1. ISSN 2079-4665 МОДЕРНИЗАЦИЯГлавный редактор Журнал включен в Перечень ведущих рецензируе- мых научных журналов и изданий, рекомендованныхИвантер Виктор Викторович, академик РАН ВАК Минобразования РоссииЗам. главного редактора Научно-практический журнал «МИР»Евдокимова Светлана Шамильевна, профессор РАЕ (Модернизация. Инновации. Развитие)Жуков Евгений Алексеевич, академик РАЕН Издание зарегистрировано в Федеральной службеКомков Николай Иванович, академик РАЕН по надзору в сфере связи, информационных техноло- гий и массовых коммуникаций.Научный редактор Свидетельство ПИ № ФС77-38695 от 21 января 2010 г.Лясников Николай Васильевич, д.э.н. Дизайн обложки А. А. Чиянова Компьютерная верстка А. А. ЧияноваОтветственный секретарь Корректор Л. И. Полянская Исполнительный директор М. Н. ДудинЖуков Евгений Евгеньевич mir@idnayka.ru; info@idnayka.ru www.mir-nayka.com; www.idnayka.ruНаучно-редакционный совет Подписной индекс 65042 в каталоге агентства «Роспечать»Акаев Аскар Акаевич, академик РАН (Кыргызстан) Подписано в печать 19.12.2011 г.Аксенов Владимир Викторович, д.т.н., профессорАстафьев Борис Александрович, д.ф.н., д.мед.н., профессор Отпечатано в ГУП МО «Коломенская типография». 140400 МО, г. Коломна, ул. III Интернационала, д. 2аБалабанов Владимир Семенович,Заслуженный деятель науки РФ Тираж 1000 экз.Бараненко Сергей Петрович, д.э.н. Полное или частичное воспроизведение в СМИ материалов, опубликован- ных в жунале «МИР», допускается только с разрешения редакции. РедакцияБигуаа Батал Геннадьевич, к.ю.н. не несет ответственности за содержание рекламных материалов.Гапоненко Александр Лукич, ИННОВАЦИИ Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов статей.Заслуженный деятель науки РФГеец Валерий Михайлович, академик НАН (Украина)Глазьев Сергей Юрьевич, академик РАН Попечительский советГребнев Леонид Сергеевич, д.э.н., профессор Бодрунов Сергей Дмитриевич,Дудин Михаил Николаевич, к.э.н. советник Губернатора Санкт-Петербурга по экономикеЕгоров Евгений Викторович, академик РАЕН и промышленной политике, Координатор Промышлен-Зверяков Михаил Иванович, д.э.н., профессор (Украина) ного совета при Губернаторе Санкт-Петербурга, Пред-Есенькин Борис Семенович, седатель Совета Национальной ассоциации авиаприбо-Заслуженный деятель культуры РФ ростроителей России, Президент Санкт-Петербургской организации Вольного экономического общества, ПервыйКарлик Александр Евсеевич, вице-президент Санкт-Петербургского Союза промыш-Заслуженный деятель науки РФ ленников и предпринимателей, д.э.н., профессорКелина Татьяна Николаевна, академик МАИ, МАС Гудков Геннадий Владимирович,Коловангин Петр Михайлович,член-корреспондент РАГН, профессор заместитель председателя Комитета Государственной Думы РФ по безопасности, председатель Комитета Тор-Краснов Юрий Константинович, гово-промышленной палаты РФ по безопасности пред-д.ю.н., д.ист.н., профессор принимательской деятельностиКузык Борис Николаевич, член-корреспондент РАН Журко Владимир Иванович,Лихачева Татьяна Львовна, профессор РАЕ ректор Института международных социально-гумани-Логинов Виктор Петрович, академик РАЕН тарных связей, профессор, член Общественного СоветаМахутов Николай Андреевич, член-корреспондент РАН г. Москвы, председатель Общественного Совета Депар-Минькин Валерий Иванович, тамента семейной и молодежной политики г. МосквыЗаслуженный экономист РФ, академик РАТ Онищук Владимир Матвеевич,Миллерман Александр Самуилович, д.э.н., академик РАТ РА ЗВ ИТИ Е генеральный директор ООО «СТРОЙМОСТЛИЗИНГ», По-Никитенко Петр Григорьевич, академик НАН (Беларусь) четный транспортный строитель России, ПочетныйОхотский Евгений Васильевич, д.с.н., профессор строитель МосквыПохвощев Владимир Александрович, Поляков Виктор Леонидович,Заслуженный деятель науки РФ Заслуженный учитель РФ, директор Колледжа автома-Пронина Антонина Михайловна, д.э.н., профессор тизации и информационных технологий № 20, г. МоскваСтиглиц Джозеф, лауреат премии памятиА. Нобеля по экономике, профессор (США) Трапицын Артур Викентьевич,Савин Станислав Леонидович, председатель совета НП «Саморегулируемая организа-Заслуженный деятель науки РФ ция арбитражных управляющих “Меркурий”», замести- тель председателя Подкомитета по антикризисномуФедоренко Анатолий Иванович, д.э.н., профессор управлению и проблемным долгам Комитета по безопас-Фролова Евгения Евгеньевна, д.ю.н. ности предпринимательской деятельности ТПП РФХолод Борис Иванович, академик РАЕН,д.э.н., профессор (Украина) КонсультантШакуликова Гульза Танирбергеновна,д.э.н., профессор (Казахстан) Иванова Екатерина Леонидовна 1Шестаков Дмитрий Юрьевич, Заслуженный юрист РФ Редактор-консультантЮрченко Евгений Валерьевич, академик РАЕН Абрамов Юрий Викторович, к.т.н., академик МАП

2. МОДЕРНИЗАЦИЯ СОДЕРЖАНИЕ Б. А. Астафьев Е. А. Жуков В. А. Новиков В. И. Минькин МОДЕРНИЗАЦИЯ Е. А. Жуков, В. И. Минькин Концептуальные основы организационно-экономического механизма модернизации транспортного комплекса России . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4ИННОВАЦИИ А. Д. Бобрышев Организационный механизм обеспечения устойчивости компании как альтернатива антикризисному управлению . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 А. Н. Курюкин Институциональная парадигма политической власти: современное состояние и перспективы модернизации . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Д. В. Лисафьева, В. Д. Секерин Основные проблемы маркетинга взаимоотношений на промышленных рынках России . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Н. М. Мухитов Оценка эффективности инвестиционно-инновационного цикла государственной корпорации . