Mata kuliah struktur jembatan,,,

1. 3. Komponen- Komponen Jembatan.
( Dapat lihat pada Gambar : 3.1 dan 3.2 )
Pada umumnya suatu Bangunan Jembatan dibagi atas 2(dua) Bangunan Utama; yakni:
1. Bangunan Atas.
2. Bangunan Bawah.
3.1. Bangunan Atas ( Super Structure ).
Dapat dibagi atas 5 (lima) bagian antara lain :
1. Sistem lantai kendaraan (floor system), adalah jalur lalu-lintas dan bagian-bagian
pemikul yang meneruskan beban pada konstruksi utama. Sistem lantai kendaraan
dibagi menjadi 3 (tiga) bagian:
a. Lantai kendaraan.
b. Gelagar memanjang ( Stringer ) .
c. Gelagar melintang ( Floor Beam ).
2. Gelegar – gelegar.
3. Ikatan –ikatan ( Bracing ) atau penambatan-penambatan.
4. Struktur pelengkap antara lain :
a. Expansion Joint (Besi / Karet), untuk lebih jelasnya (lihat gambar: 3.a.1& 3.a.2)
b. Seperator (pemisah), Kerb.
c. Pegangan Jembatan pada tepi kiri dan kanan Jembatan ( Railing )
5. Perletakan Jembatan / Landasan atau Bearing structure,
1

2. 2

3. Ikatan-ikatan (Bracings).
Jembatan merupakan struktur ruang, menerima atau memikul beban-beban vertikal
yang diteruskan ke Pondasi, dan menahan gaya Lateral & Longitudinal yang
disebabkan oleh Angin, gaya Rem dll.
Untuk mendapatkan kekakuan dalam arah melintang dan menjaga timbulnya Torsi, maka
Diperlukan ikatan-ikatan (bracings).
Meskipun jembatan dalam keseluruhannya merupakan struktur ruang, tetapi dalam
perhitungan nya setiap komponennya dihitung sendiri-sendiri sebagai suatu komponen
yang Linier dan sebidang .
- Ikatan Angin Atas / Lateral Atas (Top Lateral Bracing) :
Fungsinya : - Memberikan kekuatan pada jembtan.
- Stabilitasasi terhadap batang tepi atas yang tertekan
- Meneruskan sebagian besar dari beban angin ke tiang ujung ( end post ),
kemudian meneruskan kepada landasan.
_ Pengukuhan Portal ( Sway Bracing ) :
Diperlukan untuk mendapatkan kekakuan terhadap Torsi, dan dipasang pada bidang
vertikal di sebelah atas jembatan.
Fungsinya : - Menambah kekakuan nya saja. (tidak menambah kekuatan)
Penjelasan gambar . 3.2 sebagai berikut :
1. Tiang Vertikal ( Vertikal Post )
3

4. Fungsinya : - a. Kolom dari rangka pengukuhan (sway frame) yg menahan beban l
Beban yg ditahan : Normal & Lentur.
Perhitungan kapasitasnya : Kolom Balok (Beam Column).
b. Elemen-elemen vertikal dari rangka batang yang menahan beban
gravitasi.
Beban yg ditahan : Gaya Normal
Perhitungan kapasitasnya : seperti batang tarik atau batang tekan.
2. Tiang Ujung ( End Post ).
Fungsinya : - a. Kolom dari portal yang menerima beban lateral dari ikatan angin atas.
Beban yang ditahan : Gaya Normal & Lentur
Perhitungan kapasitasnya : Kolom Balok (Beam Column)
- b. Elemen diagonal terakhir dari rangka batang yg menahan beban
gravitasi
Beban yang ditahan : Normal
Perhitungan kapasitasnya : Batang Tarik atau Tekan.
3. Batang Desak Lateral Atas ( Top Lateral Structure ).
Fungsinya : - a. Balok dari portal-portal maupun sway frame
Beban yang diterima : Beban Lentur
Perhitungan kapasitasnya : Balok (Beam)
4

5. - b. Elemen-elemen tegak dari rangka batang yg meneruskan beban lateral
kepada portal
Beban yang diterima : Beban Normal
Perhitungan kapasitasnya : Batang Tarik / Tekan.
4. Batang Tepi Atas ( Top Chord / Upper Chord ).
Fungsinya : - a. Elemen dari rangka batang yg menahan beban Gravitasi.
Beban yang ditahan : Beban Normal
Perhitungan kapasitasnya : Batang Tarik / Tekan.
- b. Elemen dari rangka batang yg meneruskan beban lateral kepada Portal
ujung.
Perhitungan kapasitasnya : Batang Tekan.
5.Balok Tepi Bawah ( Bottom Chord / Lower Chord ).
Fungsinya : - a. Elemen dari rangka batang yg menahan beban gravitasi.
Beban yang ditahan : Beban Normal
Perhitungan kapasitasnya : Batang Tarik.
- b. Elemen dari rangka batang yang meneruskan beban lateral ke pondasi.
Beban yang dipikul : Gaya Normal
Perhitungan kapasitasnya : Batang Tarik / Tekan.
5

6. 6. Lateral Atas ( Top Lateral / Upper Lateral ) dan Lateral Bawah ( Bottom Lateral /
Lower Lateral ).
Fungsinya : - Lateral atas dan lateral bawah sebagai elemen diagonal darai rangka
batang yang meneruskan beban lateral ke portal & ke pondasi.
Perhitungan kapasitasnya ; Batang Tarik.
7. Balok Melintang ( Floor Beam ).
Fungsinya : - Meneruskan beban gravitasi kepada rangka batang.
Beban yang diterima : Beban Lentur.
Perhitungan kapasitasnya : Balok.
8. Balok Memanjang ( Stringer ).
Fungsinya : - Meneruskan beban gravitasi kepada floor beam.
Beban yang diterima : Beban Lentur.
Perhitungan kapasitasnya : Batang Balok.
9. Diagonal ( Counter ).
Fungsinya : - Elemen diagonal dari rangka batang utama.
Perhitungan kapasitasnya : Batang Tarik / Tekan.
6

7. Prespektif Jembatan Transfield (Trans-Bakrie)
Pada jembatan di atas, teknologi las meskipun hanya terbatas pada pemasangan
pelat stiffner, dan Top Cord End Beam ternyata juga digunakan. Adapun sistem
sambungan utamanya adalah baut mutu tinggi, seperti terlihat pada detail
typical Bottom Chord berikut.
7

8. Jembatan Poncol (Jateng) dengan tipe Transfield
Tipe jembatan Transfield ,yang umum digunakan dan yang dijadikan jembatan standar
oleh Departemen PU adalah tipe jembatan sebagai berikut :
.
8

9. • Gambar 4. Jembatan Standar PU
Jembatan Standar PU
Detailnya mirip dengan jembatan Transfield dimana sistem sambungan dengan baut
digunakan secara mayoritas pada jembatan tersebut.
9

10. • Gambar 5. Jembatan baja tipe Austria
Jembatan baja tipe Austria
10

11. Jembatan baja tipe Calender Hamilton
Tipe Austria maupun tipe Calender Hamilton juga terlihat seperti Transfield, yaitu memakai
baut mutu tinggi sebagai sistem sambungannya. Sistem serupa juga terlihat pada jembatanjembatan non-standar seperti :
11

12. Jembatan Martadipura dalam masa pembangunan
12

13. Jembatan Kapuas
13

14. .
Jembatan Pela, Kutai Kartanegara
Ternyata memang benar, banyak fakta empiris yang menunjukkan bahwa jembatan
baja di Indonesia umumnya banyak menggunakan sistem sambungan baut.
Sedangkan sistem las, kecuali detail-detail yang kecil kesannya tidak ada. Mungkin
karena fakta-fakta empiris yang dijumpai seperti itulah maka akhirnya membentuk
pengetahuan bahwa semua jembatan baja yang sukses (yang berdiri) adalah jembatanjembatan yang memakai sambungan baut mutu tinggi dan bukan sistem sambungan
las, meskipun itu pemakaiannya di fabrikasi.
14

15. 3.2 . Perletakan Jembatan : Bearing
Ada 4 ( Empat ) jenis antara lain:
a.Perletakan / tumpuan : Sendi dan Rol/Gelinding, jenis tumpuan ini
merupakan tumpuan yang paling umum digunakan pada jembatan-jembatan
lama yang ada di Indonesia.
b.Tumpuan Garis, tumpuan tetap.
c. Tumpuan Elastomer : dapat mengikuti perpindahan tempat ke arah vertikal
dan horizontal serta rotasi atau kombinasi gerakan-gerakan
bangunan atas jembatan .
d. Tumpuan Pelat, untuk jembatan bentang –bentang pendek, tumpuan dapat
diberikan berupa pelat-pelat baja rata/lonjong, pelat timah / atau keras
Untuk lebih jelas nya dapat dilihat pada gambar-gambar selanjutnya.!!!!!.
( Gambar : 5a.1 sampai dengan 5a.4 dan 5b.1 s/d 5b.2 )
15

16. 16

17. 17

18. 18

19. Tipikal Detail Sambungan pada Jembatan Transfield
19

20. 20

21. Tampak samping dan depan tumpuan sendi pada jembatan baja Trasfield
21

22. Tumpuan Sendi (Tradisionil)
•
•
Jika tumpuan struktur tersebut (bentuknya boleh apa saja) pada saat dibebani
tidak mengalami translasi tapi hanya berotasi saja maka dalam pemodelan
struktur dapat dianggap sebagai sendi, jika hanya ditahan terhadap translasi
vertikal yang lain bebas maka dapat dianggap rol.
Jika bisa berdeformasi terbatas pada suatu nilai tertentu (baik translasi atau
rotasi) maka bisa disebut tumpuan elastis
22

23. . Untuk
elastomer karena bisa berotasi (ditentukan oleh ketebalan) dan juga bisa bertranlasi
horizontal (terbatas yang juga ditentukan oleh ketebalan) maka fungsinya untuk pembebanan
vertikal pada suatu girder jembatan bisa seperti tumpuan sendi-rol, meskipun jika ada gaya lateral
yang besar (misal gempa) perlu dipasang elastomer lain pada posisi melintang (tegak lurus
elastomer yang pertama). Lihat gambar di bawah untuk contoh elastomer untuk tumpuan sendi
jembatan kali Krasak, Jawa Tengah.
23
Sendi dengan Elastomer

24. • sendi dengan elastomer
24

25. ini juga sama-sama di kali Krasak, Jawa Tengah
Ini foto jembatan tipe Transfield dari Australia yang banyak dijumpai di Indonesia
25

26. •
Walaupun sifat elastomer ‘utama’ ini tidak mutlak berperilaku sebagai ’sendi’ atau ‘roll’ murni, tapi
dalam aktual fisik di lapangan, jembatan yang menggunakan tipe tumpuan seperti ini berperilaku
layaknya bertumpuan sendi-roll murni dalam pemodelan (komputer). Memang ada banyak
‘tambahan’ komponen selain tumpuan utama untuk mencapai keadaan tersebut dan perilakunya
menyerupai mekanika sendi-roll.
Set lengkap tumpuan elastomeric untuk jembatan antara lain sbb :
1. Elastomeric bearing utama (menahan displacement vertikal; sedikit displacement horisontal dan
kemampuan rotasi-sesuai desain)
2. Lateral stopper (menahan displacement horisontal berlebih & mengunci posisi lateral jembatan)
3. Seismic buffer (menahan displacement horisontal berlebih arah memanjang jembatan)
4. Anchor bolt (menahan uplift yang mungkin terjadi pada salah satu tumpuan pada saat gempa)
Bahan elastomeric bearing sendiri terbuat dari karet yang biasanya sudah dicampur dengan neoprene (aditif yang
memperbaiki sifat karet alam murni) dan didalamnya diselipkan berlapis2 pelat baja dengan ketebalan dan jarak
tertentu untuk memperkuat sifat tegarnya.
Biasanya tumpuan karet tersebut dipasang setelah pengecoran slab beton untuk lantai selesai (setelah beton kering),
guna menghindari translasi dan rotasi awal yang timbul akibat deformasi struktur jembatan oleh beban mati
tambahan.
Karena sifat karet yang lebih rentan terhadap panas dan fluktuasi cuaca, biasanya dalam kurun waktu tertentu
tumpuan2 ini dicek oleh pemilik dan bila perlu di replace dengan unit yang baru.
26

