03-23 Autobild.pdf

La sorpresa del año
contra el más vendido
HYUNDAI
TUCSON
PHEV
LYNK
& CO 01
PHEV
PRÁCTICO
TEST CARA A CARA SUV
‘Crossover’ con etiqueta
ECO y ¡diésel!
KiaXCeed
Más deportivo que nunca
PRUEBA
Toyota RAV4 GR
¿QUÉ ESTÁ PASANDO CON
TESLA?
Porsche911Dakar
Lo probamos en terreno realmente extremo
¡Te enseñamos a conducir
en estas condiciones!
¿Hielo
ynieve
enlacarretera?
Crisis en bolsa, retrasos en
los nuevos modelos...
FUERA
DE SERIE
CLÁSICOS
Enzo
Ferrari
Un legado
eterno

4
AUTOBILD.ES MARZO 2023
H
ACE TIEMPO QUE NO NOS VEÍA
MOS LAS CARAS en este editorial y,
porsuerteparamí,yparatudesgracia,
que me vas a tener que soportar mes
tras mes, vuelvo a ser el máximo responsa-
ble de la revista ahora que Gabriel Jiménez
hapasadoaocuparsedeotrastareasdentro
de la empresa.
No supone esto más que un cambio de
piezas en un tablero de ajedrez en el que
llevamos años jugando y mi intención será
comandarlarevistaconlamismalíneaedi-
torialconlaquesiemprehemosvenidotra-
bajando,esdecir,tenertepuntualmentein-
formado de los nuevos lanzamientos que
vanllegandoalmercado,perosinolvidarel
ladomásprácticodelainformacióndemo-
toryhaciendounrepasoahechoshistóricos
ycochesclásicosdeesosquetodostenemos
guardados en nuestro corazoncito.
Así, este número analizamos nada más
y nada menos que 27 modelos diferentes,
te hablamos sobre el futuro de Tesla, que
quizás no es tan fructífero como pudiera
parecer, te contamos todo lo que debes sa-
bersobrelasZonasdeBajasEmisionesaho-
ra que ya han entrado en vigor en 150 mu-
nicipios de toda España, y hacemos un
repaso a la vida de Enzo Ferrari con motivo
del 125 aniversario de su nacimiento.
Este es un año clave para el sector del
automóvil, el propio presidente de ANFAC,
Wayne Griffiths, lo ha dicho: “No podemos
dejarpasar2023siqueremosdefendernues-
traindustria”
.AsíqueenAUTOBILDvamos
a darlo todo para seguir al pie del cañón,
apoyando a los usuarios y a los fabricantes.
¿QUÉHAYDENUEVO,AMIGO?
UNPLACERESTARDEVUELTA
@autobildspain
@AutoBildSpain Auto Bild España
www.autobild.es
CONTACTA
40%
LOSCOCHES
DANLIBERTAD
DEMOVIMIENTOS
DOSMODELOS
QUEHANPASADO
PORMISMANOS
ELÚLTIMOMES
Mini Countryman
JCW
Todo John Cooper
Works tiene algo que
te hace revivir la
pasión por conducir,
Y este Countryman
no es una excepción.
¡Es una auténtica
maravilla!
Nissan Ariya
Muy sorprendido con
el nuevo SUV coupé
de Nissan. Su diseño
me encanta,
dinámicamente va
muy bien y su calidad
es absolutamente
premium. ¿Alguna
pega? El consumo y
el precio.
FOTOS:
CHRISTOPH
BÖRRIES,
OLAF
ITRICH
AUTO
BILD,
FABRICANTE
EXCLUSIVO:
BugattiChiron
Proﬁlée
Eselporcentajeen que se ha encarecido el precio
medio de los vehículos eléctricos de ocasión en España
en 2022, cuyo precio medio de oferta cierra el año
situándose en los 39.726 euros. Y en regiones como
Baleares, el precio llegó incluso a duplicarse.
Skoda ha establecido dos récords de derrapaje sobre
hielo con el Enyaq RS iV en una pista circular de
188,496 m en Stortjärnen (Suecia): “Derrape continuo
más largo sobre hielo” y “Derrape continuo más largo
sobre hielo (con un eléctrico)”. Y han sido verificados
por la organización Guinness World Records.
Nada más y nada
menos que por
9,7 millones de
euros (unos 12
con impuestos) es lo que se ha pagado por este ‘one-
off’ en la subasta de RM Sotheby’s que tuvo lugar en
París el pasado 1 de febrero. Es el último Bugatti con
motor W16 de 1.500 CV, tiene una suspensión un 10%
más rígida y acelera de 0 a 100 km/h en 2,3 s.
Vuelvo a estar al frente de AUTO BILD en un año clave
para la industria. ¡Vamos a darlo todo!”
AutoBild Es
*Las
opiniones
expresadas
en
este
artículo
son
las
del
autor
y
no
tienen
por
qué
coincidir
necesariamente
o
exactamente
con
la
posición
de
Axel
Springer
o
de
Auto
Bild
CURIOSO:¡dosrécordsGuinnessderrapando!
@autobildspain
ENRIQUETRILLO
Redactorjefe