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Н. Н. Зеленов Роль и методы технологического прогнозирования в модернизации экономики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 ИННОВАЦИИ Б. А. Астафьев Единая теория мироздания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 А. Н. Дмитриевский, М. В. Кротова, Б. Л. Дубинин Условия формирования модели инновационного развития нефтяной компании . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 А. О. Бакланов, Н. И. Диденко, К. И. Луговцев, И. М. Ягудин Методические подходы к формированию организационных структур управленияРА ЗВ ИТИЕ инновационными проектами и предприятиями (окончание) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Б. Л. Буров, Е. С. Дашут, Н. И. Комков Условия и организация перехода к базовым технологиям нового технологического (окончание) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Л. В. Курмаева Совершенствование системы финансового контроля . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 В. С. Новиков Инновации и эволюция туристской деятельности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 Т. Л. Лихачева Российское образование и инновации: ретроспектива и прогноз . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 М. А. Грибков Профилактика коррупции в сфере высшего образования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 2

3. МОДЕРНИЗАЦИЯ СОДЕРЖАНИЕС. В. ПанковОценка качества систем управленияв предпринимательских структурах промышленности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86Р. Д. ТрегубоваМотивация и стимулирование труда как метод управления поведениемвнутри организации . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 РАЗВИТИЕВ. А. НовиковСовременные проблемы и направления развитияаграрно-промышленного комплекса России . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92Г. Г. Кузнецова, Е. Ю. ФедотовскаяЖилищно-коммунальные услуги и их значимостьв трансформации системы местного самоуправления . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99Г. Г. РахматулинаВлияние Таможенного союза на экономическое развитие Казахстана.Основные проблемы и перспективы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103Ю. А. ПирумоваТерминологический анализ государственностикак политической категории . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107Н. Г. Коростелев ИННОВАЦИИАлгоритм стратегического развития банка . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111И. В. АстаховаСтрахи и фобии в структуре явлений «тревожного ряда» личности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115М. Ю. КузьминФакторы качества в концепции разработки и принятия управленческих решений . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118М. А. КаминскийОбеспечение экономической устойчивости строительных предприятийв условиях нестабильности российской экономики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 РА ЗВ ИТИ Е 3

4. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИОННО- М ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ О CONCEPTUAL BASIS OF RUSSIAN TRANSPORTATION COMPLEX MODERNIZATION ORGANIZATIONAL Д AND ECONOMIC MECHANISM Е. А. Жуков , доктор экономических наук, действительный член Е Российской Академии Естественных Наук, Российской академии транспорта и Международной академии профессионалов, проректор Московской международной высшей школы бизнеса «МИРБИС» (Институт) Р В. И. Минькин, кандидат экономических наук, действительный член Российской академии транспорта и Международной академии инвестиций и экономики строительства, заслуженный экономист Российской Федерации, Н быв. заместитель Министра транспортного строительства СССР Транспорт не создает материальной продукции, он лишь связывает стадии производства и потребле- И ния в единую систему воспроизводственного процесса. Непосредственной транспортной продукцией является перемещение транспортного средства, транспортирование пассажиров и грузов является потребительной стоимостью транспортной продукции. Действующие методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов должны быть откорректированы в отношении транспорта. Разработку комплексной государственной транспортной стратегии должен осущест- З влять нейтральный творческий коллектив ученых и специалистов, независимых от ведомственных при- страстий, на основе всестороннего научного обоснования. Министерство транспорта России должно быть ответственным лишь за реализацию этой стратегии. Transport does not produce anything material, its function is to link the production and consumption stages into a single reproduction process. Direct transport production is movement of transportation means, while movement of А goods and passengers makes transport production’s consumption cost. Acting Methodic Rules of investment project efficiency assessment are to be changed for transport projects. Complex state transport strategy must be developed by a creative group of scientists and practitioners on the ground of comprehensive scientific substantiation independent of any lobbying. FR Transport Ministry is to be responsible only for implementation of this strategy. Ц Le transport ne produit pas quelque chose matériel, sa fonction est de lier les étappes de production et de consommation au prosessus reproducteur uni. Production directe du transport est le movement de moyenns de transport, tandis que transportation de cargesons et de passageurs forme le cout consommateur du produit de transport. La Méthodique de validation d’éffectivité des projets d’investition en vigeur doit être changée en ce qui concerne au projets de transport. La stratégie étatique compléxe du transport doit être dévelopée par un groupe