Forum ISAFF Verbale Seconda Riunione Gruppo di Lavoro Tecnologie 18 marzo 2014

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NOTE DI RIUNIONE Foglio  1 di 7
Luogo della riunione: ROMA c/o ENAC Data della riunione: 18 Marzo 2014
Argomento
Riunione Gruppo di Lavoro Tecnologie
Presenti
Alitalia: Stefano Sciotti
Chimec: Alessandra Berra
CSM Castelromano: Ilaria Pistelli
ENAC: Francesco Sepe
ENEA Bologna: Paolo Masoni
Eni R&M: Giovanni Biscardi
Ministero della Difesa- Marina Militare: Raffaele Sauna, Pasquale Tripodi
Università di Roma La Sapienza: Antonella Ingenito, Prof. Fausto Gamma
Università di Firenze: Prof. David Chiaramonti
WEC Italia: Ugo Dionigi, Paolo D’Ermo, Ezio D’Addario
Assenti
Aeroporto Milano Linate: Giovanni Falsina
Biochemtex: Sandro Cobror
Sunchem Holding: Sergio Tomassini
Agenda
1. Esame ultima Newsletter e proposte di miglioramento
2. Presentazione e discussione iniziativa Biojet Fuel Nord Italia: parte processo
(D’Addario Chiaramonti)
3. Presentazione e discussione iniziativa Biojet Fuel Nord Italia: parte aeroportuale
(Falsina)
4. Feedback Convegno ACARE “Clean Sky 2” del 28 Gennaio 2014
5. Discussione su Workshop ISAFF
6. Accesso a informazioni e dati: Membri ISAFF e/o Università
7. Affidamento studi a Università: valutazione di opportunità, identificazione tematiche
8. Iniziativa HVO Nord Italia
9. Suggerimenti e contributi per prossima Newsletter e Primo Rapporto Semestrale
10. Azioni future
Redatto da: Ezio D’Addario Data: 24 Marzo 2014
In apertura della riunione Paolo D’Ermo di WEC Italia informa i partecipanti circa le assenze del dr.
Cobror e dell’ing. Falsina. La prima è dovuta a impegni inaspettati a Bruxelles e la seconda a una
urgente riunione di lavoro a Milano, contemporanea alla presente, che ha reso impossibile anche il

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collegamento via web. D’Ermo comunica che il dr. Cobror ha precisato che il prof. Chiaramonti
conosce nel dettaglio gli aspetti tecnici delle attività Biochemtex sull’argomento di riunione, per cui
ritiene che possa rappresentarlo pienamente.
Il Segretario ricorda poi che, come convenuto nella riunione del 19 novembre 2013, Energia Media ha
predisposto sul portale Industria Energia la sezione pubblicazioni ad accesso riservato in cui gli
aderenti al Forum possono trovare tutte le emissioni della Newsletter ISAFF e il Biofuel Magazine,
periodico mensile sui biocarburanti. L’accesso all’area riservata, raggiungibile attraverso il link
http://industriaenergia.it/isaff, è subordinato alla sottoscrizione dell’abbonamento annuale ad un
prezzo di 600 € + IVA. Si è ricordato che il proficuo svolgimento delle attività del Forum necessita di
questo supporto e si invita pertanto chi ancora non avesse sottoscritto l’abbonamento a provvedere in
tal senso. Ad oggi hanno provveduto a sottoscrivere l’abbonamento alla Newsletter Sunchem Holding,
TotalErg, SEA Aeroporti di Milano e Chimec, mentre Biochemtex, Eni ed ENAC hanno avviato le
procedure interne per la sottoscrizione.
1. Esame ultima Newsletter e proposte di miglioramento
I presenti non esprimono suggerimenti in merito. D’Addario informa che nel corso della riunione del
GdL Normative dell’11/02 scorso, era stata discussa la proposta di rendere più accattivante il layout
del documento attraverso una grafica migliore. Si era tuttavia convenuto che questo sarà possibile solo
quando si sarà raggiunto un numero di iscrizioni e abbonamenti tale da poter far fronte ai costi ISAFF.
2. Presentazione e discussione iniziativa Biojet Fuel Nord Italia: parte processo
Questo argomento viene affrontato facendo riferimento alle slides preparate da D’Addario, riportate in
allegato (vedi in particolare slide n 2, 6, 7, 8, 9, 11, 12 e 15). Rispetto alla presentazione del gruppo di
lavoro normative del Febbraio scorso sono state inserite delle slides per riassumere le ultime
informazioni di letteratura sulla produzione di biojet fuel mediante la tecnologia di idrogenazione degli
oli vegetali.
Proprio in merito a questa tecnologia, D’Addario riferisce che il processo consente di produrre
greendiesel e biojet fuel. Il rapporto tra questi due prodotti può essere spinto a vantaggio dell’uno o
dell’altro, variando le condizioni di processo. Tipicamente, la produzione dei jet fuel può essere
aumentata da circa il 15% delle normali lavorazioni orientate alla produzione di greendiesel ad oltre il
60%. La massimizzazione della produzione dei jet fuel comporta un aumento dei costi di produzione
di circa 0,25 $/gallone, qualora si usi olio di soia come materia prima. L’uso invece di oli vegetali non
alimentari, come quelli di camelina, consente una riduzione complessiva dei costi di produzione
stimata tra i 0,3 e i 0,4 $/gallone.
D’Addario mostra anche i risultati di alcuni studi che confrontano le emissioni di CO2 equivalente
stimate per la produzione di jet fuel mediante l’idrogenazione di olio di camelina e da alghe, con

