stasiun

2. Stasiun
• Tempat awal dan akhir perjalanan kereta api.
• Tempat transaksi antara pengguna jasa dengan
penyelenggara angkutan kereta api.
• Tempat penyedia jasa angkutan kereta api memberi
pelayanan awal dan akhir bagi pengguna jasa angkutan
kereta api.
• Tempat untuk operasional perjalanan kereta api
(berhenti,penyusulan,persilangan).
 Perlengkapan stasiun umumnya meliputi :
emplasemen,peron,bangunan stasiun,alat pengaman
dsb.

3. Jenis Stasiun
• Menurut kegunaannya :
 Stasiun penumpang,barang bagasi, barang
kiriman.
 Stasiun barang untuk angkutan barang
muatan.
 Stasiun langsiran, untuk menyusun dan
mengatur kereta-kereta yang akan berangkat.

4. • Menurut besarnya :
 Pemberhentian (halte),sejenis stasiun kecil yang
digunakan untuk turun penumpang saja,biasanya untuk
melayani kereta api lokal saja.
 Stasiun kecil,biasanya digunakan untuk menunjang
operasional perjalanan kereta api
(persilangan,penyusulan KA) atau untuk melayani naik /
turun penumpang KA lokal,emplasemennya biasanya
hanya memiliki 2 sepur saja.
 Stasiun sedang , biasanya berada di kota-kota
kabupaten,emplasemennya memiliki lebih dari 2
sepur,stasiun ini biasanya hanya untuk KA ekonomi dan
bisnis saja.

5.  Stasiun besar, stasiun yang berada di kota-
kota besar (ibu kota propinsi),semua KA
berhenti disini,stasiun ini mempunyai
emplasemen yang luas karena mempunyai
sepur yang banyak.
Di stasiun ini juga dilengkapi dengan dipo
lokomotif maupun kereta .

6. • Menurut letaknya :
 Stasiun akhiran,stasiun untuk awal (permulaan) atau
akhiran perjalanan kereta api.
 Stasiun antara , stasiun- stasiun yang berada antara
2 buah stasiun akhir.
 Stasiun pertemuan (junctions),stasiun yang
menghubungkan 3 jurusan.
 Stasiun persilangan,stasiun yang terletak di
persilangan 2 route (lintas) sehingga bisa
menghubungkan 4 jurusan.

7. • Menurut bentuknya :
 Stasiun ujung , stasiun dimana bangunan stasiun serta
peronnya terletak siku-siku (tegak lurus) dengan sepur-sepur
yang berakhir di stasiun tsb.
Disamping itu pada stasiun jenis ini mempunyai peron yang
sejajar dengan sepur-sepurnya.(jakarta kota,priok,kertapati).
 Stasiun sejajar,stasiun dimana bangunan setasiunnya sejajar
dengan sepur-sepurnya ( Bandung,Cirebon,Semarang dsb.)
 Stasiun pulau,stasiun dimana bangunan stasiunnya terletak
“diantara” dua jurusan jalan rel ( yogyakarta,Cikampek)
 Stasiun semenanjung,stasiun dimana bangunan stasiunnya
terletak di sudut 2 spur yang bercabang.

8. Gambar Stasiun Menurut Bentuknya

9. Emplasemen
• Halaman di stasiun yang terdiri dari jaringan spur dan
peron.
• Banyak spur di emplasemen tergantung dari
frekuensi KA yang lewat serta antisipasi
kelambatannya (GAPEKA)
• Syarat yang harus dipenuhi bahwa operasional
perjalanan KA dapat dilayani dengan mudah,cepat
dan aman.
• Syarat teknis emplasemen harus datar toleransi
kemiringannya (landai) maksimum 2.5 0/00.

10. • Panjang emplasemen dihitung dari patok
bebas ke patok bebas lainnya ( ujung wesel
terjauh), minimal panjang emplasemen adalah
400 m.
• Bila emplasemen terletak pada lengkung maka
jari-jari (R) yang diperkenankan minimal
300m,sedangkan lengkung S tidak boleh ada
pada emplasemen.

