
och i överbyggnaden. Se nedanstående figur.
Figur 1-3. Deflektioner längs station 1 söderut 1995-06-07, 1996-09-20 och 2009-06-04
Deflektionerna vid sektion 590 och 610 visar att det fanns fruset vatten i undergrunden 940407.
Sektion 590 och 610 ligger norr om den punkt där djupdräneringen börjar söderut.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 20

21. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 1-4 och 1-5. Deformationer och andra bärighetsegenskaper när konstruktion och undergrund är
ofrusen, frusen och delvis tinad (930803, 940407 och 940527), sektion 590 och 610 norrut.
Förklaringar till skador och konsekvenser
Förklaring till skadorna är underdimensionering, avvikande uppbyggnad av överbyggnaden, bristfällig
kvalité och dåligt utförande. Undermåligt förstärkningslager, vattenkänsligt grusbärlager, för tunn
beläggning, tunt separationskänsligt bundet bärlager, tunt hårt slitlager. Den felaktiga
överbyggnaden har gett upphov till genomstansningar (bild 1-1 och 1-2). Det obundna bärlagret
består av ett material som är hårt som cement när det är torrt men som blir smetigt när det är blött,
vilket ökar påfrestningen på beläggningen när den utsätts för upprepad belastning. Se nedanstående
bild.
De ekonomiska konsekvenserna av underdimensionering, felaktig uppbyggnad och felaktigt
utförande är betydande.
Bild 1-12. Det hårda grusbärlagret (se kornkurva i figur 2).
Av nedanstående Time-history figurer framgår deformationerna vid på- och avlastning på olika djup.
Lasten i nedanstående figurer varierar mellan 50 kN (10-tons axellast) och 70 kN (14-tons axellast).
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 21

22. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 1-6. Time-history station 1norrut, sektion 330, last 50,7 kN
Nnnnnnnn……
Figur 1-7. Time-history station 1 norrut, sektion 330, last 50,7 kN
Skillnaden mellan figur 17 och 18 ………………………………………….
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 22

23. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 1-8. Time-history station 1 söderut, sektion 610, last 50 kN
Nnnnnnn………
Figur 1-9. Time-history station 1 söderut, sektion 410, last 49,9 kN
mmmmmmmmm………
Större förluster nära genomstansning åt båda hållen.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 23

24. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Station 2
Vägdelen vid station 2 byggdes 1957 och har under årens lopp justeras otaliga gånger på grund av
ojämnheter orsakade av dålig bärighet och ojämna tjällyft (se nedanstående bilder).
Station 2 visar höga rullmotstånd med stora variationer särskilt i norrgående riktning beroende på
varierande undergrund från normalmorän till lera.
Bild 2-1 och 2-2. Ojämnt tjällyft och justering av ojämnheter 1994
Bild 2-3. Beläggningstjockleken vid urgrävningens slut norrut.
Urgrävning av de ojämna tjällyften utfördes 1995 och djupdränering utfördes norr om station 2.
Tyvärr leddes vattnet från djupdräneringen in på terrassytan där urgrävning och isolering utförts.
Att deflektionerna ökade vid sektion 970 (figur 2-1) efter urgrävningen beror på vattnet från
djupdräneringen och dålig undergrund. Se nedanstående bilder.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 24

25. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Bild 2-4 och 2-5. Vatten från djupdränering utmynnar direkt i vägdiket och ger upphov till djupt spår
Det djupa spåret sammanfaller med det parti där deflektionerna är som störst (se figur 2-1) vilket
beror av dålig undergrund och tillförsel av vatten från djupdränering. Relation med spårtillväxt?
Urgrävning och isolering utfördes mellan sektion 890 och sektion 930. Urgrävningsdjupet 0,7 meter
baserades på det krav som gäller för hur nära tjälisolering får ligga vägytan (0,5 m)för att inte riskera
frosthalka. Urgrävning till samma djup fortsatte norrifrån mellan sektion 890 och sektion 830 trots
att undergrunden bestående av lera skulle krävt mycket större urgrävningsdjup. Enligt dåvarande
regelverk ATB VÄG och beräknat tjäldjup borde utskiftningsdjupet varit 1,3 meter.
Generella urgrävningsdjup ger inte den funktion som eftersträvas, men ger högre kostnader än
riktade urgrävningar och optimala urgrävningsdjup.
Av nedanstående bilder framgår placeringen av tjälisoleringen och det påförda grusbärlagret som var
känsligt för permanenta deformationer.
Bild 2-6 och 2-7. På den vänstra bilden skymtar isoleringen fram och på den högra bilden det
deformationskänsliga grusbärlagret.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 25

26. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Det urgrävda området framgår av nedanstående bild.
Bild 2-8. Urgrävningen efter påförande av beläggning
Bild 2-9. Den tunga trafiken norrut är omfattande
Vid mätning med georadar uppmättes 1995-06 tjocklekar längs station 2 enligt nedanstående figur.
Tjocklekarna verifierades 1996-05 vid sektion 610, 660 och 765 med provtagning.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 26

27. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 2-1. Asfalttjocklek mätt med georadar längs station 2 1995-06
Asfaltlagertjocklekens variation överensstämmer bra med de slutsatser som kan dras av de
deflektioner som uppmätts.
De uppmätta deflektionerna varierar längs vägen vid olika mättillfällen beroende av förekommande
jordarter, aktuell fuktighet och temperatur. Se nedanstående figurer.
Av nedanstående figur framgår att deflektionerna mellan sektion 870 och 930 inte minskat trots den
urgrävning som utfördes 1995, snarare har den ökat. Det beror på att urgrävningsdjupet var för litet
mellan dessa sektioner, att vatten leddes in i konstruktionen från en djupdränering vid sektion 890
och att undergrunden bestod av lera mellan sektion 830 till 930.
Figur 2-2. Deflektioner längs station 2 norrut 1994-10-18, 1996-08-20 och 2009-06-04
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 27

28. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 2-3. Deflektioner längs station 2 norrut 1995-06-07, 1996-08-20 och 2009-06-04
Anm. Längdmätningen börjar vid närmaste knutpunkt söderifrån.
De största deflektionerna i undergrunden ligger 20 meter längre söderut i riktning söderut än i
riktning norrut 2009-06-04. Det kan förklaras med att vattnet sprids diagonalt från norr till söder med
inflödet från utloppet ur djupdräneringen.
1995 grävdes vägkonstruktionen ur ca 0,7 meter och ersattes med en ny mellan sektion 870-950.
Undergrunden består dels av lokala lerkappor och dels av normalblockig sandig moig morän.
Nedanstående figur visar deflektioner, surface curvature index (SCI), base damage index (BDI),
ground curvature index (GCI), töjning underkant bundet lager (Töj-1), elasticitetsmoduler för bundna
lager (E(1) MPa), obundna lager (E(2) MPa), undergrund (E(3) MPa)samt temperatur i luft och mark
vid mättillfället.
Figur 2-4. Deformationer och andra bärighetsegenskaper när konstruktion och undergrund är
ofrusen, frusen och delvis tinad (930803, 940407 och 940527), sektion 610 norrut.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 28

29. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Att deflektionen är mindre 940407 beror på att vatten i konstruktionen frusit till is och ännu inte
tinat från tjälat tillstånd. Att deflektionen är väsentligt större 940527 relativt 930803 indikerar vatten
i undergrund och vägkonstruktion.
Förklaringar till skador och konsekvenser
Förklaring till skadorna är varierande undergrund, generellt urgrävningsdjup och
deformationskänsligt grusbärlager. Vatten som från djupdränering leds in på terrass och i
överbyggnad. De ekonomiska konsekvenserna av felaktigt utförande är betydande.
Av nedanstående Time-history figurer framgår deformationerna vid på- och avlastning på olika djup.
Lasten i nedanstående figurer varierar mellan 50 kN (10-tons axellast) och 70 kN (14-tons axellast).
Figur 2-5. Time-history station 2 norrut, sektion 630, last 50,1 kN
mmmmmmm……..
Figur 2-6. Time-history station 2 norrut, sektion 670, last 49,6 kN
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 29

30. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
mmmmmmm……
Figur 2-7. Time-history station 2 norrut, sektion 890, last 67,4 kN
mmmmm……..
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 30

31. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Station 3
Station 3 byggdes 1961 längs Svärdsjöåsen som i huvudsak består av grus och sand med inslag av silt
s.k siltkappa mellan kärnan av grus och ytterhöljet av sand och sandigt grus. Den bundna
beläggningen utfördes med 80 mm massabunden makadam och ett slitlager av YTB. Justering och ny
ytbehandlig utfördes 1973. Se nedanstående bild.
Bild 3-1. Borrkärna bestående av stenar från makadamen, massabindningen, justering och
ytbehandling.
Från 1973 till 1992 utfördes inga underhållsåtgärder. I början av december 1992 hade konstruktionen
frusit till en halv meters djup när temperaturen plötsligt steg till +20◦C, en temperatur som höll i sig
under tre dygn. Det resulterade i att konstruktionen tinade någon decimeter vilket fick till
konsekvens att den silt som fanns i konstruktionen tinade och blev vattenmättad på fruset underlag
med förödande effekt 1992-12-06. Se nedanstående bild.
Bild 3-2. Skadan som uppstod 921206.
Siltkappan i skärningen syns på bild 3-2 som ett ”streck” från mitten av bilden från diket och parallellt
med överytan i bildens övre vänstra del. Den byggmetod som tillämpades var att med bandtraktor
skjuta massorna från skärning till bank när transportavståndet understeg 100-300 meter. En bra
metod men som i detta fall innebar att silt fastnade på schaktbladet och när traktorn nått
ändpunkten för varje utskjut skakade föraren rent bladet från den silt som fastnat på bladet. Det
medförde att tjocka siltlager byggdes upp i början av banken.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 31

32. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Efter meningslösa men kostsamma reparationer från 1992 till 1995 grävdes skadan ur. Tyvärr så
utfördes en generell urgrävning av 0,5 meter både där överbyggnaden bestod av grus och där den
bestod av silt. Se nedanstående bilder.
Bild 3-3. Meningslösa reparationer t o m 1994-05-27
Bild 3-4. Urgrävning 1995 i södra delen av station 3. Bilden tagen 1996.
Eftersom silten enbart fanns på höger sida vid utgången av skärningen är urgrävningen på vänster
sida helt onödig liksom på höger sida inne i skärningen. Däremot skulle silten ha grävts ur helt och
hållet på höger sida vid utgången ur skärningen och ut på banken.
Urgrävningen 1995 slutade vid sektion 1520 vilket var 20 meter för tidigt enligt fallviktsmätningarna
1993, 1994, 1995 och 2009. Av nedanstående bild framgår att mindre underhållsåtgärder utförts och
att en större underhållsåtgärd planerades redan 2003.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 32

33. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Bild 3-5. Bilden visar skadan vid station 3, sektion 1530 år 2003. En skada som regelbundet
återkommit under 49 år (från 1961 till 2010).
I riktning söderut utfördes en urgrävning och isolering av hela vägbredden trots att uppfrysningen var
lokaliserad till parkeringsplatsen nära körbanan. Det som behövts hade varit en högst två meter bred
urgrävning av parkeringsplatsen närmast körbanan.
Bild 3-7. Urgrävning av grusöverbyggnad mellan sektion 1680 och 1740 som kan ifrågasättas?
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 33

34. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Bild 3-8 och 3-9. Onödig? isolering av körbanan mellan sektion 1740 och 1680.
Vid sektion 1430 finns silt i överbyggnaden som orsakat såväl tjälsprickor som spår, ojämnhet och
stora deflektioner som försämrar hållbarhet och funktion. En begränsad urgrävning av en kort sträcka
på någon meters bredd hade varit tillräckligt för att eliminera problemet.
Bild 3-10. Tjälspricka vid räckesände
Av nedanstående figur framgår att den urgrävning som utfördes 1995 vid station 3 inte gav det
resultat som borde kunnat förväntas. Det beror kanske på att förutsättningarna och behovet inte
beaktades i tillräcklig omfattning.
Tjockleksmätning utfördes med georadar 1995-06. Se figur nedan.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 34

35. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Fig 3-1. Mätning av asfalttjocklek längs station 3 med georadar 1995-06.
Lagertjockleksmätningen och deflektionsmätningen korrelerar mycket bra speciellt vid sektion 1510 i
nordlig riktning. Se ovanstående och nedanstående figur,.
Figur 3-2. Deflektioner längs station 3 norrut 1995-06-07, 1996-09-20 och 2009-06-04.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 35

36. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 3-3. Deflektioner längs station 3 söderut 1995-06-07, 1996-09-20 och 2009-06-04.
Anm. Längdmätning från närmaste knutpunkt söderifrån.
1995 grävdes vägkonstruktionen (ca 50 cm) bort på två ställen och ersattes med ny vägkonstruktion
från sektion 1460 till sektion 1520 och från sektion 1680 till sektion 1740. Längs den senare sektionen
utfördes också isolering på undergrunden av grus.
De största deflektionerna återfinns där urgrävning ägde rum 1995 beroende av otillräcklig urgrävning
av silt vid sektion 1510 och isolering på grus längs sektion 1680-1740. Den urgrävning som utfördes
mellan sektion 1430-1490 synes vara helt onödig. Däremot skulle urgrävningen gjorts djupare mellan
sektion 1500 och 1520 samt förlängts till sektion 1540. Urgrävning och isolering mellan sektion1680
och 1740 i nordlig riktning var helt onödig och snarast kontraproduktiv.
Generella urgrävningsdjup och tjälisolering på grus ger inte den funktion som eftersträvas, men ger
högre kostnader än riktade urgrävningar och optimala urgrävningsdjup.
Figur 3-4. Deformationer och andra bärighetsegenskaper när konstruktion och undergrund är
ofrusen, frusen och delvis tinad (930803, 940407 och 940527), sektion 1490 norrut.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 36

37. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Fallviktsmätningen vid sektion 1490 indikerar en mycket bra konstruktion utan vatten vare sig på
terrassyta eller i vägkonstruktion. Urgrävningen 1995 var helt onödig mellan sektion 1460 och 1500.
Vid sektion 1510 indikerade fallviktsmätningar 1994 finkornig jord i hela överbyggnaden.
Figur 3-5. Deformationer och andra bärighetsegenskaper när konstruktion och undergrund är
ofrusen, frusen och delvis tinad (930803, 940407 och 940527), sektion 1510 norrut.
Fallviktsmätningen vid sektion 1530 indikerar en sämre konstruktion med finkornig jord och vatten
på terrassyta och i vägkonstruktion (beror av byggfel vid den ursprungliga byggtidpunkten 1961).
Figur 3-6. Deformationer och andra bärighetsegenskaper när konstruktion och undergrund är
ofrusen, frusen och delvis tinad (930803, 940407 och 940527), sektion 1530 norrut.
Onödig urgrävning och dålig packning av ny överbyggnad 1995 gav upphov till spår som vattenfylls
vid regn. Vilket förutom sämre trafiksäkerhet ger sämre hållbarhet. Se 2B Northbound i figur 9 och
spår på nedanstående bild från 2009.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 37

38. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Bild 3-10. Dålig packning av överbyggnad ger upphov till spår.
Av nedanstående Time-history figurer framgår deformationerna vid på- och avlastning på olika djup.
Lasten i nedanstående figurer varierar mellan 50 kN (10-tons axellast) och 70 kN (14-tons axellast).
Figur 3-7. Time-history station 3 sektion 1510 norrut, last 49,4 kN
Vid urgrävning ……
Figur 3-8. Time-history station 3 sektion 1730 norrut, last 49,1 kN
Nnnn……..
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 38

39. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 3-9. Time-history station 3 sektion 1730 söderut, last 49,6 kN
mmmm……
Figur 3-10. Time-history station 3 sektion 1490 söderut, last 69 kN
..mm,,,
Figur 3-11. Time-history station 3 sektion 1430 söderut, last 49,4 kN
mmmm…..
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 39

40. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Station 4
Station 4 byggdes 1961. Sträckningen genom samhället Borgärdet och norr därom hade föregåtts av
en livlig diskussion bland medborgarna. Ett huvudförslag väster om samhället kom att ersättas av ett
alternativ i huvudsaklig samma sträckning som den gamla vägen. I Svärdsjö Posten nr 29 1957 ansåg
redaktionen att om alternativet genomfördes med de olägenheter som det medförde ”fotgängarna
bör få promenera på trottoarer, utan risk att bli påkörda av den framrusande trafiken”.
De trottoarer som anlades längs station 4 kom så småningom att rivas upp eftersom tjällyft och dålig
bärighet innebar att trottoarerna deformerades och kantstenarna lutade åt alla håll. Undergrunden
längs större delen av station bestod silt (gammal sjöbotten) och överbyggnaden av ett undre
förstärkningslager av sand och ett övre av grus och en 12 cm tjock beläggning bestående av 10 cm
indränkt makadam och 2 cm öppen asfaltbetong (40 Abö8) som justerades och ytbehandlades 1971.
Bild 4-1 och 4-2. Övre förstärkningslager och beläggning 1993 på station 4
På nedanstående bilder syns den obelagda vägrenen som 1961 var försedda med trottoarer. Av
bilden framgår de spår och sprickor som är frekventa på den första delen av station 4 och de djupa
spåren som vattenfylls vid snösmältning och nederbörd.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 40

41. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Bild 4-3 och 4-4 Översikt av station 4 1993
Urgrävning och dikning utfördes på den sydliga delen av station 4 utfördes 1995. Utspetsningen
utfördes felaktigt (för kort sträcka) vilket gav ett gupp vid utspetsningens slut redan vårvintern 1996.
Se nedanstående bilder.
Bild 4-5 och 4-6. Urgävning och dikning 1995 och uppfrysning 1996 vid utspetsningens slut.
Området ligger strax söder om det område som mättes med fallvikt. Fallviktsmätningen börjar strax
söder om övergångsstället.
Bild 4-7. De vattenfyllda spåren 1995
Justering har utförts flera gånger efter 1997 när den senaste ytbehandlingen utfördes av partiet som
syns före hastighetsskyltarna i ovanstående bild.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 41

42. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Våren 2000 översvämmades hela området vid det årets stora vårflod vars effekter höll i sig över hela
sommaren. Se nedanstående bild.
Bild 4-8. Översvämmat område 2007-07-27
De lutande belysningsstolparna på nedanstående bild indikerar vilket område som har dålig bärighet
och stabilitet. Station 4 börjar vid sektion 550, som är märkt på vägrenen.
Bild 4-9. Station 4 2005
Av nedanstående bild från våren 2010 framgår vilka områden som justerats mellan 1997 till 2010.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 42

43. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Bild 4-10. Bilden tagen från söder station 4 som börjar vid övergångsstället vid sektion 550.
Beläggningstjockleken 1995-06 framgår av nedanstående figur. Mätningskonsulten har klassat
pålitligheten som sämre. Variationen i tjocklek längs sträckan överensstämmer med dock med
läget på underhållsåtgärderna även efter 1995-06.
Figur 4-1. Mätning av asfalttjocklek längs station 5 med georadar 1995-06.
Deflektionerna längs station 4 norrut och söderut vid olika tidpunkter framgår av nedanstående
figurer.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 43

44. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 4-2. Deflektioner längs station 4 norrut 1995-06-07, 1996-09-20 och 2009-06-04.
Längs avsnittet sektion 720 till sektion 950 norrut räckte det med dikning och ny beläggning för att
lyfta bärighetsnivån stadigvarande. Däremot räckte det inte från sektion 550 till sektion 710. Dålig
undergrund och tillförsel av vatten som inte kan ledas bort är huvudorsaker.
Figur 4-3. Deflektioner längs station 4 söderut 1995-06-07, 1996-09-20 och 2009-06-04.
Även i södergående riktning lyftes bärighetsnivån något av de åtgärder som utfördes sommaren
1996. Variationen i bärighet åtgärdades inte med de generella åtgärder som vidtogs.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 44

45. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 4-4. Deformationer och andra bärighetsegenskaper när konstruktion och undergrund är
ofrusen, frusen och delvis tinad (930803, 940407 och 940527), sektion 870 norrut.
Av ovanstående figur kan utläsas att det fanns fruset vatten i undergrunden 940407.
Figur 4-5. Deformationer och andra bärighetsegenskaper när konstruktion och undergrund är
ofrusen, frusen och delvis tinad (930803, 940407 och 940527), sektion 710 söderut.
Av ovanstående och nedanstående figur kan utläsas att det fanns fruset vatten i såväl undergrund
som överbyggnad 940407 och att en marginell bärighetstillväxt sker under sommaren.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 45

46. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 4-6. Deformationer och andra bärighetsegenskaper när konstruktion och undergrund är
ofrusen, frusen och delvis tinad (930803, 940407 och 940527), sektion 690 söderut. Skillnaden
mellan spåren beror på att trafiken inte packat det uppmjukade materialet i samma utsträckning som
i spåren.
m……
Figur 4-7. Deformationer och andra bärighetsegenskaper när konstruktion och undergrund är
ofrusen, frusen och delvis tinad (930803, 940407 och 940527), sektion 670 söderut.
Av ovanstående figur kan utläsas att efterpackningen av trafiken är större i spåret än bredvid spåret
efter att packningshistoriken i överbyggnaden förstörts av tjäle och vatten.
Av nedanstående Time-history figurer framgår deformationerna vid på och avlastning på olika djup.
Lasten i nedanstående figurer varierar mellan 50 kN (10-tons axellast) och 70 kN (14-tons axellast).
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 46

47. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 4-8. Time-history station 4, sektion 550 norrut och last 69 kN
m……………………….
Figur 4-9. Time-history station 4, sektion 630 norrut och last 49,2 kN
mmmm…….
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 47

48. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 4-10. Time-history station 4, sektion 670 norrut och last 68,2 kN
m………
Figur 4-11. Time-history station 4, sektion 750 norrut och last 69,3 kN
mmm……
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 48

49. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 4-12. Time-history station 4, sektion 790 norrut och last 49,3 kN
mmmm…..
Figur 4-13. Time-history station 4, sektion 890 norrut och last 49,4 kN
mm……
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 49

50. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 4-14. Time-history station 4, sektion 930 norrut och last 68,9 kN
mmmmm…..
Figur 4-15. Time-history station 4, sektion 890 söderut och last 49 kN
MMMM……
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 50

51. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 4-16. Time-history station 4, sektion 790 söderut och last 69 kN
n……
Figur 4-17. Time-history station 4, sektion 670 söderut och last 49,3 kN
mmmm..
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 51

52. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 4-18. Time-history station 4, sektion 550 söderut och last 49,4 kN
mmmm…
Figur 4-19. Time-history, station 4 sektion 550 söderut, last 68,8 kN
Nnnn…..
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 52

53. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Station 6
Station 6 byggdes 1967 i utkanten av Svärdsjöåsen vid Kårtäkt. Underlaget till överbyggnaden är
finsand och i åsen fanns också en siltkappa som gav samma resultat som på station 3. Silt ansamlades
vid början av banken söderut.
Bild 6-1. Vid sektion 140 söderut består överbyggnaden av 80 cm silt och därunder grus.
Bild 6-2. Före och efter sektion 140 hade justeringar med 20 cm asfalt av varierande kvalité utförts
mellan 1967 och 1993.
Vartefter tiden gick genomfördes åtskilliga justeringar och så småningom visste man inte var och
varför justeringarna genomfördes. Se nedanstående bild från 1995-06.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 53

54. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Bild 6-3. Justerat från sektion 150 till sektion 100 1994.
Bild 6-4. Urgrävning av hela överbyggnaden från sektion 135 till sektion 85.
Genom att inte undersöka var problemet finns utan bara förlita sig på att tidigare justeringar utförts
på rätt ställe grävde man ur överbyggnaden där det inte fanns några problem men lyckades missa
stället där problemen fanns.
Redan 2003 var skadan åter färdig att repareras. Se nedanstående bild.
Bild 6-5. Reparation av skadan 2003-08 vid sektion 140.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 54

55. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Bilderna ovan visar att en felaktig åtgärd kan kosta 200 kkr utan att ge det allra minsta positiva
resultat när 10 kkr på rätt ställe med rätt metod hade löst problemet.
Asfalttjockleken mätt med georadar 1995-06 från sektion 208 till sektion 465 visas i nedanstående
figur.
Figur 6-1. Mätning av asfalttjocklek längs station 6 med georadar 1995-06
Figur 6-2. Deflektioner station 6 norrut 1995, 1996 och 2009
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 55

56. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 6-3. Deflektioner station 6 söderut 1995, 1996 och 2009
Av nedanstående figur framgår att silten i hålet (bild 6-1) fryser under vintern och när det frusna
vattnet tinar så orsakar trafiken sättning och ojämnhet (bild 6-2, 6-3 och 6-5).
Figur 6-4. Deformationer och andra bärighetsegenskaper när konstruktion och undergrund är
ofrusen, frusen och delvis tinad (930803, 940407 och 940527), sektion 150 söderut.
Tio meter närmare korsningen började urgrävningen, men där var det inga problem. Det framgår
också av deformationerna i nedanstående figur och av figur 6-3 ovan .
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 56

57. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 6-5. Deformationer och andra bärighetsegenskaper när konstruktion och undergrund är
ofrusen, frusen och delvis tinad (930803, 940407 och 940527), sektion 140 söderut.
Av nedanstående Time-history figurer framgår deformationerna vid på- och avlastning på olika djup.
Lasten i nedanstående figurer varierar mellan 50 kN (10-tons axellast) och 70 kN (14-tons axellast).
Figur 6-5. Time-history, station 6 sektion 230 norrut, last 68,7 kN
mmmmm….
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 57

58. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 6-6. Time-history, station 6 sektion 330 norrut, last 49,3 kN
mmmmm……
Figur 6-7. Time-history, station 6 sektion 390 norrut, last 49,1 kN
mmmm…
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 58

59. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 6-8. Time-history, station 6 sektion 390 norrut, last 68,6 kN
mmm….
Figur 6-9. Time-history, station 6 sektion 390 söderut, last 50,2 kN
mmmm……
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 59

60. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 6-10. Time-history, station 6 sektion 390 söderut, last 69,3 kN
mmmmm…..
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 60

61. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Station 7
Silt är en vanlig jord längs vägen. Längs station 7, som ligger i grund skärning, består undergrunden av
silt (se figur 3). Den sidolutande terrängen tillför vatten till terrassytan speciellt under våren och
försommaren. I riktning mot Falun stoppas vattenavledningen från terrassytan och diket av en infart.
Bild 7-1. Station 7 norrut
Av nedanstående bilder framgår att sidotrumman genom infarten låg högre än diket vilket innebär
att vatten ansamlas norr om infarten.
Bild 7-1 och 7-2 visar hur vatten i diket stoppas upp vid sidotrumman (sektion 425) 1993-05-28. De
vita linjerna är målade för att sprickor lättare skall observeras.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 61

62. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Bild 7-3. Sidotrumman ersattes 1995 med en ny av annat material.
Läggningsdjupet förbättrade inte avvattningssituationen utan vatten fortsätter att dämmas upp norr
infarten och lägger terrassytan under vatten under vår och försommar.
Sommaren 1996 utfördes först en hyveljustering och sedan en maskinavjämning.
Bild 7-4. Hyveljustering och maskinavjämning station 7 sommaren 1996.
Av nedanstående bild från våren 2003 är det mycket tydligt hur det uppdämda vattnet mot infarten
och sidotrumman påverkar vägkonstruktionen.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 62

63. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Bild 7-5. Station 7 söderut före infart 2003-03-19
Den underhållsmetod som tyvärr är vanligast är att utjämna ojämnheter och täcka sprickor med
asfalt. Totalt har 15-20 cm asfalt påförts längs en sträcka av 60 meter under 40 år.
Bild 7-6. Den senaste justeringen med asfalt utfördes 2008-10.
Kostnaden för justering med asfalt under årens lopp kan beräknas till minst 50 kkr. Fördjupning av
dike, läggning av trumma med diametern 500 mm med läggningsdjupet 300 mm under terrassytan
kan bedömas ha kostat 10 kkr. Till det skall läggas att rullmotståndet, huvudsakligen beroende av
undergrunden, blir 40 % större längs den asfaltjusterade riktningen. En bättre hållbarhet och en
bättre funktion till lägre kostnad.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 63

64. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 7-1. Mätning av asfalttjocklek längs station 7 med georadar 1995-06
Deflektionsmätningar bekräftar resultat från vägytemätningar och okulära observationer.
Deflektionsmätningar station 7 norrut framgår av nedanstående figur.
Figur 7-2. Deflektioner längs station 7 norrut 1995-06-07, 1996-09-20 och 2009-06-04
Skillnaden mellan deflektionerna 19950607 och 19960920 beror dels på att terrassytan är torrare på
hösten än på våren. Dessutom påverkar naturligtvis det påförda lagret av asfalt sommaren 1996.
Sommaren 1997 utfördes en ytbehandling. Deflektionerna 2009 har inte förändrats mycket på
tretton år i riktning norrut.
Däremot har deflektionerna ökat i riktning söderut. Av nedanstående figur framgår en betydande
ökning av deflektionerna från 90 meter före infarten trots återkommande påbyggnad med asfalt.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 64

65. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Påbyggnad med asfalt istället för att åtgärda diken och trummor är en kortsiktig åtgärd utan
lönsamhet. Se nedanstående figur.
Figur 7-3. Deflektioner längs station 7 söderut 1995-06-07, 1996-09-20 och 2009-06-04
mmmm……..
Figur 7-4. Deformationer och andra bärighetsegenskaper när konstruktion och undergrund är
ofrusen, frusen och delvis tinad (930803, 940407 och 940527), sektion 410 norrut.
mmmmm……….
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 65

66. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 7-5. Deformationer och andra bärighetsegenskaper när konstruktion och undergrund är
ofrusen, frusen och delvis tinad (930803, 940407 och 940527), sektion 445 söderut.
mmmmmm……..
Av nedanstående Time-history figurer framgår deformationerna vid på- och avlastning på olika djup.
Lasten i nedanstående figurer varierar mellan 50 kN (10-tons axellast) och 70 kN (14-tons axellast).
Det framgår också att rullmotståndet (Nm) är >40% större i sydlig riktning än i nordlig riktning vid last
ca 50 kN och >45% större vid last ca 70 kN baserat på mätning 2009-06-04 vid sektion 450.
Figur 7-. Time-history station 7n, sektion 450, last 50,1 kN
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 66

67. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 7-. Time-history station 7n, sektion 450, last 69,3 kN
Figur 7-. Time-history station 7s, sektion 450, last 48,5 kN
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 67

68. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Figur 7-. Time-history station 7s, sektion 450, last 68 kN
Vägytans förändring av trafik och klimat
I nedanstående tabell framgår spår- och ojämnhetsutvecklingen från 1997 till 2010.
Tabell 1 . Utveckling spår och IRI 1997-2010
Säsong Egenskap Spår mm IRI mm/m
Falun-
Svärdsjö
Svärdsjö-
Falun
Falun-
Svärdsjö
Svärdjö-
Falun
Från vår till
sommar
medel -0,1 0,1 0,3 0,3
95 % 0,1 0,7 1 1
Från sommar till
vår
medel 0,6 0,5 -0,3 -0,3
95 % 1,1 0,8 -0,8 -0,9
Anm. Hänsyn har tagits till åtgärder som utförts 1997-2010. Mer än 90 % av spårbildningen har skett
under sommarhalvåret enligt specialmätningar 1996 och 1997 och 80 % av ojämnheterna har gått
tillbaka under sommaren. 20 % av ojämnheterna har blivit kvarstående.
Av nedanstående tabell framgår att spår och ojämnhetsutvecklingen avtagit efter de åtgärder som
utfördes 1997.
Tabell 2 . Utveckling spår och IRI före åtgärd 1996 resp. efter åtgärd 1997
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 68

69. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Före/efter Egenskap mm per år (spår) mm/m per år (IRI)
Falun-
Svärdsjö
Svärdsjö-
Falun
Falun-
Svärdsjö
Svärdjö-
Falun
Före åtgärd 1996 (medel
16,5 år)
medel 0,56 0,55 0,14 0,15
95 % 0,92 0,96 0,28 0,30
Efter åtgärd 1997 (medel
13 år)
medel 0,41 0,47 0,17 0,09
95 % 0,67 0,85 0,34 0,22
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 69

70. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Sammanfattning
Väg W850 Falun-Svärdsjö, en sekundär länsväg med en trafik på 4600-2650, har på landsvägsdelen
följts upp med vägytemätare, fallvikt, snabb bärighetsmätare, provtagning med mera avseende
nedbrytning under snart 20 års tid. Vägens trafik och lokalitet gör att den representerar en svensk
”medelväg”.
Det omfattande materialet har dock inte styrt underhållet på vägen utan har använts som underlag
till ett antal forskningsrapporter, bland annat flera examensarbeten samt bidrag till BCRA (Int.
Conference on Bearing Capacity of Roads and Airfields).
Följande slutsatser kan dras efter analys av utförda mätningar:
 Högtrafikerade och rejält byggda vägar bryts ned i första hand av trafiken. Otrafikerade klent
byggda vägar bryts ned av klimatet. ”Medelvägens” konstruktion bryts i första hand ned av
klimatet och miljön.
 Medelvägens nedbrytning sker fortare på tjälfarliga undergrunder än på mindre tjälfarliga,
trots hänsyn till detta vid projektering.
 Köldmängd, tjällossning, snabba temperaturförändringar och vattenförhållanden initierar
och påskyndar nedbrytningsprocessen i vägkonstruktionen.
 Ökad beläggningstjocklek minskar nedbrytningen orsakad av den tunga trafiken.
 Urgrävningar har, i likhet med nybyggen, en relativt stor spårtillväxt under den första tiden.
Den första spårtillväxten varierar kraftigt, men den fortvarande tillväxten är ungefär lika
(cirka 0,8 mm per år).
 Tjällyft kan minska spårtillväxten tillfälligt, men den högre initiella varianten slår igenom
under följande sommarperiod.
 Bristande och/eller felaktigt utfört underhåll påskyndar nedbrytning av vägkonstruktion samt
spår- och ojämnhetsutveckling.
 Rullmotståndet tycks starkt påverkas av förekomsten av vatten på denna typ av väg.
 Det finns ingen proportionalitet mellan last och rullmotstånd. Detta beror på att oelastiska
deformationer ökar med djupet. Vid lägre laster påverkas inte de djupare lagren alls, vilket
gör att rullmotståndet blir mycket litet från vägen från t ex personbilar.
 En trend är att rullmotståndet minskar med tiden. Hårdare bindemedel och trafikens
efterpackning är tänkbara orsaker till detta.
 I de fall rullmotståndet har ökat, så beror detta på ökat vatteninnehåll, eller att nya sprickor
har uppstått, vilket leder till en högre spänning och mer utrymme för deformation. När
permanent deformation förekommer ökar rullmotståndet.
Dessutom har det genom uppföljningsprojektet tydliggjorts att ofullständiga projekteringar och
bristfälliga uppföljningar före åtgärd inte gett den funktion som eftersträvats. Snarare har det lett till
högre kostnader utan att den eftersträvade funktionen uppnåtts.
Väg W850 Falun – Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19 Sida 70

71. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt
Övriga källor:
Lenngren C., Fredriksson R. 1998. Initial Rutting on Reconstructed Roads And How It Relates to FWD
Testing. Proceedings of Faith International Conference on the Bearing Capacity of Roads and
Airfields, Trondheim, Norway.
Lenngren C., Fredriksson R. 2002. Initial Rutting on Reconstructed Roads And How It Relates to FWD
Testing II. Proceedings of Sixth International Conference on the Bearing Capacity of Roads, Railways
and Airfields, Lisbon, Portugal.
Sammanställning av vägytemätningar 1992-2010 från VTI (Väg- och Transportforskningsinstitutet).
Sammanställning av deflektionsmätningar 1993-2009 från Vectura (fd Vägverket Konsult)
Uppgift från Hans Christoffersson Boliden Mineral beträffande malmtransporter Svärdsjö gruva-
Garpenberg 1994.
Rapport från Mellansvenska Handelskammaren 1985 beträffande godstransporter väg 850 Svärdsjö-
Falun.
Examensarbeten vid Högskolan Dalarna:
Magnus Gustavsson Roos, ”Livslängdsberäkningar hos vägkonstruktioner utgående från längsgående
oämnheter över olika våglängdsområden”. Studieobjekt väg 850 Falun-Svärdsjö 2002.
Muhidin Nur och Shahram Farzanehfar, ”Effekt av underhålls-/förstärkningsåtgärder på
vägkonstruktioners tillstånd”. Studieobjekt väg 850 Falun-Svärdsjö 1999.
Eva Hildingsson och Lars Arwidson, ”Förbättringsåtgärder genom återvinning”. Studieobjekt väg 850
Falun-Svärdsjö 1995.
Hamid Zarghampour, ”Förslag till förbättringsåtgärder”. Studieobjekt väg 850 Falun-Svärdsjö 1994.
Examensarbeten Kungl. Tekniska Högskolan:
Moussa Alioui ” Yttre faktorers påverkan på vägkonstruktioners nedbrytning. Studieobjekt väg 850
Falun-Svärdsjö” 1996.
Väg W850 Falun-Svärdsjö Sida 71