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quelle di gassificazione e liquefazione mediante sintesi di Fischer & Tropsch di materiali
lignocellulosici di scarto (residui dalla coltivazione di mais, foreste a rotazione breve e switchgrass). I
dati indicano che le emissioni più basse si ottengono in questi ultimi casi, particolarmente dall’impiego
dei residui di mais (poco più di 20 grammi di CO2 equivalente/MJ), seguito dall’uso del legno da
foreste a rotazione breve (circa 40 grammi di CO2 equivalente/MJ). In tutti gli altri casi (idrogenazione
di olio di camelina e da alghe, gassificazione e liquefazione mediante sintesi di Fischer & Tropsch di
lignocellulosici da foreste a rotazione breve) si ottengono valori decisamente più alti (intorno agli 80
grammi di CO2 equivalente/MJ).
Più difficoltoso rispetto a quanto normalmente viene effettuato per i biocarburanti per autotrazione
appare il calcolo del saving delle emissioni della CO2. Mentre in quest’ultimo caso la normativa è già
in atto e le relative certificazioni ambientali vengono normalmente rilasciate, nel caso dei nuovi
combustibili per aerei essa deve essere ancora definita.
Certamente essa farà riferimento alla metodologia LCA, ma rimangono da chiarire numerosi aspetti.
Prioritaria appare l’assunzione delle emissioni di gas serra dall’uso del kerosene fossile da usare come
base per il calcolo del saving. Per i trasporti stradali le norme UE calcolano infatti i risparmi come
differenza tra le emissioni dei biofuel e quelle da fonti fossili, assumendo per queste ultime un valore
pari a 83,8 grammi di CO2 equivalente/MJ, mentre nel settore aereo tale valore dovrà essere stabilito.
La definizione di questo parametro appare piuttosto difficoltosa poiché esso dipende da numerosi
fattori (tipologia del greggio, metodologie di raffinazione, trasporti, etc.) e i dati mostrati da
D’Addario indicano che esso può variare da poco più di 80 a circa 110 grammi di CO2 equivalente/MJ.
Nel corso della presentazione Biscardi conferma che l’impianto di produzione di green diesel che Eni
sta ultimando a Porto Marghera, potrebbe produrre anche jet fuel e che le modifiche tecnologiche
necessarie a tale scopo sarebbero piuttosto contenute (installazione di una colonna di distillazione).
Biscardi informa inoltre che l’impianto sarebbe anche in grado di trattare oli da cucina esausti (Used
Cooking Oil, UCO) e che Eni ha in corso contatti con il consorzio nazionale oli esausti (CONOE) e
con altri operatori del settore per verificare le dimensioni del mercato nazionale. Dai dati reperiti è
emerso che: i) la raccolta degli UCO in Italia ammonta attualmente a circa 45-50.000 tonnellate/anno,
ii) i grandi produttori (alberghi ristoranti, etc.) pretendono una remunerazione per la loro consegna, iii)
la potenzialità del mercato italiano è indicata intorno alle 100,000 tonnellate/anno, iv) il
raggiungimento di questi volumi appare molto difficoltoso, vista l’estrema diffusione della produzione
che spesso è di tipo domestico, v) questo collo di bottiglia potrebbe essere rimosso mediante
l’introduzione di campagne di raccolta gestite dalle municipalità, vi) Eni ha individuato alcuni
produttori del Nord Italia che comunque sarebbero in grado di garantire forniture piuttosto limitate
(3.500-4.000 tonnellate/anno). L’alimentazione di questi oli, come pure quella di eventuali grassi
animali, agli impianti Eni dovrebbe però avvenire in miscelazione con l’olio di palma, che rappresenta
il feedstock di base, previa rimozione del solo materiale in sospensione (decantazione, centrifugazione
se necessario). Fatto questo che comporta aspetti legati al calcolo del saving della CO2 che rimangono
da chiarire, come conferma l’ing. Masoni. Al riguardo emerge però (Chiaramonti, Masoni) che

