Dịch Vụ Cảng Biển Tại Singapore, Hong Kong_08300612092019

1. TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
-------***-------
KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
Chuyên ngành: Kinh tế đối ngoại
DỊCH VỤ CẢNG BIỂN TẠI SINGAPORE,
HONG KONG, THƯỢNG HẢI VÀ BÀI HỌC
KINH NGHIỆM CHO VIỆT NAM
Hà Nội, tháng 5 năm 2015
Họ và tên sinh viên
Mã sinh viên
Lớp
Khóa
: Nguyễn Phương Thảo
: 1111110208
: Anh 6
: 50
: GS, TS Hoàng Văn Châu

2. 2
MỤC LỤC
Trang

3. 3
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
STT
Ký hiệu
viết tắt
Tiếng Anh Tiếng Việt
1 CITOS
Computer Integrated Terminal
Operations System
Hệ thống đầu cuối tích hợp
máy tính
2 CFS Container Freight Station Trạm đóng gói hàng lẻ
3 CY Container Yard Bãi chứa hàng container
4 DWT Deadweight Tonnage Trọng tải toàn phần
5 EBS Electronic Business System Hệ thống kinh doanh điện tử
6 IMSCO
Intelligent Management
System of Container
Operation
Hệ thống quản lý container
thông minh
7 ISO
International Organizaiton for
Standardization
Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc
tế
8 JIS Japan Industrial Standard
Tiêu chuẩn công nghiệp
Nhật Bản
9 nGen
Terminal Management
System
Hệ thống quản lý container
thế hệ mới
10 POCCs
Port Operations Control
Centres Next Generation
Trung tâm điều hành cảng
11 PSA Port of Singapore Authority
Chính quyền cảng
Singapore
12 TWCS Tally Wireless Control System
Hệ thống kiểm soát không
dây
13 VTIS
Vessel Traffic Information
System
Hệ thống thông tin giao
thông tàu
14 WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại thế giới
DANH MỤC BẢNG VÀ HÌNH VẼ
Trang
BẢNG:
HÌNH VẼ:

4. 4

5. 5
LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Nước ta có một vùng biển đặc quyền kinh tế rộng
trên 1 triệu km2
, gấp ba lần diện tích đất liền và có đường
bờ biển dài 3260km. Đây là điều kiện địa lý thuận lợi để
phát triển ngành hàng hải nói chung và vận tải biển nói
riêng. Từ khi Việt Nam chính thức gia nhập Tổ chức
Thương mại thế giới – WTO, sự trao đổi hàng hóa giữa
nước ta và các quốc gia khác đã tăng trưởng ngày càng
mạnh mẽ, thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tải biển
nước nhà. Đóng góp vào sự phát triển ấy chính là vai trò
quan trọng của cảng biển và dịch vụ cảng biển. Chất lượng
dịch vụ cảng biển càng cao thì càng thu hút nhiều tàu
thuyền cập bến vào làm hàng, từ đó thúc đẩy các loại hình
dịch vụ cảng biển khác phát triển, tạo ra nhiều giá trị gia
tăng cho ngành kinh tế biển và nâng cao vị trí của cảng
biển nước nhà so với các cảng biển trên thế giới.
Năm 2014, sản lượng container thông qua hệ thống
cảng biển Việt Nam đạt 10,24 triệu TEU, tăng 20% so với
năm 2013. Đây là mức tăng trưởng đáng chú ý. Tuy nhiên,
so với các cảng biển trong khu vực nói riêng và trên thế
giới nói chung, 10,24 triệu TEU vẫn là con số khá khiêm
tốn khi tổng sản lượng container thông qua cảng biển
Singapore năm 2014 là 33,86 triệu TEU, cảng biển Hong
Kong là 22,2 triệu TEU, cảng biển Thượng Hải là 35,28
triệu TEU. Trong khi đó, các cảng của Việt Nam và cảng
Singapore, Hong Kong, Thượng Hải đều nằm trên tuyến
đường giao thông hàng hải quốc tế. Vậy tại sao lại có sự

6. 6
khác biệt lớn về trình độ phát triển cảng biển và dịch vụ
cảng biển như thế? Chúng ta có thể học hỏi kinh nghiệm
gì từ ba cảng đó để cải thiện hệ thống cảng biển và dịch vụ
cảng biển Việt Nam ?
Xuất phát từ ý nghĩa của dịch vụ cảng biển và để
trả lời cho các câu hỏi trên, người viết chọn: “Dịch vụ
cảng biển tại Singapore, Hong Kong, Thượng Hải và bài
học kinh nghiệm cho Việt Nam” làm đề tài cho khóa luận
tốt nghiệp của mình.
2. Mục đích nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu của khóa luận bao gồm:
- Hệ thống lại lý thuyết về cảng biển, dịch vụ cảng
biển cũng như vai trò, xu thế của chúng trên thế giới làm
cơ sở phân tích việc quản lý và phát triển dịch vụ cảng
biển của Singapore, Hong Kong, Thượng Hải và Việt Nam
- Phân tích, đánh giá việc quản lý và phát triển dịch
vụ cảng biển tại Singapore, Hong Kong, Thượng Hải và
thực trạng tại Việt Nam
- Đề xuất các bài học kinh nghiệm đối với Việt
Nam từ việc quản lý và phát triển dịch vụ cảng biển của
Singapore, Hong Kong, Thượng Hải
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: cảng biển và dịch vụ cảng
biển, các chính sách, các hoạt động của cảng biển và dịch
vụ cảng biển tại Singapore, Hong Kong, Thượng Hải và
Việt Nam.
- Phạm vi nghiên cứu: khóa luận chỉ tập trung
nghiên cứu các dịch vụ cảng biển tại Singapore, Hong
Kong, Thượng Hải và Việt Nam. Các giải pháp cũng chỉ
xoay quanh vấn đề này.
4. Phương pháp nghiên cứu

7. 7
Khóa luận được xây dựng trên phương pháp duy
vật biện chứng, lý thuyết kinh tế học hiện đại để giải quyết
các vấn đề về lý luận và thực tiễn. Bên cạnh đó, khóa luận
còn sử dụng phương pháp tổng hợp, phân tích, thống kê,
so sánh kết hợp với hình vẽ và bảng biểu góp phần làm
cho khóa luận có tính trực quan và thuyết phục hơn. Ngoài
những kiến thức về vận tải và giao nhận, những kiến thức
về kinh tế xã hội cũng được sử dụng trong khóa luận này.
5. Kết cấu của khóa luận
Ngoài lời mở đầu và kết luận, khóa luận gồm có 3
chương:
Chương 1: Tổng quan về cảng biển và dịch vụ
cảng biển
Chương 2: Dịch vụ cảng biển tại Singapore, Hong
Kong, Thượng Hải
Chương 3: Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam
từ việc quản lý và phát triển dịch vụ cảng biển của
Singapore, Hong Kong, Thượng Hải
Do hạn chế về thời gian, tài liệu cũng như việc tổng
hợp, phân tích nguồn tài liệu đòi hỏi kiến thức tổng hợp
trên nhiều lĩnh vực nên khóa luận không thể tránh khỏi
những thiếu sót về nội dung và hình thức. Vì vậy, e rất
mong nhận được các ý kiến đánh giá của các thầy cô để
khóa luận được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo – GS, TS
Hoàng Văn Châu đã tận tình giúp đỡ và hướng dẫn em
trong suốt quá trình thực hiện khóa luận này. Em cũng xin
bày tỏ lòng cảm ơn chân thành tới các thầy cô trường Đại

8. 8
học Ngoại thương đã giảng dạy và cung cấp nền tảng kiến
thức để em có thể viết khóa luận này.

