Se ha denunciado esta presentación.
Utilizamos tu perfil de LinkedIn y tus datos de actividad para personalizar los anuncios y mostrarte publicidad más relevante. Puedes cambiar tus preferencias de publicidad en cualquier momento.
Ten ebook zawiera darmowy fragment publikacji "Legendy naszej motoryzacji"                                               D...
Pierwszy polski samochód seryjny   Polskę, która pojawiła się po rozbiorach napolitycznej mapie Europy, charakteryzował za...
podwoziowych i silniku Forda T. Oznaczony jako Tf-c(FT-B) był naszym pierwszym seryjnym samochodem,tyle że – po pierwsze –...
W latach 1922-1924 trwały intensywne prace nadopracowaniem konstrukcji samochodu osobowegozbudowanego całkowicie od podsta...
tylko dwóch dwustronnych płaskich kluczy i wkrętaka!Genialne! Cały warsztat w kieszeni roboczych spodni naszelkach z kiesz...
sanitarek, a także około 50 półciężarówek i 200 silnikówdla wojsk inżynieryjnych. Pomimo że CWS T-1 byłsamochodem wytrzyma...
Wał w T-4 oparto na trzech łożyskach kulkowych. W T-8 były dwa takie wały, ponieważ aby wbudowaćśrodkowe łożysko, należało...
Krzyża. Zbudowano 25 pierwszych egzemplarzy, kiedypojawiła się sprawa licencyjnej produkcji samochodówwłoskich. Dyrekcja P...
niebywałą ostatnio popularnością wśród kolekcjonerówi miłośników weteranów – narosło wokół niego wielemitów. Nie dziwmy si...
rozstrzygnięto, bo i nie było z czego wybierać.Ogłoszono go więc ponownie w październikunastępnego roku z terminem zamknię...
także dwucylindrowy, widlasty motocykl Lech, projektuWładysława Zalewskiego, o pojemności 500 cm³.Ofertę tę odrzucono mimo...
I wygrał. Niestety nowy produkt, zbudowany wlatach 1930-1932 pod kierunkiem inż. BolesławaFuksiewicza w liczbie ok. 200 eg...
kilka różnych wersji, potem ulepszonych, to żadna znich nie zdołała odnieść większego sukcesu. Jednak niewieszajmy zbyt wc...
mieliśmy własnego motocykla, który był coraz bardziejpotrzebny. Zabrano się więc do prawdziwej pracy – i takurodził się pr...
cen niewielkich samochodów. Niemniej jednak nowakonstrukcja, oznaczona jako CWS M-III, wyróżniała siędobrymi parametrami j...
miał niezwykle wysoką jakość wykonania przy możliwienajniższej cenie.    Mimo to nie wszystkiego udało się dopilnować.Ozna...
produkowany bez większych zmian, również z wózkiembocznym       konstrukcji      inżyniera     StanisławaPanczakiewicza.  ...
konstrukcyjnych. Dla przykładu: wózek boczny miałmiękkie mocowanie za pośrednictwem dwóchprzegubów kulowych i resoru ćwier...
rozmiarze 19 x 4,40 zapewniały dobre prowadzenie nanierównej nawierzchni, a ich wymienność byładodatkową zaletą. Hamulce r...
to jedyne polskie czterosuwowe motocykle… A towłaśnie nieprawda!    Owszem, mamy bogaty dorobek motoryzacyjny,szczególnie ...
Kolejną konstrukcją tego samego inżyniera byłSokół 500 M-311, napędzany bardzo nowoczesnymsilnikiem górnozaworowym, który ...
Jeszcze w czasie wojny twórcy polskiej motoryzacjizdawali sobie sprawę, że Polakom po zakończeniuwojnie będzie potrzebny t...
którego oprócz nas skorzystali Rosjanie, Anglicy,Amerykanie, a nawet Japończycy. Ponieważwyprodukowano niewiele Sokołów 12...
nie był konieczny akumulator, którego zresztą Sokół125 nie miał. Najpoważniejszą wadą Sokoła 125 byłamała moc prądnicy, co...
Dlaczego warto mieć pełną wersję?                                          Pełną wersję książki zamówisz na stronie wydawn...
Legendy naszej motoryzacji / Aleksander Sowa
Próxima SlideShare
Cargando en…5
×

Legendy naszej motoryzacji / Aleksander Sowa

968 visualizaciones

Publicado el

Dzięki tej publikacji wybierzesz się, dobrze się bawiąc, w pasjonującą podróż przez ponad 100 lat historii polskiej motoryzacji.

