Parecer Técnico Logístico - Programa de Integração Logística, Sistemas de Unitização de Cargas, Gestão de Processo Produtivo, Gestão de Pessoas e Estatística Logística

INSTITUTO FEDERAL DE BRASÍLIA - IFB
PRÓ-REITORIA DE ENSINO - PREN
CURSOS TÉCNICOS EM EAD
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Brasília (IFB) – www.ifb.edu.br
CURSO: TÉCNICO SUBSEQUENTE EM LOGÍSTICA PERÍODO: MÓDULO II – ETAPA I
COORDENADOR: PROF. LUCIANO PEREIRA DA SILVA EMPREENDEDORISMO: MOVIMENTAÇÃO E ARMAZENAGEM: TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO: Profª DÉBORA MENEZES Prof. DANIEL SOARES DE SOUZA Profª. RENNALY PATRICIO SOUSA
PRAZO PARA POSTAGEM: até o dia 25 de novembro de 2014
ATIVIDADE SUPERVISIONADA
RELATORES: - Jader Windson da Silva Leite - Sandra Domingos
Itapoã, DF, 25 de novembro de 2014

APRESENTAÇÃO
Compreende-se por cadeia de suprimentos a integração das várias partes de um processo logístico por meio de um sistema de informação com o objetivo de atender as necessidades dos clientes onde os ciclos se entrelaçam. Ela visa agregar valor, maximizando a eficiência e a satisfação do cliente. Uma boa gestão permite que os processos se tornem fácil, a empresa desenvolva estratégias e ações que visem o desenvolvimento.
O setor logístico no Brasil ganhou maior destaque com a implantação do Programa de Integração Logística, onde o governo cria medidas para não só melhorar o desenvolvimento do país, mas de também facilitar e intensificar a evolução do comércio com o melhoramento e integração dos modais por meio de investimento públicos e privados em um prazo máximo de 20 anos.
Tanto a logística quanto outras áreas da empresa se adequaram para esta nova realidade do mercado e do país. Na gestão de pessoas, buscou-se maior integração dos funcionários com as etapas realizadas com o propósito de torná-los parte integrante dos processos porque, ainda que o processo seja integrado, há muita necessidade de interação entre as equipes.
Desenvolver e treinar os funcionários permite que a empresa identifique os pontos que devem ser melhorados e potencialize o que se tem para maior arrecadação financeira e conhecimento de seus produtos. A Nutri Vitta, empresa que fornece de polpa de açaí e derivados, realiza treinamentos que permitam maior e melhor capacitação de seus funcionários para que juntos, alcancem novos clientes e sejam reconhecidos dentro de sua área de atuação.
Aumentando as vendas, potencializando o desenvolvimento dos funcionários, maior investimento nas infraestruturas e medidas, é possível medir o crescimento do setor, analisar a capacidade de crescimento da empresa, criar cenários favoráveis ou não (sazonalidade) para os anos seguintes e tomar decisões fundamentadas e realistas.

PROGRAMA DE INVESTIMENTOS EM LOGÍSTICA – PIL
Em agosto de 2012, o Governo Federal lança esse grande programa com o objetivo de promover a integração logística no país o Programa de Investimentos em Logística PIL. Através da parceria do setor público e privado, será uma excelente oportunidade de desenvolver e integrar os modais rodoviários, ferroviários, portuários e aeroportuários. A grande vantagem, de acordo com o programa, é reduzir custos e ampliar a capacidade de transportes com tarifas justas, buscando a competitividade e eficiência do Brasil.
Outra observação interessante bastante interessante é que o PIL é a primeira iniciativa estruturada para arrojar o país em um sistema de transportes realmente adequado em vinte anos com baixo investimento.
Vejamos de forma sintática algumas das realizações nos principais modais:
No modal RODOVIÁRIO, “o programa contempla nove trechos de rodovias federais em nove unidades da Federação, com regras para as concessões que protegem os motoristas urbanos e estimulam tarifas mais baixas.” 3ª Câmara de Coordenação e Revisão. Ministério Público Federal. Disponível em: <http://3ccr.pgr.mpf.mp.br/informativos/governo-federal-lanca-programa-de- investimentos-em-logistica>. Acesso em: 10 nov. 2014.
Isso motiva o setor privado para uma concorrência entre os concessionários ao realizar as obras ao menor custo tarifário por seus serviços (mediante o certame). O que beneficia a todos, pois também precisarão realizar todas as obras em um prazo de cinco anos. Isso inclui duplicações, contornos, travessias, vias marginais, viadutos e pontes. A contra partida é que, após 10% das obras avançarem, os concessionários poderão implantar postos de cobrança de pedágio em perímetros urbanas.
Relação dos lotes que receberão os investimentos:
1) BR 101 (BA) – 772,3km
2) BR 262 (ES/MG) – 375,6km
3) BR 153 (TO/GO) – 624,8km