27. 3.3. Struktur Pelengkap Atas :
-A.
-B.
Expansiom Joint
-C.
Kerb dan Trotoar Jembatan.
-D.
Railing Jembatan
Separator (jalur Pemisah ) pada Jembatan
Kat alog Pr oduk : Ex pansion Joint s
Negara Asal:
Harga:
Cara
Pembayaran:
Kemas &
Pengiriman:
Keterangan:
Gambar: 3.a.1
(Gambar)
I ndonesia
Negot iabl e
Tr ansf er Bank ( T/ T)
Request ed
Ex pansion j oi nt , ialah
sam bungan bet on j em bat an
ber upa k ar et j adi yang dapat
dicet ak sesuai dengan m odel,
uk ur an, spesif ik asi sesu ai
den gan per m in t aan
27

28. Expansion joint
From Wikipedia, the free encyclopedia
Jump to: navigation, search
unreferenced|date=January 2009}}
Expansion joint, upstate New York
Gambar : 3.a. 2
Open expansion joint in winter, Germany
An expansion joint is an assembly designed to safely absorb the heat-induced expansion
and contraction of various construction materials, to absorb vibration, or to allow
28

29. Separator
Separator
Kerb
29

30. Gambar: 3C & 3D. Kerb Trotoir dan Plat Lantai
( Untuk Perencanaan Trotoir )
( Railing )
30

31. 4. Bangunan Bawah ( Sub Structure ).
Fungsi nya : Menerima / memikul beban-beban yang diberikan bangunan atas dan
kemudian menyalurkannya ke pondasi, selanjutnya beban-beban tersebut
oleh pondasi disalurkan ke tanah.
Bangunan bawah pada umumnya terletak disebelah bawah bangunan atas, jenisnya sbb:
( Lihat pada Gambar. 4C )
1. Oprit-Jembatan : berupa timbunan tanah dibelakang Abutment timbunan
tanah ini harus dibuat sepadat mungkin untuk menghindari terjadinya
penurunan (Settlement).
2. Plat Injak : dipasang diatasnya tibunan tanah (Oprit) dan dibelakang
Abutment
3. Bangunan Pengaman Jembatan : berfungsi sebagai pengaman
terhadap pengaruh aliran air Sungai baik langsung/tak langsung.
Disamping Jembatan yang diamankan, Sungainyapun harus diamankan.
Dimana biaya pengamanan Sungai lebih mahal dari pengamanan
Jembatan.
4. Abutment atau Kepala Jembatan : bagian bangunan pada ujung-ujung
Jembatan, selain sebagai pendukung bagi bangunan atas juga berfungsi
sebagai penahan tanah. Dari pasanangan batu / beton
bertulang.
5. Pilar atau Pier Jembatan : fungsi sebagai pendukung bangunan atas
Letaknya diantara kedua Abutment dan jumlahnya tergantung keperluan,
sering juga pilar tidak diperlukan
31

32. 6. Pondasi : berfungsi menerima beban-beban dari bangunan bawah dan
menyalurkannya ke tanah.
Secara umum, pondasi dapat dbedakan 2 macam :
a. Pondasi Dangkal atau Pondasi Langsung. (Shallow
Foundations)
b. Pondasi Dalam atau Pondasi Tak Langsung.(Deep Foundations)
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar : 4.a, 4b, dan 4c - tersebut:.
Gambar : 4a.
Abutment dari Pasangan Batu
Abutment dari Beton Bertulang
32

33. Gambar : 4b
MATT
MATR
Pilar ( Pier )
Abutment
33

34. 2
Gambar : 4C
2
1
1
4
5
MATT
3
6.a
MAN
MATR
6.b
6.b
34

35. Pondasi Dangkal
atau Pondasi Langsung
( Shallow Foundation )
Pondasi Jembatan
( Bridge Foundation )
Pondasi Dalam atau
Pondasi Tak Langsung
( Deep Foundation )
-.Digunakan : bila lapisan tanah
Pondasi yang telah diperhitungkan
mampu memikul beban-beban di
atasnya dan terletak pada lokasi yang
dangkal dari tanah.
a. Pondasi Bata / Batu kali
b. Pondasi Plat Kaki ( Footing ).
c. Pondasi Plat.
d. Pondasi Sarang Laba-laba.
Pondasi Sumuran
( Caisson Foundation )
-.Digunakan apabila lapisan tanah
keras yang mampu memikul beban, dan
letaknya cukup dalam
Pondasi Tiang Pancang
( Pile Foundation )
- Pilecap
35

36. Pondasi Tiang Pancang dibagi 4 yakni :
1.Tiang Pancang Kayu.
2.Tiang Pancang Beton.
a. Precast Reinforced Concrete Pile.
b. Precast Prestressed Concrete Pile.
c. Cast in place : - Franki, Raymond, Simplex, Mac Arthur dsb.
3. Tiang Pancang Baja.
a. H. Pile.
b. Pipe Pile.
4. Tiang Pancang Komposite.
a. Kayu- Beton.
b. Baja – Beton.
Kegagalan bangunan untuk Jalan dan Jembatan :
Suatu kondisi dimana bangunan jalan dan jembatan tidak mampu melayani pengguna
jalan sesuai dengan kecepatan rencana secara Nyaman dan Aman
( Comfortable and Safe ), disebabkan karena :
1. Kegagalan Perencana.
2. Kegagalan Pengawasan.
3. Kegagalan Pelaksana.
4. Kegagalan Pengguna Bangunan.
Kegagalan Bangunan Jembatan
Yang potensial memberikan kontribusi terhadap kegagalan Sbb :
1. Bangunan Bawah.
a. Pondasi Langsung :
- Ambles/Penurunan.
- Miring.
- Puntir.
36

37. b. Pondasi Sumuran :
Secara fisik sama dengan Pondasi Langsung.
c. Pondasi Tiang Pancang Beton/Baja :
- Penurunan/ambles.
- Patah.
2. Bangunan Atas.
a. Retak struktural..
b. Lendutan.
c. Getaran/Goyangan.
d. Kerusakan Lantai Kendaraan.
e. Tumpuan ( Bearing ).
f. Expansion Joint.
Acuan Standar :
Standar Nasional Indonesia (SNI) yg merujuk kepada standar secara
Internasional : AASHTO, ASTM, BS, NAASRA, standar-standar tsb berupa :
Metode, Tata Cara, dan Spesifikasi.
Parameter Yang diukur dan Persyaratannya :
a. Untuk Jalan : Kecepatan Rencana dan Volume Kendaraan Yang lewat (LHR)
yang akan menentukan kelas jalan tersebut.
b. Untuk Jembatan : tergantung dari jenis dan tipe Jembatan yang dipengaruhi
oleh panjang bentang Jembatan
37

38. •
Contoh : Pelaksanaan Pondasi Tiang Bor
•
•
•
Pekerjaan pemetaan pada lokasi sebelum alat-alat proyek didirikan.
Pekerjaan pondasi umumnya merupakan pekerjaan awal dari suatu proyek.
Oleh karena itu yang penting adalah dilakukan pemetaan terlebih dahulu. Ini
adalah gunanya ilmu ukur tanah. Proses ini sebaiknya sebelum alat-alat proyek
masuk, karena kalau sesudahnya wah susah itu untuk ‘nembak’-nya. Dari
pemetaan ini maka dapat diperoleh suatu patokan yang tepat antara koordinat
38
padaHalaman: kerja dan dari Sumber : The Works of Wiryanto Dewobroto, Dr.Ir.MT
gambar 63 s/d 107 kondisi lapangan.

39. •
Excavator mempersiapkan areal proyek agar alat-alat berat yang lain bisa
masuk.
39

40. Bahkan bila perlu, dipasang juga pelat-pelat baja.
•Pelat baja tersebut dimaksudkan agar alat-alat berat tidak ambles jika
kekuatan tanahnya diragukan. Jika sampai ambles, untuk ‘ngangkat’ itu saja
biayanya lebih besar dibanding biaya yang diperlukan untuk mengadakan
pelat-pelat tersebut. Perlu tidaknya pelat-pelat tersebut tentu didasarkan dari
pengalaman-pengalaman sebelumnya,
40

41. •
Pekerjaan penulangan pondasi tiang bor.
41

42. Ada, sampai diameter 1 m lebih, tapi
prinsipnya hampir sama, kedalaman
pondasi adalah sampai tanah keras
(SPT 50) dalam hal ini adalah 17-18 m
(lokasi di Bogor).
42

43. •
Skema alat-alat bornya adalah.
•
Gambar diatas bisa menggambarkan secara skematik alat-alat yang digunakan
untuk mengebor. Dalam prakteknya, mesin bor-nya terpisah sehingga perlu 43
crane atau excavator tersendiri seperti ini.

44. Perhatikan mesin bor warna kuning belum dipasangkan dengan mata bornya
yang dibawah itu. Saat ini difoto, alat bor sedang mempersiapkan diri untuk
memulai.
44

45. Kecuali alat bor dengan crane terpisah, pada proyek tersebut juga dijumpai alat
bor yang terintegrasi dan sangat mobile. Ini yang lebih modern, tetapi
kelihatannya jangkauan kedalamannya lebih terbatas dibanding yang sistem
terpisah..
45

46. •
Pengeboran
Proses awal dimulainya pengerjaan pondasi tiang bor, kedalaman dan diameter
tiang bor menjadi parameter utama dipilihnya alat-alat bor. Juga terdapatnya
batuan atau material dibawah permukaan tanah. Ini perlu diantisipasi sehingga
bisa disediakan metode, dan peralatan yang cocok. Kalau asal ngebor, bisabisa mata bor-nya stack di bawah. Ini contoh mesin bor dan auger dengan
berbagai ukuran siap ngebor.
•
Setelah mencapai suatu kedalaman yang ‘mencukupi’ untuk menghindari tanah
di tepi lubang berguguran maka perlu di pasang casing, yaitu pipa yang
mempunyai ukuran diameter dalam kurang lebih sama dengan diameter lubang
bor.
46

47. Setelah casing terpasang, maka pengeboran
dapat dilanjutkan. Gambar di atas, mata
auger sudah diganti dng Cleaning Bucket
yaitu untuk membuang tanah atau lumpur di
dasar lubang.
47

48. Apabila kedalaman dan juga lubang bor telah
’siap’, maka selanjutnya adalah penempatan
tulangan rebar.
48

49. 49

50. Dampak Akibat Galian Tanah Dekat Pada Lokasi Pondasi Jembatan
Dengan Ilustrasi pada: Bangunan Gedung (Apartemen)
Terjadi sekitar pukul 5:30am, 27 Juni 2009 pada bangunan yang sedang dibangun
di jalan Lianhuanan, distrik Minhang kota Shanghai, China.
Bangunan tersebut roboh bukan karena gempa cina tempo hari, tetapi karena
50
dampak galian tanah.

