O documento discute os problemas da infraestrutura portuária brasileira, especialmente o horário de funcionamento limitado. Isso aumenta o tempo de liberação de cargas e reduz a competitividade do Brasil. Uma reforma para um funcionamento de 24 horas poderia cortar o tempo de liberação pela metade, melhorando significativamente a eficiência. No entanto, sindicatos se opõem a mudanças que ameaçam seus "direitos", atrasando as reformas necessárias.

1. POR UBI RATAN I ORI O
Enquanto o PT - ou o seu primo-irmão mais educado, o PSDB -, estiverem no poder e enquanto não
surgir um partido que efetivamente defenda a economia de mercado, o custo Brasil nunca vai baixar para
os níveis necessários, porque está diretamente relacionado com a forte presença do estado na economia.
1. A situação atual: ineficiência
Para mal de todos os consumidores e conhecimento geral da nação, nossa economia apresenta
diversos gargalosou pontos de estrangulamento - bottle necks -, que a impedem de crescer como poderia
e como desejaríamos. Temos muitos bottle necks institucionais, como o desmedido peso do estado na
economia, a burocracia desestimuladora do empreendedorismo, a elevadíssima carga de tributos, a
complexa estrutura tributária, a falta de atendimento às regras básicas do princípio da subsidiariedade (já
que, ao final e ao cabo, as decisões mais importantes são tomadas em Brasília), as mudanças frequentes
de regras, os encargos trabalhistas e a sindicalização exacerbada, além de outros entraves. Mas não
podemos esquecer-nos de que há consideráveis pontos de estrangulamento em nossa precaríssima
infraestrutura: estradas, ferrovias, hidrovias, navegação de cabotagem, telecomunicações,
aeroportos e portos. Com isso, o chamado custo Brasil vem sendo um dos principais responsáveis há
bastante tempo pelas baixas taxas de crescimento econômico.
Comparado ao resto do mundo, o Brasil ocupa uma das piores posições no ranking de infraestrutura. A
tabela abaixo nos dá uma pálida ideia de nossa ineficiência. (Os dados são de um decênio atrás, porque
não encontrei números atualizados, mas podemos, com razoável probabilidade de acerto, supor que de lá
para cá a situação não tenha melhorado e, com chance de acerto ainda maior, que tenha piorado).
Uma vergonha geral em termos de infraestrutura! Mas vamos nos ater neste artigo
aoenorme gargalo que são os portos brasileiros, que dificultam sobremaneira nossas exportações e
importações e, portanto - já que nossa economia também é uma das mais fechadas do mundo -, nos
deixam em situação ainda pior.
Um trabalho recente elaborado pela Diretoria de Desenvolvimento Econômico da Firjan, a “Nota Técnica
nº 1”, de julho de 2012, chama a atenção para a situação dos portos brasileiros. De acordo com este
estudo – por sinal, muito simples e bem elaborado, “os portos enfrentam diversos gargalos que afetam
sua competitividade, que variam desde deficiências nos acessos marítimos e terrestres até a alta
burocracia dos processos de entrada e saída de carga. Neste último quesito há um fator que não encontra