créatif de savants et praticiens à titre И de fondation scientifique multiple et indépendant d’aucune pression de lobby. Le Ministère de Transport de Fédération Russe ne doit être responsable q’à la réalisation de cette stratégie. Der Transport produziert keine materiale Produktion, seine Funktion ist die Produktion- und Verbrauchsetappe in einen Wiedergabeprozess zusammenzusetzen. Direkte Transportproduktion ist Bewegung der Beförderungsmittel, Я während Ladung- und Passagierbeförderung den Transportproduktionsverbrauchswert macht. Die gültige Effizienzeinschätzungsmethodik der Investitionsprojekte soll in bezug auf Transport geändert werden. Die komplexe Staatstransportstrategie muss von einer Gruppe der Wissenschaftler und Praktiker aufgrund vielseitiger Wissenschaftsbegründung und ohne jeden Lobbyeinfluss erarbeitet werden. Das Transportministerium Russischer Föderation soll nur für die Realisierung dieser Strategie verantwortlich sein. Ключевые слова: транспорт, развитие, комплексная государственная стратегия, продукция, потреби- тельская стоимость, эффективность, научное обоснование. Key words: transport, development, complex state strategy, production, consumer cost, efficiency, scientific substantiation. Mots clefs: transport, développement, stratégie étatique compléxe, production, cout consommateur, éfficacité, fondation scientifique. Schlüsselwörter: Transport, Entwicklung, komplexe Staatsstrategie, Produktion, Verbrauchswert, Effizienz, Wissenschaftsbegründung.4

5. МОДЕРНИЗАЦИЯ Понимаю, что очень огромна страна, Наука аргументировано обосновала, а практика Допускаю, что мы – не боги. многократно и убедительно подтвердила, что лю- Знаю: в слове «до-ро-га» звенит цена, – бая цель достижима, если к ней идти правильным Дорогие нынче дороги!.. путем. При этом необходимо знать, что правильно А колдобины на ежедневном пути, сформулированное условие задачи лишь гаран- (Чуть расслабишься – треснет шея)... тирует объективную возможность ее решения, а А сама невозможность проехать, пройти?! неправильная формулировка – 100-процентную Разве это дешевле?! невозможность ее решения. Поскольку ни одна Не хочу, торопясь, предвещать закон, из многочисленных предыдущих российских ком- плексных и отраслевых транспортных стратегий Сгоряча городить напраслину, и программ, разработанных различными творче- Но в Державе такой, в Государстве таком скими коллективами отраслевых ученых и специ- Бездорожье – уже безнравственно! алистов и утвержденных к реализации различными Р. Рождественский руководящими органами страны, не смогла бытьВ развитых странах мира и высшее руководство, и выполнена в срок и полностью, то из этого явству-население хорошо понимают особую роль транс- ет, что намеченные в них цели и задачи не былипорта в жизнедеятельности общества, ибо экономи- объективными, то есть научно обоснованными.чески рациональное развитие и функционирование Практический опыт и теоретические знания, при-этой специфической «четвертой сферы материально- обретенные авторами за долгие годы работы вго производства», как называл «транспортную про- транспортной отрасли, дают основание полагать,мышленность» К. Маркс, являются определяющими что такая же судьба ожидает реализацию утверж-факторами социально-экономического прогресса денного Председателем Правительства Россий-государства, а следовательно, и его главных крите- ской Федерации В.В. Путиным 22 октября 2008риев – продолжительности жизни и благосостояния года судьбоносного для России документа в рас-населения. Россиянам еще предстоит пройти путь сматриваемой области: «Транспортная стратегияосознания этого факта, тщательно разобраться в России до 2030 года», а также подготовленногоспецифических особенностях транспортной отрасли к утверждению проекта не менее судьбоносногоэкономики, изучить прогрессивный опыт стран, уже для страны документа: «Стратегия социально-эко-прошедших многие этапы формирования сбаланси- номического развития страны до 2020 года», еслированных с потребностями общества единых транс- он будет утвержден в современном содержании.портных систем, разработать и начать осуществлятьна практике действительно научно обоснованную Причиной этого, по нашему глубокому убежде-долгосрочную программу вывода транспорта стра- нию, является тот факт, что за разработку ком-ны из глубокого кризиса. плексной государственной транспортной стра- тегии, эффективной для государства в целом, аМноголетний прошлый опыт российской государ- не только для транспортников, должны отвечатьственной транспортной политики убедительно люди, независящие от узковедомственных интере-показал, что правильно сформулировать стра- сов, т.е. нейтральный творческий коллектив ученыхтегические цели и определить необходимые для и практиков, способный объективно разобратьсяих достижения конкретные задачи, базируясь на в этой сложной проблеме с общественных позицийсубъективных умозаключениях или сочиненных на и подойти к ее решению только на основе всесто-основе каких-либо идеологических директив прин- роннего научного обоснования. Полную же ответ-ципах, абсолютно невозможно. Здесь должен пре- ственность за реализацию научно обоснованнойобладать научный подход, базирующийся на все- долгосрочной транспортной стратегии, разра-стороннем анализе прогрессивных современных ботанной этим независимым от ведомственныхтенденций решения транспортных проблем в раз- пристрастий и лоббирования узкоотраслевых ин-витых странах и тщательном учете всех специфи- тересов творческим коллективом и утвержденнойческих особенностей социально-экономического Правительством РФ, следует возложить на Мини-развития России. В современную эпоху объективно стерство транспорта России.