Briefing long sur l'atterrissage (leçon 16 du guide de l'instructeur VFR de l'ENAC), réalisé dans le cadre de ma formation FI (Flight Instructor) avion chez Aéro Pyrénées à Toussus (LFPN).
Attention, ce support de formation peut contenir des erreurs éventuelles. Je vous recommande de vous rapprocher de votre FI attitré pour vos cours théoriques.
Certaines images et photographies sont issues de captures écrans depuis Google.
2. Objectif : amener l’avion en contact avec le sol,
maintenir l’axe de piste jusqu’au contrôle de la
vitesse de roulage.
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
Utilité :
Préparer la leçon sur les circuits d’aérodromes.
Préparer le lâché solo.
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OBJECTIFS ET UTILITE
3. Chapitre I : Rappel des pré requis 05
• Synthèse de la leçon 15 06
Chapitre II : Les conditions préalables 07
• Le sens du vent 08
• Les fiches VAC 09
• La Landing Distance Available 10
• La distance d’atterrissage nécessaire 12
• Le carton d’atterrissage 15
• La configuration à adopter 16
• Le coefficient de pénalisation 18
• La prise en compte du vent 19
Chapitre III : Les différentes phases 20
• Rappel de l’étape précédente (l’approche) 21
• La réduction de puissance 22
• L’arrondi et le décrabé 23
• Les risques de l’arrondi 26
• La décélération en vol 27
• Les risques de la décélération en vol 29
• La décélération au sol 30
• Les actions à effectuer à vitesse contrôlée 31
Chapitre IV : Le touch & go 32
• Reconfiguration par l’élève 33
• Reconfiguration par l’instructeur 34
Chapitre V : Les erreurs fréquentes 35
Conclusions & Questions 37
SOMMAIRE
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
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4. Chapitre I : Rappels
-> Synthèse de la leçon 15
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
5/37
5. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
RAPPELS : Synthèse
Approche à 1,3 vs et
approche interrompue.
François SUTTER (21/02/2016)
Une vitesse calculée, la sortie des volets hypersustentateurs
La Vi est corrigée à la puissance (65kts, 1700 tours, volets 40°, Kve)
La Vz est corrigée avec l’assiette
Une bonne approche AUTORISEE par le contrôle c’est :
Une piste qui doit ressembler visuellement à un trapèze
25
R
Un plan de descente (3°/5%) qui abouti à un point choisi sur la piste
D=3cm
Une gestion appropriée avec 2 constantes et 1 variable
2 constantes : Pente + Vitesse indiquée
1 variable : Puissance
Une bonne appréciation des paramètres (stabilisé à 200 ft)
Une remise de gaz en cas de doute ou de paramètres non stabilisés
Un point d’aboutissement visé, immobile pendant toute la descente
Un axe de piste correctement tenu pendant toute la descente
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6. Chapitre I : Conditions préalables
-> Les fiches VAC
-> La Landing Distance Available
-> La distance d’atterrissage nécessaire
-> Le carton d’atterrissage
-> La configuration à adopter
-> Le coefficient de pénalisation
-> La prise en compte du vent
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
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7. Si le vent vient de derrière, on est
pas dans le bon sens pour
l’atterrissage.
Si le vent vient de face, on est
dans le bon sens pour
l’atterrissage.
ON SE POSE
TOUJOURS
VENT DE FACE
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
[I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
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8. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
CONDITIONS : Fiche Visual Approach Chart (1/7)
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
Pour obtenir gratuitement la fiche VAC d’un
terrain, aller sur :
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/
Dans le menu de gauche, cliquer sur la rubrique
intitulée « Atlas VAC » puis sur le lien « VAC
aérodromes ».
Saisir le nom du terrain ou
le code OACI (qu’on peut
trouver sur google) et
cliquer sur « Ok » pour
télécharger la fiche VAC.
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9. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
CONDITIONS : Landing Distance Available sur la VAC (2/7)
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
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10. SDE : Seuil décalé
LDA : Landing Distance Available
SWY : Stop Way
CWY : Clear Way
ASDA : Accelerate Stop Distance Available
TODA : Take-Off Distance Available
TORA : Take-Off Run Available
[I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
CONDITIONS : LDA (2/7)
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
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11. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
CONDITIONS : Distance d’atterrissage nécessaire (3/7)
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
Ouvrir le manuel de l’avion (Manex AéroPyrénées) à la section
« 04-Performances ».