4) BR 050 (GO/MG) – 436,6km
5) BR 060/153/262 (DF/GO/MG) – 1.176,5km
6) BR 163 (MT) – 850,9km
7) BR 163/262/267 (MS) – 847,2km
8) BR 116 (MG) – 816,7km
9) BR 040 (DF/GO/MG) – 936,8km
Já nas FERROVIAS, a proposta é de parceria público-privada onde se asseguram investimentos em dozes trechos e propõe uma novidade: o fim do monopólio nos usos das estradas de ferro bem como mecanismos que também estimulam a redução de tarifas. Vejamos como será o papel de cada um aqui:
 Governo Federal – Responsável pela contratação da construção, manutenção e operação da ferrovia 1. Nisso, entra, pelo modelo, a empresa pública Valec Engenharia Construções e Ferrovias S.A., ligada ao MT, compra capacidade para àqueles que desejarem transportar carga própria para operadores ferroviários independentes e também concessionários de transporte ferroviários. Com isso se assegura o direito de passagem dos trens em todas as malhas e redução do custo tarifário.
 Setor Privado – Acesso a linhas de financiamento com juros TJLP (taxa de juros de longo prazo), acrescida de até 1,0%, com carência de cinco anos e amortização em até vinte e cinco anos. Como sabemos as ferrovias demandam um alto índice de investimento e a malha ferroviária atual é muito escassa e com esses atrativos realmente deixará os investidores interessados.
Se tratando dos PORTOS, é previsto o fim das barreiras à entrada, programa de arrendamentos portuários e o fim das restrições a terminais privados e impulsionando o aumento da movimentação de cargas e redução de custos. Uma das grandes preocupações dos profissionais em logística são custos com transporte. Ao se propor uma redução dos custos portuários e um aumento na movimentação de cargas trarão uma segurança e tranquilidade para utilização dos investimentos referentes aos transportes marítimos. São pelo menos 20 portos a participarem de Arrendamentos/Concessões Portuárias e Terminais de Uso Privado – TUPs.

Os investimentos em portos nos país somam uma quantidade significativa e o que está planejado também, isso se dá pela necessidade de aplicar e criar planos que possam atender ao mercado por um prazo um pouco maior, tendo em vista sua expansão e crescimentos dos negócios internacionais. Deste modo, devem-se criar mais incentivos e melhorias na infraestrutura logística do Brasil para que haja capacidade operacional em todos os modais utilizados.
A Medida Provisória 525-2012 tem como objetivo a ampliação dos investimentos e modernização do setor no país, no qual prevê maior exploração dos terminais indústria, arrecadamento e concessão de portos públicos, vigência de contratos, novos critérios para licitação, instalações portuárias privadas sob autorização, prazo das autorizações e tantas outras melhorias. Segundo a ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquáticos, o programa das hidrovias no Brasil tem como objetivo exercer a ação do Estado na regulamentação do setor aquaviário promovendo a modernização do transporte utilizado, havendo assim uma previsão de mais de 42 mil km navegáveis que liga alguns portos do país e até portos internacionais (América do Sul). As hidrovias favorecem, em comparação aos outros modais, à redução do uso de combustíveis, sendo responsável pela menor emissão de monóxido de carbono e óxidos nítricos, menor taxa de acidentes, tornando-se assim uma grande competidora em transporte de cargas pela sua capacidade de maior carregamento de uma só vez. A malha hidroviária brasileira tem uma série de gargalos a enfrentar para tornar-se mais eficiente e saltar dos atuais 12 mil km de vias navegáveis para 43 mil, mas ainda assim é o modal de transporte mais barato e menos agressivo ao meio ambiente.
Existem hoje 34 portos públicos marítimos sob a gestão da SEP. 18 deles são administrados diretamente pelas Companhias Docas, que são sociedades de economia mista, que têm como acionista majoritário o Governo Federal. As Companhias Docas são sete e estão listadas a seguir:  Companhia Docas do Pará (CDP) - Portos de Belém, Santarém e Vila do Conde  Companhia Docas do Ceará (CDC) - Porto de Fortaleza.

 Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern) - Portos de Natal e Maceió, além do Terminal Salineiro de Areia Branca.  Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba) - Portos de Salvador, Ilhéus e Aratu.  Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) - Portos de Vitória e Barra do Riacho.  Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) - Portos do Rio de Janeiro, Niterói, Angra dos Reis e Itaguaí.  Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) - Porto de Santos.
Por fim, o modal AEROPORTUÁRIO traz a concessão de dois grandes aeroportos: Galeão e Confins. Brasília, Viracopos e Guarulhos já receberam a concessão e estão modernizados. Os objetivos são melhorar a qualidade dos serviços e a infraestrutura aeroportuária para os usuários, ampliação da oferta de transporte aéreo à população brasileira e reconstrução da aviação regional. Seus números estimados de investimentos totais são de 11,4 bilhões, sendo 6,6 bilhões para o Galeão e 4,8 bilhões para Confins. As concessões de Galeão e Confins irão garantir uma excelência de gestão operacional aeroportuária onde exigirá que se tenha experiência com movimentação mínima de 35 milhões de passageiros por ano o operador deverá deter pelo menos 25% de participação societária no consórcio.
A criação da Infraero Serviços, em parceria com operador internacional, é outra novidade. Com ela serão implantadas Academia de Treinamento Aeroportuário, Prestação de serviços técnicos especializados e operação de aeroportos fora da rede Infraero. Tudo isso sob a supervisão da Infraero Serviços com o parceiro estratégico garantindo excelência e maior profissionalismo.
A expansão da Aviação Regional buscará integrar todo território nacional, desenvolver polos regionais, fortalecimento dos centros de turismo, garantia de acesso às comunidades Amazônia Legal. Planeja-se fortalecer e estruturar rede de 689

