30 minutes pour demain - La décarbonation et financement de la mobilité : enjeux croisés - Camille Combe
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Le changement climatique constitue un défi majeur pour l’humanité. Avec les modes de production d’énergie, les transports sont au centre de l’attention et des stratégies d’action déployées pour tenter d’atteindre cet objectif. Pour cause, le secteur représente aujourd’hui près du quart des émissions à l’échelle mondiale. Les objectifs ambitieux en matière de décarbonation de la mobilité appellent d’importantes transformation de nos modes de déplacements. Le temps d’action est court et les solutions coûteuses au regard de l’effort à fournir. Pourtant, les enjeux de la décarbonation de la mobilité et de son financement sont liés : décarboner la mobilité passe une réflexion sur son financement ; le financement de la mobilité de demain ne peut l’impasse sur l’impératif de décarbonation. Dès lors, comment penser les deux enjeux de pair ? Quels enseignements peut-on retirer des expériences internationales en la matière ? Comment rendre la transformation du système de financement de la mobilité, et avec elle la décarbonation du secteur, acceptable ? Camille Combe est chargé de mission au sein de La Fabrique de la Cité depuis 2016. Il travaille sur les différents projets liés aux mobilités et au numérique. Il a précédemment travaillé au département Stratégie et innovation de Transdev (Groupe Caisse des Dépôts) où il a aidé au pilotage de projets de réaménagement de parcs-relais, de développement du covoiturage et de l’autopartage. Diplômé de l’École Urbaine de l’Institut d’Études Politiques de Paris, Camille s’intéresse particulièrement au rôle des nouveaux acteurs de l’innovation et des nouvelles technologies dans les villes. Attentif à l’évolution des cadres urbains, Camille s’intéresse aux impacts de la donnée sur les dynamiques urbaines.
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- 1. 28 mai 2020 Décarbonation et financement de la mobilité : enjeux croisés Camille Combe, chargé de mission et auteur de l’étude
- 2. L’enjeu central de la décarbonation des mobilités Le secteur des transports représente aujourd’hui près du quart des émissions à l’échelle mondiale (environ 24,5% selon l’Agence Internationale de l’Énergie) En Europe, une analyse sectorielle des émissions de CO2 permet de constater que les transports sont le seul secteur à avoir vu leur niveau d’émissions augmenter entre 1990 et 2014. Ces chiffres sont à mettre en regard des objectifs ambitieux fixés en matière de décarbonation, notamment de la mobilité (Accord de Paris, Pacte vert pour l’Europe, etc.).
- 3. Décarboner la mobilité, mode d’emploi Le principal facteur expliquant la hausse des émissions de CO2 dans la mobilité est la demande de déplacement. Pour décarboner la mobilité l’enjeu est donc double : • Agir sur la demande de mobilité grâce au report modal vers des modes moins carbonés ; • Cependant, cela implique qu’une offre décarbonée soit existante faute de quoi la demande de déplacement sera absorbée par l’automobile.
- 4. Où se situent les émissions de GES des transports ?
- 5. Le financement de la mobilité, une problématique latente1
- 6. Maintenir l’existant Repenser l’existant Construire l’avenir
- 7. Résilience et décarbonation : deux impératifs transverses à prendre en compte
- 8. Financement et décarbonation : deux faces d’une même médaille 2
- 9. Décarbonation et financement : enjeux croisés L’ impératif de décarbonation est une invitation à repenser le financement de la mobilité. Ensuite, on ne peut pas aborder la question de la décarbonation sans aborder celle du financement. Enfin, on ne peut pas aborder la question du financement sans intégrer l’enjeu de décarbonation.
- 10. Comment financer la mobilité dans un monde post-carbone ?
