Le secteur maritime couvre l'essentiel du transport des matières premières (pétrole et produits pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc. À côté de ce transport en vrac, on trouve également le transport de produits préalablement conditionnés par conteneur, caisses, palettes, fûts. Ce que l'on a coutume d'appeler marchandise diverse ou conventionnelle. Afin de détailler davantage ce type de transport on a opté pour le plan suivant : Section 1 : le cadre réglementaire du transport maritime Section 2 : les acteurs du transport maritime Section 3: les techniques de transport maritime Section 4: la tarification maritime Section 5: le contrat de transport Section 6: le contrat d’affrètement

1. Module : Logistique globale
Exposé sous le thème : Le
Transport maritime
Préparé par : CHAOUTI Asmaà
Logistique Portuaire et Transport International
Niveau : Master Spécialisé
Année : 2015/2016
Université Abdelmalek Essaâdi
Faculté des Sciences Juridiques Economiques
et Sociales-Tanger

2. Plan :
• Introduction
• Section 1: le cadre réglementaire du transport
maritime
• Section 2: les acteurs du transport maritime
• Section 3: les techniques de transport maritime
• Section 4: la tarification maritime
• Section 5: le contrat de transport
• Section 6: le contrat d’affrètement
• Conclusion
• Bibliographie

3. Introduction
• Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises
ou des personnes pour l'essentiel par voie maritime,
• Avec 50 000 navires naviguant dans le monde entier en 2012,
le transport maritime reste un des moyens de transport les
plus importants, en termes de capacité,
• Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières
premières (pétrole et produits pétroliers, charbon, minerai de
fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc.). Il couvre
également le transport de produits préalablement
conditionnés se présentant sous forme de cartons,
caisses, palettes…

4. Section 1 : le cadre réglementaire du
transport maritime
• 1) L‘organisation publique:
La convention de Bruxelles
du 1924 dite aussi « Règles
du Haye »
S’applique aux transports maritimes
internationaux à l’occasion des quels un
connaissement est établi dans un des états
signataires de la convention.
La convention des nations
unies pour le transport de
marchandises par mer du 31
mars 1978 entrée en vigueur
le 1èr Novembre 1992 dite
« Règle de Hambourg ».
Elle s’applique à tout contrat dont :
• Le lieu d’exécution (chargement…) est
dans un état signataire.
• Dont le document de transport prévoit
l’application des règles de Hambourg.
• Y compris les transports en pontés, les
transports d’animaux vivants… et toutes
les opérations prise en charge par la
compagnie de transport.

5. Section 1 : le cadre réglementaire du
transport maritime
• B) Les consortiums:
• Il s’agit de regroupement des armateurs dans des
organisations pour des buts commerciaux ==> Accords de
partage des capacités sur des navires mis en commun. Il
existe 3 types :
• Consortiums à gestion commerciale décentralisée :
regroupement de la comptabilité et de l’exploitation
• Consortiums semi-intégrés : partage du service commercial
à travers les zones marketing
• Consortiums intégrés: les noms des partenaires
disparaissent derrière le sigle du groupement, qui est doté
de la personnalité morale.

6. Section 2: les acteurs du transport
maritime
1) Les armateurs :
• Classement des principaux armateurs mondiaux pour le transport:
• Source: www.wikipédia.org
Rang Entreprise Pays
CA (milliards de
dollars)2011
1 Mærsk Danemark 60,2
2
Mediterranean Shipping
Company
Suisse 25
3 CMA CGM France 14,9
4
China Ocean Shipping
Company
Chine 10,1
5 American President Lines Singapour 7,9
6 Hapag-Lloyd AG Allemagne 6,1
7
Evergreen Marine
Corporation
Taïwan 3,5

7. Section 2: les acteurs du transport
maritime
2) les agents de l’armateur:
• On distingue deux sortes :
• Les agents maritimes : représentent un ou plusieurs
armateurs de lignes régulières, dont il détient le pouvoir
pour négocier le contrat de transport, émettre et signer les
documents de transport et encaisser le prix du fret.
• Les agents consignataires: installé dans un port, il se
charge d’organiser et de liquider l’escale d’un navire dont
l’armateur l’a choisi pour le représenter ( planning des
opérations de chargement /déchargement du navire). Il
assure les réparations et l’avitaillement du navire en vivre
et en combustible.