9. 9
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN
VÀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN
1.1. Khái quát chung về cảng biển
1.1.1. Khái niệm cảng biển
Điều 57, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 có
định nghĩa: “Cảng biển là cảng được mở ra để tàu biển ra
vào và hoạt động. Cảng biển bao gồm các khu vực sau
đây:
- Kho bãi, cầu cảng, nhà xưởng, khu hành chính và
dịch vụ hàng hải, sau đây gọi chung là vùng đất cảng;
- Vùng nước trước cầu cảng, vùng neo đậu –
chuyển tải, luồng ra vào cảng, vùng tránh bão, sau đây gọi
chung là vùng nước cảng.”
Do định nghĩa trên chưa đầy đủ, mới chỉ nêu ra
được vùng phạm vi cảng biển mà chưa thể hiện rõ chức
năng, nhiệm vụ cũng như đặc điểm của cảng biển nên đã
được Quốc hội chỉnh sửa, bổ sung trong Bộ luật Hàng hải
được thông qua vào ngày 14 tháng 6 năm 2005.
Trong đó, Điều 59 Bộ luật Hàng hải năm 2005 có
quy định như sau:
“Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và
vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt
trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ
hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ
khác.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây
dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ,

10. 10
hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các
công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để
thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu
neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa
tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển
và các công trình phụ trợ khác.
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng
có một hoặc nhiều cầu cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng,
kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao
thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng
và các công trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố
định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu,
bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các
dịch vụ khác.”
Một cách tổng quát, định nghĩa về cảng biển có thể
được hiểu một cách ngắn gọn, súc tích là: “Cảng biển là
nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và
hàng hóa và là đầu mối giao thông quan trọng của mỗi
nước”.(Vận tải và giao nhận trong ngoại thương, 2011)
1.1.2. Vai trò, chức năng của cảng biển
Cảng biển là đầu mối giao thông quan trọng của các
phương tiện vận tải, là cửa ngõ giao lưu buôn bán, trao đổi
hàng hóa giữa các quốc gia trên thế giới, là nơi hoạt động
kinh tế diễn ra mạnh mẽ, tạo ra nguồn ngoại tệ lớn cho đất
nước.
Cảng biển có hai chức năng cơ bản sau đây (Vận tải
và giao nhận trong ngoại thương, 2011) :

11. 11
- Phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra, vào, neo đậu của
tàu biển, là nơi cung cấp các dịch vụ đưa đón tàu ra vào,
lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu
…
- Phục vụ hàng hóa: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp
dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng
gói, phân phối hàng hóa xuất nhập khẩu. Cảng còn là nơi
tiến hành các thủ tục xuất nhập khẩu, là nơi bắt đầu, tiếp
tục hoặc kết thúc quá trình vận tải …
Ngoài ra, Điều 61 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm
2005 cũng có quy định về chức năng của cảng biển như
sau:
- Bảo đảm an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động
- Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu
biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá và đón trả hành khách
- Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi
và bảo quản hàng hoá trong cảng
- Để tàu biển và các phương tiện thuỷ khác trú ẩn,
sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần
thiết trong trường hợp khẩn cấp
- Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu biển, người và
hàng hoá
1.1.3.Phân loại cảng biển
1.1.3.1. Căn cứ theo công dụng của cảng biển, bao gồm:
- Cảng quân sự: hoạt động vì mục đích quân sự,
chính trị
- Cảng dân sự: cảng giao thông, cảng thương
nghiệp, cảng chuyên dụng (cảng cá, cảng vui chơi, cảng
khách du lịch, cảng hàng lỏng, cảng hàng rời, cảng
container …)
- Cảng trú ẩn: giúp tàu biển có thể cập bến tránh
thiên tai bất ngờ xảy ra trên biển như bão, lũ, sóng thần …

12. 12
- Cảng nhiên liệu: cung cấp nhiên liệu cho tàu hoạt
động
1.1.3.2. Căn cứ theo phạm vi phục vụ, bao gồm:
- Cảng quốc tế: là cảng thường có tàu thuyền quốc
tế cập bến làm hàng. Đây thường là các cảng tổng hợp,
cảng chuyên dụng quốc gia hoặc cảng trung chuyển
- Cảng nội địa: là cảng chủ yếu phục vụ giao thông
đường thủy nội địa
1.1.3.3. Căn cứ theo vị trí chiến lược của cảng biển
Điều 60, Bộ luật Hàng hải Việt Nam có quy định về
việc phân loại cảng biển như sau:
- Cảng biển loại I: là cảng biển đặc biệt quan trọng,
có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội
của cả nước hoặc liên vùng
- Cảng biển loại II: là cảng biển quan trọng, có quy
mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của
vùng, địa phương
- Cảng biển loại III: là cảng biển có quy mô nhỏ
phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp
1.1.3.4. Căn cứ theo các ngành kinh tế biển, bao gồm:
- Cảng thương mại: là cảng phục vụ cho mục đích
thương mại, làm nhiệm vụ xuất nhập khẩu, vận chuyển
hàng hóa. Đây là loại hình cảng biến chiếm số lượng lớn
nhất trong tất cả các loại mô hình cảng biển trên thế giới
- Cảng đóng tàu: là nơi neo đậu của tàu đang sửa
chữa hoặc đóng mới để tiếp tục các công đoạn sửa chữa,
lắp ráp các bộ phận trên boong, trong các khoang, nhằm
tiết kiệm thời gian tàu nằm lâu trong các ụ, triền, đà, ụ nổi
- Cảng dầu: là cảng chứa dầu thô, cảng đảo, cảng
nước sâu …, chiếm tỷ lệ nhỏ và có tính di dộng cao
- Cảng cá: hầu hết các cảng này đều nhỏ và có tính
địa phương

13. 13
- Cảng du lịch: thường được kết hợp với cảng
thương mại và phát triển ở những nước có đời sống cao
1.1.4.Trang thiết bị cảng biển
Trang thiết bị cảng biển gồm các loại sau:
- Nhóm trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu
gồm: cầu tàu, luồng, lạch, kè, đập, chắn sóng, phao, trạm
hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu …
- Nhóm trang thiết bị phục vụ việc vận chuyển xếp
dỡ hàng hóa gồm: cần cẩu các loại (dàn, cổng trên ray, cẩu
di động trên bánh lốp, bánh xích); xe nâng hàng; máy bơm
hút hàng rời, hàng lỏng; băng chuyền; toa xe tự đổ; đầu
máy kéo; ô tô; container; pallet …
- Nhóm cơ sở vật chất phục vụ việc bảo quản, lưu
kho hàng hóa gồm: hệ thống kho (kho có mái che cho
hàng bách hóa tổng hợp, kho lạnh cho các loại hàng yêu
cầu bảo quản ở nhiệt độ thấp, silo cho hàng hạt), bãi, kho
ngoại quan, bể chứa dầu, bãi container (CY), trạm đóng
hàng lẻ (CFS) …
- Nhóm trang thiết bị phục vụ việc quản lý, điều
hành tàu bè và công tác hành chính của cảng: các công
trình nhà làm việc và sinh hoạt, mạng lưới hệ thống giao
thông nội bộ và cấp điện, cấp thoát nước, hệ thống thông
tin liên lạc, phòng chống cháy nổ …
- Ngoài ra, tại cảng còn có xưởng sửa chữa máy
móc, thiết bị và bộ phận bảo dưỡng duy trì công trình
cảng, sửa chữa tàu và đội tàu dịch vụ cảng
1.1.5.Các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển
Để đánh giá một cảng hoạt động tốt hay không tốt,
hiện đại hay không hiện đại, thường căn cứ vào các chỉ
tiêu sau:

14. 14
- Số lượng tàu hoặc tổng dung tích (Gross Register
Tonnage – GRT) hoặc trọng tải toàn phần (Deadweight
Tonnage – DWT) ra vào cảng trong một năm. Chỉ tiêu này
phản ánh độ lớn, mức độ nhộn nhịp của cảng. Ví dụ như
cảng Rotterdam hàng năm có 30000 tàu biển và 170000
tàu sông ra vào; cảng Sài Gòn, Hải Phòng mỗi năm có
khoảng 2000 tàu ra vào
- Số lượng tàu có thể cùng tiến hành xếp dỡ trong
cùng một thời gian
- Khối lượng hàng hóa xếp dỡ trong một năm: Chỉ
tiêu này phản ánh độ lớn, mức độ hiện đại, năng suất xếp
dỡ của một cảng. Ví dụ: Cảng Rotterdam (Hà Lan) có khả
năng xếp dỡ khoảng 300 triệu tấn hàng/năm, cảng Kobe
(Nhật Bản) là khoảng 136 triệu tấn/ năm, cảng Sài Gòn là
khoảng 15 triệu tấn/năm
- Mức xếp dỡ hàng hóa của cảng hay khả năng xếp
dỡ của cảng thể hiện ở khối lượng từng loại hàng hóa mà
cảng có thể xếp dỡ trong một ngày. Chỉ tiêu này thể hiện
mức độ cơ giới hóa, năng suất xếp dỡ của một cảng. Ví
dụ: tại cảng Sài Gòn, chỉ tiêu này là 1500 tấn/ngày/tàu đối
với hàng đóng bao, 3500 – 5000 tấn/ngày/tàu đối với hàng
rời và thiết bị, 30 TEU/giờ đối với hàng container
- Chi phí xếp dỡ hàng hóa, cảng phí, chi phí lai dắt,
hoa tiêu, cầu bến làm hàng … phản ánh năng suất lao
động, trình độ quản lý của cảng
- Khả năng chứa hàng của kho bãi tại cảng: chỉ tiêu
này thể hiện bằng số diện tích (m2
), vòng quay hàng hóa
của kho bãi cảng, sức chứa của CY, CFS, ... và phản ánh
quy mô, độ lớn của cảng
1.2. Khái quát chung về dịch vụ cảng biển
1.2.1.Khái niệm dịch vụ cảng biển