aeroportos regionais com investimento de 7,3 bilhões em 270 aeroportos na 1ª fase através de gestão de projetos e dos investimentos do BB, modelo padronizado de aeroportos: pequeno, médio e médio-grande além da participação dos estados e municípios para a gestão dos aeroportos.
Sobre o FINANCIAMENTO das obras, cada financiamento será proporcionalmente compatível com a dimensão e complexidade dos diferentes projetos. Com isso, os índices aplicados serão a TJLP (está estável desde janeiro de 2013 a 0,4167%) com acréscimo de até 15%, carência de até três anos e amortização em até vinte anos. O sistema financeiro brasileiro conta com três bancos públicos federais que atuam, entre outras atribuições, no financiamento a projetos de longo prazo. Os três têm linhas de crédito dedicadas à infraestrutura de transportes, oferecendo financiamento em condições atrativas para alavancar o desenvolvimento de projetos de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. São eles:  BB – Banco do Brasil;  CEF – Caixa Econômica Federal e  BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.
De acordo com o programa o investimento total previsto é de 253 bilhões em trinta anos. E já para os primeiros cinco anos, é estimado 54,6 bilhões. Para que haja sucesso no modelo dependerá de fiscalização eficaz por parte do agente regulador, bem como de contratos bem lavrados, apresentando regras claras de remuneração do investidor independente do valor da tarifa, além da integração dos agentes envolvidos (EPL, Valec, ANTT, ANTAQ, Infraero).

PLANO DE NEGÓCIO PARA EXPORTAÇÃO DE FRUTAS PROCESSADAS (POLPA DE AÇAÍ) PARA NUTRI VITTA
Definição dos produtos:
 Polpa de Açaí, embalada a vácuo, extraído para consumo in natura ou transformado como polpa, néctar ou frozen. Apresentações:  Pacotes de polpas com 10 unidades - 10kg;
 Balde de açaí - 5 litros;
 Tambores 180kg.
Em decorrência da fermentação do açaí exige-se que o produto seja transportado congelado e armazenado em um ambiente onde as características do produto não se percam e nem sejam alteradas, bem como sua conservação seja mantida. Para tanto é necessário que as polpas sejam transportadas em veículos com baú isotérmico.
A unitização deste tipo de produto só pode ser feita com cargas parecidas como, por exemplo, as polpas de outras frutas onde seja respeitada a temperatura. Um contêiner com uma média de 18.500 kg pode apresentar custo muito elevado para exportações do produto, por isso a necessidade de trabalhar a logística dos produtos comercializados, levando em consideração ainda o tempo que a carga levará para chegar ao seu consumo final, passando por rodovias, portos e órgãos de fiscalização para tramitação dos documentos e licenças necessárias para a exportação dos produtos até chegar ao seu destino final.
Segundo o SEBRAE, o mercado externo representa um potencial de grande significância, existindo possibilidades concretas de se tornar uma realidade extremamente interessante para o segmento de produção de polpas tropicais, particularmente para o açaí. Análise realizada pelo BNDES sobre o desempenho do complexo agroindustrial das frutas (Informe Setorial n º 18. dezembro/2000) na década

de 90, em termos de exportações, revela que, neste período, o setor agroindustrial cresceu anualmente 5%, o complexo das frutas 7% e, dentro deste, o subsetor de polpas cresceu 27%, em média. Este crescimento é considerado excepcional, significando que em 1999 o valor das exportações de polpas equivaleu a oito vezes o verificado anteriormente.
Para a unitização das cargas, exige-se embalagens padronizadas em tamanhos modulares, tanto em relação às medidas da base quanto em altura, para permitir o empilhamento mais estável possível. Finalmente, as embalagens devem atender a critérios de economicidade, que levem em conta não só o custo unitário das embalagens, mas também a equação final de custo/benefício, considerando-se a redução de perdas e as economias advindas da movimentação de cargas unitizadas.
Os principais sistemas de unitização de cargas são:  Pré-lingagem – Onde a carga é condicionada em redes especiais feitas de nylon ou corda, para proporcionar fácil manuseio por guindastes, permitindo o aumento da velocidade de carregamento e descarregamento.  Paletização (Paletes/Pallets) – São utilizados engradados de madeira como base de suportes de cargas que ficam atadas a estes, os quais, possuem vãos em sua parte inferior de modo a permitir o encaixe dos garfos das empilhadeiras, gerando, desta forma, uma otimização do manuseio da carga.  Conteinerização - Consiste na alocação de cargas em um contêiner, que proporciona maior segurança e facilidade de manuseio e transporte. Devido a sua característica intermodal, ou seja, sua capacidade de fácil e ágil transferência entre várias embarcações (terrestre, marítima ou aérea), sem prejuízo da carga, proporcionada por sua padronização a nível mundial, a conteinerização á a unitização de carga mais largamente utilizada no transporte internacional.
Embalagem
A embalagem é instrumento de proteção, sua principal funcionalidade, e de movimentação do produto da produção ao consumo. Com isso se preserva a qualidade original. Permiti e facilita a movimentação do produto, o seu transporte e a sua