8. Section 2: les acteurs du transport
maritime
3) les auxiliaires de transport :
• Ce sont les intermédiaires entre les chargeurs et les
transporteurs , qui accomplissent aussi les formalités de
dédouanement.
4) les entreprises de manutention :
• Appelées aussi acconiers, ce sont les employeurs de
dockers.
• Elles se chargent des opérations de chargement et de
déchargement des navires marchands dans les ports de
commerce.

9. Section 3: les techniques de transport
maritime
A) Navires:
• Trois familles de navires assurent le transport de fret.
• Les navires de charge « secs »: Ces navires transportent
des marchandises solides sous différentes formes : caisses,
conteneurs …
• Les porte-conteneurs : Ces navires se sont imposés sur les
lignes régulières. Ils permettent un service de « porte-à-
porte ». Les marchandises transportées par les lignes
régulières conteneurisées représentent un tiers en valeur
du commerce mondial. Leur capacités
se mesure en équivalents vingt pieds (EVP).

10. Section 3: les techniques de transport
maritime
• Les conventionnels : Ce sont des navires à tout faire. Ils
sont appelés « cargos de divers » ou « cargos mixtes »
lorsqu’ils transportent des passagers. Ils sont très flexibles
et disposent de leurs propres moyens de levage
contrairement aux navires spécialisés.
• Les vraquiers : Ils transportent des marchandises
solides en vrac.
• Les rouliers : Ro-Ro Ils transportent des camions, des semi-
remorques, des tracteurs, des machines agricoles. Les colis
sont chargés puis déchargés en les faisant rouler : Roll-On,
Roll-Off (ro-ro).

11. Section 3: les techniques de transport
maritime
• Les navires frigorifiques :
• Ces navires sont appelés également reefer (contraction de
refrigerated ships) ou polythermes quand ils peuvent transporter des
produits à différentes températures. Ces navires sont souvent peints
en blanc pour réfléchir la lumière et donc la chaleur. Depuis que les
porte-conteneurs disposent de prises pour brancher les conteneurs
réfrigérés, la flotte de navires frigorifiques tend à diminuer.
• Les navires citernes : Ils sont destinés au transport de marchandises
liquides dans les soutes ou dans des citernes ; Les pétroliers Les
chimiquiers ;Les gaziers …

12. Section 3: les techniques de transport
maritime: Les types d’expédition
 LCL/LCL : plusieurs au départ pour plusieurs au départ pour
acheteurs à l’arrivée. De nombreux doivent vendeurs expédier
des marchandises pour la même destination. Elles sont
groupées, puis à destination dégroupées et acheminées jusqu’à
leurs destinataires respectifs;
 FCL/FCL : un seul vendeur au départ pour un seul acheteur à
l’arrivée. La marchandise du vendeur est donc la seule à occuper
le conteneur qui est directement à son destinataire final;
 FCL/LCL : un seul vendeur qui doit expédier de la marchandises
à plusieurs clients. La marchandise est mise dans un conteneur,
qui à l’arrivée est dégroupé et les différentes marchandises sont
acheminées vers les différents destinataires.
 LCL/FCL: un client a acheté des marchandises à plusieurs
fournisseurs, ont groupé leurs produits dans un seul conteneur,
expédié directement au client.

13. Section 3: les techniques de transport
maritime: les liner terms
• Les « liner terms »:
Concerne la répartition des frais d ’ embarquement ou de
débarquement couverts par le taux de fret, supportés par le
navire ou la marchandise .