15. 15
Hiện nay, trên thế giới chưa có một khái niệm
chung nào về dịch vụ cảng biển. Do đặc điểm chung của
loại hình dịch vụ nói chung, dịch vụ cảng biển nói riêng và
tính đa dạng, phức tạp của chúng, cùng với cách giải thích
khác nhau giữa các quốc gia khiến cho việc đưa ra định
nghĩa chung cho loại hình dịch vụ này càng khó khăn.
Theo Tổ chức Thương mại Thế giới (World Trade
Organization – WTO), trong Hiệp định chung về Thương
mại dịch vụ (General Agreement on Trade Related
Services – GATS) được đưa ra thương thảo lần đầu tiên,
khái niệm về các lĩnh vực dịch vụ được thể hiện bằng cách
liệt kê các ngành, phân ngành, nhóm, phân nhóm. Trong
đó, dịch vụ cảng biển nằm trong nhóm dịch vụ vận tải
biển, xem nó như một phần của dịch vụ vận tải biển và
bao gồm: dịch vụ cho thuê tàu (có cả thuyền viên), dịch vụ
bảo dưỡng và sửa chữa tàu, dịch vụ lai dắt và kéo tàu, các
dịch vụ hỗ trợ cho vận tải biển.
Bảng .1. Dịch vụ vận tải biển theo phân loại của WTO
Ngành Số phân loại trung tâm (CP
……..
II. Dịch vụ vận tải
A. Dịch vụ vận tải biển
a. Vận tải hành khách 7211
b. Vận tải hàng hóa 7212
c. Cho thuê tàu (có cả thuyền viên) 7213
d. Bảo dưỡng và sửa chữa tàu 8868
e. Lai dắt và kéo tàu 7214
f. Các dịch vụ hỗ trợ cho vận tải biển 745
(Nguồn: WTO Secretariat)

16. 16
Theo Nghị định 115/2007/NĐ – CP của Việt Nam,
ban hành ngày 5/7/2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ
vận tải biển thì dịch vụ cảng biển bao gồm:
- Dịch vụ đại lý tàu biển: là dịch vụ thực hiện các
công việc theo ủy thác của chủ tàu. Cụ thể là:
 Làm thủ tục cho tàu ra vào cảng với các cơ quan
có thẩm quyền
 Thu xếp tàu lai dắt, hoa tiêu dẫn tàu, sắp xếp nơi
neo đậu để tàu bốc dỡ hàng hóa, đứa đón khách lên xuống
tàu
 Thông báo những thông tin cần thiết về hàng
hóa, hành khách, thuận tiện cho việc giao hàng cho người
nhận hàng
 Thực hiện các thủ tục có liên quan đến tranh
chấp hàng hải
 Giải quyết các công việc khác theo ủy quyền
- Dịch vụ lai dắt tàu biển: là dịch vụ thực hiện các
tác nghiệp lai, kéo, đẩy hoặc hỗ trợ tàu biển và các phương
tiện nổi khác trên biển hoặc tại vùng nước liên quan đến
cảng biển được phép ra vào hoạt động
- Các dịch vụ khác:
 Dịch vụ cung ứng tàu biển: cung cấp lương thực, thực
phẩm phục vụ cho tàu đi biển
 Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa: thực hiện kiểm đếm số lượng
hàng hóa thực tế khi giao hoặc nhận với tàu biển hoặc các
phương tiện khác theo ủy thác của người giao hàng, người
nhận hàng hoặc người vận chuyển
 Dịch vụ sửa chữa, vệ sinh tàu biển: thực hiện các công
việc sửa chữa, bảo dưỡng, dọn dẹp vệ sinh, xử lý rác thải
của tàu khi neo, đậu tại cảng

17. 17
 Dịch vụ bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển: là dịch vụ thực
hiện các công việc bốc dỡ hàng hóa tại cảng theo quy trình
công nghệ bốc, dỡ tại từng loại cảng
Ngoài ra, tại Việt Nam còn kinh doanh một số loại
hình dịch vụ cảng biển sau:
- Dịch vụ trung chuyển container (Transshipment):
là việc xếp dỡ theo yêu cầu của người vận chuyển thông
qua việc dỡ container được vận chuyển trên phương tiện
vận tải từ nước ngoài đến cảng biển Việt Nam và xếp lên
phương tiện vận tải khác để vận chuyển ra khỏi lãnh thổ
Việt Nam hoặc dỡ container được vận chuyển trên phương
tiện vận tải từ nước ngoài đến cảng biển Việt Nam và đưa
vào bảo quản tại khu vực trung chuyển của cảng biển
- Dịch vụ kho bãi hàng hải (Maritime cargo
warehouse services): là dịch vụ cho thuê kho bãi để chứa
hàng
Như vậy, chúng ta có thể thấy “dịch vụ cảng biển là
những hoạt động kinh doanh phục vụ vận tải biển”, bao
gồm các hoạt động kinh doanh khai thác cảng và các dịch
vụ hàng hải (Nguyễn Thị Bích Diệp, 2005).
1.2.2.Vai trò, ý nghĩa của dịch vụ cảng biển
Hiện nay, dịch vụ cảng biển ngày càng giữ một vai
trò vô cùng quan trọng trong ngành vận tải biển. Nó giúp
cho hoạt động vận tải biển diễn ra nhanh chóng và thuận
lợi hơn, đồng thời thúc đẩy sự phát triển của các ngành
kinh tế khác.
1.2.2.1. Dịch vụ cảng biển là một bộ phận không thể tách rời của
vận tải biển, giúp phần giúp vận tải biển phát triển

18. 18
Dịch vụ cảng biển ra đời nhằm mục đích hỗ trợ cho
vận tải biển. Hiện nay, các loại hình dịch vụ cảng biển
ngày càng đa dạng đáp ứng kịp thời mọi nhu cầu của vận
tải biển. Trong bối cảnh toàn cầu hóa, thương mại quốc tế
diễn ra sôi nổi kéo theo sự phát triển không ngừng của vận
tải biển mà biểu hiện là sự tăng lên của số lượng đội
thương thuyền cũng như số lượng và chủng loại hàng hóa
chuyên chở. Dịch vụ đại lý và môi giới hàng hài ra đời
một cách khách quan và tất yếu trước bối cảnh ấy, kết nối
chủ tàu và chủ hàng – đáp ứng nhu cầu cho thuê tàu và
thuê tàu của họ một cách nhanh chóng và chính xác.
Hàng hóa trong quá trình vận chuyển từ nơi này
đến nơi khác phải trải qua quá trình kiểm tra, bốc dỡ lên
và xuống tàu biển là nguyên nhân ra đời dịch vụ kiểm đếm
và bốc dỡ hàng hóa. Bên cạnh đó, dịch vụ lai dắt tàu biển
ra đời đáp ứng nhu cầu tàu biển cần phải có hoa tiêu dẫn
dắt hoặc tàu khác lai, kéo khi gặp vùng khó đi hoặc luồng
lạch quanh co. Dịch vụ vệ sinh và sửa chữa tàu lại đáp ứng
nhu cầu vệ sinh, bảo dưỡng, sửa chữa hư hại sau khi tàu
kết thúc hành trình dài trên biển.
1.2.2.2. Dịch vụ vận tải biển tạo nguồn thu cho ngân sách nhà
nước, nhất là ngoại tệ
Doanh thu từ dịch vụ cảng biển sẽ đóng góp vào
ngân sách nhà nước thông qua hệ thống thuế, phí và lệ phí.
Ngoài ra một lượng lớn đối tượng phục vụ của dịch vụ
cảng biển là các hãng tàu, đội tàu nước ngoài nên dịch vụ
cảng biển đóng góp một lượng ngoại tệ không nhỏ thông
qua xuất khẩu tại chỗ.