51. 51

52. First, the apartment building was
constructed
Then the plan called for an
underground garage to be dug out.
The excavated soil was piled up on
the other side of the building.
52

53. Heavy rains resulted in water seeping into
the ground.
The building began to tilt.
53

54. 54

55. 55

56. 9. JEMBATAN GELAGAR BETON ( PRATEGANG )
Pembebanan Pada Jembatan Beton.
Contoh : Jembatan Beton Prategang.
( Sumber : August 14, 2010 Benyamin Ndu Ufi 8, dari halaman 111 s/d 137 )
Data Teknis Perencanaan Jembatan
a. Jembatan
•
Kelas jalan : kelas 1
•
Jumlah jalur : 2 jalur
•
Panjang jembatan : 40 meter
Gambar : Bentang /Potongan Melintang Jembatan
56

57. •
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Lebar jembatan : 9 meter
Lebar lantai kendaraan : 7 meter
Tipe gelagar : balok I
Tebal Perkerasan : 5 cm
b. Trotoir
Jenis konstruksi : beton bertulang
Pipa sandaran :Circular Hollow Sections D 60.5 mm
Dimensi tiang sandaran : 20/15 cm
Jarak antar tiang : 2 m
Mutu beton, f’c : 30 Mpa
Mutu baja tulangan, fy : 240 Mpa (polos)
Mutu baja pipa sandaran : 1600 Mpa
Lebar trotoir : 100 cm
Tebal trotoir : 25 cm
Balok kerb : 20/25 cm
Jenis plat trotoir : beton tumbuk
c. Plat lantai kendaraan
Tebal plat : 20 cm
Mutu beton, f’c : 30 Mpa
Mutu baja tulangan, fy : 350 Mpa (ulir)
d. Gelagar
Jenis konstruksi : beton prategang tipe balok I
Mutu beton, f’c : 50 Mpa
Mutu baja tulangan, fy : 350 Mpa (ulir)
Tipe tendon & angkur : Angker hidup VSL tipe Sc
Gambar : d. Gelagar
Gambar : e. Abutment
57

58. e. Abutment
Tinggi Abutment : 6 meter
Lebar Abutment : 11.6 meter
Tipe Abutment : Type Kantilever
Mutu beton, f’c : 30 Mpa
Mutu baja tulangan, fy : 240 Mpa (polos)
Mutu baja tulangan, fy : 350 Mpa ( ulir
1). Pada Perencanaan Trotoar.
a. Pendimensian Sandaran dari Besi Pipa Bulat.
- Beban Mati (Berat Sendiri/BS) Besi Pipa
- Beban Hidup (Beban Merata Horizontal ; 0,75
kN/m)
b.Tiang Sandaran
- Beban Mati ( BS Tiang )
- Beban Hidup ( Horizontal pd Ketinggian 0,90 m dari Permukaan Trotoar )
c. Perencanaan Kerb
- Menahan Beban Tambahan Arah Menilang sebesar 100 KN yg bekerja sebagai beban
titik.
2). Perencanaan Plat lantai
- a. Beban Mati :
-1. Beban Pada Plat Trotoar.
- Beban Merata :
-- BS Plat Lantai
-- BS Plat Lantai Trotoar
-- BS air Hujan tinggi = 5 Cm
dan – Beban Terpusat.
58

59. Gambar : Penulangan
Plat Lantai Kendaraan
Gambar : Bagian-bagian
Penampang Jembatan
59

60. - 2. Beban Pada Plat Lantai Kendaraan :
- B S Plat Lantai.
- B S Aspal.
- B S Air Hujan tinggi = 10 Cm.
- 3. Beban Mati Tambahan : Pelapisan Ulang Aspal dengan tebal = 5 Cm
- B S Aspal.
- b. Beban Hidup.
- Beban Pada Plat Trotoar.
Beban Merata Dari Beban Pejalan kaki.
- Beban Pada Plat Lantai Kendaraan.
Beban Terpusat Dari Beban Truk : T, (dapat dilihat pada kondisi 1 s/d 6).
# Faktor Beban Dinamis (DLA),-----K = 1 + DLA,---------- DLA Utk Truk = 0,30
K = 1 + 0,30=1,30,---- (BMS1992- hal 2-20).
# Beban Truk: T sebesar=200KN (Beban Rencana Sumbu)
*utk tekanan satu sisi (roda gandar) = P ͧ = T/2 x K x FaktorBeban = 200/2 KN x 1,30 x 2 =
260KN.
Gambar : Skema Pembebanan
( BH pd Lantai Kendaraan) Kondisi.1
Gambar : Skema Pembebanan
( BH pd Lantai Kendaraan) Kondisi.2
60

61. Gambar : Skema Pembebanan
( BH pd Lantai Kendaraan) Kondisi. 3
Gambar : Skema Pembebanan
( BH pd Lantai Kendaraan) Kondisi. 4
Gambar : Skema Pembebanan
( BH pd Lantai Kendaraan) Kondisi. 5
Gambar : Skema Pembebanan
( BH pd Lantai Kendaraan) Kondisi. 6
61

62. 3). Perencanaan Struktur Gelagar.
a.Beban Tetap ( Beban Mati) :
1. Berat Sendiri (BS) Balok.
2. Akibat Beban Mati ( B S Plat Lantai, BS Lapisan Aspal, B S Air Hujan-t =10Cm ).
3. Akibat Diafragma ( B S ).
Gambar : Diagram Momen dan Gaya Lintang Akibat Berat Sendiri Balok
kPa = 1 kN/m²
1 Ton = 10 kN
1 kN = 1/10 Ton
62

63. Akibat Berat Sendiri Balok :
Bj beton = 25 kN/m3
Luas penampang (Ap) = 9200 cm2
Akibat Beban Mati (plat lantai, lapisan aspal & air hujan) :
Bj beton
= 24 kN/m3
Bj aspal
= 22 kN/m3
= 0.92 m2
qd1 = Bj x Ap
= 25 x 0.92
= 23 kN/m
Bj air
= 10 kN/m3
Jarak efektif antar gelagar = 175 cm = 1.75 m
Tebal plat = 20 cm = 0.2 m
Tebal aspal = 5 cm = 0.05 m
Tebal air = 10 cm = 0.1 m
Luas penampang plat (A1) = 1.75 x 0.2 = 0.35 m2
Luas penampang aspal (A2) = 1.75 x 0.05 = 0.0875 m2
Luas penampang air hujan (A3) = 1.75 x 0.1 = 0.175 m2
qd2 = Bj beton x A3 + Bj aspal x A2 + Bj air x A3
= 24 x 0.35 + 22 x 0.0875 + 10 x 0.175
= 12.075 kN/m
63

64. Qt = 12.075 KN/m
Gambar : Diagram Momen dan Gaya Lintang Akibat Beban Mati ( Plat Lt + Aspal + Air hujan )
Gambar : Diagram Momen dan Gaya Lintang Akibat Diafragma
64

65. Gambar Penampang Diafragma
•
Luas penampang (A)
•
•
•
= 13975 cm2 = 1.3975 m2
Pd = Bj x A x t
= 25 x 1.3975 x 0.15 = 5.24 kN
# Akibat diafragma
= (135 x 105) – (2 x (AIV + AV))
•
Reaksi tumpuan:
RA = R B = ½ x ∑ P
Momen & Gaya Lintang pada setiap titik:
Momen pada titik X dengan jarak setiap 2.0 m;
•
•
= ½ x 5.24 x 11
= 28.823 kN
Mx = (RAx X) – (p x X)
•
Gaya Lintang pada titik X dengan jarak setiap 2.0
m;
V =V –p
65

66. b. Beban Lalu Lintas ( Beban Hidup ) :
Beban Lajur D terdiri dari Beban Tersebar Merata ( UDL=Uniformaly Distributed Load )
yang digabung dengan Beban Garis (KEL=Knife Edge Load).
Gambar : Penyebaran Beban Lajur : D
66

67. a) Beban Terbagi Merata ( q )= UDL----- Tergantung Panjang
Tumpuan Gelagar (L) : L < 30 m ; 30 m < L < 60 m ; L >60 m
Beban Lajur : D
Beban Garis : Beban Terpusat (P) = 44,0 KN/m = KEL ┴
b) arah L-L pd Jembatan.
PL = jarak gelagar (m) x P (KN/m) x K=1+DLA
Gambar : Beban yang bekerja pada arah melintang Jembatan
67

68. a). Besarnya beban terbagi rata (UDL) tergantung pada panjang total yang dibebani (L).
•L = 40 m > 30 m, maka:
•q
=
• q =
•
• q = 7 kPa
Jarak efektif antar gelagar = 175 cm = 1.75 m, maka beban merata yang bekerja di sepanjang
gelagar adalah:
•ql1 = 1.75 x q
• ql1 = 1.75 m x 7 kPa
• ql1 = 12,25 kNm
-------------- 1 kPa = 1 kN/m²
b). Beban terpusat P yang ditempatkan tegak lurus arah lalu lintas pada jembatan
adalah sebesarnya : 44.0 kN/m.
•Faktor Beban Dinamik untuk “KEL” lajur “D”, untuk bentang (L E) = 40 m, nilai DLA = 0.4.
•Maka: K = 1 + DLA
•K = 1 + 0.4 = 1.4
Jarak efektif antar gelagar = 175 cm = 1.75 m, maka beban terpusat yang bekerja pada gelagar
adalah:
•pl1 = 1.75 x P x K
•= 1.75 x 44 x 1.4
•= 107,8 kN
68

69. Gambar : Diagram Garis Pengaruh Momen dan Gaya Lintang Akibat Beban Lajur
69

70. •Reaksi tumpuan:
•Reaksi tumpuan terbesar terjadi pada saat
beban p berada di atas tumpuan.
RA = RB = (½ x q x L) + P
= (½ x 12.25 x 40) + 107.8
= 352.8 kN
•Mencari ordinat max (Y) & luas garis pengaruh (A):
Titik A, X = 0 m
AA = 0
YA = 0
m
Titik 6, X = 12 m Y6 = = 8.4 m
A6 = ½ x 8.4 x 40 = 168 m2
m2
Titik 1, X = 2 m
A1 = ½ x 1.9 x 40
Titik 2, X = 4 m
A2 = ½ x 3.6 x 40
Titik 3, X = 6 m
A3 = ½ x 5.1 x 40
Titik 4, X = 8 m
m
= 38
Titik 8, X = 16 m Y8 = = 9.6 m
A8 = ½ x 9.6 x 40 = 192 m2
m2
Y2 = = 3.6
= 72
Titik 7, X = 14 m Y7 = = 9.1 m
A7 = ½ x 9.1 x 40 = 182 m2
m
Y1 = = 1.9
m2
Y3 = = 5.1 m
= 102
m2
Y4 = = 6.4
Titik 9, X = 18 m Y9 = = 9.9 m
A9 = ½ x 9.9 x 40 = 198 m2
Titik 10, X = 20 m Y10 = = 10 m
A10 = ½ x 10 x 40 = 200 m2
m
A4 = ½ x 6.4 x 40
= 128
m2
Titik 5, X = 10 m
Y5 = = 7.5
A = ½ x 7.5 x 40
= 150
m2
m
70