Consulter le chapitre 4, intitulé « Limitations atterrissage » :
limité à 17 kts plein travers.
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12. Un avion est tributaire de ses
performances pour atterrir.
Ses performances sont expliquées dans le
manuel de vol.
Ses performances dépendent de plusieurs
facteurs :
Avion
Masse de l’appareil
Température du jour
Du vent
De la pression atmosphérique du jour
De l’altitude du terrain
De la nature du revêtement de la piste
Du braquage des volets
…
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
[I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
CONDITIONS : Distance d’atterrissage nécessaire (3/7)
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13. Calculer les performances de l’appareil, c’est
s’assurer de leur compatibilité avec le terrain
à disposition.
On les calcule grâce au manuel de vol.
Les performances calculées sont les
meilleures démontrées … avec un avion
propre.
Il est donc raisonnable de se laisser une
marge de sécurité par rapport à ces chiffres.
Une marge de 30% est acceptable.
On vérifie donc avant chaque vol :
1.3 x Distance d’atterrissage < Longueur de piste
[I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
CONDITIONS : Distance d’atterrissage nécessaire (3/7)
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
1.3 x Distance d’atterrissage < Longueur de piste
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14. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
CONDITIONS : Carton d’atterrissage (4/7)
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
Ouvrir le manuel de l’avion (Manex AéroPyrénées) à la section « 05-
Préparation du vol ».
Consulter le chapitre 2, intitulé « Cartons d’atterrissage »
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15. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
CONDITIONS : Configuration Manex atterrissage normal (5/7)
L’atterrissage
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16. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
CONDITIONS : Configuration pour l’atterrissage normal (5/7)
Vitesse = vent > 10 kts : 65 kts + Kve (Puissance = adaptée).
Volets = vent dans l’axe < 25 kts : volets maximum (40° = 3ème cran).
Vitesse = vent < 10 kts : 65 kts (Puissance = 1700 tours/minutes).
Horizon
15m (50 ft)
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
Pente = 03° / 05% (confère fiche VAC). Cette pente doit être respectée, malgré le vent.
300 ft (ASFC/AGL)
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17. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
CONDITIONS : Coefficient de pénalisation (6/7)
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
Les variations des performances à l’atterrissage en fonction de
la température sont prises en compte directement sur la courbe
« Distance d’atterrissage ».
Sur des pistes autres que des pistes dures et sèches,
AéroPyrénées applique des facteurs de sécurité à l’atterrissage,
comme suit :
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18. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
CONDITIONS : Prise en compte du vent (7/7)
L’atterrissage
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Prendre en compte, pour le calcul de la distance d’atterrissage :
La composante de vent arrière
ne doit pas être supérieure à 10 kts.
50% de la composante de vent de face transmise ;
150% de la composante de vent arrière transmise ;
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19. Chapitre II : Les différentes phases
-> Rappel de l’étape précédente (approche)
-> La réduction de puissance
-> L’arrondi
-> Le décrabé
-> Les risques de l’arrondi
-> La décélération en vol
-> Les risques de la décélération en vol
-> La décélération au sol
-> Les actions à effectuer à vitesse contrôlée
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
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20. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
PHASES : Rappel de l’étape précédente, l’approche finale (1/9)
L’atterrissage
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L’approche finale est la trajectoire descendante stabilisée avec une vitesse indiquée d’au moins
1,3 Vso, qui va mener l’avion jusqu’à un point en entrée de piste à 15m (50ft sol) en vue de
l’atterrissage.
Elle est définie par :
L’axe : 252° (par exemple)
La vitesse : 65 kts (par exemple)
Un plan : 3° / 5% (par exemple)
300 ft(50 ft)
Point d’aboutissement
La visée d’un point d’aboutissement
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Le point de touché
Point de touché
21. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
PHASES : Le premier soutien pour réduire la puissance (2/9)
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
Lorsqu’on est sûr d’atteindre le point d’aboutissement (perception de la hauteur de
l’arrondi) :
Réduction progressive et totale de la puissance ;
Variation légère d’assiette.