19. 19
1.2.2.3. Dịch vụ cảng biển góp phần giải quyết thất nghiệp và
nâng cao chất lượng cuộc sống
Dịch vụ cảng biển ra đời và phát triển thu hút một
lượng lớn đội ngũ lao động từ lao động thủ công đến lao
động có trình độ chuyên môn cao. Đời sống của người lao
động trong ngành nghề này đang ngày một cải thiện bởi
dịch vụ cảng biển phát triển nhanh chóng, mạnh mẽ tạo ra
doanh thu lớn, nâng cao mức thu nhập cho người lao động.
1.2.2.4. Dịch vụ cảng biển góp phần thúc đẩy sự hội nhập của
ngành hàng hải và nền kinh tế quốc gia với quốc tế
Dịch vụ cảng biển là một phần không thể tách rời
của vận tải biển. Hội nhập quốc tế về dịch vụ cảng biển là
một phần trong quá trình hội nhập của ngành hàng hải.
Thực hiện tốt hội nhập dịch vụ cảng biển là điều kiện, cơ
sở nền tảng giúp ngành hàng hải phát triển sâu rộng hơn
và có hiệu quả hơn trong xu thế toàn cầu hóa, tự do hóa
thương mại dịch vụ. Hàng hải là ngành kinh tế quan trọng
của nền kinh tế quốc dân, góp phần làm cho quá trình sản
xuất và tái sản xuất của xã hội được liên tục thông qua
việc vận chuyển, cung ứng nguyên vật liệu, bán thành
phẩm và lao động phục vụ sản xuất. Thành quả về hội
nhập của ngành hàng hải có đóng góp to lớn trong quá
trình hội nhập của cả nền kinh tế (Nguyễn Thị Bích Diệp,
2005).
1.2.3.Phân loại dịch vụ cảng biển
1.2.3.1. Căn cứ vào đối tượng phục vụ, bao gồm:
Nhóm dịch vụ liên quan đến tàu gồm:
- Dịch vụ đại lý tàu biển
- Dịch vụ cung ứng tàu biển

20. 20
- Dịch vụ sửa chữa tàu biển
- Dịch vụ vệ sinh tàu biển
- Dịch vụ lai dắt tàu biển
Nhóm dịch vụ liên quan đến hàng hóa gồm:
- Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa
- Dịch vụ bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển
- Dịch vụ kinh doanh kho bãi phục vụ hàng hóa
xuất nhập khẩu
- Dịch vụ giao nhận hàng lẻ
- Dịch vụ lưu kho hàng hóa
- Dịch vụ khai báo hải quan
Nhóm dịch vụ tổng hợp gồm:
- Dịch vụ đại lý hàng hải
- Dịch vụ môi giới hàng hải
- Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu
1.2.3.2. Căn cứ vào tính chất dịch vụ, bao gồm:
Nhóm dịch vụ cảng biển mang tính trực tiếp:
- Dịch vụ cung ứng tàu biển
- Dịch vụ sửa chữa tàu biển
- Dịch vụ lai dắt tàu biển
- Dịch vụ vệ sinh tàu biển
- Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa
- Dịch vụ bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển
- Dịch vụ lưu kho hàng hóa
- Dịch vụ kinh doanh kho bãi phục vụ xuất nhập
khẩu
Nhóm dịch vụ cảng biển mang tính trung gian:
- Dịch vụ đại lý hàng hải
- Dịch vụ đại lý tàu biển
- Dịch vụ môi giới hàng hải
- Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu
1.2.3.3. Căn cứ vào phạm vi hoạt động, bao gồm:
Nhóm dịch vụ thực hiện ngay tại cảng gồm:
- Dịch vụ cung ứng tàu biển

21. 21
- Dịch vụ sửa chữa tàu biển
- Dịch vụ vệ sinh tàu biển
- Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa
- Dịch vụ bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển
Nhóm dịch vụ có thể thực hiện ngoài cảng gồm:
- Dịch vụ đại lý tàu biển
- Dịch vụ đại lý hàng hải
- Dịch vụ môi giới hàng hải
- Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu
1.2.4. Một số chỉ tiêu liên quan đến hoạt động dịch vụ
cảng biển
Chỉ tiêu chất lượng phục vụ: dù mức giá có thấp
đến đâu mà chất lượng dịch vụ quá kém đều không thu hút
được khách hàng. Do đó, ở mỗi quốc gia khác nhau đều có
các tiêu chuẩn đánh giá chất lượng khác nhau như: ISO,
JIS (Nhật Bản) … Theo sự phát triển của kinh tế xã hội
đòi hỏi chất lượng dịch vụ phải không ngừng nâng cao vì
đó là cách duy nhất làm hài lòng khách hàng. Chỉ tiêu chất
lượng phục vụ được thể hiện qua việc hàng hóa được vận
chuyển an toàn, xếp dỡ nhanh chóng, ban quản lý làm việc
hiệu quả, có khả năng hỗ trợ khách hàng trong mọi trường
hợp.
Giá cả của dịch vụ cảng biển: mục tiêu của các
cảng biển là cung cấp dịch vụ với chất lượng tốt và mức
giá thấp nhất có thể. Để có thể đảm bảo điều đó, cần nâng
cao hiệu quả quản lý, hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng.
Trong giai đoạn nước ta mở cửa hòa nhập vào sân chơi

22. 22
quốc tế, cạnh tranh về giá là một chiến lược chủ chốt của
các cảng biển trong nước.
1.3. Các mô hình quản lý dịch vụ cảng biển
1.3.1. Mô hình cảng dịch vụ công (Public service port)
Theo mô hình cảng dịch vụ công, Nhà nước sở hữu
toàn bộ đất đai và vùng nước cảng biển. Đồng thời, Nhà
nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển, nhà
xưởng, kho bãi, cần cẩu, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa và
trực tiếp quản lý dịch vụ bốc dỡ hàng hóa, vận chuyển, lưu
kho bãi và phần lớn các dịch vụ phụ trợ khác cũng như
nguồn nhân lực thực hiện các dịch vụ đó.
Cách thức quản lý dịch vụ cảng biển tại mô hình
cảng dịch vụ công có ưu điểm là toàn bộ các công việc từ
đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, xây dựng kho bãi, mua
sắm trang thiết bị, và dịch vụ bốc dỡ hàng hóa, lưu kho bãi
đều do một tổ chức Nhà nước chịu trách nhiệm, bảo đảm
tính tập trung, thống nhất trong hoạt động, điều hành.
Tuy nhiên, nhược điểm của cách thức này là thụ
động, không linh hoạt trong đầu tư xây dựng và khai thác
dịch vụ cảng biển. Thứ hai là không nhạy bén và khó giải
quyết nhanh chóng, kịp thời đối với các vấn đề phát sinh
xảy ra. Thứ ba là không có sự tham gia của thành phần tư
nhân nên không tận dụng được những khả năng và ưu thế
vốn có của thành phần này. Thứ tư là sự hạn chế về vốn
đầu tư xây dựng và hiện đại hóa trang thiết bị cũng như áp
dụng các quy trình tiên tiến, linh hoạt trong quản lý và
phát triển dịch vụ cảng biển do phụ thuộc vào nguồn ngân
sách nhà nước. Cuối cùng là dịch vụ cảng biển không bắt
kịp những xu thế đổi mới của thị trường, từ đó dẫn tới