11. Peron
• Tempat naik dan turun penumpang kereta api.
• Panjang peron ditentukan dari rangkaian kereta api
terpanjang yang melewati stasiun tsb.
• Jenis peron terdiri dari peron rendah dan peron tinggi :
 peron rendah digunakan melayani KA jarak jauh
(frekuensinya rendah dan waktu berhentinya cukup
lama,biasanya dilengkapi dengan “bancik”)
 peron tinggi digunakan untuk melayani KA jarak dekat
(frekuensinya tinggi dan waktu berhentinya singkat
mis:KA komuter  KRL,KRD)
• Peron dibuat dari pasangan batu dan harus mempuyai
permukaan (surface) agak kasar.

12. Penentuan lokasi Stasiun
• Penentuan lokasi stasiun harus
memperhatikan syarat-syarat :
 kemudahan pengguna jasa (masyarakat)
untuk menjangkaunya (akses).
 pertumbuhan ekonomi kedepan.
 jumlah penduduk (demografi).
 perkembangan industri.
 kepentingan militer
 teknis

13. Wesel (Switchess,turn out)
• Alat untuk memindahkan KA dari suatu spur ke spur lainnya.
• Penyebab KA harus pindah spur karena :
 KA menuju harus menuju arah yang berbeda dengan spur lurus
dimana KA tsb sedang bergerak.
 Karena ada KA pada spur lurus sehingga KA yang baru datang
harus menuju spur lain.
 Karena KA harus berhenti untuk naik dan turun penumpang dan
harus berhenti tidak pada spur lurus.
 Untuk kegiatan langsir.
 Catatan : perpindahan spur dilakukan pada wesel yang ada di
emplasemen stasiun dan dilayani oleh PPKA (pemimpin
perjalanan kereta api)

14. Komponen Wesel
• Lidah wesel,adalah bagian yang menentukan arah gerak roda
kereta api,sepasang lidah dihubungkan oleh sebatang besi
(stang) sehingga gerak sepasang lidah tsb ber-sama2.
• Rel lantak,rel tempat bersandarnya lidah wesel.
• Pancung (nose rail),konstruksi yang diperlukan untuk
bersilangnya kedua rel dalam wesel,pancung terdiri dari jarum
pancung dan 2 buah rel sayap.
• Lengkung wesel,bagian antara akar lidah dan pancung wesel.
• Bantalan wesel,panjang bantalan wesel tidak sama dimana
makin mendekati pancung makin panjang.
• Pembalik wesel.

15. Gambar Bagian-bagian Komponen Wesel

16. Kecepatan KA pada wesel
• Ditentukan oleh sudut α antara spur lurus dan
spur belok  makin besar tangen sudut α
makin besar kecepatan KA yang dibolehkan
lewat di wesel tsb.
• Nomor wesel dikodifikasikan sama dengan
besarnya tangen α
• PD 10 tahun 1986 mengatur kecepatan KA
yang dibolehkan melewati suatu wesel sbb :

17. Tg α 1 : 8 1 : 10 1 : 12 1 : 14 1 : 16 1 : 20
No.
Wesel W8 W10 W12 W14 W16 W20
Kece
patan
yg
diizink
an
25 35 45 50 60 70

18. Alat – alat pengaman perjalanan KA
• Pada dasarnya perjalanan KA dari A(asal) – T (tujuan) harus “aman”
dari gangguan (alam,sabotase,operasional KA) yang bisa
menyebabkan perjalanan KA terganggu keselamatannya.
• Akibat dari gangguan tsb akan mengakibatkan kerugian besar yang
berupa :
 korban manusia (jiwa,luka)
 kerugian bagi perusahaan (pendapatan,kerusakan sarana dan
prasarana)
 peredaran barang,minyak dll yang berpengaruh terhadap
perekonomian negara.
• Untuk menjamin agar perjalanan KA selalu aman maka perlu alat
pengaman yang bisa dilihat masinis sehingga bisa melakukan
tindakan untuk mengurangi kecepatan KA atau memberhentikannya.