происходящих процессов глобализации практиче-ски всех сфер жизнедеятельности современной че- В утвержденной «Транспортной стратегии Россииловеческой цивилизации, неизбежно ведущих в от- до 2030 года» [5] установлены следующие целидаленной перспективе к формированию единого развития транспортной отрасли России:государства землян, необходим еще и тщательный • формирование единого транспортного простран-всесторонний анализ и учет особенностей внеш- ства России на базе сбалансированного развитияней среды. Безусловно, это не может быть успешно эффективной транспортной инфраструктуры;осуществлено без активной регулирующей роли и • обеспечение доступности, объема и конкуренто-участия государства, но и они могут дать должный способности транспортных услуг по критериям ка-эффект только при условии проведения правиль- чества для грузовладельцев на уровне потребно-ной государственной транспортной политики. стей инновационного развития экономики страны; 5

6. Е. А. Жуков, В. И. Минькин Концептуальные основы организационно-экономического механизма модернизации... • обеспечение доступности и качества транспорт- Хорошо известное на сегодняшний день состояние ных услуг для населения в соответствии с соци- в России каждого из указанных производственных альными стандартами; факторов, сложившиеся тенденции и объективные • интеграция в мировое транспортное пространство прогнозы их количественной динамики на доста- и реализация транзитного потенциала страны; точно отдаленное обозримое будущее не дают оснований для оптимизма. Так, согласно научно • повышение уровня безопасности транспортной обоснованному прогнозу Росстата, общая чис- системы; ленность населения России, то есть ее главный • снижение вредного воздействия транспорта на производственный потенциал – трудовые ресур- окружающую среду. сы, даже по оптимистическому варианту, составит Поскольку главной целью транспортного комплекса к 2050 году не более 110 млн. человек, а по пес- страны объективно является полное, своевременное симистическому – только 90 млн. человек. Если в и качественное удовлетворение общественных транс- передовых постиндустриальных странах развитие портных потребностей, причем с минимально возмож- основных производственных фондов находится ными при достигнутом уровне научно-технического в стадии перехода уже к шестому технологиче- прогресса в отрасли удельными совокупными обще- скому укладу, то в России из-за непродуманных и ственными затратами на это, то именно она и должна преступно осуществленных через обезличенные ставиться во главу угла при разработке транспортной ваучеры и коррупционные аукционы и торги раз- стратегии государства. Для России, с ее обширной тер- государствления и приватизации, а, фактически, риторией, это означает: обеспечение равных уровней разграбления вещественной части общенарод- полного, своевременного и качественного удовлет- ного национального богатства, состояние наших ворения общественных транспортных потребностей основных производственных фондов отброшено во всех регионах Российской Федерации (т.е. обеспе- на несколько десятилетий назад, и находится, в чения сбалансированного с объемом региональных основном, на уровне третьего-четвертого техно- общественных транспортных потребностей развития логических укладов с серьезным (до 60–70%) фи- материально-технической базы транспортного ком- зическим и моральным износом. Что же касается плекса данного региона) с минимально возможными наиболее надежной части нашего производствен- удельными общественными транспортными затратами ного потенциала – материально-энергетических на это и минимумом негативного влияния транспорта ресурсов, то благодаря «Всевышнему Творцу», на человека и окружающую среду. наделившему нашу природную кладовую всеми элементами таблицы Менделеева и в количествах, Из классической «Economics» хорошо известен явля- достаточных для эффективного промышленного ющийся аксиомой факт, что во все времена (раньше, освоения их добычи, то и здесь, как бы ни были бо- теперь и в будущем) в производстве материальных гаты наши месторождения полезных ископаемых, благ участвуют только три основных (и единственно но и они постепенно иссякают, и за каждой тон- возможных) производственных фактора: трудовые ной угля, баррелем нефти, кубометром газа и т.д. ресурсы государства (живой труд); основные произ- приходится все дальше уходить в штольни, глубже водственные фонды (прошлый овеществленный труд) зарываться в глубины земные, что существенно по- и материально-энергетические ресурсы. Не требует вышает общественные затраты на их извлечение, особых доказательств утверждение, что в каждом так что продолжать нам жить по принципу: «хватай государстве в каждый конкретный момент времени больше и кидай дальше», не задумываясь, что хва- имеется строго ограниченное количество каждого таешь и куда бросаешь – больше нельзя. из указанных производственных ресурсов: пар ра- бочих рук; станков, различных машин, автомобилей, Сказанное убедительно свидетельствует о том, что со- локомотивов, самолетов, различного оборудования циально-экономическое развитие страны, ранее про- и т.д.; добытых, произведенных и доступных для ис- исходившее преимущественно за счет экстенсивных пользования материальных и энергетических ресур- (количественных) факторов роста основных производ- сов. Таким образом, только фактическое наличие ственных ресурсов, в дальнейшем, практически, не- в государстве указанных трех производственных возможно. Если мы действительно хотим жить лучше и ресурсов в строго определенных физических объ- не желаем быть выброшенными на обочину мирового емах и соответствующая организация производства, социально-экономического прогресса, став сырьевым труда и управления ими определяют, преодолевая придатком и поставщиком дешевой рабочей силы для коррупцию, грабежи, воровство, жульничество, мо- развивающихся постиндустриальных стран, то, объек- шенничество, попрошайничество и т.