14. Section 3: les techniques de transport
maritime: les liner terms
• On distingue dans les liner terms les opérations incluses
dans le prix du fret au port d’embarquement et les
opérations incluses dans le port de déchargement. De ce
fait on distingue:
• Bord : l’ensemble des opérations de chargement sont prise
en charge par le chargeur.
• Sous-palan: l’ensemble des opérations jusqu’à la mise sous
palan (sous la grue) des m/ses est à la charge du
transporteur.
• Quai : l’ensemble des opérations portuaires sont comprises
dans le fret et sont à la charge du transporteur.

15. Section 3: les techniques de transport
maritime: les liner terms
• Il existe 9 liner terms possible dont les plus
fréquents sont :
• Bord-Bord (B/B) / FIO (Free In /Free Out)
• Bord-sous palan (B/SP) / (Free In- Under ship’s
tackle)
• Sous-palan / Sous-palan (SP/SP) / (Under tackle /
Under tackle)
• Sous-palan à quai (SP/Q) / Under tackle to pier
• Quai à quai (Q/Q) / Pier to pier

16. Section 4: La Tarification maritime
• La tarification en conventionnel
Fret de base
+ Ajustements ou correctifs
- Ristournes

17. Section 4: La Tarification maritime
La tarification en conventionnel
Fret de base
– Fonction du trajet de la marchandise
– Fonction de la nature de la marchandise
– Fonction de la masse ou du volume de la marchandise
qui détermine « l’ unité payante » ou UP
Règle : l’UP est la masse ou le volume à l’avantage du
navire
Règle d’équivalence : 1T = 1m3

18. Tarification maritime : Les correctifs
• La tarification en conventionnel:
Ajustements ou correctifs:
– Surcharge combustible (Bunker Adjustment Factor),
destinée à à compenser les variations de prix des
combustibles.
– Surcharge monétaire (Currency Adjustment Factor),
destinée à compenser les variations de taux de change.
– Surcharges d’encombrement portuaire (Harbour dues)
– Surcharges de sécurité (ISPS)
– Surcharges permanentes (surtaxe colis lourd, extra-
longueur), droits de port
Surcharges
temporaires

19. Section 4: La Tarification maritime
Les Ristournes:
Ristournes de fidélité ou taux de fret réduits
pour les chargeurs ayant signé un contrat
d’engagement avec l’armement

20. Section 4: La Tarification maritime
• Tarification par conteneur
• Structure d’un coût de transport de bout en bout:
– Par conteneur complet : en plus de la location du conteneur
• Pré-transport=>Frais d’embarquement (CSC ou THC) =>Fret
maritime=>Frais de débarquement (CSC ou THC)=>post-
acheminement
– Par groupage :
• Pré-transport=>Frais d ’ empotage et de groupage=>Fret
maritime=>Frais de dégroupage=>post-acheminement
Remarque : le pré-transport ou post-acheminement peuvent être
pris en charge par la cie maritime (carrier haulage) ou par le
chargeur (merchant’s haulage).

21. Section 5: Le Contrat de transport
maritime
Les différents contrats :
– Contrat de transport : Contrat par lequel une personne -
le chargeur – confie à une autre personne -le
transporteur- une marchandise à transporter par mer en
échange d’un prix de transport – le fret.
•  remise d’un « colis »
– Contrat d’affrètement : contrat par lequel le frêteur
(propriétaire du navire) s’engage à mettre à disposition
de l’affrêteur (propriétaire de la marchandise) un navire
moyennant rémunération.
•  remise d’un navire

22. Section 5: Le Contrat de transport
maritime
• Les obligations respectives des parties (Cf p.38)

23. Le connaissement maritime ou Bill of
lading (B/L)
– Preuve écrite du contrat de transport
• Précise les parties au contrat de transport
• Preuve de la réception de la marchandise par le
transporteur
– « Reçu pour embarquement » : le connaissement est délivré
lors de la remise de la marchandise, mais celle ci n’est pas
embarquée
– « Connaissement embarqué » « Shipped on board »:
La marchandise est embarquée lors de la délivrance du
connaissement
• Preuve de caractéristiques et de l ’ état des
marchandises
– «Selon les dires du chargeur » « said to contain » : marques
destinées à identifier les marchandises, nombre de colis, poids,
– observés par les transporteur : état et conditionnements
apparents