exposição são outras das funções das embalagens. A embalagem deve ser adequada às peculiaridades do produto, reduzindo danos e perdas, oferecendo resistência no empilhamento e à umidade, boa capacidade de ventilação, bom efeito para exposição visual, higiene e respeito ao ambiente.
A embalagem deve permitir a paletização, isto é, um sistema de unitização de cargas, no qual as embalagens são empilhadas sobre uma plataforma móvel, usualmente constituída por um estrado de madeira retangular com medidas de 1,00 x 1,20m (palete), movimentada através de empilhadeiras.
Figura 1 – Perspectiva das embalagens dos produtos Fonte: Divulgação.
Programas de Exportação
O Instituto Brasileiro de Frutas (Ibraf) realizou, entre 2010 e 2011, em parceria com a Unidade de Inteligência Comercial da Agência Brasileira de Promoção de Exportação e Investimentos (Apex-Brasil), o programa Brazilian Fruit, onde no estudo, analisou os mercados potenciais para a exportação das frutas frescas e processadas – congeladas, polpas, secas e sucos – produzidas no País e serviu de guia para as ações realizadas pelo programa Brazilian Fruit, iniciativa mantida pelas duas instituições. Países como Emirados Árabes, Inglaterra, Alemanha, Estados Unidos, Rússia, Canadá, Portugal, Cingapura e China se destacaram na pesquisa e recebem uma atenção especial do programa. Segundo o próprio portal do Brazilian Fruit, o Brasil figura entre os principais produtores mundiais de frutas com 43 milhões de toneladas de

frutas de clima tropical, subtropical e temperado, proporcionando uma grande diversidade de cores e sabores.
As exportações de frutas frescas e processadas representam 31% do total produzido. O Programa Brazilian Fruit aproxima produtores e agroindústrias de compradores internacionais por meio de ações estratégicas. Dessa forma, apresenta ao mercado mundial a diversidade, qualidade e sabor das frutas brasileiras e seus derivados.
O programa contempla subprogramas específicos para atender demandas específicas de produções para promoção no mercado exterior. Dentre eles, destaca-se um que é apropriado ao nosso caso chamado: Amazon Flavours (Sabores da Amazônia).
O Projeto Amazon Flavours tem como principal objetivo divulgar a diversidade e qualidade das frutas originárias da região Amazônica, visando ampliar a comercialização dos produtos amazônicos. A região possui frutas nativas e únicas. Os sabores diferentes são capazes de despertar curiosidade e interesse tanto no Brasil quanto no exterior, conquistando cada vez mais admiradores.
A fruta mais reconhecida internacionalmente dessa região é o açaí, no entanto há cerca de 120 variedades nativas e muitas delas com possibilidade de comercialização. Desta forma, o projeto visa também ampliar o conhecimento da potencialidade da região em oferecer produtos únicos.
Figura 2 – Programa Brazilian Fruit e Projeto Amazon Flavours Brazil Fonte: IBRAF.

Exportação:
Só o estado do Pará exportou em 2009, cerca de US$25 milhões em sucos, principalmente de açaí. Houve um aumento de 31% do valor exportado comparado com 2008, US$19 milhões.
Comercialização:
Classificação da polpa
 Especial 14% ou mais
 Médio: 11% a 14%
 Fino: 8% ou menos
Embalagem:
 Lata/Caixa com 14kg ou 20kg
 Sacos de 1kg de polpa concentrada
Transportes:
Para BOWERSOX, (2004, p.23), “missão logística de uma empresa é um conjunto do esforço integrado com o objetivo de ajudar criar valor para o cliente pelo menor custo total possível”. Foi desenvolvida com a intenção de satisfazer as reais necessidades do cliente. Na perspectiva estratégica, atingir uma qualidade pré-definida de serviço ao cliente, equilibrando as expectativas de serviços e os gastos.
Aplicado à realidade da empresa, o transporte é responsável pela movimentação e armazenamento de produtos. De acordo com a demanda dos clientes, para o roteiro daquele dia, são entregues os produtos em um dos veículos devidamente envelopados que a Nutri Vitta possui:
 Fiat Fiorino Furgão com baú isotérmico motor 1.4, flex. – para entregas com itinerário curto e/ou com maior urgência;
 Ford Cargo 2422 com baú isotérmico – para entregas com itinerário longo e grandes volumes.
As entregas são realizadas num prazo de cinco a sete dias úteis a contar a data de solicitação do pedido. O pagamento é realizado mediante a quitação de boleto entregue no ato da entrega da mercadoria com faturamento para até o segundo dia útil após a entrega do boleto.

