Le transport est l’un des principaux leviers de l’optimisation de la chaîne logistique. 64% des coûts logistiques portent sur l’aval de la chaîne. De plus, on estime que 40% des coûts logistiques correspondent à des frais liés aux opérations de transport. La rupture de charge, obligatoire ou provoquée, ne peut plus être perçue comme une perte de temps mais elle doit être exploitée et valorisée. La rupture de charge de la marchandise, est de plus en plus liée à la création de valeur ajoutée. Elle peut offrir l’opportunité à une entreprise de s’interposer afin d’enrichir le produit. Comme un moyen pour les entreprises de se différencier de la concurrence. Les évolutions du domaine de la logistique influencent fortement le transport de marchandises. Les quantités transportées, le nombre d’envois, la fréquence des livraisons et les distances parcourues augmentent. Pour répondre à ces nouvelles exigences, de nouvelles pratiques logistiques se sont développées: elles s’articulent autour d’opérations de groupage/dégroupage, pour pouvoir expédier des petits lots à des clients dispersés sur le territoire, tout en garantissant le remplissage de chaque véhicule de transport pour contenir les coûts de transport. Et nécessitent une estimation précise de ces derniers.

1. BENSBIH Ayoub
BRIOUAL Amal
JANUSSoulaimane
HALIMIHanane
TAHIRISoukaina
ZOUBAIRIOussama
Exposé préparé par :
LES COÛTS ET LES TARIFS DES MODES
DE TRANSPORT ET DE RUPTURE DE
CHARGE
Etude du 4echapitredel’ouvrage“Lalogistique,
modèlesetméthodesdepilotage des flux”,Philippe
VALIN,4e edition,Paris.

2. Introduction
2

3. Comment la maîtrise des coûts etdes
tarifs des modes de transport et de
rupturede charge facilite t-elle la prise de
décision logistique ?

4. IV – Le transport combiné et multimodal
III – La problématiquede la livraison directe
Plan 4
I – L’analyse des coûts
II – La structure de la tarification du transport routier
Bilan et perspectives
Application

5. Partie I : L’analyse des coûts

6. Vitesse générique = Kilométrage effectué par un moyen de transport
/Temps global dépensé pour son fonctionnement
Analyse des coûts de transport
6

7. Kilométrage annuelle: 120 000km
Journées annuelle d’exploitation: 220 jours
Caractéristiques d’exploitation
7
Postes de coûts Coût/an
Chargefixe 72 700
Chargevariable 64 100
Total 136 800

8. Modélisationdu coûtde transport 8
𝐶𝑜𝑢𝑡 𝑑𝑢 𝑘𝑖𝑙𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑎𝑔𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑜𝑢𝑟𝑢 =
𝐶𝑉
𝐾𝑚/𝑎𝑛
𝐶𝑜𝑢𝑡 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑛𝑎𝑙𝑖𝑒𝑟 𝑑’𝑒𝑥𝑝𝑙𝑜𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 =
𝐶𝐹
𝐽𝑜𝑢𝑟𝑠 𝑑′ 𝑒𝑥𝑝𝑙𝑜𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛/𝑎𝑛
=
64 100
120 000
= 0,53 𝐸
=
72 700
220
= 300 𝐸
0,53 𝑋 + 300 𝑌

9. Modélisation du coût de transport
9
𝐶𝑜𝑢𝑡 𝑑𝑢 𝑘𝑖𝑙𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑎𝑔𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑜𝑢𝑟𝑢 =
𝐶𝑉
𝐾𝑚/𝑎𝑛
𝐶𝑜𝑢𝑡 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑛𝑎𝑙𝑖𝑒𝑟 𝑑’𝑒𝑥𝑝𝑙𝑜𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 =
𝐶𝐹 − 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑛𝑒𝑙𝑠
𝐽𝑜𝑢𝑟𝑠 𝑑′ 𝑒𝑥𝑝𝑙𝑜𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛/𝑎𝑛
=
64 100
120 000 = 0,53 𝐸
=
72 700 − 38440 − 9800
220
= 115 𝐸
0,53 𝑋 + 115 𝑌 + 23 Z
𝐶𝑜𝑢𝑡 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒 =
𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑛𝑒𝑙𝑠
ℎ𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙𝑙é𝑠/𝑎𝑛
=
38 440 + 9800
220 𝑥 9,5
= 23 𝐸