Publicado en: Motor

Legendy naszej motoryzacji / Aleksander Sowa

  1. 1. Ten ebook zawiera darmowy fragment publikacji "Legendy naszej motoryzacji" Darmowa publikacja dostarczona przez ebooki24.org Copyright by Złote Myśli & Aleksander Sowa, rok 2011 Autor: Aleksander Sowa Tytuł: Legendy naszej motoryzacji Data: 12.01.2012 Złote Myśli Sp. z o.o. ul. Toszecka 102 44-117 Gliwice www.zlotemysli.pl email: kontakt@zlotemysli.pl Niniejsza publikacja może być kopiowana, oraz dowolnie rozprowadzana tylko i wyłącznie w formie dostarczonej przez Wydawcę. Zabronione są jakiekolwiek zmiany w zawartości publikacji bez pisemnej zgody Wydawcy. Zabrania się jej odsprzedaży, zgodnie z regulaminem Wydawnictwa Złote Myśli. Autor oraz Wydawnictwo Złote Myśli dołożyli wszelkich starań, by zawarte w tej książce informacje były kompletne i rzetelne. Nie biorą jednak żadnej odpowiedzialności ani za ich wykorzystanie, ani za związane z tym ewentualne naruszenie praw patentowych lub autorskich. Autor oraz Wydawnictwo Złote Myśli nie ponoszą również żadnej odpowiedzialności za ewentualne szkody wynikłe z wykorzystania informacji zawartych w książce. Wszelkie prawa zastrzeżone. All rights reserved.Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)
  2. 2. Pierwszy polski samochód seryjny Polskę, która pojawiła się po rozbiorach napolitycznej mapie Europy, charakteryzował zastójw przemyśle motoryzacyjnym. Brak było rodzimychkonstrukcji samochodowych. Sytuację mogła poprawićdziałalność – powstałych w miejsce ZentraleAutomobilwerkesättr der Heeresverwaltung Ober-Ost –Centralnych Zakładów Samochodowych, producentapierwszego polskiego samochodu seryjnego CWS T-1. Początkowo zakład zajmował się tylkodoprowadzeniem do stanu względnej używalności tego,co w kraju pozostało po wojnie, czyli poniemieckich,pofrancuskich i poamerykańskich samochodów,gromadząc także zapasy części i całego powojennegodemobilu. CWS naprawiały i przygotowały doeksploatacji różne pojazdy, wśród których, opróczsamochodów, znalazły się nawet czołgi. Także tutajmontowano amerykańskie – niezwykle popularne wtedy,a dziś legendarne samochody – Ford T. Równoleglejednak prowadzono prace o charakterze doświadczalno-produkcyjnym, których najbardziej widocznym efektembyło wypuszczenie serii 16 egzemplarzy samochodówpancernych, uznanych za pierwszą polską konstrukcjęseryjną. Samochody te wzięły m.in. udział w BitwieWarszawskiej oraz zagonie na Kowel. Ten wojskowypojazd bojowy zbudowano w 1920 roku zezmodyfikowanego nadwozia samonośnego oładowności 1,2 t, opartego właśnie na zespołach
  3. 3. podwoziowych i silniku Forda T. Oznaczony jako Tf-c(FT-B) był naszym pierwszym seryjnym samochodem,tyle że – po pierwsze – nie w pełni polskim, a – podrugie – samochody pancerne rzadko są popularnewśród użytkowników cywilnych. Niemniej oddajmycesarzowi, co cesarskie, i kilka słów o nim skreślmy, tymbardziej że dotyczą one sedna sprawy. Pancerka miałaośmiomilimetrowy pancerz, wyposażona była wobrotową wieżyczkę na kształt czołgowej, ale zamiastdziała zamontowano w niej karabin maszynowy.Pancerki te wzięły udział w końcowej fazie starć zbolszewikami z dobrym skutkiem. Walki polsko-radzieckie przetrwało 12 z 16 (17) pancerek. Sowieckimhordom Józef Klemens Piłsudski dał mocno bobu,wojna się skończyła, a po historycznym zwycięstwieprawdziwy, cywilny i polski samochód Polakom byłjeszcze bardziej potrzebny. Opracowano zatemwytyczne kierunkowe budowy przemysłusamochodowego – zakładały one uruchomienieprodukcji motorowego sprzętu bojowego, którywytwarzaliby jedynie polscy producenci z ewentualnąmożliwością użycia zespołów licencyjnych, jednak podwarunkiem ich pełnej produkcji w kraju. Produkcja narynek cywilny musiała być zunifikowana ze sprzętemwojskowym – głównie w odniesieniu do silników iskrzyń biegów, stanowiąc ewentualną rezerwęmobilizacyjną. Kolejnym założeniem były właściwościtrakcyjne umożliwiające poruszenie się po drogach obardzo słabej jakości, czyli naszych polskich.
  4. 4. W latach 1922-1924 trwały intensywne prace nadopracowaniem konstrukcji samochodu osobowegozbudowanego całkowicie od podstaw. Efektem byłozaprezentowanie samochodu w czasie V targówWschodnich we Lwowie w 1925 roku. Był to CWS T-1,powstały głównie w wyniku entuzjazmu twórców, awięc Tadeusza Tańskiego, Roberta Gabauda iStanisława Panczakiewicza. Rysunki techniczne silnika przygotowano już wpołowie 1922, a w roku następnym silnik byłzbudowany. Z braku jednak prototypu, w którymmożna by go zamontować, do prób drogowych, m.in.podczas Rajdu Polski w 1924 roku, w tę właśniejednostkę wyposażono nadwozia samochodów Dodge.Był to 4-cylindrowiec o mocy 45 KM i pojemności 3,0 lz aluminiowym kadłubem i głowicą, w którejumieszczono zawory. Wszystkie testy silnik przeszedłpomyślnie i podjęto się produkcji w krótkich seriach. Wtym czasie opracowano wreszcie całą resztę, a więcsamochód był gotowy. Wyróżniał się niecodziennącechą, czymś, w co dziś mi – jako użytkownikowisamochodu, motocykla, samolotu i jeszcze kilku innychmaszyn napędzanych silnikiem spalinowym, niewyłączając kosiarki i piły – jest naprawdę trudnouwierzyć. Otóż dzięki unifikacji wszystkich połączeńgwintowanych, z zastosowaniem śrub gwintu M10 x 1,5oraz gwintu świecowego M18 x 1,5, samochód możnabyło rozebrać na najdrobniejsze części – łącznie zjednostką napędową i skrzynią biegów – za pomocą