Todo o processo de venda dos produtos é realizado pela equipe comercial de vendas que acompanha todas as etapas da venda desde a realização do pedido, in loco, até o pagamento do boleto, garantindo assim um pós venda eficiente. O processo produtivo é baseado no sistema de produção puxada – pull system – onde a produção puxada controla a demanda a ser fabricada sem necessidade, ou mínima, de estoques. O fluxo de materiais é altamente importante nesse processo, pois a demanda é gerada pelo cliente. O controle do que será produzido, quando e como é determinado pela quantidade de produtos estocados. Assim, a operação final do processo compreende a quantidade de produtos comercializados, aos clientes e que, por consequência, foram despachados e, portanto, deve-se produzir para repor o consumo gerado.
A função do transporte para a cadeia de suprimentos é a movimentação e armazenagem dos produtos com o propósito de reduzir o tempo, os gastos e aumentar a satisfação dos clientes em relação ao desempenho da entrega. Transportar um produto pode ser também uma decisão estratégica das empresas, onde o comprador e o vendedor analisam as melhores condições e formas de entrega. Todos os modais de transporte oferecem vantagens que devem ser consideradas de acordo com o tipo e quantidade de mercadoria transportada.
ANÁLISE DO CENÁRIO LOGÍSTICO
Nos próximos anos o cenário é desafiador na infraestrutura logística de transportes e armazenagem. Para Rodolpho W. Ruiz, consultor e professor da FGV, em entrevista exclusiva para a revista Eu amo Logística edição set. 2014, para exportar e importar com tranquilidade, os empresários brasileiros deverão investir em alternativas para tentar escolar sua produção, principalmente em recursos tecnológicos. No modal rodoviário as dificuldades não se restringem apenas as concessões de rodovias, mas também, ao alto índice de assaltos registrados. Só em São Paulo, em 2013, foram oito mil registros. Os investimentos em rastreamento, monitoramento e escoltas foram à solução para trazer maior segurança ao transporte de cargas via terrestre. De acordo com Ruiz, a segurança contra roubo de cargas já consome 9% do total do valor do frente no Brasil, algo entorno de 16 bilhões. Diante disso, quanto mais atrasar as obras que o

país precisa para movimentar seus produtos, mais o processo logístico se vê obrigado a investir pesadamente para desenvolve alternativas viáveis de movimentação de cargas.
Com o desenvolvimento do Programa de Investimentos em Logística – PIL, o modal rodoviário terá a rentabilidade justa para os investidores em estradas federais, conforme já mencionado anteriormente. Isso permite maior autonomia e recursos e possibilita que a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT – irá fiscalizar de forma efetiva e eficiente o excesso de peso dos caminhões que acarretam em acidentes ou danos na pista de rolamento além de garantir maior segurança nas estradas.
GESTÃO DE PESSOAS
Com a necessidade de aumentar seus lucros e torna-se mais competitiva no mercado de polpas e derivados a Nutri Vitta, por meio do departamento de recursos humanos, desenvolve planos de treinamento e desenvolvimentos de seus funcionários para que juntos possam atingir as metas estabelecidas. Tal prática se dá também pela necessidade de avaliar o conhecimento e envolvimento de todas nas atividades realizadas pela organização a fim de mapear, solucionar os possíveis problemas e desenvolver técnicas que melhor atendam suas expectativas.
Barreto (1995) define treinamento como “a educação profissional que visa adaptar o homem ao trabalho de determinada empresa, preparando-o adequadamente para o exercício de um cargo, podendo ser aplicado a todos os níveis ou setores da empresa”. Vale destacar que o autor menciona a necessidade da integração e adaptação do homem ao seu ambiente de trabalho diferente do que defendem alguns escritos e estudiosos de outras escolas.
Os treinamentos (processos educacionais) podem ser comparados com os processos produtivos, onde a escolha dos funcionários que irão participar do treinamento pode ser considerada as entradas (inputs), mais adiante a empresa faz um investimento para que possa melhorar aprimorar ou desenvolver habilidades adequando- se a nova realidade (throughput) e por fim, os funcionários concluem seus treinamentos

e retornas às suas atividades, prontos para novos desafios e também capacitados para transmitir aos seus colegas as informações recebidas (output).
Durante o treinamento, ambas as partes são beneficiadas porque uma vez que o funcionário adquiriu mais conhecimento e a empresa tem profissionais aptos e preparados para contribuir com o crescimento da empresa e consequentemente com o aumento dos lucros. O desenvolvimento, por sua vez, está diretamente relacionado ao crescimento da pessoa no nível de conhecimento, habilidades e atitudes para desenvolver da melhor forma possível suas funções.
Para que se desenvolva um planejamento de treinamento e desenvolvimento o departamento de recursos humanos faz um levantamento da necessidade de treinamento para identificar as ações que devem receber mais destaque e assim criar então as metodologias que serão usadas no correr do processo. Este processo pode ser ainda com os objetivos de adequar a pessoa a cultura da organização, mudar atitudes, preparar pessoas para serem remanejadas e outros.
As empresas podem usar de diversas metodologias para melhor treinar e de promover o desenvolvimento de seus funcionários podendo fazer uso de novas tecnologias e métodos, como por exemplo: workshop, coaching e mentoring.
Deste modo, a Nutri Vitta opta por capacitar, treinar e desenvolver seu através de seu departamento de gestão de pessoas, a equipe, composta por 15 (quinze) colaboradores da área de vendas, com a finalidade de aumentar as vendas e consequentemente gerar maior receita. Tal processo se dá para que os colaboradores tenham maior facilidade de abordar os clientes, apresentar seus produtos e conhecer novas técnicas de vendas.
O treinamento será realizado por meio de workshop com a duração de 02 (dois) dias onde serão apresentados, pelo departamento de gestão de pessoas, os tópicos abordados anteriormente.