19. Pengaman jalan rel
• Kemungkinan adanya gangguan terhadap jalan rel sangat besar hal
tsb bisa disebabkan oleh faktor –faktor :
 lingkungan
 perilaku struktur tanah itu sendiri
 alam/cuaca
 keterlambatan perawatan
 keterlambatan persediaan (logistik)
• Gangguan bisa berupa :
 amblesan
 longsoran
 rel memuai yang melebihi toleransi
 geometri
• Gangguan-gangguan ” tanda tsb harus diberi pengaman berupa
tanda/semboyan/sinyal agar masinis tahu kemudian menjalankan
kereta api sesuai dengan “petunjuk” yang diberikan petugas.

20. Alat pengaman jalan rel
• Alat-alat pengaman jalan rel berupa semboyan-semboyan
pengurangan kecepatan.
• Jenis semboyan-semboyan pengurangan kecepatan diatur menurut
PD 3 / reglemen 3 tentang pengamanan perjalanan KA sbb :
 semboyan 2 A, artinya kereta api hanya boleh melewati dengan
kecepatan maksimal 40 km/jam.
 semboyan 2 B, artinya kereta api hanya boleh melewati dengan
kecepatan maksimal 20 km/jam.
 semboyan 2 C,artinya kereta api hanya boleh melewati dengan
kecepatan maksimal 5 km/jam.
• Penentuan jenis semboyan ditentukan oleh petugas dengan
mempertimbangkan tingkat gangguan/kerusakan.

21. Bentuk dan letak tanda (semboyan)
pengaman
• Semboyan 2 A, berupa skip berbentuk bulat berwarna
hijau sebanyak 1 buah dan dipasang sejauh 200 m dari
tempat yang perlu dilindungi .
• Semboyan 2 B,berupa 2 buah skip berwarna hijau dan
dipasang sejauh 200 m dari tempat yang perlu
dilindungi,untuk pemasangannya harus didahului
pemasangan semboyan 2 A didepannya sejauh 200 m.
• Semboyan 2 C,berupa bendera hijau yang dilambai-
lambaikan oleh petugas ( malam hari diganti dengan
lampu yang bersinar merah ) ,pemasangan semboyan 2
C ini harus didahului oleh semboyan 2A dan 2B
didepannya.

22. Pengaman operasional perjalanan kereta
api
• Sebagai dasar operasional perjalanan kereta api adalah grafik
perjalanan kereta api (GAPEKA)
• Gapeka memuat seluruh waktu perjalanan,nama stasiun,jarak
stasiun,banyaknya spur di stasiun,jumlah KA yang lewat,jenis
KA,landai antar stasiun dsb.
• Pengamanan perjalanan kereta api secara operasional dilakukan
agar tidak terjadi “tabrakan/tumburan” kereta api satu dengan
lainnya.
• Dari Gapeka tercermin bahwa pola operasi perjalanan kereta api
dilakukan dengan cara membagi seluruh jalan KA dengan sejumlah
petak-petak jalan dan pada batas petak jalan itu dibuat stasiun.

23. Alat-alat pengaman operasional perjalanan
KA
• Hal yang paling prinsip bagi keamanan perjalanan KA
adalah bahwa “dalam satu petak jalan hanya boleh ada
satu kereta api” .
• Konsekuensi dari prinsip diatas maka kereta api hanya
dapat masuk ke petak jalan berikutnya setelah kereta
api sebelumnya meninggalkan petak jalan tsb.
• Untuk menjaga agar pola operasi tsb berjalan baik
diperlukan suatu alat pengaman yaitu berupa sinyal dan
telekomunikasi.
• Karena konstruksi sinyal terkait dengan wesel maka
hubungan keduanya harus selalu dalam kondisi yang
baik  kepastian jalur yang ditunjuk sinyal harus benar
menurut posisi wesel.