2. par em nenhum dos principais portos do mundo: o não funcionamento das entidades anuentes nos portos
durante as 24 horas do dia”.
Todos os principais portos do mundo operam 24 horas e as entidades envolvidas em sua operação
acompanham esse funcionamento, o que garante que, a qualquer momento do dia ou da noite, as cargas
possam ser desembaraçadas e liberadas para entrada e saída do país. Enquanto isso – por força e obra
do movimento sindical que domina o setor -, nossos portos e as principais entidades anuentes – Docas,
Anvisa, Ministério da Agricultura e Receita Federal – só funcionam em dias úteis e no horário comercial,
sempre com paradas para almoço. Ah, claro, também para cafezinhos e comentários sobre futebol e
samba...
A tabela seguinte, elaborada pelos técnicos da Firjan com base em informações das autoridades
portuárias, confirma essa preocupante situação e nos deixa em situação difícil até em termos morais,
porque um quadro desses dá a impressão de que nós, brasileiros, não gostamos de trabalhar, algo em
que me recuso a crer. Mas é o efeito de uma combinação letal: estado de mais, “direitos sociais” aos
funcionários públicos demais, burocracia demais, poder sindical de mais e anuência – para não dizermos
conivência - do governo com as exigências, às vezes absurdas, dos sindicatos envolvidos no setor.
É – como diria Nelson Rodrigues – óbvio e ululante que esse horário de funcionamento bem mais curto
produz efeitos devastadores sobre o tempo médio de liberação de containers, principalmente naqueles
que estão sujeitos a vistorias, o que faz com que a liberação demore em média 11 dias, dos quais 5,5
dias são desperdiçados apenas com toda a burocracia que cerceia o desembaraço. Ora – como frisa o
estudo da Firjan: “Considerando o total de containers movimentados em 2011, devido ao elevado prazo
de liberação, por dia ficaram parados nos portos brasileiros 3,9 mil TEUs, [twenty-foot equivalent unit,
medida utilizada para a capacidade de transporte de containers]equivalente a mais do que a soma da
movimentação de Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS), que registram respectivamente a segunda e a
terceira maior movimentação de containers do Brasil. Com 5,5 dias de desembaraço de carga com
inspeção física, o Brasil ocupa uma das piores colocações do mundo – correspondendo à 106ª posição
no ranking de 118 países do Banco Mundial – contra a média mundial de 3 dias e abaixo da situação
dos demais países dos BRICs.
É óbvio que quem acaba pagando essa conta é o consumidor brasileiro.
Urge, portanto, a implantação do funcionamento por 24 horas. Com essa medida, estima-se que o tempo
total de liberação de containers com vistoria física cairia 50%, levando em conta os ganhos diretos, em
termos de guichês abertos noite e dia, como também os ganhos indiretos, já que poderiam ser realizadas
mais operações concomitantemente. Voltemos ao documento da Firjan:

3. “Na prática, tal medida levaria a um impacto gigantesco: aumento de movimentação nacional da ordem
de 1,9 mil TEUs/dia, [unidade que equivale a 20 pés, ou um container de 6 metros por dia], equivalente à
movimentação somada dos portos de Paranaguá (PR) e Belém (PA) ou 1,7 vezes a movimentação do
porto do Rio de Janeiro. Em termos de competitividade internacional, o tempo de inspeção física cairia de
5,5 dias para 2,7 dias, um avanço de quase 40 posições no ranking mundial – nos posicionando melhor
do que a média mundial e de que os demais países dos BRICs”. [da 106ª para a 68ª posição] Ou seja,
caso nossos portos adotassem o funcionamento por 24 horas, o tempo de desembaraço cairia
mais do que pela metade! E conclui o estudo da Firjan:
Considerando que os principais portos e terminais do país estão próximos da saturação, é
imperativo que sejam adotadas medidas urgentes para reverter esse quadro. Dessa forma, por garantir
resultados no curto prazo, o funcionamento 24 horas dos órgãos anuentes nos portos se apresenta como
o melhor caminho a ser seguido pelo país”.
A Nota Técnica a que nos referimos no início, (“Qual
o ganho de competitividade com o funcionamento 24 horas dos órgãos anuentes nos portos brasileiros?”)
é parte da sugestão que a Firjan e a Fiesp entregaram ao governo federal no fim do ano passado para
reivindicar a ampliação do horário de funcionamento de órgãos como Docas, Receita Federal, Anvisa e
Ministério da Agricultura.
Ainda de acordo com os estudos mencionados, com um tempo de inspeção de 2,7 dias, o Brasil ficaria
abaixo da média mundial de três dias e também da média dos demais países dos BRICs.
Já existe amparo legal para a implantação do regime de funcionamento de 24 horas, inclusive nos
domingos e feriados, nos órgãos anuentes dos portos, para produtos agrícolas, pecuários, matérias-
primas minerais e pedras preciosas, que é a Lei 5.025/1966 [veja bem, são 47 anos!] mas esse
instrumento legal vem sendo descumprido sistematicamente, pela pressão de sindicatos que, para
garantir “direitos adquiridos”, acabam prejudicando os consumidores brasileiros. Bastaria, caso o governo
manifestasse vontade e resistisse às chantagens eleitorais dos sindicatos, ampliar o alcance para os
demais produtos, sem que isso acarretasse grandes custos adicionais.
2. A situação atual: como estão caminhando as reformas
O governo federal, na tentativa de atrair recursos privados para o setor, anunciou recentemente que faria
licitações para a concessão e arrendamento dos portos brasileiros pela iniciativa privada, por meio
da Medida Provisória 595, de 6 de dezembro de 2012, que visa aumentar a eficiência dos terminais
brasileiros e realizar investimentos públicos e privados de 54,2 bilhões de reais no setor.
A MP 595 está perfeitamente dentro do jeito PT de privatizar, ou seja, o governo faz a concessão, mas
mantém a propriedade do setor e a iniciativa privada entra teoricamente com os recursos, porque na
prática aqueles empresários com bom trânsito político e que sempre têm amigos ou em Brasília ou no