24. Le connaissement maritime ou Bill of
lading (B/L)
– Titre de propriété de la marchandise
• sous certaines conditions => on dit alors que le
connaissement maritime est négociable.
• Il est émis en général en 4 originaux :
– Connaissement chef ou principal ou de référence ou
« master’s copy » : 1 exemplaire stocké avec le cartable de
bord du navire,
– Originaux commerciaux : remis aux vendeur, armateur et
acheteur de la marchandise transportée. Seuls les
exemplaires remis au chargeur sont négociables.
– Au cours d’un voyage, le connaissement peut changer de
destinataires :
chargeur => banquier =>importateur

25. Le connaissement maritime ou Bill of
lading (B/L)
– Les différents types de connaissement
maritime:
• Connaissement à personne dénommée : mention à
ordre rayée + nom du consignee. Ce connaissement est
non négociable
• Connaissement à ordre : transmissible par simple endos
• Connaissement au porteur : transmissible par simple
tradition

26. Le connaissement maritime ou Bill of
lading (B/L)
• Autres connaissements :
 Autres titres de transport :
 Data freight receipt, Sea way Bill, Lettre de transport maritime : ne sont pas
négociables
Emetteur Obligation de résultat Obligation de moyen
Cie Maritime Connaissement combiné
1 seul droit
Connaissement direct (les
différents transporteurs
sont solidairement
responsables )
Transitaire Connaissement FIATA si
transitaire signe en qualité
d’un agent dénommé « as
carrier »

27. Section 6 : Le contrat d’affrètement
• Le contrat d’affrètement : sous Charte Partie : par
lequel les contractant conviennent librement de la
location d’un navire pour une période de temps ou
au voyage déterminé.
• Les formes d’affrètement :
• Au voyage (voyage charter)
• A temps (Time charter)
• Coque nue (Bare boat)

28. Section 6 : Le contrat d’affrètement
• Au voyage  Gestion commerciale et nautique du navire
appartiennent au fréteur. Si les « staries » ou « jours de
planche » sont dépassées par l’affréteur il devra payer les
surestaries « demurrage » au fréteur en fonction de la durée de
dépassement.
• A temps Gestion commerciale appartient alors à l’affréteur,
qui prend les décisions d’exploitation concernant le navire, la
gestion nautique restant au fréteur. (Période d’un an en
général)
• Coque nue Gestion commerciale et nautique appartiennent
à l’affréteur. Exemple : les pétroliers

29. Section 6 : Le contrat d’affrètement
• Charte partie C/P) : ce document est émis en
accord avec les termes du contrat
d’affrètement. ce n’est pas un titre de
propriété et par conséquent il n’a pas de
valeur de garantie pour des avances de
payements. Ce mot vient du fait qu’à l’origine,
l’affrètement était rédigé sur un document
qui était scindé en deux : chaque partie
recevait la moitié de la charte.

30. Conclusion
Avantages / Utilisation
• Peu coûteux
• Adapté aux marchandises dites « pondéreux » (volume <
poids)
• Pour des conteneurs pleins, presque aussi sûr que l’aérien
Inconvénients / Limites
• Délais de livraison importants
• Taux d’avarie importants pour le transport en
conventionnel (≠ conteneurs)
• Les hinterlands pas toujours adaptés pour le post-
acheminement

31. Bibliographie
• Belotti Jean « transport international de marchandises »
4ème édition, Magnard-Vuibert – Janvier 2012, Paris
• G.Legrand , H.Martini « Le petit export 2009/2010 » Dunod,
Paris ,2009.
• J.M.Bennamar « Techniques du commerce international »
Techniplus,Castilla 1995.
• Webographie :
• www.logistiqueconseil.org
• www.cat-logistique.com