24. Jenis dan arti suatu sinyal
• Jenis sinyal yang digunakan oleh PT KA banyak karena mewarisi
berbagai jenis sinyal milik perusahaan KA pada jaman Belanda.
• Sampai saat ini jenis sinyal yang masih digunakan oleh PT KA
adalah :
 sinyal lengan(digunakan sejak th.1915) sampai saat ini masih
terdapat di jalan rel pada kelas-kelas tertentu.
 sinyal cahaya (digunakan sejak th.1980)
• Arti sinyal lengan (lihat gambar)
 tanda berhenti ditunjukkan dengan kedua lengan mengambil
posisi mendatar.
 bila lengan atas ditarik membentuk sudut 450 keatas
menunjukkan bahwa KA boleh jalan terus dan aman.

25.  bila lengan bawah ditarik membentuk sudut
450 keatas menunjukkan bahwa KA harus
berhenti di stasiun dan melewati spur belok.
• Arti sinyal cahaya (lihat gambar)
 warna hijau berarti jalan terus
 warna kuning berarti jalan hati-hati
 warna merah berarti berhenti.

26. Gambar Jenis & Arti Sinyal

27. Pemeliharaan/perawatan jalan rel
• Pemeliharan/perawatan diperlukan karena setiap hari dilewati
kereta api dengan kecepatan tinggi dan axle load (tekanan gandar
yang berat) serta cuaca (panas/hujan),keadaan tanah yang
jelek,sangat mempengaruhi struktur jalan rel.
• Struktur jalan rel bisa berubah dan sangat membahayakan dan
kenyamanan perjalanan kereta api.
• Struktur jalan yang biasa berubah adalah :
 spur(jalan rel) tidak lurus lagi,turun dari keadaan semula
 lebar jalan rel diluar toleransi (1067 – 1072 )
 kedua rel tidak sama tinggi
 bantalan tidak siku lagi,lapuk
 lengkung berubah
 lengkung peralihan tidak mulus lagi
 baut sambungan kendor
 alat penambat kendor

28. Peran pemeliharaan ( perawatan )
• Pemeliharaan/perawatan adalah usaha yang dilakukan oleh
perusahaan(badan usaha) agar unsur-unsur penunjang poduksi baik
sarana maupun prasarana berfungsi sesuai yang diinginkan.
• Kondisi unsur penunjang tersebut sangat menentukan produk yang
dihasilkan oleh perusahaan tersebut.
• Kerusakan pada unsur-unsur penunjang tersebut sangat
berpengaruh pada :
• Produksi
• Reputasi
• Kemampu labaan (pendapatan)
• Pelanggan
• Produk
• karyawan

29. Unsur-unsur yang mempengaruhi
keberhasilan pemeliharaan
• Adanya metoda
• Adanya prosedur kerja
• Adanya tools (alat-alat kerja),teknologi
• Manusia (jumlah,kemauan,kemampuan)
• Lingkungan kerja
 sifat pemeliharan pada dasarnya adalah
“preventive maintenance”

30. Organisasi pemeliharaan
• Organisasi pemeliharaan/perawatan jalan rel didasarkan
pada panjang jalan rel yang ada misalnya : Cirebon –
Cikampek dibagi dalam beberapa ruas jalan yang
disebut distrik yang dipimpin oleh seorang kepala
distrik.
• Setiap biasanya distrik mempunyai panjang 25 – 30 km.
• Setiap distrik dibagi dalam petak-petak jalan rel yang
mempunyai panjang jalan 5 – 6 km dan dipimpin oleh
seorang kepala regu.
• Seorang kepala regu membawahi 6 – 10 pekerja
pemelihara jalan dan 2 penilik/pemeriksa jalan.

31. Metoda pemeliharaan
• Metoda perawatan jalan rel secara teratur (Pejater)
,metoda ini digunakan oleh perkereta apian di Indonesia
sejak jaman Belanda sampai dengan tahun 1977.
 prinsip dari metoda ini adalah semua lintas jalan rel
kecuali lintas cabang mempunyai kedudukan yang sama
dalam prioritas perawatannya.
• Metoda perawatan jalan rel secara berencana
(Perjana),metoda ini digunakan oleh PT KA sejak tahun
1977.
 prinsip dari metoda ini adalah mem-beda2kan kelas
jalan (lintas) tergantung dari besarnya passing tonnage
kereta api yang melewatinya.