  5. 5. tylko dwóch dwustronnych płaskich kluczy i wkrętaka!Genialne! Cały warsztat w kieszeni roboczych spodni naszelkach z kieszenią na klacie. Cecha ta znakomicieułatwiała wszelkie remonty i naprawy. Samochód zbudowano w licznych odmianachnadwoziowych (z czego około 250 w wersji sanitarnej i50 w ciężarowej). CWS T-1 produkowany był znadwoziem otwartym (torpedo), a także jako kabriolet,kareta, berlina i faux 0,5 t (dzisiejszy pick-up) oraz wwersji sanitarnej. Brał udział w różnego rodzajukonkursach i imprezach, przy czym wszędzie był bardzopozytywnie oceniany, a prasa rozpisywała się nad jegowalorami. Nawet niemieckie czasopisma publikowałyzdjęcia i rysunki techniczne, z komentarzem, że zewzględu na swoją nowoczesność CWS T-1 będziebardzo modny i prawdopodobnie chętnie nabywany,mimo że jego produkcja rozpocznie się nie wcześniejniż w 1927 roku. Nawiasem mówiąc, ciekawe, skąd otym wiedzieli. Tymczasem Centralne Zakłady Samochodowe wmarcu 1928 roku stały się częścią PaństwowychZakładów Inżynierii, które podjęły się doprowadzeniakonstrukcji samochodu do tzw. dojrzałości, chcącumożliwić w tym samym roku podjęcie seryjnejprodukcji. Zamierzano wypuścić serię 400 sztuksamochodów i 150 silników, które miały byćwykorzystywane do napędu wojskowych pontonów, atakże wyciągarek balonowych. Ostatecznie wykonano500 samochodów osobowych, głównie karet, 250
  6. 6. sanitarek, a także około 50 półciężarówek i 200 silnikówdla wojsk inżynieryjnych. Pomimo że CWS T-1 byłsamochodem wytrzymałym i udanym, odznaczającymsię dobrymi właściwościami terenowymi jak na pojazd znapędem na tylną oś, to nie cieszył się zainteresowaniemprywatnych nabywców (był duży i drogi). Postulatpełnej zamienności elementów konstrukcji (silniki,skrzynie itp.) nastręczał także kłopotów z koniecznościąkosztownej wymiany istniejącego już parkuobrabiarkowego. Uznając w ten sposób, że pełneutechnologicznienie dalszej produkcji seryjnej będziezbyt drogie, a i tak nie spopularyzuje to samochodu,zdecydowano – decyzją rządową w 1931 roku – nieprodukować go dalej. Argumenty te jednak – co wartopodkreślić – wynikały także z tego, że przygotowywanosię do rozpoczęcia produkcji licencyjnych Fiata,któremu nie w smak było konkurowanie z jakąkolwiekrodzimą konstrukcją. Przed decyzją o likwidacji produkcji samochoduCWS T-1 konstruktor samochodu, Tadeusz Tański,wykonał jeszcze jeden prototyp samochodu, oznaczonyjako CWS T-8, z 8-cylindrowym silnikiem o pojemności2964 cm³, o mocy 80-100 KM, z nadwoziem autorstwaStanisława Panczakiewicza, o podobnych założeniachjak CWS T-1. Również w jednym egzemplarzu powstałCWS T-4, tym razem z silnikiem 4-cylindrowym opojemności 1500 cm³, który był pomniejszonymsilnikiem samochodu CWS T-8 (bocznozaworowy).Wszystkie trzy silniki zbudowano z tych samych części.
  7. 7. Wał w T-4 oparto na trzech łożyskach kulkowych. W T-8 były dwa takie wały, ponieważ aby wbudowaćśrodkowe łożysko, należało podzielić wał na połowę.Takie samo rozwiązanie zastosowano kilkadziesiąt latpóźniej w silnikach Skody do ciężarowek i autobusów.Zastosowano głowice typu Ricardo, co dało stopieńsprężania wynoszący 5:1. Silnik wbudowano w nadwoziesamochodu Skoda, w którym miała przejść próbydrogowe. Panczakiewicz jednak zbudował w szybkimtempie bardzo ładne i estetyczne nadwozie otwarte, wnim więc zamontowano silnik, a przez długie lata T-8służył jako samochód dyspozycyjny dyrektora CWS. Samochody CWS T-8 i CWS T-4 (znany także podoznaczeniem CWS T-2) stanowiły rozwojowe wersjepierwszego seryjnie produkowanego w pełni polskiegosamochodu, którym niewątpliwie był CWS T-1, a któryprzegrał w konfrontacji z Fiatem. Poszło jak zwykle okasę – a niestety nie o jakość – i wygrali ci od pasty isosu pomidorowego z Turynu, którzy naprawdę dobrzysą tylko w patrzeniu w rachunki i w bezustannymjęczeniu. Związanie się licencją z Fiatem było bardzo źleodbierane w kręgach motoryzacyjnych, tym bardziej żezdecydowano natychmiast zaprzestać produkcji CWS, awszystkie niedokończone samochody – zniszczyć.Cieszyli się jedynie ci, którzy otrzymali stanowiska wnowo powstającej organizacji wytwarzania i sprzedażylicencyjnych samochodów Fiat 508 i Polski Fiat 508. Interesująca jest sprawa zamówienia samochodówsanitarnych CWS T-1 dla Polskiego Czerwonego