23. 23
thiếu tính cạnh tranh quốc tế và kém hiệu quả trong quản
lý và phát triển về cả chiều quy mô, chủng loại lẫn chất
lượng dịch vụ.
1.3.2. Mô hình cảng công cụ (Tool port)
Theo mô hình cảng công cụ, Nhà nước sở hữu đất
đai, xây dựng kết cấu hạ tầng, cầu, bến cảng, nhà xưởng,
kho bãi; đầu tư mua sắm các thiết bị chính phục vụ khai
thác các dịch vụ cảng biển. Nguồn nhân lực và cung cấp
dịch vụ bốc dỡ hàng hóa, lưu kho bãi do tổ chức tư nhân
đảm nhiệm quản lý và thực hiện. Những dịch vụ hỗ trợ
khác do cả nhà nước và tư nhân cùng quản lý và thực hiện.
Cách thức quản lý dịch vụ cảng biển tại mô hình
cảng công cụ này có ưu điểm là do việc đầu tư xây dựng
kết cấu hạ tầng và mua sắm thiết bị chính do một cơ quan
nhà nước quyết định và cung cấp nên tránh được việc đầu
tư trùng lặp thiết bị. Tuy nhiên vẫn có nhược điểm là dễ
gây xung đột giữa Nhà nước và tư nhân; do tổ chức tư
nhân không sở hữu các thiết bị chủ yếu và do bất quan
điểm trong việc cùng nhau quản lý các dịch vụ cảng biển
hỗ trợ. Điều này gây nên sự mất ổn định và hạn chế mở
rộng doanh nghiệp trong tương lai. Mặt khác cách thức
quản lý này này cũng có nguy cơ đầu tư không hiệu quả và
thiếu sự đổi mới trong quy mô, loại hình và chất lượng
dịch vụ cảng biển.
1.3.3. Mô hình chủ cảng (Landlort port)
Theo mô hình chủ cảng, Nhà nước sở hữu toàn bộ
đất đai và vùng nước trong cảng, đầu tư xây dựng kết cấu
hạ tầng cầu bến cảng biển; tổ chức tư nhân được thuê kết

24. 24
cấu hạ tầng cầu bến cảng để xây dựng kho bãi, đầu tư toàn
bộ trang thiết bị và thực hiện dịch vụ bốc dỡ hàng hóa, vận
chuyển, lưu kho bãi cũng như các dịch vụ cảng biển hỗ trợ
khác.
Cách quản lý dịch vụ cảng biển tại mô hình này có
ưu điểm là tổ chức tư nhân sẽ chuyên tâm trong việc cung
cấp, quản lý và phát triển dịch vụ cảng biển hơn do có hợp
đồng dài hạn, ổn định và được quyền chủ động đầu tư
trang thiết bị cần thiết cho hoạt động của mình. Mặt khác,
nhà khai thác tư nhân thường nhạy bén, linh hoạt hơn và
có khả năng đáp ứng nhu cầu liên quan tới vận tải biển của
thị trường tốt hơn.
Bên cạnh đó, nhược điểm của mô hình này là có thể
xảy ra nguy cơ vượt quá công suất do áp lực của những
nhà khai thác tư nhân cũng như nguy cơ phán đoán nhầm
thời gian thích hợp để tăng thêm công suất từ đó làm ảnh
hưởng tới chất lượng dịch vụ cảng biển được cung cấp.
1.3.4. Mô hình cảng tư nhân (Private port)
Trong mô hình cảng tư nhân, tổ chức tư nhân được
quyền sở hữu toàn bộ đất đai, vùng nước trong cảng, tự
đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cầu, bến cảng biển, nhà
xưởng, kho bãi và mua sắm trang thiết bị; quản lý việc
thực hiện và phát triển dịch vụ bốc dỡ hàng hóa, vận
chuyển, lưu kho bãi và cũng như các dịch vụ hỗ trợ vận tải
biển khác.
Cách quản lý dịch vụ cảng biển tại mô hình này có
ưu điểm là tạo được tối đa tính linh hoạt trong đầu tư xây
dựng và khai thác cảng cũng như dịch vụ cảng do không

25. 25
có sự can thiệp trực tiếp từ phía Chính phủ. Hơn nữa,
quyền sở hữu đất cảng cho phép chủ động phát triển dịch
vụ cảng theo định hướng của thị trường và trong xây dựng
chính sách biểu giá của dịch vụ cảng biển. Trong trường
hợp tái phát triển, nhà khai thác cảng tư nhân có khả năng
thu được giá cao trong việc bán đất xây dựng cảng. Mặt
khác, vị trí chiến lược của khu vực đất cảng cũng có thể
tạo cơ hội cho phép nhà khai thác tư nhân mở rộng phạm
vi kinh doanh của mình.
Tuy nhiên, nhược điểm của cách thức quản lý dịch
vụ cảng biển tại mô hình là có nguy có phát sinh hành vi
độc quyền. Đồng thời, chính quyền (trung ương hoặc địa
phương) mất đi khả năng thực thi các chính sách kinh tế
dài hạn trong kinh doanh khai thác cảng và dịch vụ cảng
biển. Trong trường hợp cần thiết phải xây dựng lại khu
vực cảng, Chính phủ phải chịu chi phí tốn kém mới mua
lại được vùng đất đó. Ngoài ra, các chủ sở hữu tư nhân
cũng có thể đầu cơ đất đai ở cảng, hoặc không tập trung
vào công việc chính là quản lý, kinh doanh và phát triển
dịch vụ cảng biển; từ đó gây ra những rủi ro cho Chính
phủ.

26. 26
CHƯƠNG 2: DỊCH VỤ CẢNG BIỂN TẠI
SINGAPORE, HONG KONG, THƯỢNG HẢI
2.1. Dịch vụ cảng biển tại Singapore
2.1.1. Tổng quan về cảng Singapore
Trước khi bị thực dân Anh xâm lược, lịch sử
Singapore ít được biết đến. Vào cuối thế kỷ 13, cảng
Singapore được xây dựng ở bên bờ bắc của sông
Singapore với mục đích phục vụ tàu bè và các thương
nhân trong khu vực, cạnh tranh với các cảng biển khác
chạy dọc bờ eo biển Malacca. Cho đến năm 1819, khi
Stamford Raffles nhận thấy tiềm năng cảng nước sâu tại
Keppel đã xây dựng cảng quốc tế cho người Anh tại đất
nước này. Đồng thời, Raffles cũng đưa ra nhiều chính sách
với mong muốn thu hút các thương nhân châu Á và châu
Âu tới buôn bán tại cảng mới. Vì vậy, vào thời điểm đó,
mạng lưới thương mại chính của cảng Singapore đã được
mở rộng gồm 3 mạng lưới chính: mạng lưới Trung Quốc
(kết nối Đông Nam Á với các cảng phía nam Trung Quốc
tại Triều Châu và Quảng Đông), mạng lưới Đông Nam Á
(kết nối các đảo thuộc quần đảo Indonesia) và mạng lưới
Châu Âu - Ấn Độ Dương (kết nối Singapore với các thị
trường châu Âu và vùng duyên hải Ấn Độ Dương). Những
mạng lưới này ngày càng được mở rộng đưa cảng
Singapore trở thành điểm trung chuyển của khu vực và thế
giới.
Tuy nhiên, điểm mốc đánh dấu sự phát triển vượt
bậc của cảng biển Singapore trở thành cảng hàng đầu thế
giới là năm 1972. Vào năm 1972, Tanjong Pagar là cảng
container đầu tiên đi vào hoạt động, vận chuyển hàng

27. 27
container cho khu vực Đông Nam Á. Khối lượng hàng
container thông qua ba bến container thuộc Tanjong Pagar
là 14.000 TEU trong năm đó. Với mục tiêu đưa cảng
Singapore trở thành cảng hàng đầu trong khu vực, chính
phủ Singapore đã thành lập Chính quyền cảng và hàng hải
Singapore (Maritime and Port Authority of Singapore
(MPA)) vào tháng 2 năm 1996. Nhờ có một cơ quan
chuyên trách về quản lý cảng nên đội tàu Singapore đã
vươn lên trở thành đội tàu lớn thứ 10 thế giới vào thời
điểm này. Đến năm 1997, MPA đã cấp giấy phép thành lập
công ty trách nhiệm hữu hạn cảng biển PSA (PSA
Corporation Ltd) nắm toàn bộ quyền quản lý và khai thác
các hoạt động cảng biển còn MPA là chính quyền cảng
thực hiện chức năng quản lý hành chính ở tầm quốc gia.
Cùng vào thời điểm này, chính phủ Singapore đã ban hành
Bộ luật về dịch vụ Bunkering – Code Practice for
Bunkering by Bunkers Bages/Tankers và đầu tư vào đào
tạo nguồn nhân lực cho ngành hàng hải.
Nhìn chung, Singapore không phải là một quốc gia
có bề dày lịch sử nhưng ngay từ khi quốc gia này được thế
giới biết đến thì kinh tế cảng biển đã phát triển song hành
cùng với sự đi lên của nền kinh tế Singapore. Giáo sư
Sinniah Pillai, Đại học quốc gia Australia, đã viết: “Lịch
sử cảng biển Singapore cũng chính là lịch sử đất nước
Singapore” (Cảng Singapore và quá trình trở thành cảng
công nghệ cao). Singapore không có những lợi thế về tài
nguyên thiên nhiên, về diện tích đất đai, về nguồn nhân
lực dồi dào nhưng có lợi thế về vị trí địa lý vô cùng quan
trọng để phát triển cảng biển và dịch vụ cảng biển.