- 11. L’enjeu de la méthode 3
- 12. Quoi faire ? < Comment faire ? Les bons outils, la bonne échelle, la bonne méthode
- 15. Retrouvez le rapport « Financer la mobilité dans un monde post- carbone » Le rapport « Financer la mobilité dans un monde post-carbone » est disponible gratuitement sur le site de La Fabrique de la Cité à l’adresse suivante : https://www.lafabriquedelacite.com/publicati ons/financer-la-mobilite-dans-un-monde- post-carbone/
Notas del editor
- Lorsque l’on parle de cette mobilité de demain, il faut être sûr d’une chose : le principal impératif, à la différence de ce que l’on a pu voir par le passé, n’est plus la vélocité mais bien la durabilité des modes de transports et en particulier la réduction de l’empreinte carbone de la mobilité à l’échelle mondiale. L’enjeu et la marge de progrès est conséquente. Le secteur des transports représente aujourd’hui près du quart des émissions à l’échelle mondiale (environ 24,5% selon l’Agence Internationale de l’Énergie). Entre 1990 et 2017, seuls les secteurs du transport et de l’énergie ont vu leur part dans le total des émissions croître respectivement de 42 à 46% et de 22 à 24%. En Europe, une analyse sectorielle des émissions de CO2 permet de constater que les transports sont le seul secteur à avoir vu leur niveau d’émissions augmenter entre 1990 et 2014. Plusieurs sommets et documents cadres ont fixé des objectifs ambitieux en matière de décarbonation des activités humaines et notamment de la mobilité. On peut notamment parler de l’Accord de Paris ont l’objectif affirmé à l’article 4 est d’atteindre la neutralité carbone à horizon 2050. Pour atteindre cet objectif, la Commission européenne ambitionne dans son Pacte vert pour l’Europe de réduire de 90% les émissions du secteur des transports d’ici à 2050 en vue de parvenir à la neutralité carbone. Parmi les actions à entreprendre, la Commission européenne veut favoriser le report modal depuis l’automobile vers des modes moins carbonés mais aussi développer des carburants de substitution durables (hydrogène, électrique), en priorité dans les villes.
- Comment expliquer cette croissance des émissions de CO2 de la mobilité ? Quelles solutions permettraient de réduire les émissions de CO2 du secteur des transports ? Le principal facteur expliquant la hausse des émissions de CO2 dans la mobilité est la demande de déplacement. Historiquement, les facteurs de population, PIB et demande ont été identifiés comme des facteurs participant à la hausse des émissions pour la quasi-totalité des études, très souvent avec une contribution identifiée comme majeure pour le PIB. Les autres facteurs sont la réduction du taux d’occupation des véhicules, le report modal vers des modes carbonés qui ont pour la plupart compensé les progrès dans le perfectionnement des motorisations. Des mesures comme le report modal, souvent érigé comme une solution à la décarbonation de la mobilité s’avère avoir une contribution quasi systématique à la hausse des émissions puisqu’il se fait plus souvent vers des modes plus carbonés (voitures la mobilité des personnes, poids lourds pour les marchandises). En France, cela peut notamment s’expliquer par le fait que 2/3 des nouveaux urbains s’installaient aux marges des aires urbaines, autrement dit dans des zones non-couvertes par les transports collectifs. On peut conjecturer le fait que la mobilité de ces nouveaux habitants sera principalement automobile. La crise que nous traversons actuellement est un parfait révélateur du lien entre demande de mobilité et émissions de CO2 : l’arrêt quasi-total de la mobilité constatée au niveau mondial a conduit à une baisse drastique des émissions de CO2 et des épisodes de congestion dans les cœurs urbains. Toutefois, elle a également conduit à un effondrement des économies qui emporte avec lui des conséquences sociales importantes sur le plus long terme. La démobilité n’est donc pas une option. Pour décarboner la mobilité l’enjeu est donc double : Il convient bien sûr d’agir sur la demande de mobilité par le biais du report modal vers des modes moins carbonés, comme recommandé dans le Guide produit par le Shift Project pour une mobilité quotidienne décarbonée ; Cependant, cela implique qu’une offre décarbonée soit existante, notamment en direction des territoires sous-dotés, faute de quoi la demande de déplacement sera absorbée par l’automobile. Sans financement adéquats, ce prérequis sera impossible à atteindre.