  8. 8. Krzyża. Zbudowano 25 pierwszych egzemplarzy, kiedypojawiła się sprawa licencyjnej produkcji samochodówwłoskich. Dyrekcja PCK zdecydowała się zatem naswego rodzaju konkurs. Polegał on na tym, żezbudowane w CWS sanitarki T-1 miały stanąć do walkiz włoskimi Fiatami 614 na trasie rajdu szosowo-terenowego, a zwycięska marka miała być zakupiona.Rajd rozegrano w okolicach Warszawy, samochody byłymaksymalnie obciążone i poruszały się w większości pofatalnej jakości drogach terenowych, ale także podrogach utwardzonych. Mimo trudnych warunkówsanitarki CWS T-1 przeszły próbę doskonale –wszystkie samochody, które wystartowały, osiągnęłymetę bez uszkodzeń. Był to wyczyn, który nie udał sięani jednej maszynie włoskiej – żadna nie osiągnęła liniimety. I co? Otóż to włoskie samochody zostaływybrane do zakupu! Zaskakujące? W naszej durnejrzeczywistości nie powinno to dziwić – idiotycznedecyzje nie były powojennym wynalazkiem. Zdążyliśmysię już do tego przyzwyczaić. Choć samochody CWSbyły bardzo wytrzymałe, to jednak do czasówwspółczesnych nie zachował się żaden egzemplarz CWST-1, chociaż widywano je na ulicach jeszcze w latach 50.Nieudany początek Jednym z najbardziej legendarnych polskichpojazdów jest motocykl Sokół. W związku z jegorzadkością, niecodzienną konstrukcją, jak również
  9. 9. niebywałą ostatnio popularnością wśród kolekcjonerówi miłośników weteranów – narosło wokół niego wielemitów. Nie dziwmy się jednak temu – legenda ma swojeprawa. Tyle że prawda nie jest taka oczywista. Kiedy po odzyskaniu niepodległości Polska dźwigałasię ze zniszczeń po I wojnie światowej, nieświadomajeszcze tego, co wkrótce nastąpi przez niepowstrzymanyobłęd pewnego malarza z Braunau am Inn, pojawiło sięu nas ponad 20 różnych udanych i mniej udanychkonstrukcji jednośladowych. Nazwą chyba najbardziejznaną każdemu, kto ma choć blade pojęcie omotocyklach, jest oczywiście Sokół. Prawda jest jednaktrochę bardziej skomplikowana, warto więc wiedzieć,o czym tak naprawdę jest mowa. Z drugiej stronyhistoria, która ma niejasności, jest bardziej interesująca –tak samo jak kobieta, która nie daje poznać po sobie,czy da się uwieść. W owym czasie w Rzeczypospolitej zaistniałapotrzeba stworzenia własnego motocykla, któryspełniałby najważniejsze zadanie: służbę odradzającemusię państwie. Można by rzec, że powstała jednośladowawersja samochodu CWS T-1. Otóż 5 maja 1927 rokuWojskowy Instytut Inżynierii na potrzeby konkursuopracował specyfikację nowej konstrukcji dla armii.Miał to być motocykl jednoosobowy bez wózka albo teżdwuosobowy z wózkiem bocznym przystosowanym doprzewozu materiałów. Masa motocykla miała wynosićok. 110 kg, a prędkość maksymalną na poziomie 80km/h zapewniałby silnik dwucylindrowy. Konkursu nie
  10. 10. rozstrzygnięto, bo i nie było z czego wybierać.Ogłoszono go więc ponownie w październikunastępnego roku z terminem zamknięcia 1 lutego 1929roku, przy czym – zapewne mając na uwadzewcześniejsze niepowodzenie – sprecyzowano niecoinaczej wytyczne dla przyszłej armijnej maszyny.Żądano teraz dodatkowo, by moc wynosiła 18 KM,pojemność skokowa 1000 cm³, a ciężar z wózkiem nieprzekraczać miał ok. 190 kg. Ważnym warunkiem byłodopuszczenie do przetargu wyłącznie polskich firm –produkowałyby one motocykl tylko w Polsce, dziękiczemu producent mógłby liczyć na wsparcie państwa.Przetarg ten, czy bardziej konkurs, zakładał ponadtonagrody pieniężne za najlepsze osiągnięcia: 6000 zł zapierwsze miejsce oraz po 2000 zł dla następnych lokat.Szmer banknotów oraz wizja dużych zamówieńpublicznych, gdyby konstrukcję zaakceptowało wojsko,były sporym dopingiem dla większych i mniejszych firmpolskich oraz zagranicznych. Napłynęło kilka propozycji spoza Polski, m.in.francuskie Ren-Gillet czy belgijski FN (FabriqueNationale de Guerre), jednak ze względu na wcześniejpostawiony warunek wyłącznie rodzimej produkcji – zobcych producentów pod uwagę brana była wyłącznieoferta Vickers-Amstrong LTD, którzy obiecywaliprodukcję swojego B-28 lub E-28 na ziemiach polskich.Propozycją krajową była oferta Polskiego TowarzystwaTechnicznego i Przemysłu „Polthap”, które chciałomontować motocykle angielskiej firmy Humber LTD, a
  11. 11. także dwucylindrowy, widlasty motocykl Lech, projektuWładysława Zalewskiego, o pojemności 500 cm³.Ofertę tę odrzucono mimo zapewnień, że motocyklprodukowany jest w całości z elementów krajowych. Posprawdzeniu okazało się, że jest to nieprawdą, a dobudowy prototypu przystąpiono nawet bez stworzeniarysunków technicznych. Nie dość, że konstrukcję Lechaoparto na komponentach zachodnich, to na dodatekmotocykl budowano w bardzo prymitywnychwarunkach. Zatem Lech wkrótce odszedł w niepamięć. Jednocześnie Państwowe Zakłady Inżynierii, wktórych składzie znajdowały się CWS (CentralneZakłady Samochodowe) w latach 1927-1929, pracowałynad własną konstrukcją. Nie jest jasne, kiedy dokładnierozpoczęły się te prace, wiadomo jednak, że na pewnoprzed 11 maja 1928 roku – wówczas przedstawionopewne szczegóły powstającej konstrukcji. Miał to byćtrzybiegowy motocykl z wózkiem, napędzanydwucylindrowym silnikiem cztero-suwowymo pojemności 998 cm³ i mocy ok. 16 KM, spełniającywyznaczone mu zadania, tj. przewóz 2-3 osób, bagażu,broni czy amunicji o masie do 200 kg, radiostacjipolowej dla jednostki bojowej z ckm-em. Motocykl miałstanowić techniczne odzwierciedlenie maszynamerykańskich, dobrze znanych i użytko-wanychw polskiej armii. Konstrukcja nadwozia bazowała naHarleyu-Davidsonie, a silnik był niemal wierną kopiąjednostki Indiana.