71. Momen & Gaya Lintang pada setiap titik: Momen pada titik X dengan jarak setiap 2.0 m;
Mx = (Yxx P) + (Axx q )
Gaya Lintang pada titik X dengan jarak setiap 2.0 m;
Vx = RA – (q x X )
Maka:
Titik A, X = 0 m
MA = 0
kNm
VA = 352.8
•
Titik 1, X = 2 m
M1 = 670.32
V1 = 328.3
•
Titik 2, X = 4 m
M2 = 1270.08
V2 = 303.8
•
Titik 3, X = 6 m
M3 = 1799.28
V3 = 279.3
•
Titik 4, X = 8 m
•Titik 6, X = 12 m
M4 = 2257.92
Titik 5, X = 10 m
M7 = 3210.48 kNm
V7 = 181.3 kN
•Titik 8, X = 16 m
M8 = 3386.88 kNm
V8 = 156.8 kN
•Titik 9, X = 18 m
M9 = 3492.72 kNm
V9 = 132.3 kN
•Titik 10, X = 20 m
M10 = 3528 kNm
V10 = 107.8 kN
kN
kNm
kN
kNm
kN
kNm
kN
kNm
V4 = 254.8
•
M6 = 2963.52 kNm
V6 = 205.8 kN
•Titik 7, X = 14 m
•
kN
M5 = 2646
kNm
71

72. Faktor Beban dinamis untuk KEL lajur : D, adalah : K = 1+ DLA.
Untuk bentang (Le) = 40 m -------- DLA = 0,40 ---------- K =1 + 0,40 = 1,40.
Jarak Efektif antar Gelagar = 1,75 m.
Beban Terpusat yang bekerja pada Gelagar (PL) = 1,75 x P x K = 1,75 m x 44,0 Kn/m x 1,40
= 107,8 KN.
1. Beban Terbagi Rata (UDL) tergantung panjang total yang di bebani (L).
2. Beban Terpusat (P) yang tegak lurus arah Lalu-lintas pd jembatan sebesar: 44,0 KN/m
c. Beban Rem : Tergantung panjang Struktur ; L ≤ 80 m, Gaya Rem = 250 KN.
Gambar Diagram Momen akibat : Beban REM
72

73. d. Aksi Lingkungan :
∙ Beban Angin :
Gambar : Diagram Momen & Gaya Lintang akibat Beban ANGIN
# Beban angin
Kendaraan yang sedang berada di atas jembatan, beban garis merata tambahan arah
horizontal diterapkan pada permukaan lantai sebesar:
TEW = 0.0012CW(VW)2 kN/m
73

74. Dimana: Vw
Cw
= kecepatan angin rencana = 30 m/det
= koefisien Seret = 1.2
TEW = 0.0012 x 1.2 x 302
TEW = 1,296 kN/m
4). Perencanaan Perletakan : Elastomer.
Gaya Lintang Maksimum = Reaksi Perletakan < V perletakan.
Dengan menggunakan tabael perkiraan berdasarkan pengalaman yang tertera pada :
B M S 1992 bagian 7.
•
•
•
•
•
Ukuran denah 810 mm
Tebal selimut atas dan bawah = 9 mm
Tebal pelat baja = 5 mm
Tebal karet dalam = 18 mm
Tinggi keseluruhan = 92 mm
Gambar : Bentuk Denah Perletakan Elastomer
74

75. 5). Perencanaan Abutment
Gambar : Tampak Memanjang Jembatan
BEBAN MATI.
-Berat Sendiri Pipa Sandaran.
a. Beban Sandaran :
- Berat Sendiri Tiang Sandaran
75

76. - Berat Sendiri Plat Trotoar.
b. Beban Trotoar :
- Berat Sendiri Kerb
- Berat Sendiri Plat Kendaraan.
c. Beban Plat Kendaraan :
- Berat Sendiri Aspal .
d. Beban Gelagar : - Berat Sendiri Gelagar.
e. Beban Diafragma : - Berat Sendiri Diafragma.
f. Beban Mati Tambahan : - Berat Sendiri Aspal.
BEBAN HIDUP.
a. Beban sandaran : L Jembatan=40 m, Beban Hidup = 0,75 kN/m
B H Pipa Sandaran = 2 x ( 40 x 0,75 ) = 60 kN.
b. Beban Trotoar :
B H trotoar = 2 x ( 40 m x 1 m x 5 k Pa ) = 400 kN.
76

77. c. Beban Lalu-lintas pada Plat Lantai Kendaraan :
Gambar Penyebaran Beban Lajur dan Gambar Beban Yang Bekerja Pada Arah Melintang Jembatan
77

78. 1. Beban Terbagi Rata (UDL).
Beban Hidup (UDL)=(40 x 5,50 x q)x100% + (40 x 1,50 x q )x 50%.
2. Beban Terpusat P ditempatkan pada tegak lurus arah lalu-lintas pada
jembatan= 44 kN/m, faktor beban dinamis utk (KEL) K=1+DLA=1,40.
Beban Hidup (KEL)= 7 x 44 x1,40 = 431,2 kN.
d. Beban Air Hujan.
Lebar plat lantai kendaraan= 7,00 m, & tinggi air hujan(t) =10 Cm
Lebar plat trotoar= 1,00m, & tinggi air hujan (t) = 5 Cm .
e. Beban Angin.
Panjang bentang kendaraan = 40 m
Berat Angin = 40 x ( Tew = 0,0012 Cw x (Vw)² ).
f. Beban Gesekan.
Gaya Gesekan antara Beton dengan karet Elastomer : f = 0,15, (PPPJJR1987).
Hg = f x Rd= beban mati tptal yg bekerja pada Abuitment = 0,15 x 3648,218 kN.
Hg = 547,2327 kN
g. Beban Rem.
Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu lintas diperhitungkan sebagai
gaya dalam arah memanjang. Besarnya gaya rem tersebut tergantung dari
panjang struktur (L), yaitu untuk L = 40 m ≤ 80 m, gaya rem (Hr = 250 kN).
Gaya Horizontal= Gaya Rem + Gaya Gesekan
Hs = Hr + Hg
Hs = 250 + 547,2327 = 797,2327 kN
78

79. Beban Mati : total yang Bekerja pada Abuitment
Pd1=41,8484 kN = Beban Mati Pipa Sandaran.
Pd2=464 kN = Beban Mati trotoar, Pd5=230,5875 kN= Beban Mati Diafragma,
Pd3=1652 kN= Beban Mati Plat Kearaan, Pd6=308 kN= Beban Mati Tambahan
Pd4=4600 kN= Beaban Mati Gelagar.
Rd = Pd1 + Pd2 + Pd3 + Pd4 + Pd5 + Pd6. = 3648,218 kN
2
79

80. h. Beban Lalu-lintas pada Plat Injak.
Lebar Plat Ijak ( b ) = 7 m = lebar Jembatan;
Panjang Plat Injak ( L ) = 2 m, ( ambil : 2 s/d 3,50 m )
q = 1 ton/m² = 100 kN/m².
Beban lalu-lintas = b x L x q =……….. kN.
PL.7 = 7 x 2 x 100 = 1400 kN. -- - -- - -- - -- - -- ? ? ? ? ? ?
Beban Hidup : total yang bekerja pad Abuitment
RL = PL1 + PL2 + PL3 + PL5 + PL6
+ PL4
2
RL = 60 + 400+ 1750 + 320 + 51,84
+ 431,20
2
RL = 1722,12 kN
Gambar : Beban Lalu Lintas Pada Plat Injak
PL1= BH Pipa Sandaran, PL2= BH Trotoar.
PL3= BH Plat Lantai (UDL), PL4= BH KEL.
PL5= BH Air Hujan, PL6= BH Angin .
80

81. 81

82. 6). Perhitungan Berat Sendiri Abuitment
7). Perhitungan Berat Sendiri Plat Injak & Wing Wall
8). Perhitungan Berat Tanah.
9). Perhitungan Gempa.
10). Perhitungan Tekanan Tanah Aktif.
a. Tekanan Tanah akibat Beban Lalu-lintas di atas Plat Injak.
b. Tekanan Tanah akibat Beban di atas Plat Injak.
Beben di atasPlat injak diasumsikan = berat tanah tibunan dg
tinggi/tebal = 60 cm. ( BMS, 1992 )
c.Tekanan Tanah akibat Plat Injak.
e.Tekanan Tanah akibat Tekanan tanah di belakang Abuitment .
11). Gaya-gaya yang bekerja pada Abuitment.
a. Gaya Vertikal (V).
b. Gaya Horizontal (H).
c. Momen (M) : - Momen Guling.
- Momen Penahan.
12). Perhitungan Dari data Tanah ( Kontrol Stabilitas).
a. Terhadap Daya Dukung Vertikal.
b. Terhadap Daya Dukung Horizontal ( Geser )
c.Terhadap Guling.
13). Perhitungan untuk Tiang Pancang dan lain-lain.
82

83. 5.3. Type Bangunan Atas pada Jembatan Beton.
Ada beberapa macam type bangunan atas dari suatu Jembatan beton Bertulang.
Secara Umum dibagi menjadi 2 type yakni: Type-Pelat (Slab) dan Type–Gelagar
(Girder) atau Type-Balok (Beam). Dari type-type tersebut diatas oleh Bina Marga
disusun suatu Standard Jembatann yang dikenal Sbb :
1. Jembatan Type Pelat Beton
2. Jembatan Type Balok – T
3. Jembatan Tytpe Balok-Komposit.
Jembatan pelat beton adalah type jembatan yang paling sederhana, pelaksanaanya
mudah dan ekonomis serta terbatas untuk bentang-bentang yang pendek.
Analisa penampang dari penentuan momen-momen maksimum dan gaya lintang
pada penampang kritis yang diakibatkan beban roda (Wheel Road).
Jembatan pelat tanpa gelagar memanjang disebut Jembatan Pelat Beton.
Jembatan Pelat yang dipikul oleh gelagar memanjang disebut Jembatan type Balok.
83

84. 1. Pelat atas Dua Tumpuan :
Pelat memikul beban-beban terpusat harus mampu menahan momen maksimum yang
ditimbulkan oleh sistem pembebanan.
Momen lentur tsb dianggap ditahan oleh suatu lebar pelat yang Efektip (diukur sejajar
dg ujung-ujung tumpuan).
Ada beberapa cara di dalam menghitung lebar efektip diantara nya :
1.Cara I.R.C ( Indian Road Conggress ), cara ini berdasarkan British Standard.
.
e = KX ( 1- X/L ) + W.
Dimana : e = lebar efektip pelat (dimana beban terpusat bekerja).
L = Lebar efektip pada pelat atas dua tumpuan (dan merupakan
bentang bersih pada pelat menerus).
X =Jarak puast beban terhadap tumpuan terdekat.
W = Lebar luas konsentrasi beban, yaitu lebar bidang kontak (roda)
pada arah terhadap arah bentang + 2 kali tebat lapis penutup di
atas pelat.
= g +2 h. ( lihat gambar pada Foto Copy halaman; 126 )
K = Konstanta, bergantung pada ratio B/L
dimana : B = bentang pelat,
K= dalam tabel, untuk B/L = 0,1 : 28 > 2
84

85. 2. Rumus Distribusi dari Engineering News Formula menurut AASHO
(American Association of State Highway Officials).
Untuk suatu beban terpuast, lebar efektip ditentukan berdasarkan rumus
sebagai berikut :
E =4 + 0,06.S.
Dimana : E = lebar efektip ( feet )
S = Bentang ( feet )
1 m = 1/0,305 feet.
A. Perhitungan Pelat Cara “ SiMPLIFIED ‘ ( lihat foto copy halaman 143-145 )
1. Momen akibat Beban Hidup.
2. Momen akibat Beban Tetap (pelat + Aspal).
3. Untuk one way reinforcement : rumus “Simplified “.
B. Perhitungan Pelat Cara Analitis : ( lihat foto copy halaman 146 – 151 )
1. Momen akibat Beban Hidup.
2. Momen akibat Beban Tetap ( pelat +aspal ).
3. Untuk two way reinforrcement : Rumus analitis & Tabel
85