- Je sais que Jean Coldefy est avec nous et je souhaitais partager avec vous ce schéma qu’il a produit et qui montre où se situent les émissions de gaz à effets de serre des transports. On voit que l’action est à porter en direction des périphéries et notamment des aires urbaines qui représentent près du tiers des émissions de GES. L’enjeu va donc être d’investir vers ces territoires qui sont pour la plupart sous-dotés en solution alternative à l’automobile.
- Cet enjeu du financement n’est pas nouveau. Il a été particulièrement mis en lumière par la crise que nous traversons, notamment pour les transports collectifs puisque le GART, le groupement des autorités responsables des transports a transmis une lettre au PR alertant la situation financière des AOM qui pourraient ne plus être en mesure de s’acquitter de leur contribution auprès des opérateurs, risquant ainsi l’arrêt du service. En effet, il s’exprime d’ores et déjà, parfois dramatiquement, dans des certaines villes et États. On peut distinguer plusieurs types d’enjeux :
- Maintenir l’existant : En France, selon un rapport de la mission d’information sur la sécurité des ponts du Sénat, près de 10% des 250 000 ponts français sont en mauvais état structurel nécessitant des investissements de près de 565 millions d’euros par an pour assurer leur entretien et réparation ; À New York, la vétusté du réseau de transport est source de nombreuses pannes et à la désaffection croissante d’une partie de ses usagers. Rappelons que le dernier pic de fréquentation annuelle a eu lieu en 2014. Cette désaffection se traduit notamment par un report modal vers l’automobile, et notamment les VTC qui viennent aggraver une la congestion déjà importante de son réseau routier. Repenser l’existant : dans l’Oregon, faisant le constat de la dégradation de son réseau routier et de la diminution progressive du produit de sa principale ressource de financement des infrastructures routières, l’État de l’Oregon expérimente depuis 2013 un programme ambitieux visant à doter l’État d’une ressource de financement pérenne : une redevance kilométrique. Et bien sûr, construire des solutions nouvelles : on peut notamment prendre l’exemple du Grand Paris Express.
- Un dernier enjeu, transverse à ces trois est celui de la résilience et de la nécessaire prise en compte des éventuels chocs, comme des aléas climatiques ou notamment comme celui lié à la crise que nous traversons. L’impératif de décarbonation de la mobilité est donc un impératif transverse supplémentaire qu’il convient de prendre en compte. Cela ne rend que plus essentiel le besoin d’apporter une réponse à cette crise latente du financement des mobilités. La réflexion de la transformation du système de financement de la mobilité pour atteindre les objectifs de décarbonation du secteur est indispensable et les deux enjeux ne peuvent être séparés.