  12. 12. I wygrał. Niestety nowy produkt, zbudowany wlatach 1930-1932 pod kierunkiem inż. BolesławaFuksiewicza w liczbie ok. 200 egzemplarzy, zamiastspełnić pokładane w nim nadzieje narodu, sromotnie jezawiódł. Kopia amerykańskiej konstrukcji nie byłabowiem ani idealna, ani jej wykonanie nie byłomajstersztykiem. Subtelne modyfikacje pierwowzoru,jakich dokonali polscy konstruktorzy, nie zacierałypodobieństw do amerykańskich wzorców, a maszynyzamiast oryginalności i niezawodności wykazywały wieledokuczliwych usterek. Najczęstszym defektem byłourywanie się zaworów, wybijanie gniazd zaworowych,ścieranie się powierzchni krzywek rozrządu, pękaniesprężyn przedniego zawieszenia i łącznika mocującegoboczny wózek. Do drobnych, lecz istotnych, wadnależało także niewłaściwe umiejscowienie dźwignirozrusznika nożnego (pomiędzy wózkiem amotocyklem), co było przyczyną częstych, bolesnych idenerwujących urazów stopy uderzonej o łącznikprzyczepki i kolana o jej krawędź. Nic zatem dziwnego, że pierwsze 50 motocykli zwózkiem bocznym, przekazane do pracy w poczcie,szybko wycofano, aby usunąć usterki w następnej partiiprodukcyjnej. Był to już jednak nieudany początek. Nicjednak nie dzieje się bez przyczyny i bez niepotrzebnychofiar… Nowe motocykle na skutek swoich wad nie zyskałypoparcia ani państwa finansującego jego produkcję, anitym bardziej swoich użytkowników. I choć powstało
  13. 13. kilka różnych wersji, potem ulepszonych, to żadna znich nie zdołała odnieść większego sukcesu. Jednak niewieszajmy zbyt wcześnie psów na Sokole, bo nie jest onwcale winny. Po pierwsze dlatego, że CWS M-55 – boto o nim mowa – wcale nie był Sokołem, choć bardzogo przypominał, po drugie zaś, będąc pierwszympolskim seryjnie produkowanym motocyklem, stworzyłsolidne, choć może nie najszczęśliwsze, podwaliny podprodukcję naprawdę udanych jednośladów, których erawłaśnie się zbliżała. Mały kroczek wytwórni w przódstał się wielkim krokiem w przyszłość polskiegoprzemysłu motoryzacyjnego. We mgle przyszłości jawiłsię bowiem jego dumny i nawet bardziej legendarnynastępca: CWS M-111, a właściwie CWS M-III, którydopiero od 1936 roku uzyskał dumną nazwę Sokół. Nasz drapieżny ptak Wreszcie przyszedł jego czas. Drapieżny ptak odumnej sylwetce, wszechwidzącym spojrzeniu,uzbrojony w silny dziób i ostre szpony – legendarnypolski motocykl. Dziś kultowy polski zabytek,jednośladowy mit. Pożądany i drogi okaz kolekcjonerski.Czym się wyróżnia? Skąd się bierze popularność tego, wkońcu rzadkiego, motocykla, który coraz częściej iliczniej widujemy na imprezach motocyklowych? Jakajest jego historia? Spokojnie, nie wszystko naraz. Po klapie CWS M-55 – opisywanym przez uroczedziennikarki z niebieskimi oczami spoglądającymi spodmądrych okularów, na które ciągle spada im jasnagrzywka, jako „prototyp motocykla Sokół” – nadal nie
  14. 14. mieliśmy własnego motocykla, który był coraz bardziejpotrzebny. Zabrano się więc do prawdziwej pracy – i takurodził się prawdziwy Sokół. W 1931 roku, jeszcze podczas produkcji CWS M-55,zadecydowano o konieczności stworzenia nowego,ciężkiego motocykla, przeznaczonego głównie dlawojska. Podjęto prace mające na celu wyeliminowanielicznych niedociągnięć i wad CWS M-55 w nowymmotocyklu. Jeszcze raz określono wymagania co do jegoseryjnej produkcji. Zweryfikowane na nowo założeniakonstrukcyjne stawiały twórcę, inżyniera ZygmuntaOkołowa, przed niezwykle trudnym zadaniem.Wojskowe przeznaczenie motocykla byłobezsprzecznym priorytetem, szczególnie że jegoprodukcję finansowało państwo, a to determinowałobardzo wysokie wymagania, czasem nawzajem sięwykluczające. Motocykl musiał być niezawodny icharakteryzować się doskonałymi warunkami jezdnymiw bardzo zróżnicowanym terenie, a więc na drogachutwardzonych i na bezdrożach. Do tego – zakładając zgóry, że będzie używany w czasie działań wojennych –miał być niemal niezniszczalny, przy tym odporny nanieumiejętną obsługę i mało fachowy serwis orazjednocześnie zdolny do wykonywania bardzo różnychzadań. Takie założenia wymagały poważnychkompromisów, które jednak – jak się wkrótce okazało –były możliwe do osiągnięcia. W efekcie powstał bardzociężki motocykl, a co za tym idzie – mało ekonomiczny,nienowoczesny, którego cena plasowała się na poziomie