32. Perawatan jalan rel secara teratur (Pejater)
• Setiap distrik dibagi atas petak-petak jalan biasanya terdiri
atas 4 s.d 5 petak jalan.
• Tiap petak jalan mempunyai panjang jalan rel 5 s.d 6 km.
• Tiap petak jalan dipelihara/dirawat oleh 1 regu yang
dipimpin oleh 1 kepala regu dan beranggota 6 s.d 10 orang
pekerja.
• Pemeliharaan petak jalan oleh regu dikerjakan dalam 1
arah,dimulai dari permulaan petak sampai dengan akhir
petak tanpa ada bagian yang terlewati.
• Siklus pemeliharaan adalah 2 bulan (satuan empiris yang
didasari oleh data historis umur perawatan),berarti panjang
petak jalan 5 atau 6 km harus seluruhnya selesai dikerjakan.

33. Jenis pekerjaan dalam perawatan jalan rel
secara teratur (Pejater)
• Meluruskan dan mengangkat spur (jalan rel)
• Memadatkan balas dibawah bantalan
• Pengencangan alat-alat penambat
• Pengukuran lebar spur dan peninggian rel pada
lengkung dan perbaikannya
• Perbaikan lebar spur pada spur lurus dan
ketidak- rataan antara 2 rel
• Pemeliharaan wesel
• Pekerjaan tanah meliputi pembersihan
rumput,selokan.

34. Gambar Pelaksanaan Pejater
I II III IV V
0 5 10 15 20 25
2 Bulan 2 Bulan 2 Bulan 2 Bulan dst

35. Perawatan rel secara berencana (Perjana)
• Berbeda dengan Pejater maka dalam Perjana siklus
perawatan jalan rel didasarkan atas “passing
tonnage”lintas yang bersangkutan.
• Passing tonnage (tonase harian) dari suatu lintas dihitung
dari jumlah tonase kereta api yang lewat di lintas tersebut
per hari.
• Penentuan kelas jalan rel ditetapkan berdasar standar dari
UIC (Union Internationale des Chemins de fer) yang
merupakan Persatuan Jalan Rel Internasional dan banyak
dipakai oleh perusahaan perkeretaapian di seluruh dunia.

36. • Pembagian kelas jalan rel menurut UIC :
Kelas UIC Tonase Harian
1
2
3
4
5
6
7
8
9
T > 120.000
120.000 > T > 85.000
85.000 > T > 50.000
50.000 > T > 28.000
28.000 > T > 14.000
14.000 > T > 7.000
7.000 > T > 3500
3500 > T > 1500
1500 > T

37. • Penentuan siklus perawatan menurut UIC:
Kelas UIC
Siklus Perawatan
Bantalan
Kayu
Bantalan Beton &
Bantalan Besi
1 sampai dengan 4
5 sampai dengan 6
7-8-9 dengan kereta
penumpang kecepatan > 90
km/jam
7-8-9 dengan kereta
penumpang kecepatan < 90
km/jam
7-8-9 tanpa kereta
penumpang
4 tahun
6 tahun
6 tahun
8 tahun
8 tahun
6 tahun
6 tahun
8 tahun
10 tahun
12 tahun

38. Gambar Pelaksanan Perjana
PK
PK
PK
PK
PK
PK
PK
PK
PK
PK
PK
PK
PK
PK
PK
PK
PK
PK
PK
PK
PS
PS
PS
PS
PS
1
2
3
4
5
6
0
Th
5 5 5 5 5 5
30 Km

39. • Berdasar siklus perawatan tersebut langkah
selanjutnya adalah membagi panjang distrik
dengan periode siklusnya
• Ditentukan rangking peta jalan berdasarkan
kondisi peta jalan yang paling parah untuk
dilakukan perawatan sempurna (PS)
• Peta lainya selain peta sempurna dilakukan
dengan perawatan khusus (PK)
Catatan :
Perawatan sempurna adalah kegiatan pekerjaan
mengembalikan konstruksi jalan rel ke kondisi
awal.