10. 10
Modélisation du coût d’unetournée
Zone livrée
dil
Nliv : Nombre de livraisons par tournée
Entrepô
t
d0

11. Coût du transport ferroviaire
11
Paramètres du transport ferroviaire
Kilométrageannuelmoyend’une
moyen d’unelocomotive
120 000
Kilométragemoyen à vide 20%
Coût d’une motrice (k$) 2 500
Duréede l’amortissement(an) 25
Taux d’amortissement 10%
Rémunérationsdu personnel
personnel(k$/an)
40
Entretien 60% del’amortissement

12. Transport fluvial 12
Postes de coûts Péniche « classique » (39.5 m) Convoi de 2000 t
Chargefixe/an ($) 40 000 213 500
Nombre de jours ouvrés 275 275
Nombre de voyage/an 35 25
Coût par jour ouvré($) 145 776
Coût variable/an($) 32000 76 300
Kilométrageparcouru/an 15 000 12 000
Coût variable/km($/km) 2.13 6.36
Exemple: estimation du coût de transport fluvial

13. Entrée
et
contrô
le
Mise en
stock
Approvisionn
ement picking
Picking et
préparation de
commandes
Coût de rupture de charge en
entrepôt ou en plateforme
Description des flux physique dans un entrepôt
13
Expéditio
n

14. Analyse de la surface d’un entrepôt
14
Surface de
stockage
Surface
d’éxpédition
Surface de
Réception

15. Analyse des coûts d’exploitation d’un
entrepôt
15
Personnel de direction
Entretien, énergie et système
d’information
Amortissement du matériel
Personnel direct
Encadrement et personnel
administratif
Pertes diverses des produits
Charges VariablesCharges fixes

16. Partie II : La structure de la
tarification du transport
routier

17. La majorité des tarifs s'expriment en
fonction du poids transporté : tarif aux 100
kg, à la tonne, ou forfait par tranche de
poids pour les petits envois (messagerie).
La structurede la tarification du transport
routier
17

18. SECPROCESS
Distance Tonnage
LASTPROCESS
Les caractéristiques des tarifs
18

19. Elle s'applique aux tarifs présentés par tranches de poids et
en prix dégressifs. A l'avantage du chargeur elle permet de
bénéficier de l'avantage lié à la dégressivité.
Le chargeur / Transitaire a tout à fait le droit de taxer sur un
poids fictif pour arriver dans une tranche supérieur avec un
prix au kg. inférieur s'il en résulte un coût total à son
avantage
La règle du « payant pour»
19

20. Par exemple : de 300 à 500 kg: 1500 FCFA /kg
De 501 à 1000 kg: 1.200 FCFA /kg
On constate que pour 450 kg (450 x 1500 FCFA) il vaut
mieux être taxé à 501kgs (501 x 1200 FCFA)
soit 601.200 FCFA aulieu de 675.000 FCFA.
Exemple
20

21. Partie III : La problématique de
la livraison directe

22. La livraison directe est une stratégie qui consiste à éliminer certaines étapes
intermédiaires relatives au déplacement des marchandises entre leurs points initiaux
de fabrication et leurs points finaux de consommation. Mises de l'avant en accord
avec les principes de juste-à-temps et de chaînes logistiques épurées
agiles, elles fontmiroiter plusieurs avantages en termes de
réductionde coûts et de délais.
La livraison directe

23. Les stratégies de livraison directe dans une chaîne logistique internationale proposent donc un retour
en arrière en termes de transfert de flux. À la différence près que la coordination est entre les mains des
entreprises de gros et de détail plutôt que des manufacturiers et que les points de production ne sont
plus situés dans la provinceoul'état voisin mais plutôtde l'autrecôté de l'océan.