  15. 15. cen niewielkich samochodów. Niemniej jednak nowakonstrukcja, oznaczona jako CWS M-III, wyróżniała siędobrymi parametrami jezdnymi, funkcjonalnością,łatwością obsługi, a jego pozorna wada, czylinienowoczesność, która tak przerażała konstruktorów wkońcowym rozrachunku, stała się jednak zaletą. W 1932 roku przystąpiono do prób drogowychświeżo zbudowanych prototypów. Wiosną rokunastępnego rozpoczęto seryjną produkcję,zmniejszywszy do minimum udział zagranicznychpodzespołów, które w początkowej fazie produkcjistanowiły tylko ok. 5% całości motocykla (lampa,łańcuch napędowy i łożyska). Pozwoliło to wytwórcyściśle współpracować z dostawcami częścii podzespołów, stawiając im jednocześnie bardzowysokie wymagania co do jakości. Wcześniejszedoświadczenia z niezupełnie szczęśliwym M-55 byłyprzestrogą. Wytwarzany na taśmie produkcyjnej CWSM-III przechodził zatem wiele testów jakościowych.Silniki docierano najpierw na zimno, następnie nagorąco. Co dziesiąta jednostka napędowa trafiała nahamownię w celu sprawdzenia parametrów i ichewentualnej korekty. Pojazdy dodatkowo poddawanopróbom drogowym na dystansie 25 km, po czymusuwano ewentualnie wykryte usterki, motocykle myto,dokonywano odbioru technicznego, i dopiero wtedyodstawiano je do magazynu celem skierowania dosprzedaży. W efekcie tak prowadzonej polityki produkt
  16. 16. miał niezwykle wysoką jakość wykonania przy możliwienajniższej cenie. Mimo to nie wszystkiego udało się dopilnować.Oznaczenie motocykla przypadkowo ustanowiłlakiernik – choć zupełnie nieświadomie, to bardzoskutecznie. Mając umieścić na zbiorniku paliwa napis„M-III”, odczytał dyspozycję jako M-111 i taką nazwęumieścił. „Usterka” ta, niemająca wpływu na jakość,została zaakceptowana i w takiej formie już pozostała.Nazwę „Sokół 1000 M-111” wprowadzono dopiero w1935/1936 roku, kierując produkt CWS na wolny rynek. W tym czasie w kraju i na świecie panował ogólnykryzys gospodarczy. Mimo to PZInż. (PaństwoweZakłady Inżynierii), w którego skład wchodziłyCentralne Warsztaty Samochodowe (CWS) produkująceM-111, mogły pracować nieprzerwanie. Pozwalały na todotacje państwa, które chciało pozyskać pojazdprzeznaczony dla armii. Wskutek nadwyżekprodukcyjnych w połowie lat 30. zdecydowano się naskierowanie motocykli również na rynek cywilny. Nazwęwojskowego CWS M-111 zmieniono na bardziejmarketingową: Sokół 1000 M-111. I tak legenda, któranarodziła się wcześniej, nabrała nowego, jakże ładnegokolorytu. Motocykle te brały udział w międzynarodowychrajdach długodystansowych i odnosiły spore sukcesy.Przy okazji w trakcie rajdów wykrywano usterki, którepotem weryfikowano podczas produkcji, trwającej przezsześć lat – aż do 3 września 1939 roku Motocykl był
  17. 17. produkowany bez większych zmian, również z wózkiembocznym konstrukcji inżyniera StanisławaPanczakiewicza. W związku z planowanymimodyfikacjami powstał nawet w 1938 roku modelrozwojowy M-121, który charakteryzował sięwyposażeniem w napęd także koła wózka bocznego.Ułatwiało to poruszanie się motocyklem, szczególnie wtrudnym terenie. Pomimo doskonałych właściwościterenowych motocykl M-121 nie wszedł niestety doprodukcji. Przeszkodził w tym wybuch wojny. Chociażnie wprowadzono ulepszonych Sokołów M-121,również M-111 były chwalone za swoje doskonałewłaściwości trakcyjne. W terenie Sokół wygrywał zpodobnymi konstrukcjami Harleya-Davidsona i Indiana,dorównując niemieckim BMW, które zawsze były klasąsamą w sobie. Sokoły M-111 wykorzystywano najczęściej zgodnie zprzeznaczaniem, a zatem w policji, na poczcie i wwojsku – w oddziałach łącznikowych i rozpoznawczych.Mogły służyć np. jako ruchome stanowiska karabinówmaszynowych w pododdziałach piechoty. Brały teżudział w kampanii wrześniowej i pewnie uratowaływielu naszych żołnierzy, dając popalić zakutym wstalowe nocniki niemieckim łbom. Była to tak udanakonstrukcja, że jego widlaste silniki poza oczywistymzastosowaniem motocyklowym wykorzystywane byłyrównież do napędu motorowych drezyn kolejowychDKM czy podnośnika hydraulicznego. W Sokolezastosowano też kilka niecodziennych rozwiązań
  18. 18. konstrukcyjnych. Dla przykładu: wózek boczny miałmiękkie mocowanie za pośrednictwem dwóchprzegubów kulowych i resoru ćwierćeliptycznego, coznakomicie ułatwiało jazdę w terenie, szczególnie wwypadku załadowanego motocykla. Manetka gazuzamontowana była nietypowo, bo z lewej strony, alenierzadko ułatwiało to motocyklowi – szczególnie zwózkiem bocznym (zamocowanym z prawej) – któryutknął w grząskim terenie, wyjeżdżanie z niego. Idącobok motocykla, swobodnie można było go równieżpchać, jednocześnie sterując położeniem przepustnicy.Motocykl wyposażony był w silnik czterosuwowy,dolnozaworowy, dwucylindrowy, długoskokowy(średnica x skok cylindra: 83 x 92 mm) w układziewidlastym o rozwarciu cylindrów 45°, chłodzonypowietrzem, o pojemności skokowej 995,4 cm³ i mocy18 KM przy 3000 obr./min oraz maksymalnie 22 KMprzy 4000 obr./min. Niski stopień sprężania (5:1)pozwalał na wykorzystywanie niskooktanowego paliwa,co było istotne w przypadku przewidywanego deficytupaliwowego w trakcie działań wojennych. Napędprzekazywany był za pośrednictwem łańcucha na tylnekoło przez trzybiegową skrzynię biegów sterowanąręcznie i przez mokre, wielotarczowe sprzęgłosterowane nożnie. Motocykl zbudowany był napodstawie podwójnej zamkniętej ramy rurowej. Kołoprzednie zawieszone było na widelcu trapezowym zzespołem sprężyn i tłumikami ciernymi, tylne byłozawieszone sztywno. Wzajemnie wymienne koła o