Probamos
el nuevo
Toyota
RAV4 GR en
condiciones
extremas
SUMARIO I Nº 651 I MARZO 2023
PRUEBAS
PRIMER CONTACTO Toyota RAV4 GR: el
toque deportivo del SUV japonés ................24
PRIMER CONTACTO Skoda Enyaq Coupé 26
PRIMER CONTACTO Nissan X-Trail ...........28
PRIMER CONTACTO OpelAstraGSe:elretorno
eléctricodelosGSe .........................................30
PRIMER CONTACTO Range Rover Sport ...32
PRIMERCONTACTO AlpineA110R:la versión más
extrema ............................................................34
PRIMERCONTACTOMitusbishiASX ..............36
PRIMER CONTACTO DaciaJoggerHybrid....38
PRIMER CONTACTO RenaultKangooe-Tech40
TEST KIAXCeedMHEV .............................42
TEST Peugeot308SW ..............................46
TEST Polestar2 ........................................48
24
6
NOVEDADES
Los coches del mes.................................. 12
ACTUALIDAD
NOTICIASBajas de la DGT por ITV, nuevos planes
de Renault y la guerra de precios de los
eléctricos ..................................................16
MERCADOAsí han ido las matriculaciones de
coches en el inicio de 2023 ........................20
OPINIÓN
Polos opuestos: ¿España pierde el tren de
los coches eléctricos? ...............................22
Acierta
Toyota al
insuflar aire
nuevo a su
RAV4, porque
sus rivales
son cada vez
más numero-
sos y están
más
preparados”
David López
TEST MiniJohnCooperWorks ...................50
COMPARATIVA Link & Co 01 vs Hyundai
Tucson Los SUV enchufables de moda .......52
GUÍADECOMPRA¿Híbrido,PHEVoeléctrico? ..58
TEST 100.000 BMW320dTouring..............66
REPORTAJE
El futuro de Tesla .......................................74
El Bugatti W16
Mistral y otras joyas
que se acaban de
presentar
12
74
Todo el mundo
habla de Tesla,
¿pero le va tan
bien a la marca
de Elon Musk?

NUEVO CLASE A.
Más clase para tu día a día.
Para los que le piden más lujo a su día a día, el nuevo Clase A es más
inteligente y más eficiente. Navega con la tecnología de su sistema
multimedia MBUX 2.0 con inteligencia artificial y muévete de una forma
más sostenible en su versión Híbrida Enchufable con sus hasta
80 km de autonomía eléctrica.

PRÁCTICO
ZBE: las nuevas zonas de bajas emisiones en
las ciudades españolas y sus limitaciones ... 78
Así se conduce en nieve: de la mano de
Volkswagen y Audi ................................82
SEGUNDAMANO
¿Cómo ha evolucionado el Suzuki S-Cross? ..86
CLÁSICOS
125º cumpleaños de ‘Il Commendatore’. La
historia de Enzo Ferrari .............................88
FUERADESERIE
Al volante del Porsche 911 Dakar en tierras
heladas ..................................................... 92
SUMARIO I Nº 651 I MARZO 2023
COCHESEN
ESTENÚMERO
Alpine A110R
34
BMW 320d
Touring
66
BMW X5/X6/M3
12
BMW X3
58
Bugatti W16
Mistral
13
Chevrolet
Corvette E-Ray
13
Dacia Jogger
Hybrid 140
38
Hyundai Tucson
52, 58
Kia Niro
58
Kia XCeed MHEV
42
Link & Co 01
52
Mercedes CLA/
GLE
15
Mini Cabrio/JCW
12, 50
Mitusbishi ASX
36
Nissan X-Trail
28
Peugeot 308 SW
46
Polestar 2
48
Porsche 911
Dakar
92
Range Rover
Sport
32
Renault Kangoo
e-Tech
40
Skoda Enyaq
Coupé
26
Suzuki S-Cross
86
RINCÓNDEL
LECTOR
Tus posts, tus cartas... y todas las
inquietudes que quieras compartir sobre el
mundo del motor........................................96
PRÓXIMO
NÚMERO
Lo que podrás leer a finales de mes.............98
8
Aprende a
controlar el coche
en carreteras
heladas o
nevadas
82
Suzuki S-Cross: un SUV
económico, ¿buena
opción como usado?
Repasamos la flamante
trayectoria de Enzo Ferrari
con motivo de 125 aniversario
de su nacimiento
Conducimos un
modelo tan exclusivo
como el 911 Dakar
sobre carreteras
nevadas
92
86
88