86. 2. Jembatan Beton Type Balok T
Bina Marga telah mengeluarkan perhitungan Standard Jembatan Type Balok T
dibedakan menjadi 2 kelas.
1. Jembatan type Balok T kelas.I.
2. Jembatan type Balok T kelas II.
Standard bangunan atas dibuat dengan batasan bentang : ( L ) = 5 ≤ L ≤ 25 m.
3. Jembatan Type Balok Komposit ( Balok Gabungan )
akan dibahas tersendiri
6. PERENCANAAN BOX CULVERT.
Apabila perencanaan suatu Jembatan dengan bentang kecil sudah tidak
ekonomis dan tidak efisien di tinjau dari segi pelaksanaan dan type
pondasi dalam (deep foundation) yang digunakan , maka dapat
mengusahakan alternatif sbb:
1 .Memanfaatkan daya dukung tanah yang ada.
2 .Menaikkan daya dukung tanah yang ada.
86

87. Pada umumnya pemakai Box Culvert dapat ditetapkan pada kondisikondisi sbb:
a. Pada Sungai-Sungai dengan lebar aliran yang relatip kecil.
b. Untuk pengaliran air buangan dari sistim Drainase Jalan.
c. Pengaliran air di daerah Flat Area seperti rawa-rawa,
persawahan dan lain-lain.
Jumlah dari dimensi Box Culvert yang dipasang dapat ditentukan apabila
air yang akan dialirkan diketahui.
Ad.1.
B”
B
Jembatan Dgn Bentang Kecil
BOX CULVERT
Menjadi
A”= B”
A1 + A2 = A
A1
A2
A”
87

88. Ad.2.
D = 10 Cm
B = 50 s/d 100 Cm
H = 2,00 s/d 3,00 m
Alternatip Lain
Box Culvert
Box Tertutup
Trucuk
88

89. 7. JEMBATAN GELAGAR BETON PRATEKAN
a.Tempat Pencetak.
b. Acuan
( Unit Acuan )
- Bila diperlukan rongga dalam beton
- Di pasang kaku supaya tidak terjadi penggeseran.
c. Perlengkapan Pra-Tegang / Penarik Kabel.
- Minimal 2 alat pengukur tekanan dengan permukaan diameter minimal = 150
mm
-1 (satu) pembaca lendutan dan 1 (satu) pembaca pembebanan.
d. Perakitan Kabel Pra Tegang
- Kabel Pra tegang harus dirakit bebas korosi (karat)
- Benda-benda asing yang melekat pada baja dihilangkan setelah Pra tegang
atau sebelum penempatan dalam selongsong.
- Pre – Tension =Penegangan Sebelum Pengecoran.
- Selimut Beton, lebih besar = 2 x Ø kabel atau 3 Cm diambil yang lebih besar.
- Selimut Beton harus + 1,50 Cm untuk Beton yang kontak langsung dgn
permukaan tanahu
- 3,00 Cm untuk elemen Beton yang dipasang dalam Air.
f. Pengecoran----- Beton harus di getar dengan hati-hati, untuk menghindari
pergeseran : kabel, kawat, selongsong, atau baja tulangan, jangkar dan baja
prategang.
Selongsong yang robek atau rusak harus di ganti.
89
g. Perawatan Dengan Uap Air.

90. #). Pra – Penegangan ( Pre- Stressing):
Penegangan Kabel Sebelum Pengecoran.
#). Post – Tension ( Penegangan Setelah Pengecoran).
Metode : PRE –TENSION ( PENEGANGAN SEBELUM PENGECORAN)
1. Landasan gaya Pra tegang.
2. Penempatan kabel.
3. Besar nya gaya penegangan yang dikehendaki
4. Prosedur Pra tegang.
5. Pemindahan gaya Pra tegang
Gambar 2 – Perakitan Kabel Prategang – Untuk : Pre Tension
90

91. METODE : POST - TENSION ( PENEGANGAN SETELAH PENGECORAN ).
1. Persetujuan.
2. Penempatan jangkar.
3. Penempatan kabel.
4. Kekutan Beton yang diperlukan.
5. Besarnya gaya Pra –tegang yang diperlukan.
6. prosedur penarik kabel.
- Penarik kabel dengan 2 dongkrak atau dengan 1 dongkrak.
7. Lubang penyuntik (grouting hole)
# Jangkar harus dirakit dengan kabel dengan cara sedemikian sehingga dapat
mencegah setiap pergeseran posisi, baik selama pemasangan maupun
pengecoran.
91

92. BEBERAPA
TYPE GELAGAR
BETON
PRATEKAN
92

93. Gambar : - Box Girder
93

94. Gambar : – Gelagar / Balok I
94

95. Tampak Samping dan
Atas Jembatan Beton
95

96. Bahan Kuliah Untuk membahas : Kayu ( Tidak Masuk Dalam Materi Kuliah Struktur Jembatan)
Fakta tentang kayu yang tidak bisa diabaikan, mari kita lihat daftar properti mekanik bahan-bahan
material berikut:
Tabel :. Perbandingan kuat mekanik beberapa bahan material
konstruksi
Material
Berat Jenis
Modulus Elastis
(BJ)
Kuat (MPa)
Leleh Ultimate
Rasio Kuat /BJ
(1E+6 * 1/mm)
(kg/m3)
(MPa)
Serat karbon
1760
150,305
-
5,650
321
Baja A 36
7850
200,000
250
400 – 550
5.1 – 7.0
Baja A 992
Aluminum
7850
2723
200,000
68,947
345
180
450
200
5.7
7.3
Besi cor
Bambu
Kayu
Beton
7000
400
640
2200
190,000
18,575
11,000
21,000 – 33,000
-
200
60*
40*
20 – 50
2.8
15
6.25
0
96

97. 10. JEMBATAN DINDING PENUH (PELAT GIRDER)
10.1. Bentuk Pelat Girder
Balok Pelat Berdinding Penuh atau Yang lebih sering disebut Pelat Girder =
merupakan komponen struktur lentur yang tersusun dari beberapa pelat.
( Pada dasarnya : pelat girder = merupakan balok yang tinggi)
Beberapa penampang melintang dari balok pelat berdinding penuh:
Sambungan : Baut atau
Paku Keling
Sambungan : Las
Flens: Bj.41
Web :Bj.37
Balok; Hibrida.
Flens: Bj.41
Penampang : Kotak, Sambungan : Las
Tahan : Torsi
Lebih jelasnya dapat di lihat pada
halaman :182 s/d 189
97

98. Coba perhatikan tabel di atas. Perhatikan rasio kuat dibanding berat volumenya.
Paling tidak efisien adalah beton, sedangkan kayu mempunyai efisiensi lebih
tinggi dibanding baja. Itu menunjukkan pada berat yang sama maka kayu
mempunyai kekuatan yang lebih baik. Kayu hanya bisa dikalahkan oleh material
bambu. Ini jelas suatu potensi yang tidak dapat diabaikan jika digunakan kayu
sebagai material konstruksi.
Sumber :
.
•
•
Jembatan laut terpanjang di dunia telah dibuat oleh Cina, sekali lagi ini
membuktikan bagaimana teknologi dan ekonomi merupakan titik terkuat ekonominya.
Menurut Telegraph, Jembatan Qingdao Haiwan 26,4 mil (42,6 km) dan kota
Qingdao di provinsi timur Shandong Cina dengan distrik Huangdao.
Memiliki arsitektur yang menakjubkan, Jembatan Qingdao Haiwan membantu
mengurangi jarak antara dua titik sejauh 30 km bagi hidup masyarakat yang sibuk
seperti Cina, belum lagi menambah daya tarik wisata. Jembatan ini hampir 3 Km
lebih panjang dari pemegang rekor sebelumnya, di Danau Pontchartrain
Causeway di Louisiana.
Proyek infrastruktur utama terdiri dari empat tahun kerja dan US $ 8,6 miliar uang
yang dihabiskan. Uang itu masuk ke 450.000 ton baja, mampu menahan gempa
berkekuatan 8,0. Dibangun di delta sungai Jiaozhou, struktur jembatan yang luar
biasa ini seharusnya memegang rekor dalam waktu yang singkat, karena para
pejabat sudah mengumumkan bahwa mereka mulai bekerja pada jembatan yang
menghubungkan provinsi selatan Guangdong dengan Hong Kong dan Makau.
98
Simak lah foto jembatan yang menakjubkan ini :

99. 99

100. 100

101. STRUKTUR JEMBATAN KAYU
-Ketidak-populeran struktur kayu, ternyata tidak hanya terjadi di dunia praktis (proyeklapangan).
#. Kalaupun ada, maka umumnya struktur kayu tersebut hanya dijumpai pada
pembuatan bangunan non-permanen.
#. Maklum konstruksi kayu khan hanya mengandalkan kayu hasil tebangan hutan,
Adapun di dunia kampus, yang seharusnya dapat menjadi dunia idealis bagi ilmu
pengetahuan, juga ilmu pengetahuan tentang struktur kayu, ternyata bidang tersebut
tidak mendapat tempat terhormat.
Bagaimana mungkin itu bisa terjadi: Struktur Kayu adalah bidang yang terpinggirkan
Contoh:Mata Kuliah Struktur Kayu hanya diberi sks sedikit (hanya 2 sks)
karena alasannya jarang digunakan di lapangan. karena sks-nya sedikit
maka tentu saja wajar jika lulusan sipil sekarang tidak terlalu
menguasai kayu dibanding baja dan beton.
Padahal kalau anda mau tahu, di luar sana, di Kanada, Swedia, Jepang,
Cina, Amerika Selatan, konstruksi kayu dan bambu berkembang
pesat menuju era yang belum pernah ada di negeri ini. Kita ini sangat
tertinggal
Kita wajib mengingat bahwa material kayu adalah material yang pertama-tama
digunakan manusia untuk membangun rumah, ketika manusia pertama kali ingin
hidup di luar goa dan tidak mau kena panas atau hujan. Kayu dipakai pertama kali
karena material tersebut lebih ringan dibanding batu.
Sedangkan beton dan baja baru diketemukan jauh hari kemudian.
101

102. Gambar : Detail konstruksi kayu dengan teknik laminasi diTacoma - USA.
102

103. Gambar : Erection tahap pertama modul jembatan kayu laminasi
103

104. Gambar : Pemasangan lantai precast tebal 13 Cm di atas jembatan kayu.
Gambar : Jembatan kayu sungai Rena, Norwegia, saat peresmian Agustus 2006
104

105. Gambar : Jembatan Kayu Sungai Rena di Norwegia, bentang 45 m
Gambar : Penampang tengah jembatan kayu sungai Rena
Halaman: 152 s/d 160 dari Sumber : The Works of Wiryanto Dewobroto, Dr.Ir.MT
105

106. Profil baja dengan web yang langsing,
‫ =( ג‬b/tw )< ‫ג‬r (=2550 /√ fy ), dikatogorikan
sebagai balok pelat berdinding penuh
Kuat lentur dan geser dari suatu balok pelat berdinding penuh sangat tergantung dari
web Profil, web yang langsing akan menimbulkan beberapa hal sebagai berikut:
1.Tekuk akibat lentur pada bidang web, akan mengurangi efisiensi dari web untuk
memikul momen lentur.
2. Tekuk pada flens tekan dalam arah vertikal akibat kurang kaku nya web.
3. Tekuk akibat geser.
Hal khusus yang dijumpai pada komponen struktur balok berdinding penuh (pelat girder),
Adalah adanya : pemasangan pengaku melintang ( stiffener )
Sambungan flens dan pengaku vertikal
Segmen las terputus-putus
tw
106

