Panorama du transport ferroviaire au Japon - Relations institutionnelles France-Japon
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Diaporama de présentation du secteur ferroviaire au Japon Séminaire Business France Tokyo à destination de la délégation d'entreprises françaises pour le salon Mass Trans Innovation 2017 28 novembre 2017
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- 1. Panorama du transport ferroviaire au Japon Relations institutionnelles France-Japon Séminaire Mass Trans Innovation – 28 novembre 2017 Stéfan Le Dû – Conseiller Développement Durable Service Economique Régional – Pôle Développement Durable
- 2. 1. Panorama du transport ferroviaire au Japon
- 3. - 3 - Part du ferroviaire
- 4. - 4 - Une multitude de compagnies autour des 7 JR issues de l’ex-compagnie nationale • 6 compagnies régionales JR (transport passager longue distance) • 180 compagnies privées (« mintetsu »), dont Tokyo Metro • 14 compagnies publiques • 12 compagnies de fret (dont JR fret) • 28000 km de réseau dont 20000 possédé par les JR
- 5. - 5 - Croissance des activités non ferroviaires Source : MLIT
- 6. - 6 - Un marché globalement mature 1. Le Shinkansen
- 7. - 7 - Un marché globalement mature 2. Transport ferroviaire urbain • Principal mode de transport dans les 3 zones urbaines (Tokyo, Nagoya, Osaka) • Multitudes de compagnies, publiques et privées • Congestion sur certaines lignes → doublement des voies ; trains plus longs/larges • Vieillissement de la population : travail sur l’accessibilité des stations • Tourisme : signalétique multilingue, services (Wi-Fi…)
- 8. - 8 - Un marché globalement mature 3. Développement à l’export
- 9. - 9 - Tramway, BHNS, nouvelles mobilités • Politique Compact City : réorganisation urbaine des villes dont la population diminue • Besoin d’une offre de transport adaptée au vieillissement de la population • Villes de plus en plus intéressées par le tramway et le bus à haut niveau de service • Développement timide des nouvelles mobilités : vélopartage, autopartage, covoiturage…
- 10. 2. Relations institutionnelles France-Japon sur le transport urbain et ferroviaire
- 11. - 11 - Cadre institutionnel des relations 1. Coopération « Mobilité durable » • Ministères des transports français et japonais • Réunion tous les deux ans • Thèmes : • Technologies & innovation for sustainable transport and mobility policies • Urban mobility, urban logistics • Governance, regulation • Objectifs : • Contribuer à l’amélioration de nos politiques respectives en matière de mobilité, sous l’angle du développement durable • Faciliter les liens économiques et commerciaux
- 12. - 12 - Cadre institutionnel des relations 2. APE Europe/Japon • Accord de libre-échange économique (agroalimentaire, automobile, marchés publics…) • Accord de principe signé en juillet 2017 ; entrée en vigueur début 2019 • Volet marchés publics (notamment ferroviaires) : • Engagement du Japon à mettre en place un régime d’AO non discrimant pour les entreprises européennes, sur 48 villes de 300000 habitant • Retrait sous 1 an de la clause de sécurité opérationnelle du secteur ferroviaire • Nouvelles législations sur la publication électronique et centralisée des appels d’offres, la reconnaissance des certifications/tests européens, les standards environnementaux comme critère de sélection…
- 13. - 13 - Cadre institutionnel des relations 3. Coopération sur pays tiers • Le gouvernement japonais encourage les entreprises japonaises à s’exporter • Le MLIT encourage les entreprises japonaises des secteurs infrastructures et transports à s’exporter avec des partenaires, notamment français • Plusieurs expériences positives dans le ferroviaire, notamment par Thalès (avec MHI sur le métro de Dubaï ; avec MHI sur le métro de Doha ; projets en Asie…) • Plan franco-japonais pour le développement durable, la santé et la sécurité en Afrique (2015)
Notas del editor
- Historiquement dominant pour le trafic passager, le rail cède des parts à la route depuis les années 1950. En 1970, grâce au développement des autoroutes, la part de l’automobile dépasse celle du ferroviaire, qui s’établit depuis 1990 autour de 25-30%. Le train reste le mode de transport privilégié pour les distances de quelques centaines de kilomètres, beaucoup plus qu’en France. Seul 4% du transport domestique de marchandises se fait par le rail ; la route domine largement (60%), suivie du transport maritime (30%).