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Assocostieri avrebbe approfondito l’argomento con il Comitato Termotecnico Italiano (Ing. Riva) e
l’attività svolta potrebbe essere d’ausilio per chiarire la questione.
Chiaramonti informa che nell’ambito del progetto Itaka ha partecipato a numerose attività che
riguardano l’idrogenazione degli oli vegetali: nel progetto Itaka, coordinato da SENASA (ES), il
partner responsabile della produzione di biojet da oli vegetali tramite tecnologia HVO è Neste Oil.
All'interno del progetto Europeo triennale Itaka, però, non è previsto che Neste processi oli fritti per
produrre i batch di biojet da utilizzare durante il periodo di svolgimento di Itaka.
Esiste inoltre una ulteriore opzione per rendere i cosiddetti oli acidi (ed oli di frittura) maggiormente
compatibili con il processo di produzione del biodiesel e, presumibilmente, con le tecnologie di HVO:
l'esterificazione, che essenzialmente consiste nel riconvertire gli acidi grassi generati nel processo di
frittura nei trigliceridi di partenza. Molto attiva nel campo degli UCO è la società SILO di Firenze che
li usa anche per la produzione di monogliceridi che hanno un loro mercato diverso da quello dei
biofuel. Circa la sostituzione dell’olio di palma con oli non alimentari, Chiaramonti riferisce che in
Spagna è stata effettuata una campagna produttiva su 3.000 ettari che ha dimostrato la sostenibilità
ambientale della produzione di olio da Camelina.
In base a quanto sopra, è stato concluso che prima di avviare uno studio tendente a verificare la
fattibilità e la sostenibilità economica ed ambientale di una supply chain italiana basata sulla
tecnologia di idrogenazione, si rendono necessari approfondimenti tendenti a verificare le
problematiche connesse con l’impiego degli oli alimentari, la disponibilità degli UCO e le potenzialità
delle coltivazioni delle oleaginose non alimentari (camelina, brassicacee, etc.). A tal proposito, le
prossime linee di azione verranno discusse nel corso delle prossime riunioni.
D’Addario illustra quindi due linee di conversione in biojet fuel di sciroppi zuccherini ottenuti
dall’idrolisi di biomasse lignocellulosiche. La prima passa attraverso la conversione in etanolo e la sua
successiva conversione in alcoli superiori, mediante operazioni di condensazione e conversione
alcolica. La seconda prevede invece la fermentazione degli zuccheri mediante lieviti oleaginosi capaci
di produrre lipidi convertibili in jet fuel, ed è allo studio presso i laboratori di ricerca centralizzata di
Eni/Donegani, Novara. La tecnologia di condensazione degli alcoli (reazione ad alta temperatura e
pressione in presenza di un catalizzatore, circa 80 bar max e 28-380 °C) è studiata ormai da tempo
presso il Fraunhofer Institute che dispone anche di attrezzature pilota che consentono piccole
campagne sperimentali. D’Addario informa di aver effettuato una valutazione molto preliminare di un
ipotetico processo che utilizzi l’etanolo prodotto dall’impianto di Crescentino per produrre alcooli
mediante il processo di condensazione. Estrapolando le informazioni delle sperimentazioni di
laboratorio effettuate dal Fraunhofer Institute su questa tecnologia, egli informa di aver stimato rese di
conversione totali che sembrano promettenti (15-20 kg di alcooli C8-C16/100 kg di biomassa secca).
Valori similari sono ottenuti dal processo di conversione degli sciroppi zuccherini in oli vegetali
mediante lieviti oleaginosi allo studio presso i laboratori Eni di Novara, sopra citati.
Nella discussione che ne è seguita si concorda che le due linee potrebbero essere oggetto di uno studio
tecnico-economico-ambientale, da sviluppare all’interno di ISAFF. Questo studio dovrebbe avere per