107. 10.2. Pembebanan Pada Jembatan.
Beban yang bekerja pada sebuah jembatan meliputi:
1. Beban Primer:
a. Beban Mati ( Dead load ).
b. Beban Hidup ( Live load ).
c. Beban Kejut.
d. Gaya Akibat Tekanan Tanah.
2. Beban Sekunder:
a. Beban Angin.
b, Beban Gempa (*).
c. Beban Rem & Traksi.
d. Beban Akibat Perbedaan Suhu.
e. Beban Akibat Rangkak dan Susut.
f. Beban Gesekan pada tumpuan-tumpuan bergerak (*).
(*) = Biasanya yang menentukan dan tergantung dari:
Bentang, bahan, sistem konstruksi, type jembatan dan keadaan
lokasi/setembpat.
107

108. 3.Beban Khusus.
a. Gaya Sentrifugal.
b. Gaya Tumbuk pada Jembatan Layang.
c. Gaya dan beban selama pelaksanaan
d. Gaya Aliran air dan tumbukan benda-benda hanyutan.
1.a. Beban Mati:
- Berat sendiri dari sistem Lantai kendaraan, berat ini dapat dihitung dengan
tepat setelah kita tetapkan bagian2nya.
- Pada bentang yang pendek, berat itu hanya merupakan bagian yang kecil
saja dari beban total seluruhnya.
- Rumus-rumus pendekatan untuk: Jembatan Rangka
-
g = 200 + 10.L (kg/m) atau
-
g = ( 20 +3.L ) b (kg/m).
-
Dimana:
- L = Bentang Jembatan.
- b = Lebar Jembatan.
- g = Berat sendiri tanpa bracings dan sambungan.
108

109. 1.b.Beban Hidup / Bergerak.
Teoritis
Praktek
Direncanakan dg keadan beban yg betul-betul terjadi
Sulit karena Banyak macam kendaraan dan kondisisinya
Serta kemungkinan jenis kendaraan dimasa yg akan datang
Beban Standard = beban maxsimum normal yang mungkin terjadi
Beban:T
Merupakan beban terpusat untuk :
Lantai Kendaraan
( Ada Faktor Tekanan Dinamis)
Beban Terbagi Rata (UDL):
q ( ton/m' )
Per Jalur
Beban: D
Merupakan beban jalur untuk:
Gelagar
Beban garis (KEL):
P (ton/jalur lalu-lintas)
(Ada Faktor Tekanan Dinamis)
109

110. 110

111. Muatan ”T” umumnya digunakan untuk Jembatan bentang pendek atau sistem lantai
kendaraan Jembatan, penyebaran muatan terlihat dalam gambra berikut:
111

112. Beban Hidup (beban kendaraan)
Menurut Bridge Management System 1992 (BMS’92), Dept Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga
Semua beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan lalu lintas atau pejalan kaki yang
dianggap berkerja pada Jembatan.
Seluruh baban hidup, arah vertikal atau horizontal akibat aksi kendaran termasuk
hubungannya dengan pengaruh dinamis, tetapi tidak termasuk akibat tumbukan.
Beban lalu lintas untuk perencanaan Jembatan terdiri atas beban lajur ”D” dan beban truk ”T”.
Beban lajur ”D” bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada
Jembatan yang ekivalen dengan satu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya.
Jumlah beban lajur ”D” yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri,
Secara umum beban ”D” akan menjadi beban penentu dalam perhitungan
Jembatan yang mempunyai bentang sedang sampai panjang, sedangkan beban .
Beban lajur ”D” terdiri dari beban tersebar merata garis dan terbagi rata
Dalam perencanaan muatan D untuk suatu Jembatan berlaku ketentuan bahwa
apabila Jembatan tersebut mempunyai lebar lantai kenadaraan lebih dari 5,5m. Muatan D
sepenuhnya harus berlaku pada lebar jalur sebesar 5,5 m, sedangkan lebar selebihnya hanya
dibebani 50% dari muatan D tersebut, sebagaimana dijelaskan pada gambar berikut :
112

113. Beban pada Trotoir, Kerb & Sandaran ( PPPJJR-1987)
1. Konstruksi trotoir diperhitungkan sebesar = 500 Kg/m².
Kekuatan gelegar, karena pengaruh beban hidup pada trotoir di perhitung
kan sebesar = 60 % x beban hidup trotoir.
2. Kerb pada tepi lantai kendaraan diperhitungkan untuk menahan satu
beban horisontal ke arah melintang Jembatan sebesar = 500Kg/m² beker
ja pada puncak kerb atau pada ketinggian 25 Cm diatas permukaan
lantai kendaraan apabila tinggi kerb > 25 Cm.
3. Tekanan pada tiang sandaran dari trotoir adalah sebesar 100 Kg/m‘ yang
bekerja pada tinggi 90 Cm diatas lantai trotoir.
1c. Beban Kejut.
Akibat pengaruh-pengaruh getaran-getaran & akibat pengaruh-pengaruh :
DINAMIS lainnnya, tegangan akibat beban GARIS ; P harus dikalikan
dengan Koefisien Kejut.
Sedangkan beban Merata : q & Beban : T , tidak dikalikan dengan
Koefisien Kejut
Rumus Koefisien Kejut :
K = 1 + 20/(50 + L)
T = Dikalikan dengan faktor tekanan Dinamis / Koefisien Kejut
( BMS 1992 )
113

114. • Dimana : K = Koefisien Kejut.
•
L = panjang bentang (m), ditentukan oleh tipe konstruksi
•
jembatan ( keadaan statis ) dan kedudukan muatan garis P
•
sesuai tabel : III (P3JJR tahun 1987)
Tabel.III
Kedudukan Beban Garis : P
Tipe Bangunan
Bentang ( L )
Atas
Gelegar
Menerus
P
L1
P
L1
Gelegar
Menerus
L2
½ ( L1 + L2 )
P
L1
Gelegar
Menerus
L2
P
L1
L2
L2
114

115. 1d. Gaya Akibat Tekanan Tanah.
Beban Kendaraan dibelakang bangunan penahan tanah
diperhitungkan = muatan tanah : t = 60 Cm.
2a. Beban Angin.
1. Tekanan Angin sebesar 150 Kg/m² pada Jembatan ditinjau berdasarkan
beban angin horisontal terbagi rata pada bidang vertikal jembatan,
dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan.
2. Bidang vertikal : Beban hidup, ditetapkan sebagai suatau permukaan
bidang vertikal yang mempunyai tinggi menerus = 2 m di atas lantai
kendaraan.
3. Dalam menghitung jumlah luas bagian-bagian sisi jembatan yang
terkena angin adalah sebagai berikut:
a. Keadaan tanpa beban hidup:
a1. Jembatan Gelegar Penuh/Dinding Penuh.
- Angin : Tekan = 100% Luas Bidang.
- Angin : Isap = 50% Luas Bidang.
115

116. a2. Jembatan Rangka.
- Angin Tekan = 30% Luas Bidang.
- Angin Isap = 15 % Luas Bidang.
b. Keadaan Dengan Beban hidup.
b1. Untuk Jembatan diambil sebesar 50% terhadap luas
bidang menurut ( 2a.3.a1. dan 2a.3.a2 ).
b2. Untuk beban hidup diambil sebesar 100% luas bidang
sisi yang langsung terkena angin.
c. Jembatan menerus, di atas lebih dari 2 perletakan
untuk perletakan tetap perlu diperhitungkan beban angin
dalam arah longitudinal Jembatan yang terjadi bersamaan
dengan beban angin yang sama besar dalam arah lateral
jebatan, dengan beban angin masing-masing sebesar
40 % terhadap luas bidang menurut keadaan ( 2a.3.a dan
2a.3.b )
116

117. 10.3. Jembatan lalu-lintas di Atas dan lalu-lintas di bawah
Jembatan Lalu- lintas di Atas /Jembatan Layang ( Fly Over ).
Apabila Jembatan tersebut melengkung/tidak lurus pembebanan yang dihitung sama
seperti pada jembatan pada umumnya dan ada tambahan pembebanan lain akibat
beban khusus adalah :sebagai berikut :
1. Gaya Sentrifugal
2. Gaya Tumbuk pada Jembatan Layang.
3. Gaya dan beban selama pelaksanaan
Contoh- contoh Jembatan Layang dari yang sederhana s/d yang rumit.
117

118. Gambar: Rencana Jalan Tol Tengah Kota yg jadi wacana di Kota Surabaya (berupa Jembatan
Layang)
118

119. 119

120. 120

121. 121

122. 122

123. Jembatan Layang
Yang dapat
Digerak kan di
Belanda
Exspansion joint
Lepas Karena Susut
nya Beton di Jalan
Layang kota
Bandung
123

124. Jembatan layang di
Jakarta
124

125. Jembatan Layang Tingkat : 6
125

126. Jembatan Layang Tingkat : 8
Halaman: 172 s/d 181 dari Sumber : Anonim, Google
126

127. 11.Komponen - komponen Jembatan.
Komponen Jembatan yang mendukung/menahan lantai kendaraan sbb :
- Balok melintang ( Cross Girder ) atau dengan istilah lain: Floor Beam
- Balok Induk ( Main Girder )
Sedangkan untuk Menahan tekanan angin arah transversal ( arah melintang )
adalah batang/profil baja Ikatan Angin, tekanan angin arah memanjang
tidak diperhitungkan.
Ikatan Angin dipasang sebagai : ikatan angin atas (Top Lateral ), untuk
ikatan angin bawah ( Bottom Lateral ) jarang dipergunakan/dipasang.
Untuk Cross Girder dan Main Girder yang menahan Lantai Kendaraan dari
Pelat Beton Bertulang WAJIB di hitung dengan metode : Balok Komposit
Untuk menyatukan dan menahan geser antara pelat beton sebagai lantai
kendaraan dengan balok melintang dan balok induk adalah dengan : Shear
Connector ( dari hasil perhitungan ).
127

128. Gambar : Pemasangan Shear Connector Type Stud(Paku) pada
Sayap(Flens) Propil Baja yang memakai Dek Baja Bergelombang
•
Main Girder dan Cross Girder ; sebagai balok yang dibentuk dari gabungan pelatpelat yang disambung dengan Las, Baut Mutu Tinggi, atau Paku Keling
128
dihitung dari beberapa aspek perhitungan peninjauan.