п. (народная тивно, для сохранения и приумножения экономической мудрость гласит: «от хитрости не устают, от нее гиб- мощи России остается единственно возможный разум- нут!»), реальные возможности решения множества ный путь – переход на преимущественно интенсивное социально-экономических задач, всегда стоящих (качественное) развитие и использование каждого из перед обществом, не на словах, а на деле стремя- трех основных производственных ресурсов, который и щемся к повышению благополучия, уровня и средней должен быть положен в основу механизма их модерни- продолжительности жизни своих граждан. зации, которую можно осуществить только на основе мировых инновационных достижений науки и техники,6

7. Научно-практический журнал декабрь-февраль 2011/2012или, как более привычно говорить, научно-техническо- практического осуществления государственнойго прогресса. транспортной политики, то есть фактически быть «и царем, и Богом, и воинским начальником», поНачавшаяся в канун ХХI века в России широко- всей вероятности, для столь специфической отрас-масштабная программа коренных социально-эко- ли, как транспортная, являющейся отраслью есте-номических преобразований, имеющая в целом ственной монополии, - большая ошибка.правильный курс, направленный на переход от ко-мандно-административных, а, порой, и просто во- В результате достаточно продолжительной разра-люнтаристских методов управления экономикой к ботки судьбоносных для страны документов мно-экономике, регулируемой государством на основе гочисленными коллективами отраслевых ученых имеханизма законов рыночных отношений, вновь специалистов-штатных работников структурныхвозродила надежды прогрессивных транспортных подразделений данного министерства, Правитель-ученых и специалистов, действительно болеющих ство России утвердило в 2005 году «Транспортнуюза судьбу России, на правильное понимание руко- стратегию Российской Федерации на период доводством страны экономической природы, роли и 2020 года («Основные направления государствен-значения транспорта в социально-экономическом ной транспортной политики Российской Федера-развитии общества. ции»)», а в 2008 году – «Транспортную стратегию на период до 2030 года».Однако в итоге, в течение уже более двадцати летпроводимых в стране организационно-экономиче- К большому сожалению, но приходится вновь кон-ских реформ, лишь гипертрофированно выросли статировать, что утвержденные Правительствомтранспортные тарифы на пассажирские и грузовые России указанные выше судьбоносные документы,перевозки (что чрезвычайно негативно отразилось определяющие транспортную стратегию страны,на социально-экономическом положении России и разработаны не на основе научных принципов,ее населения), серьезно нарушились ранее суще- определяющих место, роль и значение транспор-ствовавшие производственно-хозяйственные транс- та в обществе, действительно стремящемся к со-портные связи, существенно снизилась отраслевая циально-экономическому прогрессу, а, преимуще-производительность труда, резко возросли потери ственно, на учете узковедомственных отраслевыхматериальной продукции в транспортном процес- интересов (а иначе при этих разработчиках и несе и число дорожно-транспортных происшествий могло быть: ведь «своя рубашка ближе к телу»).с серьезными последствиями и многочисленными Все сказанное выше означает, что утвержденныечеловеческими жертвами на всех основных видах Правительством России директивные документы,транспорта (только в автомобильных катастрофах определяющие среднесрочную и долгосрочнуюежегодно погибают более 30 тысяч и получают се- государственную транспортную стратегию, объ-рьезные травмы более 200 тысяч человек). ективно не могут способствовать решению чрез- вычайно важной для России задачи вывода транс-Из-за необоснованно высоких тарифов на грузовые портной отрасли страны из глубокого системногоперевозки доля транспорта в валовом внутреннем кризиса, в котором она сейчас пребывает.продукте России, по официальным статистическимданным, превысила уже 20-ти процентный рубеж, Оценивая в целом результаты перемен в транс-тогда как в экономически развитых странах эта доля портной отрасли России на рубеже ХХ–ХХ1-гоне превышает 6–9%. Гипертрофированный рост веков, можно с уверенностью констатировать,пассажирских транспортных тарифов привел к тому, что при отсутствии научно обоснованной долго-что «транспортное бремя» для среднестатистиче- срочной государственной транспортной страте-ского россиянина возросло более чем в 15 раз, и гии и эффективного государственного контроляподавляющее большинство граждан России теперь ее выполнения их место заняли волюнтаристскиепо этой причине не могут осуществить планы свое- методы обезличенной приватизации (понимай:го летнего отдыха, повидаться со своими родными и узаконенного грабежа) государственных, то естьблизкими, а, часто, и проводить их в последний путь. общенародных основных фондов транспорта (подвижных транспортных средств, постоянныхСерьезность транспортной проблемы в России транспортных сооружений, имущества транспорт-привлекла сейчас вновь к себе внимание высших ных предприятий и т.д.) и управления их развитиемруководящих органов государства, которые воз- и использованием («свято место пусто не бывает»).ложили ответственность за формирование, раз- Это в итоге привело к тому, что материально-тех-витие и функционирование материально-техни- ническая база еще не полностью сформировав-ческой базы единого транспортного комплекса шегося хорошо подобранного «веника» единогостраны на Министерство транспорта России, транспортного комплекса страны была растаще-которому и была поручена разработка Государ- на по прутикам, что способствовало не выводу егоственной транспортной стратегии Российской Фе- из глубокого системного кризиса, в котором ондерации на долгосрочную перспективу. Вменять оказался еще в прошлом столетии, а, наоборот,этому министерству в обязанность осуществление к еще большему погружению в кризисное болото.полного комплекта функций от разработки до 7