Passage de Vz d’approche
à Vz de contact avec le sol
Vision centrale : axe, plan, vitesse
300 ft(50 ft)
Vision périphérique : axe, perspective de piste
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22. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
PHASES : L’arrondi (3/9)
L’atterrissage
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Lorsqu’on souhaite débuter l’arrondi :
Variation d’assiette à cabrer (qui passe de 5° à 1,7°). On parle d’assiette d’arrondi.
Assiette à cabrer
Vision centrale : axe,
300 ft(50 ft)
Vision périphérique : bout de piste, horizon
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Point de touché
23. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
PHASES : Le décrabé … sera étudié en leçon suivante (4/9)
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
Le vent traversier tend à écarter l'avion de son axe
d'approche.
Aussi, le pilote pour maintenir l'axe de la piste peut
utiliser deux méthodes pour annuler sa dérive :
Manche dans le vent,
Pied opposé
Approcher en crabe en adoptant un cap
différent de l'axe d'approche.
Incliner l'aile du côté du vent et rester dans l'axe
d'approche.
Pendant l’arrondi, pieds opposé au vent.
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24. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
PHASES : Les risques de l’arrondi (5/9)
L’atterrissage
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Variation d’assiette trop lente :
Vz trop importante
Contact par roulette de nez.
Dommages structuraux
(600ft/min maxi)
300 ft(50 ft)
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25. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
PHASES : Les risques de l’arrondi (5/9)
L’atterrissage
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Variation d’assiette trop rapide :
Risque de décrochage.
300 ft(50 ft)
En cas de difficultés =
API
Solution :
Stopper la variation d’assiette ;
Laisser l’avion descendre sans pousser ;
Reprendre l’arrondi.
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26. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
PHASES : La décélération en vol (6/9)
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
Pendant cette phase, on doit passer de 1,3 Vso à 1,1 Vs
Vi = 1,1 Vs Vi = 1,3 Vs
-1°
La vitesse étant en diminution, le maintien de la pente vers le contact nécessite …
… une variation d’assiette à cabrer : au fur et à mesure de la décélération.
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27. Arrondi
[I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
PHASES : La décélération en vol (6/9)
L’atterrissage
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Pendant cette phase, on doit passer de Vz d’approche à Vz de contact sol
Le pilote doit résorber le Kve ajouté afin de toucher le sol à la bonne vitesse.
Variation d’assiette : progressivement prendre une assiette à cabrer adaptée.
On parle d’assiette d’atterrissage.
Vi = 1,1 Vs
-1°
Décélération
Vi = 1,3 Vs
Approche finale
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28. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
PHASES : Les risques de la décélération en vol (7/9)
L’atterrissage
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Trajectoire raccourcie
300 ft(50 ft)
Vitesse d’approche trop lente :
Vitesse d’approche trop lente
Vitesse d’approche correcte
Vitesse d’approche correcte
Variation d’assiette plus rapide (effet de sol favorable)
Risque d’atterrissage dur
Vitesse d’approche trop rapide :
Trajectoire rallongée
Variation d’assiette plus lente (effet de sol défavorable)
Risque de sortie de piste
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29. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
PHASES : La décélération au sol (8/9)
L’atterrissage
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Pendant cette phase, on doit passer de 1,1 Vs à une vitesse sol contrôlée
Le pilote doit retenir l’assiette pour venir doucement poser la roue avant.
A ce stade, ne rien faire d’autre sur la piste que le roulage et la tenue d’axe.
Touché et
Contrôle au sol
V = contrôlée
Arrondi
Vi = 1,1 Vs
-1°
Décélération
Vi = 1,3 Vs
Approche finale
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30. [I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
PHASES : Actions lorsque la vitesse sol est contrôlée (9/9)
L’atterrissage
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Pendant cette phase, on doit passer du contrôle aérodynamique
au contrôle au sol.
Le freinage doit être progressif, continu et symétrique.
Mettre le manche en arrière pour soulager la roue avant.
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Point de touché
31. Chapitre IV : Le touch & go
-> Reconfiguration par l’élève
-> Reconfiguration par l’instructeur
L’atterrissage
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32. Remettre la puissance pour effectuer un nouveau décollage.