O plano de capacitação é uma ferramenta da gestão de pessoas que tem por objetivo planificar o atendimento das carências de capacitação dos colaboradores organizacionais em vista ao atendimento das competências necessárias à realização da missão, visão e estratégias institucionais.
Um bom Plano de Capacitação responderá às seguintes perguntas:
 Quais são as nossas necessidades?
 Onde devemos e queremos chegar?
 Como iremos proceder para chegar onde queremos?
 Como iremos mensurar os resultados?
 Quanto irá custar o que definimos fazer?
O processo de planejamento
a) Para que treinar? - determinação dos objetivos;
b) Quem treinar? – definição do público-alvo a ser treinado;
c) Em que treinar? – seleção e organização dos conteúdos;
d) Como treinar? – seleção e organização métodos, técnicas e recursos.
Modalidades
 Treinamento presencial;
 Treinamento à distância;
 Treinamento semipresencial.
Definição do público-alvo
a) Nível maior ou emergencial da necessidade de conhecimentos, habilidades e atitudes;
b) Número de pessoas a serem treinadas;
c) Características pessoais e características funcionais dos treinandos;
d) A disponibilidade de tempo das pessoas;
e) Avaliação do Treinamento e Desenvolvimento;

Precisa responder às perguntas:
 Qual é o retorno do investimento em treinamento?
 Como e quando mensurar os resultados?
PLANO DE CAPACITAÇÃO
Empresa: Nutri Vitta Alimentos Orgânicos
Objetivo Geral: Capacitar os vendedores para apresentar e argumentar corretamente sobre os produtos comercializados pela empresa, a fim de manter a carteira de clientes e conquistar novos.
Duração: 16 (dezesseis) horas, dois dias. Aplicação – demonstração, dinâmicas, 02 (duas) reuniões uma para medir o conhecimento inicial dos colaboradores sobre os assuntos abordados e outra para que eles possam desenvolver o tema melhor.
Temas abordados: Abordagem aos clientes, apresentação dos produtos e técnicas de vendas. Tópicos Objetivo Método Recursos Tempo Apresentação da equipe de treinamento e temas abordados Promover a interação e integração das pessoas e dos temas. Exposição dialogada Apresentação pessoal 20 minutos Reunião inicial Reunião dos colaboradores para demonstrar o que conhecem dos temas apresentados Exposição dialogada Reunião em grupos 30 minutos Exposição dos Expor o que entendem sobre os temas que serão Exposição Apresentação 30 minutos

conhecimentos abordados dialogada dos grupos Apresentação do material que será utilizado Apresentar o material que será utilizado pelos vendedores para que possam desempenhar suas funções. Exposição de material Materiais 40 minutos Demonstração de técnicas de abordagem Apresentar as técnicas de abordagem aos clientes Apresentação de slides e leitura Slide Show e folder 3 horas Coffee Break Promover a interação dos funcionários Livre Lanches 20 minutos Demonstração de apresentação dos produtos Promover o conhecimento dos colaborados aos produtos comercializados pela empresa Apresentação de slides, produtos e leitura Slide Show, produtos e folder 3 horas Coffee Break Promover a interação dos funcionários Livre Lanches 20 minutos Demonstração de venda Apresentar as técnicas de venda aos clientes Apresentação de slides e leitura Slide Show e folder 3 horas Reunião para discutir os temas Segunda reunião para discutir o que já foi apresentado até então, está reunião será realizada no segundo dia. Exposição dialogada Reunião em grupos 30 minutos

Exposição dos conhecimentos Expor o que entendem sobre os temas apresentados Exposição dialogada Apresentação dos grupos 30 minutos Coffee Break Promover a interação dos funcionários Livre Lanches 20 minutos Dinâmica de vendas Proporcionar aos colaboradores a oportunidade de criar situações de venda Exposição dialogada Exposição Dialogada, produtos, catálogos dos produtos e outros materiais que se fizerem necessários 40 minutos Palestra motivacional Despertar ou reacender a motivação e interação da equipe Exposição dialogada Exposição e Slide Show 2 horas e 30 minutos Coffee Break Promover a interação dos funcionários Livre Lanches 20 minutos Encerramento Encerramento do treinamento Livre Exposição Dialogada 30 minutos
Tabela 1 – Cronograma do treinamento para equipe comercial. Autores: DOMINGOS e LEITE (2014).
Após o treinamento da equipe comercial terá um prazo de 30 dias para aplicar o que foi apresentado no treinamento que será acompanhado por meio do pós venda, acompanhamento das vendas, melhoramento dos índices e retorno dos clientes.
Caso estes retornos não sejam positivos a Nutri Vitta propõe então a criação de um programa de capacitação profissional dentro da empresa "Universidade Corporativa" onde serão ministradas aulas, palestras sobre diversos assuntos relevantes