129. Proses akhir desain adalah menyambungkan bagian-bagian dari suatu balok
pelat berdinding penuh dengan menggunakan alat sambung Las. Secara
umum proses desain suatu balok berdinding penuh adalah sebagai
berikut:
1. Tentukan tinggi dari balok pelat berdinding penuh, secara praktis
sepertihalnya pada desain balok biasa, maka dari balok pelat
berdinding
penuh dapat diambil 1/10 – 1/12 dari panjang bentang.
2. Tentukan ukuran Web, tinggi web dapat ditentukan dengan cara
mengurangi tinggi total balok pelat berdinding penuh dengan dua kali
tebal flens, tentunya tebal flens harus ditentukan dahulu. Selanjutnya
tebal web ditentukan dari batasan-batasan berikut:
Untuk : a/h > 1,50.
h / tw = 95000 / √ fyf ( fyf + 115 ).
Untuk : a/h ≤ 1,50
h / tw = 5250 / √ fyf
129

130. PT.Krakatau Steel ( KS) adalah produsen baja, posisinya di hulu. (seperti PabrikPembuat
Tepung Terigu), sedangkan
PT. Cigading Habeam Centtre (CHC) adalah Pabrik pengguna baja, posisinya di hilir.
(seperti Pabrik Pembuat Roti)
130

131. 131

132. 132

133. 133

134. 134

135. 135

136. 136

137. Halaman: 185 s/d 192 dari Sumber : The Works of Wiryanto Dewobroto, Dr.Ir.MT
137

138. 3. Tentukan ukuran dari flens, ukuran dari flens dapat ditentukan
berdasarkan momen yang bekerja pada balok pelat berdinding penuh.
Prosedur penentuan ukuran flens dilakukan dengan menghitung dahulu nilai
momen inersia balok pelat berdinding penuh.
Ix = I web + I flens.
4. Periksa kuat momen dari penampang yang sudah ada.
5. Periksa kuat gesernya, juga tentukan jarak antar pengaku vertikal.
6. Periksa Interaksi geser- lentur.
7. Periksa kekuatan web terhadap gaya tumpu yang bekerja, rencanakan pula
pengaku penahan gaya tumpu jika diperlukan.
8. Rencanakan sambungan – sambungan yang diperlukan.
138

139. 12.SAMBUNGAN PADA GIRDER.
12.1. Macam-macam Alat Sambungnya dari Balok Pelat Berdinding Penuh(Pelat Girder):
a.Paku Keling.
b.Baut Mutu Normal (A307) dan Baut Mutu Tinggi (tipe A.325 dan A.490 dari
Standar :ASTM).
c. Las.
Baut Mutu Tinggi menggeser penggunaan paku keling sebagai alat pengencang,
karena beberapa kelebihan/keuntungan yang dimilikinya dibandingkan paku keling:
1.Jumlah tenaga kerja yang lebih sedikit.
2.Kemampuan menerima gaya yang lebih besar.
3.Secara keseluruhan dapat menghemat biaya konstruksi.
Baut Mutu Tinggi : A.325 memiliki kuat leleh = 560 – 630 MPa.
Baut Mutu Tinggi : A.490 memiliki kuat leleh = 790 – 900 MPa. ( tergantung pada Ø )
Diameter Baut Mutu Tinggi ½ - 1½ in.
Untuk Struktur Bangunan Gedung Ø 3/4 dan 7/8 in.
Untuk Struktur Jembatan Ø 7/8 – 1. in.
Luas daerah tegangan tarik (As)
2
As =
db = diameter nominal baut.
n = jumlah ulir per mm
π
0,9743 
db −
4
n 


139

140. Cara Memasang Baut:
- Baut mutu normal : dipasang kencang dengan tangan.
- Baut mutu tinggi : mula-mula dipasang kencang dengan tangan, dan kemudian diikuti
½ putaran lagi ( turn-of-the-nut method )
Tabel : Tipe – tipe baut dengan diameter tahan terhadap beban (Proof load)
Tipe Baut
Diameter (mm)
Proof Strees (MPa)
Kuat Tarik Min (MPa)
A.307 (mutu normal)
6.35 - 104
-
60
A.325 (mutu tinggi)
12.7 – 25.4
585
825
510
725
-
12.7 – 38.1
825
1035
28.6 - 38.1
A.490 (mutu tinggi)
140

141. Baut mutu tinggi yang cocok untuk mekanisme slip kritis, untuk struktur jembatan atau
struktur yang beresiko terhadap fatique adalah baut yang memenuhi spesikasi berikut :
Amerika – ASTM A325, A490 (Imperial atau metric)
British – BS 4395
Jepang – JIS 1186 (misalnya grade F 10)
Australia – AU 1252
Sedangkan baut mutu tinggi yang hanya cocok untuk mekanisme bearing, biasa dipakai pada
gedung adalah baut yang memenuhi spesifikasi:
BS 36
DIN 931, 933
DIN 6914/15
BS 4190
JIS G4105
Jadi dari beberapa gambar baut mutu tinggi berikut, yang sepintas bentuknya sama, ternyata
hanya dua yang dapat digunakan untuk baut jembatan.
Macam baut mutu tinggi, tetapi kinerja bisa beda-beda. (dapat dilihat pada Gambar Berikut)
141

142. Gambar Macam-macam
Baut Mutu Tingi:
- Untuk Jembatan
1). ASTM:
A.325/A.563 dan
2). BS.4395
- Sedangkan yang untuk
Bangunan Gedung
adalah:
142

143. Baut Mutu Tinggi Mengalami : Putus Akibat
PRETENSIONING
Kerusakan Ulir (Threads)
143

144. Sesuai : Persyaratan LRFD, sambungan dengan Baut ada 3 peninjauan :
1,Tahanan terhadap Geser Baut.
2.Tahanan terhadap Tarik Baut.
3. Tahanan terhadap Tumpu Baut.
Sambungan Baut yang menerima Beban Momen maupun Beban Konsentris
ataupun disebut : Geser Eksentris, dalam mendesain sambungan nya dapat
dilakukan 2 (dua) cara:
1. Analisa elastik : - yang mengasumsikan tak ada gesekan antara pelat
yang kaku dan alat pengencang yang elastik.
- didasarkan pada konsep mekanika bahansederhana.
2. AnalisaPlastis : - yang mengasumsikan bahwa kelompok alat
pengencang dengan beban eksentris P berputar
terhadap pusat rotasi dan deformasi di setiap alat
penyambung, sebanding dengan jaraknya dari pusat
rotasi.
-cara ini dianggap lebih rasional dibandingkan dengan
cara elastik
144

145. Sambungan Las.
Melalui banyak penelitian tentang las, belakangan las mulai banyak digunakan
dalam bidang Konstruksi.
Hal ini karena , proses penyambungan dengan las memberikan beberapa
Keuntungan, yakni :
1. Dari segi ekonomi, harga konstruksi dengan menggunakan las lebih
murah dibandingkan dengan pemakaian baut dan paku keling, hal ini
dikarenakan pemakai pelat-pelat sambungan maupun pelat buhul dapat
dikurangi.
Pada jembatan rangka bahkan dapat mengurangi berat baja hingga 15%.
jika dipakai sambungan las.
2. Pada beberapa jenis elemen struktur tertentu, tidak mungkin memakai
baut atau paku keling untuk sambungannya, seperti pada kolom bundar.
3. Struktur yang disambung dengan las akan lebih kaku daripada baut atau
paku keling.
4. Kompomen struktur dapat disambung secara kontinu.
5. Mudah dalam membuat perubahan desain dalam struktur.
6. Tingkat kebisingan dalam pekerjaan las lebih rendah daripada baut/keling.
145

146. •
•
•
•
•
•
•
•
Kembali ke las. Teknik pengelasan tidak gampang, dan sayangnya hal itu tidak
dipelajari di jurusan teknik sipil, yang diberikan di mata kuliah struktur baja umumnya
hanya bagaimanan menghitung tebal las agar kapasitas nominal sambungna lebih
besar dibanding kebutuhannya. Mungkin karena ketidak-tahuannya tentang las
tersebutlah yang melatar belakangi mengapa pakar dari pemerintah tersebut merasa
apriori dengan sambungan las.
Tapi bagi yang sehari-harinya berkutat dengan las, maka jelas mereka dapat dengan
yakin sekali menyatakan seperti yang dinyatakan, bahwa las secara teori dan
juga praktek (kata orang ahli di PT. CHC) adalah sistem sambungan yang paling
ideal untuk material baja.
Untuk mewujudkan suatu sambungan las yang sekuat profil maka PT. CHC
mempunyai berbagai teknologi las, seperti misalnya :
Shield Metal Arc Welding (SMAW)
Gas Metal Arc Welding (GMAW)
Flux Core Arc Welding (FCAW)
Submerged Arc Welding (SAW)
Menurut Mr. S. Kanki, ke empat sistem tersebut dipakai sesuai dengan kebutuhan,
semuanya jika digunakan dengan tepat dan baik dapat menghasilkan sambungan
sekuat profil,
146

147. Jenis Sambungan Las:
1. Sambungan sebidang.
2. Sambungan lewatan.
3. Sambungan Tegak.
4. Sambungan Sudut.
5. Sambungan Sisi.
Jenis-Jenis Las :
1. Las Tumpul.
2. Las Sudut.
3. Las Baji dan Pasak.
Sambungan Pada Konstruksi Jembatan Dinding Penuh, pada umumnya
Yang disambung adalah :
1. Sambungan Balok Induk dengan Balok Anak atau Main Girder dengan
Cross Girder.
2. Sambungan Balok dengan Balok (Balok induk dengan Balok Induk) / (Balok
Melintang dengan Balok Melintang )
147

148. 148

149. 13. JEMBATAN RANGKA BAJA.
13.1. Perkembangan Jembatan di Indonesia .
Prospek perkembangan pembangunan Jembatan dalam era otonomi di RI semakin baik dan meningkat.
Tidak sekedar alat penghubung, tetapi dapat pula menjadi ikon Daerah tsb.
Prinsip Dasar Standarisasi Jembatan :
1. Produk Konstruksi Jembatan yang aman & berkualitas(adanya jaminan mutu konstruksi)
2. Mudah & siap dipasang di segala tempat dengan resiko yang minimal.
3. Pembagian biaya konstruksi dengan pemerintah pusat.
Alasannya:
- Sungai di Indonesia kecil-kecil.
- 2 % Jembatan yang melintasi Sungai-sungai besar ( > 100 m ).
Jembatan di indonesia & Populasinya :
- Terdapat 89.000 buah Jembatan (=1050 Km).
- 60.000 buah Jembatan (=550 Km) di Ruas Jalan Kabupaten /Kota.
- 29.000 buah Jembatan (=500 Km) di Ruas Nasional & Provinsi.
Program Pengembangan Jembatan di Indonesia :
- Dimulai Pelita I s/d VI.
- Prioritas peningkatan pelayanan ruas jalan Nasional & Provinsi.
- Saat ini lebih dari 29.000 buah Jembatan (=500Km) telah terbangun ±16.500 buah Jembatan (=316,2 Km)
Jembatan pada Ruas Nasional.
- Didominasi oleh Jembatan Standart, terutama Jembatan Rangka Baja(Belanda, Australia, Austria, Kanada,
Inggris, Spanyol, & Jembatan Lokal ).
- Jembatan Komposit.
- Jembatan Gelagar Beton Bertulang.
149

150. 1. Bentang
2. Kondisi
Panjang
0-20
78%
390 km
20-30
9%
45 km
30-60
9%
45 km
60-100
2%
10 km
> 100
2%
10 km
Persentase
Panjang
46%
230 km
1
22%
110 km
2
15%
75 km
3
8%
40 km
4
6%
30 km
5
Persentase
Kondisi
0
Bentang
3%
15 km
Keterangan:
Kondisi = 0, berarti belum ada kerusakan
Atau 100% kondisi baik,
Perkembangan Jembatan Bentang Panjang di Indonesia
1996 Membramo (235 m) 1st generation
1997 Barito (240 m) 1st generation
1998 Mahakam II (270 m) 1st generation
1998 Batam-Tonton (350 m) 2nd generation cable-stayed
(?) Bali Strait 2100 m 3rd generation or 4rd generation
(?) Sunda Strait > 3000 m 3rd generation or 4rd generation
150