- Cet enjeu du financement est nouveau n’est pas nouveau. En effet, il s’exprime d’ores et déjà, parfois dramatiquement, dans des certaines villes et États. On peut distinguer plusieurs types d’enjeux :
- En effet, les deux thématiques ne peuvent être séparées. Elles sont les deux faces d’une même médaille : Tout d’abord, En effet, les deux thématiques ne peuvent être séparées. Elles sont les deux faces d’une même médaille : Tout d’abord, cet impératif de décarbonation est aussi une invitation à repenser le financement de la mobilité. Oslo, exemple que nous avons analysé dans ce rapport, a totalement repensé la fiscalité automobile pour encourager la vente d’automobile électrique. Les résultats sont là puisqu’en 2019, 47% des nouveaux véhicules vendus étaient électriques, contre … 1,93% en France. Ensuite, on ne peut pas aborder la question de la décarbonation sans aborder celle du financement : il est nécessaire de construire les moyens permettant la décarbonation des mobilités, notamment vers les zones périphériques où l’automobile reste le mode de transport majoritaire, parfois à une écrasante majorité. Enfin, on ne peut pas aborder la question du financement sans intégrer l’enjeu de décarbonation. On peut prendre l’exemple de l’afflux massifs de capitaux dans les nouveaux acteurs de la mobilité ne constitue nécessairement une réponse décarbonée : il faut voir depuis quels modes les utilisateurs se reportent (si marche à pied ou vélo, effet négatif ; si depuis les transports en commun, effet négatif ou neutre, si depuis véhicule individuel effet positif). Or, ces solutions tendent à se concentrer dans des centres urbains déjà fortement pourvus en mode faiblement carbonés (transports collectifs, pistes cyclables…) . Oslo, exemple que nous avons analysé dans ce rapport, a totalement repensé la fiscalité automobile pour encourager la vente d’automobile électrique. Les résultats sont là puisqu’en 2019, 47% des nouveaux véhicules vendus étaient électriques, contre … 1,93% en France. Ensuite, on ne peut pas aborder la question de la décarbonation sans aborder celle du financement : il est nécessaire de construire les moyens permettant la décarbonation des mobilités, notamment vers les zones périphériques où l’automobile reste le mode de transport majoritaire, parfois à une écrasante majorité. Enfin, on ne peut pas aborder la question du financement sans intégrer l’enjeu de décarbonation. On peut prendre l’exemple de l’afflux massifs de capitaux dans les nouveaux acteurs de la mobilité ne constitue nécessairement une réponse décarbonée : il faut voir depuis quels modes les utilisateurs se reportent (si marche à pied ou vélo, effet négatif ; si depuis les transports en commun, effet négatif ou neutre, si depuis véhicule individuel effet positif). Or, ces solutions tendent à se concentrer dans des centres urbains déjà fortement pourvus en mode faiblement carbonés (transports collectifs, pistes cyclables…)
- Quelle réponse apporter à ce double enjeu du financement de la mobilité et sa décarbonation ? Historiquement, bien que les schémas de financement varient selon les pays et cultures, on peut identifier des similarités entre les différents systèmes, au premier rang desquels la nature des contributeurs au système de financement. En effet, dans un grand nombre de cas, la mobilité est majoritairement financée par le triptyque « contribuable, usager, entreprise ». Toujours d’actualité, ce triptyque montre pourtant quelques signes d’essoufflement face aux évolutions technologiques, économiques et sociales contemporaines. Or, avec des solutions dont l’objectif premier n’est pas de financer la décarbonation, il est possible de faire coup double. On peut d’une part financer l’infrastructure (son exploitation) et d’autre part décarboner les mobilités associées à cette infrastructure. Dans le contexte actuel de relance, on peut même penser à un coup triple : se servir de ces leviers pour financer la reprise, notamment grâce à la mobilité décarbonée. Des villes et États montrent aujourd’hui la voie. Nous avons évoqué le cas de New York, Oslo, ou encore d’autres exemples que nous avons traité dans l’étude. Ce que montrent ces exemples, c’est qu’en alliant innovations technologique, technique et politique, plusieurs villes sont parvenues à apporter des solutions ou esquissent des pistes de résolution crédibles au problème du financement d’une mobilité décarbonée. Redevance kilométrique, péage urbain, taxation progressive sur les véhicules selon leurs motorisations, land-value capture… Les voies de résolution du problème sont nombreuses sans qu’aucune cependant ne parvienne, à elle seule, à apporter une réponse de long terme aux problèmes de financement. À partir de ces exemples et de nos recherches, nous avons compilé un catalogue de leviers qui existent aujourd’hui pour financer la mobilité et agir sur sa décarbonation. Ce catalogue de mesures contient à la fois des leviers dont l’objectif est uniquement de financer la mobilité sans la réguler (land-value capture, versement transport) que des leviers ayant une action sur la mobilité et son financement (péage urbain, fiscalité automobile, vignettes…).