40. Persediaan
• Merupakan bagian yang sangat penting harus dimiliki oleh setiap
organisasi apalagi organisasi bisnis yang produknya ingin selalu
disukai oleh pelanggan.
• Jalan rel merupakan sub sistem perkereta apian harus mempunyai
kondisi yang selalu baik dalam artian mempunyai tingkat keamanan
dan kenyamanan yang sesuai dengan norma-norma standar yang
berlaku sehingga diperlukan adanya perawatan /pemeliharaan .
• Untuk melakukan perawatan/pemeliharaan diperlukan persediaan
suku cadang jalan rel yang digunakan untuk mengganti bagian-
bagian yang sudah aus atau rusak.
• Suku cadang jalan rel yang harus ada dalam persediaan adalah
bantalan,alat penambat,batu balas,pelat sambung,wesel,alat-alat
untuk pekerja regu dsb.

41. MENGAPA PERSEDIAAN BARANG SANGAT
PENTING BAGI PERUSAHAAN ?
• Agar dapat memenuhi kebutuhan perawatan
dalam waktu cepat
• Berjaga-jaga pada saat barang di pasaran sulit
untuk diperoleh
• Menekan harga pokok per-unit barang
• Untuk memperlancar proses produksi
• Untuk mengantisipasi adanya stock out
(kehabisan)
• Untuk menghadapi fluktuasi harga

42. Model peran persediaan dalam perawatan
Strategi
Dukungan Sarana
& Prasarana
Operasional KA
(Pemasaran&Pelayanan)
Kepuasan Pelanggan
Pemeliharaan / Perawatan
Dukungan
Persediaan

43. Jenis Perawatan
• Perawatan rutin,jenis perawatan yang dilakukan secara rutin
dan terus menerus agar peralatan berjalan dengan baik (tidak
diperlukan penggantian suku cadang).
• Perawatan pencegahan (preventive maintenance), jenis
perawatan dilakukan agar peralatan jangan sampai
rusak/digunakan sementara masih diperlukan penggantian
suku cadang dilakukan sebelum betul2 rusak.
• Pemeliharaan besar ( major maintenance,over haul )
perawatan / pemeliharaan setiap periode tertentu :
th,km,tujuannya mengembalikan peralatan tsb ke kapasitas
semula.
• Perawatan karena rusak ( break down maintenance ) 
perawatan jenis ini dilakukan secara terpaksa karena
peralatan rusak secara mendadak.

44. Dukungan persediaan terhadap perawatan
• Perencanaan kebutuhan persediaan/suku cadang per periode
tertentu ( biasanya per tahun ).
• Kebutuhan persediaan bisa dilakukan dengan cara :
 Opname langsung di lapangan.
 Mengacu pada kebutuhan tahun sebelumnya.
 Berdasar pada peramalan permintaan persediaan dengan cara
:
* teknik peramalan berdasar trend. metoda :
- bebas (free hand method )
- semi rata-rata (semi average method )
- kuadrat terkecil (least square method )
• Dari ketiga cara tadi yang sering digunakan adalah metoda
kuadrat terkecil.

45. Metoda Kuadrat Terkecil
(least square method)
• Adalah metoda yang paling sering digunakan
dalam peramalan bisnis karena lebih teliti dan
tingkat keakuratannya lebih tinggi dibandingkan
metoda yang lain
• Rumusan Trend =
Y’ = a + b X, dimana :
2
x
xy
b




46. Contoh penggunaan metoda kuadrat
terkecil
Data dibawah ini merupakan data kebutuhan
batu balas dari salah satu DAOP PT.KAI dari
tahun 2000 s.d tahun 2006 (dalam ratusan m3)
tahun 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
kebutuhan 30 50 60 60 75 85 95

47. Lanjutan
tahu
n
kebutuhan x xy X²
2000 30 -3 -90 9
2001 50 -2 -100 4
2002 60 -1 -60 1
2003 60 0 0 0
2004 75 1 75 1
2005 85 2 170 4
2006 95 3 285 9
455 280 28