[I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
TOUCH & GO : Reconfiguration par l’élève (1/2)
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
Si la piste est compatible et que la longueur est suffisante :
L’élève va réduire la vitesse ;
Reconfigurer l’avion (réchauffe froid, volets 10°,…) ;
Le « touch » n’existe pas
en opération aérienne
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33. L’élève va remettre la puissance pour effectuer un nouveau
décollage.
[I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO
TOUCH & GO : Reconfiguration par l’instructeur (2/2)
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
Si la piste est compatible et que la longueur est suffisante :
L’instructeur va reconfigurer l’avion (réchauffe, volets 10°,…) ;
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34. Chapitre V : Les erreurs
fréquentes
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
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35. Circuit visuel inadapté.
ERREURS FREQUENTES
Début d’arrondi trop bas ou trop haut.
Rythme inadapté de la variation d’assiette.
Assiette trop cabrée ne permettant plus de voir le bout de la piste.
Contact 3 points, contact brutal de l’atterrisseur avant.
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
Relâchement de l'attention après le contact de l'atterrisseur principal.
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36. Conditions pour atterrir :
Distance d’atterrissage compatible
Une clairance d’atterrissage
Un avion configuré
Le circuit visuel adapté :
Vision centrale : axe/plan/vitesse
Vision périphérique : axe/perspective/horizon
Arrondi
Rythme de variation d’assiette
Décélération en vol
Maintien de la pente par variation d’assiette
Décélération au sol
Posé du train en douceur
Maintien de l’axe ave un repère
Doute ou difficultés
API
La décision
Si l’approche n’est pas stabilisée à 300ft
Les risques
Dommages structuraux
Décrochage
L’atterrissage
François SUTTER (23/02/2016)
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Notas del editor
http://slideplayer.fr/slide/171052/
Tenue de pente avec la profondeur (à puissance constante)
Tenue de vitesse avec les gaz
La visualisation de la perspective de la piste dépends uniquement des dimensions de celle-ci.
Sortie de piste
Les actions après décollage ne sont effectuées qu'après avoir atteint:
· Une vitesse de sécurité (en général 1,2 VS de la configuration suivante),
- Une hauteur minimale de sécurité (en général 300 pieds).
Les actions après décollage ne sont effectuées qu'après avoir atteint:
· Une vitesse de sécurité (en général 1,2 VS de la configuration suivante),
- Une hauteur minimale de sécurité (en général 300 pieds).
Le carton d’atterrissage doit être rempli au plus tard avant le début de la procédure à suivre.
Il permet de rappeler au pilote les éléments de vol pour la phase d’approche et d’atterrissage et de remise
de gaz s’il y a lieu.
Dans ce cas, l'effet de girouette est annulé à l'aide du palonnier et l'effet de glissade annule le déplacement latéral dû au vent traversier.
Par vent fort, les deux méthodes précédentes peuvent se compléter.
A noter qu'une correction de dérive et une inclinaison plus faibles limitent le taux de chute de l'avion.
Néanmoins, avant l'atterrissage, le pilote doit reprendre l'axe d'atterrissage juste avant l'impact afin d'éviter les efforts latéraux sur les atterrisseurs.
Toutefois, le pilote doit connaître pour ce type de manoeuvre la limite de son avion au vent traversier qui se trouve dans le manuel de l'avion.
Pour les avions à train d'atterrissage classique, on distingue de types d'atterrissages :
En gardant la trajectoire parallèle à l'axe de la piste, contrôler le toucher de l'atterrisseur avant. Appliquer un freinage progressif, continu et symétrique jusqu'au contrôle de la vitesse
de roulage.
Sur un avion à train tricycle, le centre de gravité étant en avant du train principal, l'avion est stable au roulage (tendance au cheval de bois moindre).
Avion à roue avant :
après le toucher de l'atterrisseur principal, faire noter le maintien de l'assiette d'atterrissage pour éviter un contact brutal de la roulette de nez.
Avion à roulette de queue :
Après le toucher 3 points, faire noter l'action continue et progressive du manche vers la butée arrière et son maintien.