151. 3. Distribusi Jembatan Berdasarkan Tipe Bangunan Atas
No
Jenis
Panjang
Jumlah
Jembatan
km
%
Buah
%
1
Culvert
20.6
7
2.823
17
2
Gelagar
164.4
51
11.384
69
3
Rangka
100.5
32
1.589
10
4
Lain-lain
30.7
10
791
5
316.2
100
16.587
100
4. Distribusi Jembatan Berdasarkan Tahun Bangun
No
Tahun
Panjang
Jumlah
km
%
Buah
%
1
<1970
50.4
16
3.388
20
2
1970-1980
54.9
17
3.910
24
3
1980-1990
86.1
27
4.508
27
4
1990-2000
112.7
36
4.481
27
5
> 2000
11.8
4
300
2
316.2
100
16.587
100
151

152. 6. Beton
5. Jenis Material
Material
Persentas
e
Panjang
Beton
Persentase
Concrete
36%
180 km
Gelagar Pratekan
5,0 %
Steel
46%
230 km
49,4 %
Others
18%
90 km
Gelagar Beton
Bertulang
Pelat Pratekan
0,7 %
Pelat Beton
Bertulang
38,4 %
Pelengkung Beton
6,4 %
Lain-lain
0,1 %
152

153. PEKEMBANGAN PEMBANGUNAN JEMBATAN
A. Jembatan Standar di Indonesia
Jenis bangunan atas jembatan di Indonesia terdiri dari :
•
Box Culvert,
•
Jembatan Flat Slab,
•
Gelagar Beton T,
•
Gelagar Pratekan I,
•
Rangka Baja dari beberapa sumber yaitu:
•
Belanda (Warren Truss),
•
Australia,
•
Austria,
•
Canada,
•
UK yang dikenal dengan Callender Hamilton,
•
Spanyol dan
•
dari fabrikator local selain juga jembatan Gantung dan Cable Stayed
•
dengan populasi yang tidak banyak.
Bangunan jembatan yang ada didominasi oleh jembatan standar.
Itu wajar karena memang menjadi salah satu strategi dari PU dalam mengembangkan infrastruktur
jalan
sebagaimana telah diungkapkan didepan.
Callender - Hamilton :
Callender Hamilton, United Kingdom ( 55m ).
Dutch - Bridge :
Warren Truss, Dutch ( 55m )
153

154. B. Jembatan Non-Standar di Indonesia
No
.
1
Nama Jembatan
Provinsi
Bentang Utama
(m)
Total Bentang
(m)
Tahun Bangun
Box Beton Menerus
Rantau Berangin
121
200
1972 – 1974
Rajamandala
Jabar
132
222
1972 – 1979
Serayu Kesugihan
Jateng
128
274
1978 – 1985
Mojokerto
Jatim
62
230
1975 – 1977
Arakundo
Aceh
96
210
1987 – 1990
Tonton-Nipah
Riau
160
420
1995- 1998
Setoko-Rempang
Riau
145
365
1994 – 1997
Siti Nurbaya
Sumbar
76
156
1995-2002
Tukat Bangkung
Bali
120
240
2006
Teluk Efil
2
Riau
Sumsel
104
208
2006
Ampera
Sumsel
75
354
1962–1965
Danau Bingkuang
Riau
120
200
1968 – 1970
Gelagar Baja Menerus
154

155. 3
Pelengkung Beton
Rempang-Galang
385
1995-1998
Jateng
90
90
1993-1998
Besok Koboan
Jatim
80
125
2000
Bajulmati
Jatim
60
90
2007
Kelok-9
Sumbar
90
945
Construction
Kahayan
Kalteng
150
150
1995 – 2000
Martadipura
Kaltim
200
560
2004
Rumbai Jaya
Riau
150
780
2003
Rumpiang
Kalsel
200
754
2008
Batang Hari I
Jambi
150
804
Dec 2008
Teluk Mesjid
Riau
250
1500
Dec 2008
Siak III
5
245
Serayu Cindaga
4
Riau
Riau
120
520
Construction
Pelengkung Baja
Suspension /
Cablestayed
Memberamo
Papua
235
1996
Barito
Kalsel
240
1997
Batam-Tonton
Kepri
350
1998
Pasupati
Jabar
106
161
1999
Mahakam II
Kaltim
270
710
2001
Mahkota II
Kaltim
370
1388
Construction
Suramadu
Jatim
434
5380
Apr 2009
155

156. Type Jembatan Baja:
1. Jembatan Balok 1 (Gambar:1a&1b)&JembatanBerdinding Penuh/PlateGirder(Gambar:
1c)
2. Jembatan Pekerjaan Vak / Vak Work (Gambar: 2a s / d 2 i )
3. Jembatan Lengkung. (Gambar : 3 a s / d 3 d).
4. Jembatan Gantung / Suspension Bridge (Gambar: 4 a dan 4 b)
156

157. Gambar : 1 ( 1 a . Gelagar Paralel: I / WF atau 1 c . Gelagar Paralel Pelat )
A
A
Pot : A –A ( Plate Girder)
Pot : A – A ( Profil.I / WF )
H = 1000 mms / d 3000 mm
H = s/d 900 mm
157

158. Pengaku Melintang
Batang/Balok Diagonal
Plate Girder
158

159. Batang/Balok Diafragma
159

160. 160

161. .
13.2. Type Jembatan Rangka Baja
-
-
Jembatan rangka (truss bridges) memiliki tipe yang cukup banyak dan telah berkembang sejak
lama.
Jembatan rangka biasanya terbuat dari bahan baja yang dibuat dengan menyambung beberapa
batang dengan las atau baut yang membentuk pola-pola segitiga sehingga pada batang hanya
akan timbul gaya batang tekan atau tarik.
Ada beberapa tipe jembatan rangka (truss bridges) yang dapat digunakan diantaranya sebagai
berikut dan dapat dilihat pada Gambar dibawah.
1. Tipe Pratt truss
2. Tipe Parker Pratt truss
3. Tipe Baltimore Pratt truss
4. Tipe Pennsylvania-petit Pratt truss
5. Tipe Warren truss
6. Tipe subdivided Warren truss
7. Tipe Howe truss
8. Tipe Witchert truss
9. Tipe cantilever through top truss
10. Tipe cantilever through top and bottom truss
161

162. 162

163. Gambar: 1 b Gelagar Pembagi Empat (Dari Bahan:Gelagar Balok beton/Baja)
163

164. Gambar : 2 a Gelagar Jajar
Gambar : 2b . Gelagar Trapisium
164

165. Gambar: 2c . Gelagar Parbola
Gambar: 2d. Gelagar Setengah Parabola
165

166. Gambar : 2e . Gelagar Trapisium
Gambar: 2f . Gelagar Parbola
166

167. Batang
Diagonal
Penambatan Melintang ( Cross Bracing )
167

168. 168

169. 169

170. 170

171. Penambatan Melintang ( Cross Bracing )
171

172. Penambatan Melintang ( Cross Bracing )
172

173. Ikatan Angin Bawah (Bottom Lateral) Tidak Ada
173

174. 174

175. 175

176. 176

177. 177

178. 178

179. Top Lateral (Ikatan Angin Atas)
Balok Melintang
Penambatan Melintang ( Cross Bracing )
179

180. Ikatan Angin Bawah ( Bottom Lateral )
180

181. Gambar; 2g Gelagar Setengah Parabola
Gambar: 2h Gelagar Belah Ketupat
181

182. Gambar: 2 I , Gelagar Berbentuk Ikan
Gambar: 3 a.Jembatan Lengkung Yang Di Perteguh Atau Jembatan Langerse
182

183. Gambar: 3 b. Jembatan Busur Berlantai Kendaraan Rendah
Gambar: 3 c. Jembatan Busur Berlantai Kendaran Terbenam
183

184. Gambar: 3 d.Jembatan Busur Berlantai Kendaraan Tinggi
Gambar: 4 a.Jembatan Gantung
184

185. Gambar: 4 b.Jembatan Gantung
Bangunan atas Jembatan Gantung.
Jembatan gantung terdiri dari Rangka Pengaku (Stiffening Truss) tipe Warren Truss
(vertikal dan diagonal) dan lantai beton bertulang.
Tower dibuat dari beton pratekan prategang sesuai ketentuan yang berlaku (kadangkala
tower dibuat dari konstruksi baja), dan pemilihan bentuk serta tinggi selain berdasarkan
kekuatan dan stabilitas juga harus mempertimbangkan estetika.
Kabel mempunyai bentuk parabolic dengan ratio kedalaman dari kabel utama dan
camber harus ditentukan sesuai kebutuhan kekuatan, stabilitas serta estetika.
Kabel dan penggantung harus digalvanisir (fully galvanized) sesuai ketentuan
Jembatan ditijau dari Lantai Kendaraan dari Fihak Gelagar Induknya :
1.
2.
3.
Lantai Kendaraan Terletak Tinggi ( Gambar: I )
Lantai Kendaraan Terletak Rendah ( Gambar: II. A & II. B)
Lantai Kendaraan Terletak Terbenam ( Gambar: III .A & III . B)
185

186. JEMBATAN CABLE STAYED (KABEL CANCANG)
Suspension bridge atau ” (jembatan Gantung) “ terbagi dalam dua macam disain yang berbeda yaitu:
1).“Cable Stayed Bridge” (Jembatan Kabel Cancang) yang berbentuk “A”, dan
2). yang berbentuk “M”
Jembatan cable stayed tidak memerlukan dua tower dan empat angker seperti jembatan gantung,
namun kabel tersebut ditarik dari struktur jalur jalan ke tower tunggal (pylon) untuk diikat dan
ditegangkan
Gambar : Jembatan Cable Stayed (bentuk:A)
186

187. JEMBATAN SUSPENSION (JEMBATAN GANTUNG)
Jembatan gantung merupakan suatu kabel yang melintas diatas sungai atau laut dengan lantai
jembatan (struktur jalur jalan) digantung pada kabel tersebut.
Umumnya jembatan kabel yang modern mempunyai dua tower yang tinggi sebagai tempat kabel
dikaitkan/ditumpangkan, artinya tower tersebut merupakan penyangga dari berat struktur jalur jalan
tersebut.
Gambar : Suspension Bridge (bentuk:M)
187

188. Gambar: I (Tinggi)
Lantai Kendaraan atas
Penambatan Memanjang
(Lateral Bracing)
H
Penambatan Melintang
(Cross Bracing)
Gambar: II.A (Rendah)
Lantai Kendaraan Atas
H
188

189. Gambar: II.B (Rendah)
Lantai Kendaraan Atas
H
189

190. Gambar: III . A (Terbenam)
Lantai Kendaraan Atas
H
Gambar: III .B (Terbenam)
Lantai Kendaraan Atas
H
190

191. Balok Induk
Potongan Melintang Jembatan
191

192. Balok Induk
Rangka Batang
U0
U8
U1
H=6.50m
L8
L0
Li
6,25 m
6,25 m
6,25 mx 8 = 50.00 m
192

193. Tampang/Potongan Memanjang Jembatan
193

194. Trotoir Dalam Arah Melintang
194

195. 195

196. 13.3. Pembebanan pada Jembatan Rangka Baja
196

197. 197

198. ½P
P
P
P
Balok Induk
Rangka Batang Menerima
Beban Mati (Dead Load)
P
U0
P
P
½P
P
U8
U1
H=6.50m
L8
L0
Li
6,25 m
6,25 m
6,25 mx 8 = 50.00 m
198

199. Balok Induk
Rangka Batang Menerima
Beban Hidup (Live Load)
U0
U1
U2
U3
U4
U5
U8
H=6.50m
L3
L0
L1
L2
6,25 m
1 Ton
6,25 m
L8
L4
L5
6,25 mx 8 = 50.00 m
Beban : 1 Ton di L2
Dan Seterusnya Beban : 1 Ton di L1, L3, L4
199

200. 200

201. 201