8. Е. А. Жуков, В. И. Минькин Концептуальные основы организационно-экономического механизма модернизации... К сожалению, необходимо отметить, что теперь на производительности труда на транспорте и отставание уровня транспортного обслуживания прямо пропорциональна дальности перемещения производства и населения в России от его уровня в пассажиров и грузов. экономически развитых странах мира измеряется уже не одним десятилетием. Главная же наша беда Таким образом, транспорт, во-первых, продолжа- в рассматриваемой области состоит в том, что со- ет процесс производства на стадии обращения, временные тенденции в совершенствовании, раз- связывая стадии производства и потребления в витии и использовании материально-технической единую логистическую систему воспроизводствен- базы транспортного комплекса страны совершен- ного процесса в целом, а во-вторых, является его но не содействуют ликвидации этого отставания, а непосредственным участником и внутри каждой наоборот, увеличивают его. отдельной стадии этого процесса. Следовательно, транспортный труд обеспечивает социально-эко- В этой связи, крайне необходимо понимание объ- номические связи общественного воспроизвод- ективных причин, приведших к столь катастрофи- ства и не может быть заменен никаким другим тру- ческому состоянию транспортной отрасли страны. дом, кроме иного вида, но тоже транспортного. Академик С.Г. Струмилин в своих научных исследо- ваниях, желая подчеркнуть исключительно важную Поскольку транспорт относится к сфере материаль- роль транспорта в социально-экономическом раз- ного производства, то особый интерес представляет витии общества, указывал: «...транспорт должен правильное понимание натурально-вещественной всегда несколько опережать в своем развитии и экономической сущности транспортной продук- общее нарастание грузооборота в стране. Неко- ции. Прежде всего, нельзя смешивать воедино про- торый разрыв транспортных ресурсов представ- цесс непосредственного перемещения подвижного ляется нам одним из самых целесообразных видов транспортного средства, что является результатом резерва, ибо его отсутствие может превратить (продукцией) труда транспортных работников, с транспорт, являющийся одним из самых мощных одновременным транспортированием с помощью факторов развития, в один из самых серьезнейших этого средства пассажиров и грузов, что является по- тормозов этого развития» [1]. лезным для общества результатом труда транспор- тников, то есть потребительной стоимостью транс- Экономист В.Н. Богачев еще в конце 80-х годов ХХ портной продукции. столетия вынужден был сделать печальный, но объ- ективный вывод о том, что в СССР «скандальное С одной стороны, оба эти процесса происходят од- отставание производственной инфраструктуры – новременно и неразрывно друг от друга, но, с дру- не случайный плановый просчет, а естественный гой стороны, их неразрывность относительна: при результат примитивного объемно-стоимостного равном количестве транспортной продукции всегда анализа, охватившего государственные органы пла- получается разный полезный для общества эффект, нирования. Складское и транспортное хозяйство и зависящий от степени заполнения или загрузки под- вообще резервуары и каналы снабжения, распре- вижного транспортного средства. При этом следует деления и сбыта физически непродуктивны, ничего особое внимание обратить на то обстоятельство, не выпускают. Укреплять производственную инфра- что производство транспортной продукции (непо- структуру – значит не только отвлекать ресурсы от средственно процесс перемещения транспортного производственных отраслей, но и снижать уже до- средства) зависит, главным образом, от транспорт- стигнутый уровень производства, восполняющий по- ного работника и от состояния подвижного транс- тери транспортировки, порчу и гибель продукции в портного средства и транспортного пути, а полезный местах хранения. Для управления, ориентированно- для общества эффект от его труда – от потребите- го на объемно-стоимостные показатели, развитая и лей (заказчиков) транспортных услуг. Именно в этом исправно функционирующая инфраструктура – по- и состоят объективные истоки противоречий между меха, потери же – подспорье» [2]. общественными и узковедомственными (отраслевы- ми) интересами, которые не могут быть разрешены Действительно, в материальном производстве де- с помощью валовых показателей, таких как грузоо- ятельность, связанная с обеспечением процесса борот, количество перевезенных грузов, количество транспортирования людей или грузов, рассматри- перевезенных пассажиров и пассажирооборот. вается как особый вид издержек обращения в вос- Действительно, данные показатели, отражая полез- производственном процессе в целом. Транспорт- ный для общества эффект от транспортного труда, ные услуги увеличивают стоимость перемещаемых не дают точной оценки фактической величины эф- натурально-вещественных благ, частично, за счет фекта от трудовых затрат работников транспорта. перенесения стоимости (амортизации) использу- емых для обеспечения транспортного процесса Совершенно очевидно, что транспортный эффект основных производственных фондов, а, частично, тем больше, чем больше объем доставленной к – за счет прибавочной стоимости, создаваемой месту непосредственного потребления матери- трудом транспортных работников, которая, при альной продукции или количество перевезенных прочих равных условиях, обратно пропорциональ- пассажиров. В то же время, произведенный объ- ем транспортной продукции тем больше, чем на8