  19. 19. rozmiarze 19 x 4,40 zapewniały dobre prowadzenie nanierównej nawierzchni, a ich wymienność byładodatkową zaletą. Hamulce rzecz jasna były bębnowe,przy czym nożny działał również na koło wózka.Oprócz tego Sokół M-111 miał hamulec postojowy, jakw samochodzie. Masa własna motocykla z wózkiem ibez niego wynosiła odpowiednio 375/270 kg, adopuszczalne obciążenie to aż 280 kg. Motocykl osiągałz wózkiem maksymalnie 90 km/h i zużywał 7-7,5 lpaliwa oraz 0,3 l oleju na 100 km, typową zaś prędkościąbyło ok. 60 km/h. Nie było zresztą co szaleć, bo drógnie było, a prując sześćdziesiątką przez leśny dukt,można było się poczuć, jak teraz Kubica czuje się naHungaroringu przy 300 km/h. Sokół, co ważne, od początków produkcji byłdrogim motocyklem, co na pewno maksymalnieprzyczyniło się do dbania o niego i niezłomowaniuwyeksploatowanych egzemplarzy przez jegoużytkowników. Dzięki temu dziś, po ponad 70 latach,może cieszyć kolekcjonerów i pasjonatów, osiągającznów wysokie ceny. Teraz, gdy nasz przemysłmotoryzacyjny w kwestii jednośladów jest zrujnowany iwygląda gorzej niż w maju 1945 roku, motocykle Sokółurosły niemal do rangi symbolu. Sokoły są więc polskimHarleyem-Davidsonem, Indianem, Royalem Enfieldem,BMW, BSA, Triumphem i Nortonem w jednym. Sąikoną motoryzacyjnej kultury. Czasem nie bardzo jednakzdajemy sobie sprawę, o czym mówimy. Darzymy jeogromnym sentymentem, twierdząc, że poza Junakiem
  20. 20. to jedyne polskie czterosuwowe motocykle… A towłaśnie nieprawda! Owszem, mamy bogaty dorobek motoryzacyjny,szczególnie jeśli chodzi o jednoślady. Część z nichstanowią motocykle Sokół. Tyle tylko, że było ichprzynajmniej 5, i choć wszystkie w nazwie majądrapieżnego ptaka ze spiczastymi końcówkami skrzydeł,to łącznie tak niewiele ich powstało, że mało o nichwiemy. Choć historia M-111 jest już oczywiście Czytelnikowiznana, to aby prawdzie stało się zadość, wiedzieć onmusi, że nazwa ta oznaczała także turystyczny motocyklCWS 600 RT (Sokół 600 M-211). Motocykle Sokół1000 i Sokół 600 były zresztą najbardziej znanymi inajliczniej produkowanymi polskimi motocyklami przedwojną. Zatem jeśli widzimy polski przedwojennymotocykl, którego nie znamy – do głowy ciśnie sięnazwa Sokół. Sokół 600 M-211, konstrukcji TadeuszaRudawskiego, wyposażony był w liczne oryginalnei opatentowane rozwiązania, jak choćby umieszczeniezespołu skrzyni biegów w kadłubie w taki sposób, bywymontowanie było maksymalnie uproszczone i przezmimośrodową regulację umożliwiało kasowanie luzu nałańcuchu napędowym. Był to model najliczniejprodukowany spośród wszystkich Sokołów.Czterosuwowy silnik o pojemności 579 cm³ rozwijałmoc do 16 KM, zapewniając 110 km/h bez wózka i 90km/h z nim.
  21. 21. Kolejną konstrukcją tego samego inżyniera byłSokół 500 M-311, napędzany bardzo nowoczesnymsilnikiem górnozaworowym, który mogło zasilać paliwobenzynowe i również – czego niektórzy konstruktorowipewnie nie wybaczą – alkoholowe. Ta maszyna przedwojną osiągnęła moc do 22 KM (w wersji RS) i zpełnym obciążeniem rozwijała prędkość 125 km/h. Ostatni przedwojenny Sokół powstał w liczbiezaledwie 78 egzemplarzy – był to lekki motocyklturystyczny Sokół 200 M-411, stworzony przez tegosamego konstruktora. Motocykl ten był właściwie„Sokolikiem”, bo wyposażono go w silnik o pojemnościjedynie 199 cm³ i mocy 7 KM. Seryjną produkcjęplanowano uruchomić pod koniec 1939 roku, ale jakwiemy, Niemcy z Rosjanami w zmowie pokrzyżowalinasze plany. I to w zasadzie powinien być już koniecprawdziwych Sokołów, jednak po wojnie pojawił sięjeszcze piąty w talii, choć asem niestety nie był – zpozostałymi wspólną miał tylko nazwę. Był todwusuwowy Sokół 125, wyposażony w silnik S-01, takdobrze potem znany z motocykli WFM i WSK, a takżez niektórych SHL. Mimo że miał niewiele wspólnego zSokołami sprzed wojny – tak samo jak Polska po 1945miała niewiele wspólnego z Polską sprzed 1939 – totrzeba lojalnie przyznać, że był pierwszym motocyklemskonstruowanym w Polsce po wojnie, a jego produkcjęuruchomiono już w 1947 roku.