- Le transport ferroviaire est aujourd’hui opéré principalement par : les compagnies régionales issues de l’ancienne société nationale JNR (privatisée en 1987 en raison d’un endettement colossal, et découpée en sept compagnies - 6 régionales pour les passages et 1 nationale pour le fret - telles que JR East, JR Central ou JR Kyushu). Les compagnies JR opèrent principalement les transports de longue distance (notamment shinkansen) et interurbains. une centaine de compagnies ferroviaires privées de plus petite taille, les mintetsu. Elles se concentrent sur les transports de courte distance à l’intérieur ou à la périphérie des villes. Parmi les mintetsu, 16 ont une taille significative, notamment Tokyo Metro (privatisée en 2004 mais détenue intégralement par le secteur public – Etat et gouvernement de Tokyo). plus marginalement, certaines collectivités locales et quelques sociétés d’économie mixte qui opèrent des réseaux de métro et des lignes urbaines. Les JR transportent 2 fois plus de passagers que les mintetsu Situation économique qui reste difficile pour JR Shikoku, Hokkaido, Kyushu et JR Fret JR East, West et Central complètement privatisées (2002-2006). JR Kyushu : 2016.
- un axe stratégique pour le modèle d’affaire de toutes les JR ainsi que pour les principales mintetsu, avec une part qui augmente progressivement dans le chiffre d’affaire. Les compagnies valorisent notamment les espaces dont elles sont propriétaires dans les gares ou leurs environs immédiats, pour le développement de zones commerciales. L’activité non-ferroviaire représente aujourd’hui 52% du chiffre d’affaire de JR Kyushu, 32% chez JR East, et 23% pour JR Central.
- Shinkansen : Liaison entre les villes importantes à >200 km/h. N’a cessé de se développer depuis 1964. Alternative compétitive et parfois plus pratique (gares en centre-ville) que l’avion pour les déplacements longue distance à l’intérieur du pays. Le Shinkansen assure aujourd’hui environ 5% du transport de passagers tous moyens confondus. Extensions et nouvelles lignes de Shinkansen encore prévues au moins jusqu’en 2030 Maglev : JR Central a engagé en 2014 les travaux pour relier Tokyo, Nagoya et Osaka par une ligne de train à lévitation magnétique. Coût total : 9000 milliards de yen (75 milliards d’euros) ; la mise en service est prévue en 2027 (pour Tokyo-Nagoya) puis 2045 (pour Nagoya-Osaka) Trois fois plus rapide que le Shinkansen. Tokyo-Osaka en 67 minutes.
- Ferroviaire = 60% du transport dans l’agglo de Tokyo (New-York : 33% ; Londres : 22%), sur 2500km de réseau. Tokyo Metro : 2,5 milliards de passagers par an (comparaison : JR East = 6,3 milliards). Bénéfices : 383 millions de yen par kilomètre. Les mintetsu représentent plus de la moitié du trafic sur Tokyo, Nagoya, Osaka Congestion : JR Chuo Line 188%, Tokyo Metro Tozai Line 199%, Odakyu Odawara Line 191%... Accessibilité : objectif :100% des 3500 stations de plus de 3000 passagers par jour doivent être accessibles d’ici 2020 (JO). Avancement : 86%.
- industrie ferroviaire japonaise caractérisée par forte relation entre fabricants et opérateurs. produits ferroviaires en général fabriqués sur commande, avec de faibles volumes. Qualité et fiabilité très élevées (niveau d’exigence important des compagnies, généralement à l’initiative des nouveaux développements) certains opérateurs (ex.: JR East) se sont dotés de leur propre capacité de production de matériels roulants. marché domestique des nouveaux matériels roulants pratiquement saturé (demande limitée au shinkansen et au renouvellement des trains actuels) les fabricants japonais commencent se tourner vers l’export, ciblant tous les continents, avec des projets de trains urbains et à grande vitesse. mouvement s’inscrit dans la politique globale japonaise d’exportation des infrastructures, dans le cadre des Abenomics. Europe : Hitachi au Royaume-Uni (200 trains commandés, implantation d’une usine) et en Italie (acquisition en 2015 de deux industriels italiens). Asie : projets grande vitesse (réalisation à Taïwan en 2007, projets en Inde et en Thaïlande annoncés en 2015 et 2016, liaison Malaisie-Singapour). Projets aux Etats-Unis, notamment un projet de train à lévitation magnétique.
- Histoire du tramway au Japon : similaire à la France jusqu’aux années 70-80. Renaissance en France à partir de 1985. Pas de renaissance au Japon ; il ne reste aujourd’hui plus que 20 opérateurs de tramway dans 17 villes japonaises, pour une longueur total de voies de 206 km, avec du matériel ancien. Intérêt d’une trentaine de villes pour introduction de tramways modernes (LRT, light rail transit). Solution adaptée aux enjeux japonais : compatible politique Compact City MLIT ; adapté à population vieillissante ; transition écologique. Solution qui représente un investissement important. Certaines villes s’intéressent également au développement des bus à haut niveau de service (BRT, bus rapid transit), Gain progressif d’attention pour les mobilités individuelles alternatives (vélos, auto-partage, etc.)