28. 28
Có nhiều nhận định trên thế giới cho rằng,
Singapore đã may mắn khi người Anh đến đảo quốc này,
nhận thấy vị trí thuận lợi và bắt tay vào xây dựng, phát
triển cảng biển Singapore trở thành cảng trung tâm của
khu vực và thế giới dựa vào chính sách và định hướng rất
cởi mở, đúng đắn. Chính điều này đã tạo nền tảng quan
trọng cho việc phát triển cảng Singapore khi đất nước
hoàn toàn độc lập vào năm 1965. Tuy nhiên cũng không
thể không kể đến vai trò của Chính phủ trong việc hoạch
định chính sách, định hướng kinh tế cảng biển phát triển
hòa hợp với mục tiêu phát triển kinh tế đất nước. Từ đó,
giúp cảng Singapore mang lợi lợi ích kinh tế to lớn và
quan trọng cho đảo quốc này.
Hiện nay, hoạt động kinh doanh của cảng Singapore
được điều hành bởi hai công ty: Tập đoàn Singapore Port
Authority (PSA) và Công ty cảng Jurong. Mỗi năm cảng
Singapore trung bình đón tiếp khoảng 140 nghìn tàu, trong
đó thông qua 30 triệu container, 500 triệu tấn hàng hóa,
khoảng 1 triệu du khách và phục vụ liên tục 24 giờ trong
ngày (Trade Chakra). Theo số liệu thống kê của Hội đồng
vận tải thế giới (World Shipping Council), cảng Singapore
đứng thứ hai trong bảng xếp hạng các cảng container nhộn
nhịp nhất thế giới (World’s busiest container ports) với
tổng trọng tải tàu qua lại năm 2011 là 29,94 triệu TEU,
năm 2012 là 31,65 triệu TEU, năm 2013 là 32,6 triệu
TEU, năm 2014 là 33,9 triệu TEU. Trước năm 2009, cảng
Singapore đứng ở vị trí thứ nhất nhưng sau đó với sự phát
triển mạnh mẽ của mình, cảng Thượng Hải (Trung Quốc)
đã vượt lên cảng Singapore để chiếm ngôi vị số một về

29. 29
cảng lớn nhất thế giới và cảng container nhộn nhịp nhất
thế giới (World’s busiest container port). Trung bình hàng
năm, cảng Singapore đón tiếp hàng nghìn con tàu lớn,
trung chuyển 50% lượng dầu thô của thế giới và kết nối
bởi 250 tuyến đường biển tới hơn 600 cảng rộng khắp trên
123 quốc gia (Maritime & Port Authority of Singapore,
2013, tr.2).
2.1.2. Dịch vụ cảng biển tại cảng Singapore
Cảng biển Singapore không chỉ là nơi tàu bề neo
đậu, xếp dỡ hàng hóa, cảng biển còn là nơi cung cấp các
dịch vụ khác phục vụ tàu bè và thuyền viên. Nhờ việc đầu
tư vào hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị hiện đại và
mô hình quản lý đúng đắn, dịch vụ cảng biển ngày càng
trở nên đa dạng, phong phú và chất lượng cao hơn, tạo ra
giá trị gia tăng lớn cho lĩnh vực kinh tế cảng biển của
Singapore và sự hài lòng, thỏa mãn của khách hàng. Bên
cạnh đó, với mục tiêu trở thành Trung tâm hàng hải quốc
tế, Singapore cũng đầu tư khá nhiều vào công tác nghiên
cứu và phát triển nhằm nâng cấp hệ thống quản lý và cung
cấp dịch vụ cảng biển như Quỹ công nghệ và đổi mới
(Maritime Innovation and Technology Fund) với ngân
sách 100 triệu USD nhằm thực hiện nhiều dự án nghiên
cứu khác nhau (Ministry of Transport, Singapore, 2012).
2.1.2.1. Loại hình và chất lượng dịch vụ cảng biển
Hiện nay, cảng Singapore cung cấp, phục vụ chủ
yếu các dịch vụ là: dịch vụ trung chuyển hàng hóa, dịch vụ
hoa tiêu, dịch vụ lai dắt tàu, dịch vụ tư vấn hàng hải, dịch
vụ môi trường hàng hải, dịch vụ kỹ thuật hàng hải, dịch vụ

30. 30
liên quan đến luật hàng hải và giải quyết các tranh chấp
hàng hải.
Dịch vụ trung chuyển hàng hóa:
Đây được coi là dịch vụ mũi nhọn tại các cảng biển
Singapore và chủ yếu là trung chuyển hàng hóa đóng trong
các container. Để thực hiện dịch vụ này, Singapore đặc
biệt chú trọng xây dựng khu vực chứa hàng với các trang
thiết bị hiện đại. Hàng hóa khi được dỡ khỏi phương tiện
vận chuyển sẽ được đưa đến kho chứa hàng, các kho hàng
này không chỉ là nơi tập kết hàng hóa trước khi tiếp tục
được chuyển đi mà còn là nơi diễn ra nhiều hoạt động
logistics khách nhau. Ngoài những trang thiết bị xếp dỡ
hiện đại, tại các kho hàng còn có hệ thống công nghệ
thông tin làm cho dịch vụ trung chuyển tại đây diễn ra
nhanh chóng và hiệu quả, đủ sức mạnh cạnh tranh với các
cảng khác trong khu vực. Ta có thể thấy sản lượng hàng
hóa chuyên chở lớn thông qua cảng Singapore ngày càng
tăng qua các năm theo biểu đồ dưới đây:
Hình 2.1. Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng
Singapore (2010 – 2014)
(Đơn vị: triệu tấn)
(Nguồn: Maritime & Port Authority of Singapore, Annual
report, 2014)
Bên cạnh đó, tại cảng Singapore còn diễn ra các
dịch vụ tiện lợi khác như dỡ hàng lẻ khỏi container, gom
hàng lẻ xuất khẩu … Với phương châm “Trung chuyển

31. 31
hàng hóa cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ thay vì cạnh
tranh bằng giá”, từ năm 2009, Singapore đã giảm thời gian
kiểm tra, thông qua container xuống chỉ còn 25 giây và
mức giá xếp dỡ container là 117 USD/TEU. Với mô hình
dịch vụ hiện đại, lượng container thông qua cảng
Singapore hàng năm ngày càng tăng trưởng mạnh mẽ.
Hình .2. Biểu đồ tổng lượng container thông qua cảng
Singapore từ năm 2007 đến năm 2014
(Đơn vị: triệu TEU)
(Nguồn: Maritime & Port Authority of Singapore,
Annual Report, 2014)
Dịch vụ hoa tiêu: Hàng năm có trung bình có
khoảng 150 000 tàu cập cảng Singapore. Trong số đó, 99%
số tàu sử dụng dịch vụ hoa tiêu tại cảng Singapore do PSA
cung cấp. Đội hoa tiêu của PSA phần lớn đều có kinh
nghiệm làm việc trên 10 năm và được trợ giúp bởi hệ
thống truyền thông và công nghệ thông tin tinh vi. Hệ
thống này mang tên State – of – the – art IT infrastructure
giúp kết nối các hoạt động của hoa tiêu và tàu lai dắt nhằm
đảm bảo tối đa tính an toàn hàng hải, tiết kiệm thời gian
cho tàu cập cảng và đáp ứng các yêu cầu của khách hàng
với chi phí thấp.
Dịch vụ lai dắt tàu: Để có thể phục vụ khối lượng
tàu rất lớn cập cảng hàng năm, PSA đã đầu tư một đội tàu
lai dắt lớn nhằm phục vụ các tàu ra vào bến cảng an toàn.