  22. 22. Jeszcze w czasie wojny twórcy polskiej motoryzacjizdawali sobie sprawę, że Polakom po zakończeniuwojnie będzie potrzebny tani, łatwy w obsłudze środektransportu. Odpowiedź zatem nasuwała się sama: lekkimotocykl. Już jesienią 1944 roku w ruinach byłej fabrykiamunicji w Warszawie grono entuzjastów starało sięuruchomić produkcję motocykli. Trwała jeszcze jednakwojna, więc trzeba było poczekać do 22 lipca 1947 roku,kiedy to dwa pierwsze Sokoły 125 zostałyprzedstawione w Ministerstwie Przemysłu i Handlu.Szybko zadecydowano o ich produkcji seryjnej. Jej skalabyła niestety niewielka ze względu na ograniczonąpowierzchnię zniszczonych hal montażowych, jak i nakonieczność stosowania importowanych rur na ramy. Wtym samym czasie ruszono z budową – głównie zpozostałych przedwojennych części – SHL 125 N 7,które od Sokoła 125 różniły się m.in. właśnie ramą.Ostatecznie z końcem roku 1950, po wyprodukowaniuok. 2000 sztuk Sokoła 125, wstrzymano jego produkcję,zresztą SHL 125 N 7 także. W nowej RzeczypospolitejLudowej postawiono na produkt powstającej właśnieWarszawskiej Fabryki Motocykli. Sokoły – jakokojarzone z czasami przedwojennymi – nie mogły byćpod ochroną. Rozpoczęła się era WFM, znanejwszystkim potem jako „fumka”. Sokoła 125 produkowano w PaństwowychZakładach Samochodowych nr 2 w Warszawie przezniespełna 3 lata. Jego konstrukcja oparta była nasprawdzonym niemieckim wzorcu DKW RT 125, z
  23. 23. którego oprócz nas skorzystali Rosjanie, Anglicy,Amerykanie, a nawet Japończycy. Ponieważwyprodukowano niewiele Sokołów 125, bardzo małoegzemplarzy zachowało się do dzisiaj, tym bardziej żebył to motocykl stosunkowo tani i miał przedewszystkim utylitarne znaczenie dla powojennychwłaścicieli, więc eksploatowano go do końca jegojednośladowego życia. Motorek sprawdzał się zresztą znakomicie –zadowalał się w codziennej eksploatacjimikroskopijnymi ilościami paliwa (średnio 2,5 l/100 km)i dzięki niskiemu stopniu sprężania (1:6) miał w tymwzględzie bardzo małe wymagania. Zbiornik paliwapozwalał na przejechanie ponad 350 km, a przypodwoziu Sokoła 125 prędkość maksymalna wynosząca67 km/h była w zupełności wystarczająca. Z masą 80 kgbył lekki niemal jak motorower, co ułatwiałoprowadzenie, a prosta, niemal prymitywna konstrukcjapozwalała na łatwe naprawy, zresztą tak naprawdę niemiało się co psuć. Koło przednie zawieszone było nawidelcu trapezowym z centralną sprężyną śrubową typubaryłkowego i dwoma amortyzatorami ciernymi zregulacją docisku. Zawieszenie koła tylnego byłosztywne, a namiastkę komfortu zapewniało stalowesiodło wyściełane skórą, mocowane z przodu, wahliwieza pomocą blaszanych wsporników, z tyłu zaś na dwóchsprężynach. Interesująca była skrzynka narzędziowa wpostaci walcowej puszki, umieszczona pod siodłem,wyposażona w komplet narzędzi i pompkę. Do zapłonu
  24. 24. nie był konieczny akumulator, którego zresztą Sokół125 nie miał. Najpoważniejszą wadą Sokoła 125 byłamała moc prądnicy, co odbijało się na marnymoświetleniu drogi podczas podróżowania nocą. Pozatym zabranie w drogę pasażera o masie większej niż 40kg groziło połamaniem ramy! Nic dziwnego – był toprzecież motocykl jednoosobowy. Za to pozwalałdziarsko przemieszczać się pomiędzy gruzamiodbudowywanych właśnie miast, miasteczek i wsi. A oto przecież wtedy chodziło.Verfluchten banditen Muszę przyznać, nie bez wstydu zresztą, że jestemtrochę uprzedzony do Niemców i doprawdy toleruję ichjedynie dzięki BMW, Scorpions i brakowi ograniczeńprędkości na ich genialnych autostradach. Trochę teżtłumaczy mnie fakt, że gdy byłem dzieckiem, nigdy niepogodziłem się z fabułą szóstego odcinka serialuemitowanego w NRD pt. Vier Panzersoldaten und einHund, w którym „Rudy”, wyzwalając Warszawę, zostajetrafiony na tyle skutecznie, że Olgierd nie pojawi się jużw serialu nigdy. Na domiar złego Janek, Gustlik,Grigorij i – co najgorsze dla mnie wtedy – Szarik trafiająranni do szpitala pod opiekuńcze skrzydła Marusi spodznaku czerwonej gwiazdki. Dla dziesięciolatka było tonawet bardziej traumatyczne przeżycie niż to, że wprzyszpitalnym parku w czasie tańca Janek, chcąc złapaćMartusię za biust, trafia dłońmi… w żebra oraz że
  25. 25. Dlaczego warto mieć pełną wersję? Pełną wersję książki zamówisz na stronie wydawnictwa Złote Myśli http://legendy-motoryzacji.zlotemysli.p lPowered by TCPDF (www.tcpdf.org)

×