„ A közösségi közlekedési szolgáltatások átalakítása Magyarországon” XIII. Nemzetközi Közlekedési Konferencia Szeged, 2011. november 17-18. Köszöntő Nemesi Pál, a Csongrád Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke Juhász Gyula, Szeged Megyei Jogú Város Városüzemeltetési Bizottságának elnöke 13.10 - 13.50 Nyitóelőadás: Kormányzati akarat és döntések ismertetése a közösségi közlekedés átalakításáról Dr. Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára 13.50 - 14.20 A közösségi közlekedés az Európai Unióban, gyakorlat és szabályok, az új uniós közlekedéspolitika kapcsolódó elvei Kazatsay Zoltán, az Európai Bizottság Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóságának főigazgató-helyettese 14.20 - 14.40 Kávészünet 14.40 - 15.20 A helyi közösségi közlekedés ellátási felelősének törekvései a közlekedési szolgáltatások területén Simon Róbert Balázs, Győr Megyei Jogú Város alpolgármestere 15.20 - 15.50 A magyar közösségi közlekedési szolgáltatások új szabályozásának ismertetése, a piaci szereplők felkészülésének kritériumai Dr. Kerékgyártó János, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedési Szolgáltatások Főosztálya - főosztályvezető 15.50 - 16.05 A közösségi közlekedés helyzete és lehetőségei 2011. év végén - ahogy a szakmai érdekképviselet látja Dr. Vereczkey Zoltán, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara alelnöke 16.05 - 16.30 A magyar közösségi közlekedési szolgáltatások elszámolási és irányítási rendszerének új dimenziói Dr. Dabóczi Kálmán, a Közlekedéstudományi Intézet stratégiai projekt igazgatója, ügyvezető igazgató-helyettese 16.30 - 17.00 A MÁV csoport jövőbeni működésének alapjai Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója
Kazatsay Zoltán előadása a Fehér Könyvről szól, így ezzel kapcsolatban csak azt érdemes megemlíteni, hogy a Fehér Könyvet a magyar soros elnökség tárgyalta végig a tagállamokkal és a 2011. június 16-i luxembourgi közlekedési miniszteri tanácsülésen elnökségi összefoglalóval zárta le. A Fehér Könyvben szereplő célkitűzések determinálják a jövőbeni közlekedési és infrastrukturális fejlesztéseinket, nagyrészt ez vezetett az NKS-sel kapcsolatos munka megindításához A közlekedéspolitikai fehér könyv fő célkitűzése a közlekedési rendszer fenntarthatóvá tétele 2050-ig. Ezzel kapcsolatban a legfontosabb célkitűzés a közlekedési szektor üvegházhatást okozó gáz (gyakorlatilag CO2, megoszlását az ábra mutatja: 40% áru-, 60%-a személyszállítás) kibocsátásának 60%-kal csökkentése 1990 és 2050 között. (Ez 2008 és 2050 között 70%-os csökkentést jelent). Ezt a célt a tagállamok többsége igen ambiciózusnak találta még úgy is, hogy más ágazatok számára nagyobb csökkentés lett kitűzve (ipar 80%, energiaszektor 90%) . Megjegyezzük, hogy a közlekedési szektor volt az egyetlen ágazat az EU-ban, melynek CO2 kibocsátása nem csökkent 1990 és 2008 között.
Magyarország számára a Fehér Könyv főbb kihívásai a következők: A 60%-os CO2-kibocsátáscsökkentés igen erős növekedési korlátot fog jelenteni, különösen a Közép-Kelet-Európai országoknak. A Fehér Könyv 2010 augusztusi verziója szerint a 100 ezer fő feletti városokat érintené a CO2-mentes city logisztika, azaz Magyarországon 9 nagyvárosában (Budapest, Debrecen, Szeged, Miskolc, Pécs, Győr, Nyíregyháza, Kecskemét, Székesfehérvár) kellene 20 éven belül szén-dioxid mentessé tenni a belvárosok áruszállítását. A 300 km feletti közúti áruszállítások vasútra és vízi útra terelésével a legfőbb gond az, hogy az átlagosan 1000-2000 km hosszú ellátási láncokból csak igen rövid szakasz esik a kis területű országokra, ráadásul a kormányoknak csekély ráhatásuk van a módválasztásra A Fehér Könyv 2050-re a jelenlegi kb. 35 ezer halálos áldozati számot közel nullára akarja lecsökkenteni Az intézkedések közül: A közúti járművek súly- és méretdimenzióinak esetleges módosítása és a max. 60 tonnás megakamionok közlekedésének engedélyezése jelentős infrastruktúra-fejlesztést igényelne (a hidak, parkolók, pihenőhelyek átépítése) és a közlekedésbiztonsági kockázatokat növeli (a jelenleginél akár 6,5 méterrel hosszabb szerelvények előzésénél) A PPP-s autópályák után jelenleg több mint 100 milliárd Ft-ot kell évente fizetnie a Magyar költségvetésnek. Ha még több fejlesztést kell így megoldani, akkor ez az összeg tovább emelkedne.