para qualificar o profissional responsável pelo comercial e como tarefas, realizar pequenos projetos com aplicabilidade dentro de seu próprio trabalho em equipe ou individual para serem avaliados o nível de absorção do conhecimento e resultados.
Figura 3 – Proposta para o programa Universidade Corporativa Nutri Vitta Autores: DOMINGOS e LEITE (2014).
ESTATÍSTICA
De acordo com o Programa de Investimentos em Logística - PIL, no que diz respeito a escala de investimentos públicos e privados em infraestrutura rodoviária, o objetivo é duplicação dos principais eixos rodoviários do país.
Dentre toda a verba destinada para o PIL, 42 milhões são destinados para o modal rodoviário distribuídos da seguinte forma:
 23,5 milhões destinado em investimentos nos primeiros 05 anos;
 18,5 milhões destinados em investimentos nos próximos 20 anos seguintes.
Todo o projeto de desenvolvimento das rodovias é de uma extensão de 7mil km com nove trechos de expansão e desenvolvimento, sendo desses, dois trechos passarão em Distrito Federal (BR 060 e BR 040), onde ambas, terão 2.113,3 km de expansão e desenvolvimento.

Rodovia UF Km de Expansão BR 101 BA 772,3km BR 262 ES/MG 375,6km BR 153 TO/GO 624,8km BR 050 GO/MG 436,6km BR 060/153/262 DF/GO/MG 1.176,5km BR 163 MT 850,9km BR 163/262/267 MS 847,2km BR 116 MG 816,7km BR 040 DF/GO/MG 936,8km
Tabela 2 – Relação das Rodovias contempladas pela concessão do PIL. Fonte: Empresa de Planejamento e Logística S/A - EPL (2014).
Com base em fonte secundária sobre os modais de transporte, escolhemos o IPE/Data - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – onde decidimos analisar o modal rodoviário para realização de analise estatística descritiva.
Na pesquisa, os dados referem-se a uma amostra denominada RODOVIAS. A unidade de observação é pavimentação das rodovias federais, estaduais e municipais e as variáveis em análise é extensão, em quilômetros, das rodovias federais, estaduais e municipais, pavimentadas e não pavimentadas no decorrer dos anos entre 1953 e 2008. Tais dados levantados são variáveis numéricas (quantitativas) contínuas.

Os dados estão dispostos na tabela abaixo: Data Transporte rodoviário - extensão das rodovias pavimentadas - Km - Agência Nacional de Transportes Terrestres, Anuário Estatístico dos Transportes Terrestres (ANTT/AETT) - AETT_RODPAVEXTE Transporte rodoviário - extensão das rodovias não pavimentadas - Km - Agência Nacional de Transportes Terrestres, Anuário Estatístico dos Transportes Terrestres (ANTT/AETT) - AETT_RODNPAVEXTE 1953 - - 1954 - - 1955 3.133 456.581 1956 4.262 463.186 1957 7.180 448.194 1958 8.886 448.226 1959 11.519 463.751 1960 13.357 463.581 1961 14.133 485.417 1962 16.441 503.011 1963 17.364 521.415 1964 18.730 529.780 1965 26.546 776.522 1966 26.802 898.204 1967 35.486 943.607 1968 43.144 990.516 1969 45.295 1.040.215 1970 49.263 1.095.116

1971 55.653 1.157.841 1972 60.175 1.175.863 1973 70.490 1.225.672 1974 76.321 1.268.053 1975 64.744 1.363.963 1976 76.321 1.376.598 1977 75.831 1.426.119 1978 71.177 1.217.190 1979 74.853 1.282.315 1980 79.422 1.280.578 1981 89.449 1.293.441 1982 98.146 1.296.018 1983 101.746 1.297.307 1984 110.558 1.318.561 1985 115.725 1.311.196 1986 123.357 1.274.354 1987 128.206 1.358.682 1988 133.623 1.355.702 1989 136.647 1.348.058 1990 139.415 1.355.777 1991 143.701 1.349.321 1992 143.701 1.349.321 1993 148.247 1.500.925 1994 148.247 1.500.925 1995 148.122 1.509.647 1996 148.122 1.501.340 1997 150.836 1.507.841 1998 148.871 1.552.052 1999 164.247 1.560.677

2000 164.997 1.414.132 2001 170.903 1.427.394 2002 172.880 1.425.945 2003 181.763 1.415.612 2004 196.095 1.413.982 2005 196.244 1.413.794 2006 196.279 1.406.852 2007 211.679 1.422.392 2008 218.640 1.367.601
Tabela 3 – Transportes rodoviários pavimentação das rodovias federais, estaduais e municipais e as variáveis em análise são extensão, em quilômetros, das rodovias federais, estaduais e municipais, pavimentadas e não pavimentadas Fonte: IPEA Data (2014) (com adaptação).
Gráfico 1 – Gráfico da tabela de transportes rodoviários pavimentação das rodovias federais, estaduais e municipais e as variáveis em análise são extensão, em quilômetros, das rodovias federais, estaduais e municipais, pavimentadas e não pavimentadas Fonte: IPEA Data (2014) (com adaptações).