- Cependant, soyons sûrs d’une chose : il n’y a pas de solution miracle et unique pour financer la mobilité. Ce n’est par ailleurs pas l’objet de ce rapport. La question n’est pas tant « quoi faire ? » mais plutôt « comment faire ? ». En effet, à chaque territoire correspond une géographie, un contexte politique, économique et social propre. Par exemple, la mobilité à Paris n’a rien à voir avec celle d’une ville comme Los Angeles ou comme Toulouse. L’enjeu consiste donc à pouvoir proposer à chaque situation une réponse adaptée à l’aide d’un panachage de différentes solutions. Le dénominateur commun de différents exemple que nous avons étudié se résume par ce que nous avons appelé « l’espace-temps du financement de la mobilité » à savoir : La mise en place d’un phasage dans le temps précis : avec la mise en place d’un calendrier de mise en œuvre qui rend possible l’inflexion du système en fonction des retours sur expérience. L’espace et l’action dans les territoires régulés. On peut notamment prendre l’exemple d’Oslo (Oslo Package 1) et la mise en place de son péage urbain qui avait pour objectif de financer de nouvelles infrastructures routières, puis d’augmenter l’offre de transport collectif
- Ce sujet de réinvestir dans les territoires régulés convoque celui de la redistribution des recettes et aussi celui de leurs allocations. En effet, l’augmentation du prix de la mobilité au travers d’une révision tarifaire ou de l’instauration d’une nouvelle taxe peut être perçue par l’usager comme une perte. Les usagers auront le sentiment d’être davantage compensés en percevant un lien direct entre l’augmentation des coûts liés à leurs déplacements d’une part et la contrepartie qu’ils en retirent d’autre part. On peut alors distinguer plusieurs types de mécanismes : En bas, ceux dont l’action va uniquement porter sur la régulation de la mobilité, sans produire de nouvelles sources de financement (interdiction de circuler, ZFE) À gauche, des mécanismes n’induisant pas de régulation sur la mobilité mais permettant de la financer (VM, Land value capture) Et enfin, dans la zone bleu, les différents mécanismes induisant une régulation et produisant des recettes. La condition est toutefois que ces recettes soient affectées à la mobilité, ce qui n’est pas nécessairement le cas, comme par exemple avec le TICPE en France dont une part minoritaire du produit finance la mobilité, bien que cette taxe soit assise sur la consommation de carburant, et donc la mobilité.
- La réduction des émissions de CO2 n’est pas chose aisée, a fortiori dans un secteur comme la mobilité, tant cette dernière revêt un rôle central dans nos modes de vie. Elle conditionne l’accès à la ville et à ses aménités ainsi que le maintien des relations socio-professionnelles. La régulation des déplacements emporte des conséquences directes sur des valeurs fondamentales pour nos sociétés, telles que la liberté et l’équité. En France, de récentes mobilisations contre des tentatives de modification de la fiscalité visant à dégager de nouvelles ressources destinées à la décarbonation se sont soldées par de cuisants échecs. Ces mouvements ont mis en avant le fait que la décarbonation de la mobilité ne peut se faire contre les habitants. Ce constat soulève deux questions : « que faire ? » et « comment faire ? ». À la première question, impossible d’apporter une réponse universellement valable. Nous y avons répondu : l’enjeu consiste donc est de proposer une réponse adaptée à chaque situation à l’aide d’un panachage de différentes solutions. La méthode, quant à elle, est une condition essentielle au succès de la transition du système de financement de la mobilité. Elle est le dénominateur commun des différents exemples internationaux explorés dans ce rapport. Elle doit proposer un diagnostic partagé par tous, ce qui nécessite tout d’abord de définir les problèmes initiaux, puis de décrire les objectifs à atteindre et, enfin, de choisir des outils tenant compte de la situation initiale, des objectifs fixés et de l’acceptabilité des mesures. La construction d’une méthodologie claire et partagée par le plus grand nombre est une condition essentielle de l’acceptabilité du projet et, in fine, de sa réussite.