32. 32
Các tàu lai dắt phục vụ các hợp đồng thuê dài hạn và
những con tàu đơn chuyến. Các tàu này đều được trang bị
thiết bị hiện đại và do một đội ngũ thuyền trưởng và thủy
thủ có kinh nghiệm lâu năm điều hành.
Dịch vụ tư vấn hàng hải: Dịch vụ này hỗ trợ cho
các tàu phải di chuyển trong luồng nước hẹp hoặc qua các
eo biển. Khi tàu cập bến hoặc rời khỏi cảng Singapore sẽ
nhận được sự trợ giúp cần thiết từ các chuyên gia hàng hải
của PSA.
Dịch vụ môi trường hàng hải: Biển không chỉ là
tuyến đường hoạt động hàng hải của tàu thuyền mà còn là
môi trường sống của các sinh vật biển. Vì vậy, PSA
Maritime sẵn sàng cung cấp các dịch vụ hỗ trợ bảo vệ môi
trường biển, dọn dẹp vệ sinh tàu biển hoặc thu gom rác
thải, phế thải, xử lý dầu.
Dịch vụ kỹ thuật hàng hải: Tại các cảng Singapore
cũng cung cấp các dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng máy móc
tàu thuyền với thời gian ngắn và chất lượng cao.
Dịch vụ liên quan đến luật hàng hải và giải quyết
các tranh chấp hàng hải: Singapore được đánh giá cao
trong vai trò là một trung tâm giải quyết các vấn đề hàng
hải. Tại Singapore có cơ quan độc lập là Tòa án Hải quân
Singapore, chịu trách nhiệm giải quyết các khiếu nại liên
quan đến vận tải biển. Ngoài ra, từ năm 1994, sự thành lập
của Phòng phân xử tranh chấp hàng hải Singapore (The
Singapore Chamber of Maritime Arbitration) đã góp phần
quan trọng trong việc giải quyết những tranh chấp phát
sinh giữa các chủ tàu khu vực và trên thế giới.

33. 33
2.1.2.2. Giá cả của dịch vụ cảng biển
Khi tàu thuyền vào cảng, sẽ có những khoản chi phí
thông thường phát sinh đối với chủ tàu như: chi phí cảng
biển, chi phí hàng hóa và chi phí vận hành, tổ chức, chi
phí kho bãi… Tuy nhiên ở đây, người viết sẽ đi sâu nghiên
cứu các loại chi phí dành cho người chuyên chở khi sử
dụng các dịch vụ cảng biển và các cơ sở hạ tầng, trang
thiết bị liên quan. Các loại chi phí đó bao gồm:
- Chi phí bến cảng và thắp sáng (habour and light
dues)
- Chi phí hoa tiêu (pilotage charges)
- Chi phí lai dắt tàu (towage charges)
- Chi phí neo đậu/thả neo của tàu
(mooring/unmooring charges)
- Các phụ phí khác (ancillary charges)
Hình 2.. Giá cả của dịch vụ cảng biển tại Singapore
(Đơn vị: USD/lần cập cảng)
(Nguồn: Maritime & Port Authority of Singapore,
2014)
Chi phí bến cảng và thắp sáng (habour and light
dues) hầu như đều được định giá bởi cơ quan quản lý cảng
biển cho việc sử dụng cảng và được tính theo trọng tải của
tàu. Tại mỗi cảng tên của chi phí này có thể khác nhau
nhưng mục đích và phương pháp tính giá thì đều giống
nhau. Chi phí hoa tiêu (pilotage charges) được áp dụng khi
sử dụng dịch vụ hoa tiêu tại cảng. Nó được chính quyền

34. 34
cảng hoặc các nhà khai thác tư nhân định giá theo kích cỡ
của tàu hoặc độ dài quãng đường sử dụng dịch vụ hoa tiêu.
Chi phí lai dắt tàu được áp dụng đối với dịch vụ lai dắt tàu
khi tàu đi vào những địa hình nguy hiểm, thời tiết xấu hay
luồng lạch… Chi phí neo đậu/thả neo
(mooring/unmooring charges) được áp dụng khi tàu cập
cảng hoặc rời khỏi cảng, có thể được tính theo trọng tải tàu
hoặc thời gian tàu neo tại cảng. Ngoài ra, các chi phí khác
đều được tính vào nhóm phụ phí (ancillary charges), ví dụ
như chí phí làm sạch và vệ sinh cảng biển, phí bảo vệ môi
trường, phí trợ cấp hàng hải…
Từ biểu đồ 2.2 trên có thể thấy tổng chi phí cho một
lần tàu thuyền cập cảng Singapore là khoảng 5.420 USD.
Mức giá này nhìn chung ở mức thấp so với mặt bằng
chung trong khu vực và trên thế giới khi tổng chi phí cho
một lần cập cảng của tàu thuyền tại cảng Tokyo (Nhật
Bản) là 23.431 USD, tại cảng Thượng Hải (Trung Quốc) là
17.424 USD, tại cảng Busan (Hàn Quốc) là 17.004 USD;
còn trên thế giới mức giá này là 51.461 USD/lần tại cảng
Antwerp (Bỉ) hay 43.052 USD/lần tại cảng Rotterdam (Hà
Lan).
Các cơ quan quản lý cảng Singapore có định hướng
phát triển là trở thành nơi cung cấp những dịch vụ cảng
biển tốt nhất. Để làm được điều đó, giá của các dịch vụ
cảng biển tại đây tất yếu sẽ tăng theo cùng với mức tăng
của chất lượng dịch vụ trong thời gian tới. Tuy nhiên, điều
đó sẽ không ảnh hưởng tới lượng khách hàng vốn ưa
chuộng và đặt lòng tin vào cảng vì số tiền họ bỏ ra hoàn
toàn xứng đáng với những lợi ích mà họ đạt được.

35. 35
2.1.2.3. Hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị hỗ trợ dịch
vụ cảng biển
Cảng Singapore không chỉ được biết đến bởi chức
năng truyền thống là cung cấp dịch vụ xếp dỡ hàng hóa
mà còn đóng vai trò là mắt xích quan trọng trong việc
cung ứng các dịch vụ khác thuộc chuỗi logistics. Để thực
hiện được vai trò đó, các cảng đều được trang bị các thiết
bị làm hàng hiện đại, tối tân giúp rút ngắn thời gian làm
hàng, tiết kiệm chi phí cho khách hàng và đảm bảo an toàn
trong xếp dỡ. Bên cạnh đó, một điểm nổi bật không thể
không nhắc tới khi bàn về hệ thống cơ sở vật chất, trang
thiết bị hỗ trợ dịch vụ cảng biển Singapore là hệ thống
công nghệ thông tin hiện đại được các công ty quản lý
cảng (Tập đoàn PSA và Công ty cảng Jurong) đầu tư rất
lớn cả về chiều rộng và chiều sâu. Điều này tạo nên lợi thế
cạnh tranh nổi trổi của cảng biển Singapore so với các
nước khác trong khu vực và trên thế giới.
Hiện nay, tập đoàn PSA (Port of Singapore
Authority) quản lý bốn bến container tại Tanjong Pagar,
Keppel, Brani và Pair Panjang, phục vụ trên 200 tuyến
hàng hải, kết nối hơn 600 cảng biển trên 123 quốc gia trên
thế giới (Maritime and Port Authority of Singapore).
Ngoài ra, PSA cũng quản lý hai cảng cung cấp dịch vụ
logistics liên cảng là Pasir Panjang và Sembawang. Cơ sở
vật chất, trang thiết bị cảng biển hỗ trợ dịch vụ cảng biển
thuộc quản lý của tập đoàn PSA được khái quát tại bảng
sau.

36. 36
Bảng .1. Cơ sở vật chất các bến cảng container thuộc
PSA Singapore
Đặc điểm
Bến container
Tanjong
Pagar
Bến container
Keppel
Bến container
Brani
Bến co
Pasir P
Số lượng cầu
bến
8 14 9 2
Chiều dài cầu
bến (m)
2.300 3.200 2.600 7.
Diện tích (ha) 85 100 80 3
Độ sâu (m) 14,8 15,5 15 1
Số lượng cần
cẩu (chiếc)
29 42 32 8
(Nguồn: International PSA, Singapore, 2014)
Nhằm đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của thế giới
về chất lượng dịch vụ cảng biển, PSA đã trang bị hệ thống
công nghệ thông tin hiện đại và tự động hóa. Với mạng
lưới hơn 300 máy tính chủ và sự hỗ trợ của các hệ thống
CITOS®, PORTNET®, hệ thống cửa ra kiểu dòng chảy
(Flow – through Gate Systems), cẩu trục nâng hàng điều
khiển từ xa (Remote – controlled Overhead Bridge
Crannes), hệ thống thương mại điện tử B2B, hệ thống an
toàn giao thông và an ninh hàng hải … PSA đã nâng cao
năng suất quản lý và thực hiện các dịch vụ cảng biển, đồng
thời mở rộng mạng lưới thông tin khách hàng một cách tối
ưu.