Relação de quilometragem, em mil quilômetros, de rodovias pavimentadas entre os anos de 1955 e 1975: Data Transporte rodoviário - extensão das rodovias pavimentadas - Km - Agência Nacional de Transportes Terrestres, Anuário Estatístico dos Transportes Terrestres (ANTT/AETT) - AETT_RODPAVEXTE 1955 1,1 1956 2,9 1957 1,7 1958 2,6 1959 1,7 1960 1,0 1961 2,3 1962 1,0 1963 1,3 1964 7,8 1965 1,0 1966 8,3 1967 2,0 1968 3,8 1969 3,9 1970 6,3 1971 4,5 1972 10,0 1973 6,2 1974 7,3 1975 5,1
Tabela 4 – Tabela com frequência simples sobre pavimentação de rodovias brasileiras entre 1955 e 1975 onde os dados da frequência simples devem ser multiplicados por 1.000km para valor real e valores arredondados para facilitar a análise. Fonte: IPEA

Data (2014) (com adaptação).
A técnica de amostragem da média consistiu em selecionar a quilometragem de rodovias pavimentadas entre os anos de 1955 e 1975 no Brasil: Classe I.C. (em mil km) Xi fi fr Fi Fr Va Dp X 1 0-3 1,5 11 0,52 11 0,52 3,15 1,77 1,69 2 3-6 4,5 04 0,19 15 0,71 27,79 4,97 4,3 3 6-9 7,5 05 0,23 20 0,94 8,02 8,02 7,18 4 9-12 10,5 01 0,05 21 01 1 1 1 - - - Σ21 01 - - - - -
Tabela 5 – Tabela de média de distribuição de frequência de rodovias brasileiras entre 1955 e 1975, onde os intervalos devem ser multiplicados por 1.000km para valor real e valores arredondados para facilitar a análise. Fonte: IPEA Data (2014) (com adaptação).
A moda das pavimentações das rodovias segue abaixo:
Mo = Li + (fm – fant) / 2fm – (fant + fpost)
Mo = 0+(11-0) / 2.11-(0+4)
Mo = 11/22-4 = 11/18
Mo = 0,62
A mediana das pavimentações das rodovias segue abaixo:
Md = lmd + (n/2 – Fant)/fmd . h
Md = 0 + (11/2 – 0)/11 . h
Md = 5,5/11 . 3
Md = 1,5

CONSIDERAÇÕES FINAIS
A presente pesquisa teve como objetivo verificar os investimentos que tem sido feito no setor de logística para garantir ou proporcionar crescimento mercadológico e desenvolvimento nacional, apresentando os modais que podem ser utilizados para a movimentação dos produtos.
Foi possível observar que as melhorias estão acontecendo e são importantes, mas que há também a necessidade de observar pontos básicos desempenhados nas empresas para que os ciclos funcionem de forma harmônica promovendo maior interação e redução dos custos.
O gerenciamento da cadeia de suprimento faz parte de todas as empresas, dispensando a importância de seu tamanho ou seguimento, pois a competitividade está na capacidade de absorver e incorporar os conceitos a realidade com o compromisso de atender bem seu cliente e observar a evolução dos processos. Todos os componentes da cadeia de suprimentos devem estar entrelaçados, isso significa dizer que a atenção deve ser desde o fornecedor até o cliente final.
Contudo, conclui-se que ainda há um longo caminho a ser percorrido até que todas as etapas do Programa de Integração Logística sejam praticados e utilizados por todas as empresas visando a integração entre os modais, a maximização dos lucros, dedução dos custos e desenvolvimento comercial, porém o caminho está sendo trilhado.

PESQUISA BIBLIOGRÁFICA
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RUIZ, Rodolpho Weishaupt. Resultados da Logística em 2014 e expectativas para 2015. Rio de Janeiro: 2014. Eu amo logística, Rio de Janeiro, v. 1, n. 1, p. 4-5, set. 2014. Entrevista concedida a Paulo Corrêa.
ARAÚJO, Luís César G. de. Gestão de Pessoas: estratégias e interação organizacional. 2ª Ed. São Paulo: Atlas, 2009.
BARRETO, Yara. Como treinar sua equipe. Rio de Janeiro: Qualitymark, 1995. Apud: Estatísticas históricas do Brasil: séries econômicas, demográficas e sociais de 1550 a 1988. 2. ed. rev. e atual. do v. 3 de Séries estatísticas retrospectivas. Rio de Janeiro: IBGE, 1990.
Portal IPEA Data. Macroeconomia sobre os Transportes: Extensão, em quilômetros, das rodovias federais, estaduais e municipais pavimentadas e não pavimentadas. Disponível em: http://www.ipeadata.gov.br/ Acesso em 22 de nov. 2014.

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