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obiettivo la verifica delle potenziali fattibilità di una supply chain italiana fondata sui migliori
avanzamenti tecnologici nazionali e dovrebbe essere tale da essere presentato nei contesti
internazionali in cui si decidono gli sviluppi dei biojet fuel nei quali, soprattutto ENAC, si trova ad
operare, in modo da difendere gli interessi e le posizioni nazionali. L’opzione che prevede l’impiego
dei lieviti oleaginosi sembra però richiedere tempi più lunghi. Per questo motivo appare più
promettente ricorrere alla soluzione che passa attraverso gli alcoli superiori. Questa linea verrà
approfondita nell’immediato futuro.
3. Presentazione e discussione iniziativa Biojet Fuel Nord Italia: parte aeroportuale:
Questo argomento è stato rinviato alla prossima riunione, stante l’assenza dell’ing. Falsina
4. Feedback Convegno ACARE “Clean Sky 2” del 28 Gennaio 2014
D’Addario ricorda brevemente che “Clean Sky 2” è una Public and Private Partneship (ente che
finanzia attività di ricerca utilizzando capitali privati e pubblici) che opera nell’ambito del programma
Horizon 2020. “Clean Sky 2” è un prosecuzione di “Clean Sky 1” che ha operato nell’ambito del
settimo programma quadro .
D’Addario ricorda le principali società private che compongno “Clean Sky 2” (Agusta Westland,
Eurocopter, Aibus, Alenia Aermacchi, Fraunhofer Institute, German Aeropace Center, Safran, Rolls
Royce, Thales, Dassault, etc) e richiama le principali tematiche previste dal programma (aerei di
grandi dimensioni, aerei regionali, elicotteri a rotori veloci, Eco-design, etc.). Egli fa presente che
queste non comprendono l’argomento dei carburanti alternativi che non è nemmeno trattato del CTNA
(Cluster Tecnologico Nazionale Aerospazio), il cluster tecnologico nazionale che si pone l’obbiettivo
di sintetizzare e individuare le priorità delle esigenze e degli sviluppi dell’aviazione nazionale. I
combustibili alternativi sono invece inclusi nella SRIA (Strategic Reaserch and Innovation Agenda) di
ACARE.
D’Addario comunica anche che, nella riunione del GdL Normative dell’11/02 scorso, il prof. Ficarella
dell’Università del Salento, membro del CTNA, ha fatto presente che la tematica dei carburanti
alternativi potrebbe essere portata avanti in un apposito gruppo da creare all’interno dello stesso
CTNA. Gli sviluppi di questi contatti e le possibili ricadute all’interno di ISAFF saranno seguiti
all’interno del GdL Normativie.
5. Discussione su Workshop ISAFF
D’Addario informa che, come discusso nella riunione del GdL Normative dell’11/02 scorso, il
seminario dovrebbe essere tenuto nel prossimo autunno, presso la sede ENAC di Roma e dovrebbe

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vedere la partecipazione di speakers sia italiani che europei. I presenti approvano l’iniziativa e invitano
il segretariato ad iniziare quanto prima le attività di organizzazione dell’evento.
6. Accesso a informazioni e dati: Membri ISAFF e/o Università
Si conviene che, visti i costi delle riviste scientifiche del settore, per il momento si procederà al loro
accesso ricorrendo ai membri ISAFF, siano esse società o università, che le detengono.
7. Affidamento studi a Università: valutazione di opportunità e identificazione tematiche
Si concorda che l’argomento da sviluppare potrebbe essere quello identificato al punto 2, circa la
produzione di jet fuel attraverso la condensazione dell’etanolo prodotto dall’impianto di Crescentino.
La parte di processo di questo studio riguardane la condensazione dell’etanolo potrebbe essere
sviluppata dall’università di Firenze, mentre quella relativa all’idrogenazione degli alcoli superiori
potrebbe essere sviluppata da Eni che ha competenze nel settore. L’analisi di LCA potrebbe essere
effettuata da ENEA che ha già lavorato sull’impianto di Crescentino. In termini generali, i partecipanti
condividono questa linea anche se sollevano questioni circa la confidenzialità, che potrebbero essere
aggirate usando, per quanto possibile, dati non confidenziali. L’ing. Masoni solleva anche un problema
di costi che, per parte ENEA, dovrebbero almeno compensare le spese dirette.
L’argomento sarà approfondito all’interno di ISAFF e dei singoli membri in modo da individuare una
soluzione da discutere nella prossima riunione.
8. Iniziativa HVO Nord Italia
L’ipotesi di effettuare voli di prova con kerosene sintetico producibile da Eni richiede approfondimenti
circa le problematiche connesse con l’impiego degli oli alimentari, la disponibilità degli UCO e le
potenzialità delle coltivazioni delle oleaginose non alimentari (camelina, brassicacee, etc.).
L’avvio di questa iniziativa verrà discusso nel corso delle prossime riunioni.
9. Suggerimenti e contributi per prossima Newsletter e Primo Rapporto Semestrale
Non emergono indicazioni particolari e si decide di emettere la prossima Newsletter secondo quanto
effettuato nel passato.

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10. Riepilogo azioni e scadenze
1. Verifica della possibilità di esecuzione dello studio per la produzione di biojet fuel attraverso la
condensazione dell’etanolo prodotto a Crescentino: Coordinamento ISAFF, principali
interessati Biochemtex, Università di Firenze, Eni, ENEA;
2. Elaborazione di un programma preliminare per il workshop ISAFF;
3. Elaborazione proposte operative per il progetto di produzione e test di biojet fuel
Prossima riunione: ultima decade di maggio

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