Érdemes kiemelni, hogy a többéves pénzügyi keret (Multiannual Financial Framework - MFF) egyelőre javaslat. Az MFF véglegesítését még hosszú viták előzik meg, minden bizonnyal a mostani lengyel, majd a dán és a ciprusi elnökségek is tárgyalni fogják. A kohéziós források a 2007-2013-as 354,8-ról a 2014-2020-as 336 milliárd €-ra (2011-es árakon) csökkenne. A tagállami allokációs plafon (ún. capping) mértékét a GNI 2,5%-ra tervezik levinni. (Jelenleg capping Magyarország számára a GDP 3,54%-a. A magyar GNI az elmúlt tíz évben 4,9-7,4%-kal volt alacsonyabb, mint a hazai GDP!) A Bizottság ún. partnerségi szerződéseket kötne a tagállamokkal, benne az E U2020 célokkal és a Nemzeti reformprogrammal összefüggő beruházási prioritásokkal, indikátorokkal, stratégiai beruházások listájával, és kondicionalitással: A rosszul teljesítőket büntetnék (pl. kifizetések felfüggesztése, esetleg forrástörlés), A jól teljesítőket jutalmaznák (a kohéziós források 5%-a lenne elkülönítve ilyen célra) A TEN-T átalakul, létrejön az Európai Infrastrukturális Alap (Connecting Europe Facility), melynek összege 8-ról 21,7 milliárd €-ra nőne, de erre mind a 27 tagállam pályázhat.
A TEN-T irányelvek felülvizsgálata 2009-ben kezdődött és a Bizottság 2011. október 19-én hozta nyilvánosságra a jogszabálytervezet és a térképeket. Ezek elfogadása a tanácsi és a parlamenti vitát követő együttdöntési eljárás keretében 2012-re várható. A TEN-T legfontosabb változásai az átfogó (comprehensive) mellett egy maghálózat (core) kialakítása, utóbbin belül külön maghálózati folyosókkal (core corridors). A tagállamokkal a térképek részben egyeztetésre kerültek. Közúton az átfogó hálózatba bekerült az M9, a maghálózatba az M0 nyugat. Maghálózat lett a teljes M0, M1, M15, M2, M3, M4, M43, M7, M70 Vasúton: A V0 korábbi szakaszai mellé az átfogó hálózatba került a Komárom-Székesfehérvár vonal is. Maghálózat: Budapest-Hegyeshalom-Rajka, Budapest-Miskolc-Nyíregyháza-Záhony, Budapest-Lökősháza, Budapest-Kelebia, Budapest-Dombóvár-gyékényes, Budapest-Székesfehérvár-Boba-szlovén határ) Vízi közlekedés: Duna maghálózat, Tisza Szeged alatti szakasz pedig az átfogó hálózat része. Kikötők: Budapest maghálózati, Gönyű, Dunaújváros, Paks, Baja, Mohács, Szeged átfogó hálózati. Repülőterek: Budapest maghálózat, Sármellék, Debrecen átfogó hálózati elem Multimodális logisztikai csomópont: Sopron, Székesfehérvár, Miskolc, Záhony Az október 19-én nyilvánosságra hozott TEN-T térképek több technikai hibát (pl. az M7 autópályán még nem kész elemeként jelöltek egy balatoni szakaszt, vagy a Szeged-Röszke közötti M5-ös szakasz nem maghálózatként szerepel), a nagy-sebességű vasutak a jelenleginél kicsit elnagyoltabb berajzolása) tartalmaznak, melyet természetesen jelzünk a bizottságnak.
Az ábra a magyar vasúti pályahálózat működtetésének 2011. évi finanszírozási összefüggéseit mutatja. A folyamatban jelentős előrelépésnek tekinthető, hogy augusztusban a MÁV és a Magyar állam között létrejött pályaműködtetési szerződés. Hasonló szerződés aláírása várható a közeljövőben a GYSEV-vel. A vasúti pályaműködtetők főbb bevételeinek forrásai: A vasútvállalatoktól származó pályadíjbevételek, melyeknél megkülönböztethetjük: A magyar állami tulajdonú személyfuvarozókat (MÁV-START Zrt., GYSEV Zrt.), melyek a teljes pályadíjbevétel kb. 4/5-ét adják. A MÁV-START Zrt. és a GYSEV Zrt. ezen tevékenységét a Magyar állammal kötött 2010-2012-es személyszállítási közszolgáltatási szerződéseik alapján végzi, a pályadíjak fedezetét pedig többek között a személyszállítási költségtérítésből, a jegybevételeikből és a fogyasztói árkiegészítésből (2011-ben 109 mrd Ft – ez az ábrán külön nem szerepel) teremtik elő. A személyszállítási költségtérítés összege az egyes gazdálkodó szervezetek részére nyújtott 2011. évi egyedi támogatásokról, költségtérítésekről, valamint az egyéb vállalati támogatások keretében nyújtott termelési támogatásokról szóló 32/2011. (III.17.) Korm.rend alapján a MÁV-START Zrt. esetében 152,382, a GYSEV Zrt. esetében pedig 5,771 milliárd Ft. Az árufuvarozó társaságokat (Rail Cargo Hungária zrt, GYSEV-CARGO Zrt., MMV Zrt., CER Hungary Zrt, Train Hungary Kft. stb.), melyek a teljes pályadíjbevétel kb. 1/5-ét adják. E cégek a GYSEV-CARGO zrt. kivételével nincsenek magyar állam tulajdonában, a pályahasználati díjbevételeket az általuk végzett fuvarozás díjaiból teremtik elő. A Magyar Köztársaság költségvetése, mely az adott évben közvetlenül, vagy később a Vasúti törvény 28/A. § alapján állami kezességvállalással felvett hitelek/kötvények révén közvetetten bocsát a pályaműködtetők rendelkezésére. Magyar Köztársaság 2011-ben ilyen formában 32/2011. (III.17.) Korm.rend alapján a GYSEV Zrt-nek 1,950 milliárd Ft-ot, a MÁV Zrt-nek 21,050 milliárd Ft-ot adott, utóbbit az 1290/2011. (VIII.22.) Kormányhatározat alapján 35 milliárd Ft-os készfizető kezességvállalással egészítette ki.
![[object Object],[object Object],[object Object]](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7)