37. 37
Hệ thống các hoạt động đầu cuối được tích hợp
máy tính (Computer Integrated Terminal Operations
System – CITOS®): Hệ thống này giúp điều khiển tất cả
hoạt động xuất, nhập khẩu hàng hóa. Nhờ có hệ thống này
mà cảng Singapore luôn giữ vị trí là “cảng trung chuyển
container nhộn nhịp nhất thế giới (World’s busiest
transshipment container port)” trong nhiều năm liền.
Hệ thống thương mại điện tử toàn quốc
(PORTNET®): Đây là hệ thống thương mại điện tử toàn
quốc đầu tiên trên thế giới, liên kết toàn bộ cộng đồng vận
tải biển ở Singapore với hơn 7.000 người sử dụng tạo ra
hơn 70 triệu giao dịch thương mại điện tử mỗi năm. Hệ
thống PORTNET® cho phép các khách hàng đặt trước chỗ
neo đậu tàu trong cảng, đặt hàng các dịch vụ về vận tải
biển, kê khai các hóa đơn giao dịch, nhận thông báo về
quá trình vận chuyển và nhiều dịch vụ phát kiến khác.
Hệ thống cửa ra kiểu dòng chảy (Flow – through
Gate System): Hệ thống này không sử dụng tới các thủ tục
giấy giúp PSA có thời gian kiểm tra thủ tục của xe chở
container nhanh nhất thế giới chỉ với 25 giây. Điều này có
được là nhờ các hệ thống tự động hóa hiệu quả, cho phép
xử lý các hóa đơn, chứng từ điện tử, giúp giải tỏa hàng hóa
nhanh chóng nhưng vẫn đảm bảo chính xác. Hệ thống cửa
ra của PSA được tích hợp chặt chẽ với Hệ thống tự động
ghi nhận số container và tự động đánh số trang hóa đơn,
qua đó liên kết các hóa đơn điện tử với container để phục
vụ kiểm tra nhanh chóng
Hệ thống cẩu trục nâng hàng điều khiển từ xa
(Remote – controlled Overhead Bridge Crannes): Bằng

38. 38
việc tối ưu hóa các cẩu trục nâng điều khiển từ xa, cho
phép vận chuyển container theo khối chồng cao chín lớp.
Một ví dụ điển hình cho việc áp dụng mô hình này là dịch
vụ bốc dỡ hàng hóa tại bến Pasir Panjang. Hệ thống này
cũng cho phép một người điều khiển có thể vận hành đồng
thời tới sáu cẩu trục, trong khi trước đây chỉ có thể là một
cẩu trục. Hiện gần 50 cẩu trục nâng điều khiển từ xa kiểu
này đã được lắp đặt và hoạt động rất tích cực tại bến Pasir
Panjang. Chúng góp phần cắt giảm chi phí nguồn nhân lực
xuống rất nhiều khi chỉ cần bốn người vận hành trong
phòng điều khiển trung tâm. Các loại cẩu trục naagn kiểu
cũ cần có một người điều khiển thường trực và cần nhiều
thời gian, gây lãng phí nhân công không cần thiết trong
khi chất lượng cung ứng dịch vụ lại kém hơn.
Hệ thống thương mại điện tử B2B: PSA là cảng tiên
phong trong ngành hàng hải thực hiện hệ thống thương
mại điện tử B2B với khách hàng thông qua mạng lưới
cảng biển. Điều này giúp PSA dễ dàng tiếp cận với những
nhu cầu khác nhau của khách hàng, từ đó dẫn đầu trong
cuộc đua các các cảng trung chuyển nổi tiếng trong khu
vực và trên thế giới về cung ứng các dịch vụ cảng biển ở
cả quy mô, chủng loại và chất lượng.
Hệ thống an toàn giao thông và an ninh hàng hải:
Trung bình mỗi phút có từ hai đến ba tàu đến và rời cảng
biển Singapore cũng như việc đón tiếp khoảng 1000 tàu
trong cùng một thời điểm đặt ra yêu cầu rất cao về an toàn
giao thông hàng hải. Cơ quan quản lý cảng đã đầu tư khá
nhiều cho hệ thống thông tin hiện đại bao gồm Trung tâm
điều hành cảng (POCCs – Port Operations Control

39. 39
Centres) và Hệ thống thông tin giao thông tàu (VTIS –
Vessel Traffic Information System) để kiểm soát tất cả các
tàu ra vào trong vùng nước cảng. Bên cạnh đó, quan quản
lý cảng cũng đầu tư phát triển hệ thống máy kiểm tra an
ninh như màn hình kiểm tra hàng hóa, máy kiểm tra an
ninh cảng, tích cực hợp tác cùng với các quốc gia láng
giềng để phòng tránh cướp biển khi tàu qua eo biển
Malacca – Singapore (SOMs). Các hệ thống an toàn giao
thông và an ninh hàng hải đã đặt tiền đề, cơ sở để các tàu
thuyền qua lại và cập bến hay rời cảng dễ dàng thuận lợi,
từ đó mà các dịch vụ cảng biển cũng được cung ứng một
cách toàn diện và chất lượng nhất.
Ngoài PSA thì Công ty cảng Jurong cũng rất chú
trọng vào đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, trang thiết bị
cảng biển hiện đại, tân tiến nhằm mục đích cung cấp các
dịch vụ cảng biển với chất lượng và thời gian tối ưu nhất.
Bảng 2.2. Hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị của
cảng Jurong
Số lượng cầu bến 23
Chiều dài cầu bến (m) 4671
Trọng tải lớn nhất có thể tiếp nhận
(DWT)
150000
Khu vực thương mại tự do (ha) 28
Khu vực phi thương mại tự do (ha) 158500
Kho bãi (m2
) 158500
(Nguồn: Maritime & Port Authority of Singapore,
2014)

40. 40
Để đảm bảo hiệu quả hoạt động của các dịch vụ
cảng biển, công ty cảng Jurong áp dụng hệ thống đường
ống và hệ thống băng tải để tránh ô nhiễm môi trường và
va chạm trong khi vận chuyển. Bên cạnh đó, hệ thống
quản trị hàng (GBMS) cho phép các khách hàng trao đổi
dễ dàng và thuận tiện với cảng. Hệ thống này cung cấp
cho khách hàng những giải pháp quản trị an toàn và hiệu
quả. GBMS hoạt động 24 giờ liên tục giúp người sử dụng
có thể giải quyết các vấn đề liên quan đến hàng hóa thông
qua dịch vụ tích hợp trên máy tính từ việc sử dụng cầu
cảng đến việc khai báo hàng hóa, đặt chỗ và biết được kế
hoạch vận chuyển hàng hóa mọi lúc mọi nơi.
2.1.3. Mô hình quản lý dịch vụ cảng biển tại Singapore
Hiện nay, cách thức quản lý dịch vụ cảng biển tại
Singapore là theo mô hình chủ cảng với các hoạt động
kinh doanh được điều hành bởi hai công ty: Tập đoàn
Singapore Port Authority (PSA) và Công ty cảng Jurong.
Tập đoàn PSA: Cơ quan quản lý cảng Singapore –
PSA ra đời vào năm 1964 và được công ty hóa năm 1997.
Việc này đã trao cho PSA quyền chủ động trong việc điều
hành hoạt động quản lý, cung ứng và phát triển dịch vụ
cảng biển cũng như các hoạt động khác liên quan tới cảng
thay vì phụ thuộc vào chính phủ như trước đây. Hơn nữa,
sự cải tổ này tạo ra một sân chơi bình đẳng, trong đó các
công ty có mối liên kết với chính phủ và các công ty tư
nhân không có sự phân biệt đối xử khi họ cùng phải đương
đầu với những rủi ro thị trường. PSA cũng đã chứng tỏ sự
hiệu quả trong quản lý và điều hành hoạt động kinh doanh
dịch vụ cảng biển khi nhiều năm liền đứng đứng số một

41. http://bit.ly/KhoTaiLieuAZ