9. Научно-практический журнал декабрь-февраль 2011/2012большее расстояние переместилось подвижное ального производства. Именно это специфическоетранспортное средство (автомобиль, железнодо- свойство транспортной продукции объективно об-рожный локомотив, самолет, морское судно и т.д.), условливает невозможность создания ее запасов снезависимо от того, было оно загружено или нет. целью использования в критические моменты «пико-Именно это обстоятельство и создает объектив- вого» спроса на транспортные услуги: посевная илиные предпосылки для транспортников улучшать от- уборочная компании в сельском хозяйстве, сезонычетные экономические показатели своей отрасли, отдыха трудящихся, благоприятное время для стро-и, следовательно, повышать свое материальное ительных работ и т.п. Учет этой особенности транс-благополучие, в том числе за счет нерациональ- портной продукции обязателен при разработкеных для экономики государства перевозок (искус- долгосрочной государственной стратегии модерни-ственного удлинения дальности перевозки пасса- зации развития и совершенствования материально-жиров и грузов, встречных и окольных перевозок, технической базы транспортного комплекса России.недозагрузки до полной вместимости или грузо- Именно эту особенность имел в виду академик С.Г.подъемности подвижных транспортных средств и Струмилин, говоря о необходимости создания вт.д.). Реальная практика функционирования всех стране одного из самых важных видов резервов –основных универсальных видов транспорта убе- транспортного потенциала.дительно свидетельствует о том, что эту «задачу»транспортники решают весьма успешно. Данная особенность транспортной продукции об- условливает еще одно ее специфическое свойствоТаким образом, увеличение производства транс- – невозможность ее территориальной взаимозаме-портной продукции, т.е. передвижения подвижных няемости и взаимодополняемости; иными словами,транспортных средств на большие расстояния, пред- недостаток транспортного потенциала в одном ре-ставляет собой лишь отраслевой интерес, тогда как гионе не может быть компенсирован избытком его вобщественно полезный транспортный эффект, то другом регионе. Это означает, что механизм модер-есть количество перевезенных при этом пассажи- низации территориальной структуры транспортногоров и грузов – это полезный общегосударственный комплекса страны (государственная транспортнаярезультат от использования транспортного потен- стратегия) должен предусмотреть обязательностьциала страны. Поскольку транспортная продукция обеспечения одинаковых уровней транспортно-и транспортный эффект создаются одновременно, го обслуживания во всех регионах страны, то естьто многие исследователи ошибочно отождествляют одинаковой степени сбалансированности развитияих, принимая отраслевой эффект за общегосудар- материально-технических баз региональных транс-ственный, тогда как это две взаимосвязанные, но со- портных комплексов с транспортными потребно-вершенно различные по социально-экономической стями регионов, что и обеспечит формированиеприроде категории. К сожалению, на практике в наиболее оптимальной отраслевой и региональнойнастоящее время преобладает именно ошибочная структуры материально-технической базы единоготочка зрения, со всеми вытекающими отсюда нега- транспортного комплекса России.тивными последствиями, вплоть до отождествленияроли транспорта в повышении экономической эф- Именно раскрытая выше экономическая природафективности общественного производства с ролью транспорта и специфические свойства транспортнойв этом промышленности, сельского хозяйства и стро- продукции объективно обусловливают естественныйительства, то есть отраслей материального произ- монополизм отрасли со всеми вытекающими отсюдаводства, самостоятельно производящих натураль- последствиями, учет которых крайне необходим прино-вещественную продукцию, что несвойственно разработке государственной транспортной полити-транспорту. Непонимание этого ведет к серьезным ки. Само собой разумеется, что любой менеджер-непроизводительным общественным затратам и монополист, а именно таковыми реально являютсязначительному повышению доли транспортных из- транспортные руководители, не преминет восполь-держек в себестоимости конечной продукции. зоваться предоставляемыми ему уникальными воз- можностями изъятия в свою пользу своеобразнойВторой существенной особенностью, отличающей транспортной ренты особого рода. Действительно,транспортную отрасль от других основных отраслей поскольку у транспорта как отрасли естественнойматериального производства, является неотдели- монополии объективно отсутствует конкуренция сомость транспортной продукции от самого процесса стороны других отраслей на рынке транспортныхее производства, так как транспортная продукция услуг, а при этом еще и нет необходимого контролялибо создается и одновременно полностью или со стороны государства, то потенциально неограни-частично с пользой потребляется, либо полностью ченные возможности для взимания специфическойили частично теряется, нанося при этом не толь- транспортной квазиренты становятся реальностью.ко большой экономический ущерб обществу, но и Это мы воочию наблюдаем и ощущаем в постоян-существенный экологический вред. Очевидно, что ном гипертрофированном и экономически необо-транспортная продукция не может существовать снованном росте транспортных тарифов при одно-изолированно от процесса ее производства, как временном ухудшении качества транспортных услуг.это свойственно продукции других отраслей матери- 9