4. BNDES acabam tomando dinheiro subsidiado. E nós, consumidores, pagamos a conta. Mas, mesmo com
esse terrível defeito, que contraria todos os princípios da livre iniciativa e da economia de mercado, a
medida, na pior hipótese, minoraria um pouco a enorme ineficiência de nossos portos.
Mas – no Brasil, quase sempre há um “mas” - como era de se esperar, a reação das federações de
trabalhadores portuários e centrais sindicais foi de resistência, alegando que as mudanças introduzidas
pela MP iriam “fragilizar as relações de trabalho da categoria”. Daí em frente, a história se repetiu:
paralisações, greves e ameaças de mais paralisações e mais greves.
Até que, como sempre vai acontecer em um país que mais parece uma república sindical, o governo
recuou e prometeu, na última semana de fevereiro, primeiro alargar o prazo das licitações previstos na
MP e depois fazer diversas concessões aos portuários, acenando com incentivos fiscais e investimentos
diretos para os terminais estatais, incluindo o Plano Nacional de Dragagem (R$ 3,8 bilhões), mais R$ 2,6
bilhões em acessos terrestres, o que totaliza R$ 6,4 bilhões do meu, do seu, do nosso dinheirinho... O
orçamento público que se dane, o importante é não perder o apoio político dos sindicalistas! O ministro da
Secretaria dos Portos (eu nem sabia que existia esse posto, tantos são nossos ministérios!), tentando
tapar o sol com uma peneira para lá de esburacada, declarou que “não houve recuo do governo, mas um
acordo que mantém a essência do projeto”.
O argumento dos portuários e das centrais sindicais de que a aprovação da MP poderia causar
desemprego no setor não tem o menor fundamento e chega a ser grotesco: como isso seria possível, se o
regime de horas previsto iria aumentar e não diminuir e, consequentemente, a movimentação de carga
também cresceria? Além disso, dos mais de 120 arrendamentos que a MP prevê sejam licitados, 42 são
novos, o que certamente acarretaria mais (e não menos) empregos. Mas mexer com privilégios no país
dos privilégios é uma tarefa hercúlea, mesmo para o PT, que cresceu sempre à custa das “entidades”
que, agora, lhe obstam os planos. O feitiço virou-se contra o feiticeiro e a serpente mordeu o próprio rabo.
O estágio atual, portanto, é de “negociações”, ou seja, a coisa está empacada, paralisada, estagnada.
Todos estão, como se tornou hábito dizer, “sentados à mesa de negociações”. Muitos cafezinhos, muita
água gelada, toda aquela lengalenga e neca de soluções.
2. A situação futura: só Deus sabe!
O futuro imediato não é tão incerto assim como se poderia pensar: enquanto o PT - ou o seu primo-irmão
mais educado, o PSDB -, estiverem no poder e enquanto não surgir um partido que efetivamente defenda
a economia de mercado, o custo Brasil nunca vai baixar para os níveis necessários, porque está
diretamente relacionado com a forte presença do estado na economia. Sendo assim, mesmo que, após
as negociações, venha a ser aprovado um arremedo de reforma portuária (a própria MP já é uma
caricatura de uma verdadeira reforma), muito dificilmente a economia brasileira atingirá padrões de
infraestrutura sequer médios em termos mundiais, incluindo-se aí, obviamente, os portos.
Dizem que um pessimista é um otimista bem informado. Às vezes penso que seria mais feliz se fosse mal
informado. Enquanto o futuro de que o país precisa não vem, temos que esperar e, nessa espera, formar
jovens que tenham seus pensamentos voltados para esse futuro e não para um passado de fracassos
repetidos periodicamente. Uma geração que abandone definitivamente o delírio marxista de que capital e
trabalho são inimigos e a alucinação keynesiana de que o estado deve ser “indutor” do progresso.
Imagino que isto leve, pelo menos, 20 anos para acontecer.
Temos muito trabalho ainda pela frente e só Deus pode saber hoje se nosso esforço resultará em um
Brasil melhor.
(A fonte dessas informações é o Sistema Firjan, com dados do Logistics Performance Index (LPI) 2012,
World Banke considera 118 países cujos dados foram analisados pelo LPI).

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Postado por Blogger no PHOTOSSINTESE.BLOG.BR em 3/18/2013 05:04:00 PM