48. Lanjutan
10
28
280
65
7
455




b
a
Jadi persamaan trendnya adalah sbb:
y = a + bx  65+10x, x=4 tahun dasar 2003
maka kebutuhan batu balas tahun
2007=65+10.4=10.500 m3

49. Keputusan persediaan
 Prinsip persediaan adalah dalam gudang,dipo barang
harus “cukup”(tidak boleh berlebih atau kurang),jadi ada
2 hal yang harus dipenuhi yaitu :
• Berapa jumlah barang yang akan dipesan untuk setiap
kali pemesanan ?
• Kapan saat pemesanan dilakukan ?
Pertanyaan pertama berkaitan dengan
ECONOMIC ORDER QUANTITY (EOQ)
Pertanyaan kedua berkaitan dengan penentuan
indikator saat pemesanan ulang
(Re-ORDER POINT)

50. MODEL PERSEDIAAN MENURUT WILSON
(Sawtooth = gigi gergaji)
Jumlah
Sediaan
(Q)
Waktu (t)
Laju Pemakaian (k)

51. ECONOMIC ORDER QUANTITY
Formula :
EOQ =
2 U S
I C
Dimana :
U = Penggunaan per-tahun dalam unit
S = Biaya pemesanan
I = Biaya penyimpanan
C = Biaya produk per-unit

52. CONTOH :
Volume penggunaan per-tahun 10500 m3
Harga pokok per unit Rp.100.000,-
Biaya penyimpanan 20 % per-tahun/m3
Biaya pesanan per-pesanan Rp.500.000,-
Maka :
EOQ =
2 U S
I C
2 X 500000 X 10500
0,20 X 100000
52500 = 724,57 m3, dibulatkan jadi 725 m3

53. RE-ORDER POINT (ROP)
Titik dimana kita harus melakukan pemesanan
kembali :
Syarat :- jumlah persediaan tetap setiap kali
pemesanan
- Apabila persediaan mencapai jumlah
tertentu, maka pemesanan kembali
harus dilakukan
ROP
A
LT
A = TITIK ROP
LT = Lead Time (Waktu pesan s.d, kedatangan barang)
t

54. Dari contoh di atas, maka penentuan ROP adalah sebagai berikut :
1. Frekuensi pemesanan yang dilakukan selama satu tahun :
2. Selang waktu antar pemesanan jika didasarkan atas 360 hari
kerja per-tahun adalah :
3. Jika diketahui berdasarkan pengalaman (lead time : 10 hari,
maka untuk mencari ROP adalah : kecepatan pemakaian
barang k = 725/24 = 30 m3 per hari, Lead time LT = 10 hari
maka ROP = 30 X 10 = 300 m3 (sisa persediaan)
U 10500
N =
Q 725
= = 15 kali
360 360
t =
(U/Q) 15
= 24 hari
=

55. Safety Stock
(Persediaan Pengaman)
LT
Q
ROP
Waktu
Safety Stock
• Safety Stock diperlukan diperlukan jika terjadi :
- Kedatangan barang terlambat
- Pemakaian tidak merata / terjadi kenaikan
• Jumlah safety stock ditentukan berdasar :
- Intuisi
- Rata-rata level keterlambatan

56. Contoh Soal Persediaan
• Kebutuhan alat penambat tirepon pada PT.KA dari tahun ketahun tercermin
dari data-data sbb :
Pertanyaan :
1. Berapa kebutuhan tirepon tersebut pada tahun 2007
2. a. Bila diketahui ;
- Harga tirepon per biji Rp.10.000,
- Biaya penyimpanan /pemeliharaan 25% per tahun
- Biaya pemesanan tiap kali pesan Rp. 100.000,-
Tentukan berapa jumlah pesanan ekonomis perpesanan (EOQ)
b. Bila hari kerja 1 thn ditetapkan 360 hari dan LT (lead time) ditetapkan
10 hari serta Safety stock = 200 tirepon
Tentukan rencana pemesanan ulangnya (ROP)
Thn Kebutuhan
2001
2002
2003
2004
2005
2006
50
60
75
75
80
90