24. Applicabilité :
La livraison directe s'avère unealternative particulièrement intéressante pour
certaines lignesde produits possédant des critères se rapportant à l'importance des
délais, Je caractère saisonnier, la connaissance de la demande finale, la valeur et
l'urgence. Chacun des critères sera passé enrevue.
Bénéfices :
Le recours à une stratégie de livraison directe renferme plusieurs
bénéfices en termes d'investissements en capitaux, d'efficience du
réseau, de coûts de stockage, de manutention et de coûts
administratifs.
Caractéristiques du concept

25. En tant que logisticien, nous sommes confrontés à des
problématiques de livraison, de temps supplémentaires
et augmentation des coûts en raison de l’engorgement
des axes routiers. Cet accroissement du nombre de
camions sur les artères des grandes villes est causé par :
• L’accroissement de la population dans les grands
centres urbains;
• L’augmentationdu nombre de points de ventes avec la
stratégie de se rapprocher des clients;
• La multiplication des références en magasin réduisant
la capacité de stockage par produit avec une emphase
particulière sur les produits frais ou personnalisés;

26. • Les efforts importants mis en place pour augmenter la rotation des stocks;
• La réduction (voir l’élimination) des back stores;
• La concentration des fluxautomobiles et de transport durantle jour.
Face à ce problème et à ses effets : congestion, pollution, gaz à effet de serre…, les gouvernements
légifèrent. Ainsi des villes telles Paris, Londres, New York, Mexico tentent, chacune à leur manière,
de réduire la congestion urbaine.

27. Partie IV : Le transport
combiné et multimodal

28. Le transport combiné est l'association d'au moins deux modes de transport pour l'acheminement
de marchandises. Aucune rupture de charge n'intervient dans la chaîne de transport car le
contenant (conteneur, caisse mobile, citerne...) est transbordé d'un mode de transport à l'autre :
par exemple, durail à la routeou de la bargeà la route.
Le transportcombiné 28

29. Les diffèrentes techniques
Le transport non accompagné
Unesemi-remorque est
chargée sur un wagon.
Une semi-remorque
devient wagon
Le transport accompagné
La route roulante
Les techniques
fleuve/route
29

30. Nous parlons volontairement de tarif, puisque la
notion de coût dans le domaine de la comparaison
modale est difficile à cerner (coûts externes non pris
encompte, niveauxdes taxes insuffisants ounon).
Zone d'influence économique
du transport combiné
Concurrence entreroute et transport combiné sur la
base des tarifs actuels (estimation des aires de marché)
30
Coût
Distance
Transport terminal autour
du chantier destinataire

31. Application

32. Vous êtes demandé de faire une analyse du réseau logistique de votre
entreprise. Actuellement, l’entreprise a 3 entrepôts, w1, w2, w3, trois
usines p1, p2, p3, et fabrique un produit. Elle vent le produit aux 5
marchés, m1, m2, m3, m4, et m5 avec les demandes annuelles de
60,000, 40,000, 90,000, 25,000, et 150,000unités, respectivement.
Supposons que toutes les usines ont le même coût de production, et
que tous les entrepôts ont le même coût de manutention. L’usine p1
a une capacité de 100,000 unités, et chacune des usines p2 et p3 a
unecapacité de200,000unités.
Application
32

33. La distribution par unité des usines aux entrepôts et ceux des entrepôts aux marchés
sont donnéspar le tableau ci-dessous :
33
P1 P2 P3 M1 M2 M3 M4 M5
W1 2 4 6 1 3 2 4 5
W2 4 0 1 3 5 4 3 2
W3 2 1 3 4 1 3 2 3
TAF:
1- Schématisez le réseau logistique de l’entreprise.
2- Trouvez une solution optimale du modèle.

34. Bilan et perspectives

35. Think Big
Win the World