10. Е. А. Жуков, В. И. Минькин Концептуальные основы организационно-экономического механизма модернизации... В соответствии с вызовами ХХI-го века и совре- ного и внутритранспортного. Сторонники указанной менным состоянием национальной экономики, концепции под «внетранспортным» общественным российская стратегия социально-экономического эффектом понимают некий дополнительный эконо- развития должна строго базироваться на научно мический эффект, достигаемый в отраслях матери- обоснованных подходах с необходимостью ко- ального производства (в промышленности, сель- ренной перестройки общественного мышления ском хозяйстве и строительстве) за счет полного, в отношении оценки социально-экономической своевременного и качественного их транспортного эффективности капитальных вложений в развитие обслуживания. Правда, при разработке методов различных отраслей материального производ- количественной оценки данного внешнего эффекта ства, прежде всего, транспорта. специалисты, как правило, ссылаются на чрезмер- ные трудности его количественного определения, Существующая практика технико-экономического так как данный эффект, по их мнению, очень надежно обоснования выбора лучшего из возможных вари- «спрятан» в общих конечных результатах производ- антов решения той или иной важной государствен- ственной деятельности той или иной отрасли мате- ной задачи до сих пор базируется, в основном, на риального производства. теории сравнительной экономической эффектив- ности, концептуальные положения которой исхо- Под «внутритранспортным» общественным эффек- дят из Типовой методики [3], разработанной еще том те же сторонники обычно понимают: а) дохо- в середине прошлого столетия и претерпевшей с ды (прибыль) самих транспортных предприятий; б) тех пор ряд модификаций. Наиболее совершен- уменьшение порчи, деформаций и потерь готовой ной из них, по мнению авторов, являются «Мето- продукции, сырья и полуфабрикатов в транспорт- дические рекомендации по оценке эффективности ном процессе; в) сокращение сроков «омертвле- инвестиционных проектов» [4]. ния» продукции в сфере обращения и др. Предлагаемый в этих «Методических рекомендаци- С такой концепцией можно было бы согласиться ях» подход к определению общественной эффектив- только в том случае, если бы транспортные работ- ности инвестиционных проектов в отраслях матери- ники в результате своей производственной дея- ального производства (промышленность, сельское тельности создавали дополнительные натурально- хозяйство, строительство), которые самостоятельно вещественные продукты, причем не только внутри производят натурально-вещественную продукцию транспортной отрасли, а и за ее пределами, то (потребительные стоимости), особенно в условиях есть в других отраслях материального производ- экономики, преимущественно ориентированной на ства. Разумеется, что ни того, ни другого, как было потребителя, то есть управляемой на основе меха- аргументировано выше, объективно быть не мо- низма законов свободной рыночной конкуренции, не жет, ибо результат труда транспортных работни- вызывает особых возражений. В случае же с транс- ков не только не увеличивает объем перевозимой портной отраслью, принимая во внимание вышеиз- натурально-вещественной продукции, а наобо- ложенные ее специфические особенности, принятый рот, очень часто уменьшает его за счет утруски, в «Рекомендациях» методический подход определе- усушки и потерь, да и ухудшает качество транс- ния общественной экономической эффективности портируемой продукции за счет боя, деформаций неприемлем, так как транспорт не производит ни- и порчи. какой дополнительной натурально-вещественной продукции, а обусловливает только необходимые Более того, если внимательно проанализировать общественные затраты. Ранее было убедительно сущность главной задачи транспорта, состоящей в доказано, что транспорт ради транспорта не нужен своевременном, полном и качественном обслужи- обществу, стремящемуся к эффективному социаль- вании отраслей материального производства, то но-экономическому развитию. Следовательно, для нетрудно заметить, что при успешном ее решении определения социально-экономической эффектив- транспортом также никакой дополнительной нату- ности совокупных общественных затрат в развитие и рально-вещественной продукции произведено быть функционирование материально-технической базы не может, так как в данном случае коллективы произ- транспортного комплекса предложенные в «Мето- водственных предприятий, оптимально обслуживае- дических рекомендациях» методы не подходят. Они мые транспортом, будут уже на 100% использовать требуют серьезной корректировки, ибо роль транс- имеющийся в их распоряжении производственный порта в повышении общественной социально-эко- потенциал. Следовательно, «еще лучшее» их транс- номической эффективности определяется совсем портное обслуживание будет только наносить ущерб иным содержанием. как самим предприятиям, так и общественному про- изводству в целом, так как такой факт будет означать В современной теории определения социально- создание сверхнормативных запасов материальных экономической эффективности инвестиций в транс- оборотных фондов у одних предприятий и острый их портную отрасль широкое признание получила кон- недостаток – у других (ведь общее их количество в цепция существования двух видов экономического государстве всегда находится в конкретном ограни- эффекта от деятельности транспорта: внетранспорт- ченном объеме).10