10
Madera, cristal y fibra de carbono: los
fabricantes siempre han confiado en materiales
nobles. Pero en el Bentley Batur, limitado a sólo
18 unidades (todas vendidas), se usa oro de verdad
LA FOTO
Texto Micha Gebhardt Fotos Fabricante
E
NTOTAL,BENTLEYHAUTILIZADO
HASTA 210 GRAMOS de este metal
precioso de 18 quilates, al que se le da
forma con una impresora 3D.
La mayor parte del oro se sitúa en el bi-
sel giratorio del botón de arranque del Ba-
tur,queademásfuncionacomointerruptor
para los modos de conducción. Aunque el
oro también está presente en las toberas
de la ventilación, así como en la pieza que
marca el centro del aro del volante.
Para poder procesar el oro, que provie-
ne en un 100% de joyas antiguas que han
sido recicladas, se ha molido en un polvo
realmente fino para así poder crear los fi-
lamentos que alimentan la impresora 3D.
El resultado es sorprendente y el valor
total del oro utilizado en el coche asciende
a unos 8.400 euros. Por ello, no es de extra-
ñar que la línea Gold no viniera de serie y
sólo se ofreciera como una opción...

11
Una delicia para la
mano: el anillo dorado
alrededor del botón
de arranque sirve
también como
interruptor de los
modos de conducción
Parece un
laboratorio:
las piezas
decorativas
del Batur están
hechas con
polvo de oro en
impresoras 3D
Coherente: los
detalles dorados
encajan bien en la
cabina, que está
forrada con cuero
rojo y plásticos
de color ‘piano
black’
El Bentley Batur (740 CV) cuesta
1,86 millones de euros, sin incluir
impuestos, y las 18 unidades que se
van a fabricar ya están vendidas
Bentley
ha
utilizado
unos 210 gr
de oro en
el Batur.
¿Su valor?
Unos 8.400
euros
FOTOS:
HERSTELLER
(4)

AVANCE I PRESENTACIÓN I SALÓN
Modelo que pone fin a la
producción del DBS y,
probablemente, también el último
con el motor V12, que ha sido
mejorado para alcanzar 770 CV (45
CV más que el DBS Superleggera),
lo que le permite ponerse a 339
km/h. Sólo se producirán 499
unidades, 300 con la carrocería
coupé y 199 descapotable.
12
NOVEDADES
Deportivos, SUV,
coches únicos,
'concept cars'... las
marcas ponen toda
la carne en el
asador para que
2023 sea un año
plagado de
novedades. Estos
han sido los últimos
lanzamientos
Otradespedida
Aston Martin DBS770 Ultimate
BMW X5 Cambia el diseño y los grupos ópticos, pero lo más
destacable es que su gama mecánica es ahora más potente
y eficiente, gracias a la microhibridación
BMW X6 Seduce con su estética y con su gama: una mecánica diésel,
xDrive30d, de 298 CV, otra gasolina, xDrive40i con 380 CV (47 CV más
que antes) y M60i xDrive con 530 CV
BMW M3 CS Disfrutemos de las
creaciones de BMW M mientras
podamos. Este espectacular
M3 CS monta un motor de seis
cilindros con 550 CV de
potencia

La primera versión electrificada del deportivo
americano no prescinde del V8 de 6,2 litros con
495 CV, sino que lo complementa con un motor
eléctrico de 160 CV en el eje delantero, para
alcanzar una potencia conjunta de 655 CV y
otorgarle tracción total.
FOTOS:
FABRICANTE,
Los de Múnich comienzan el
año con muchas novedades.
Por un lado con la versión CS
del M3, que puede
considerarse la versión en
carrocería berlina del M4 CSL y
combina un motor de seis
cilindros en línea de 550 CV
con una caja de cambios M
Steptronic de ocho velocidades
y el sistema inteligente de
tracción total M xDrive
(desconectable). De venta en
una serie limitada, peso
aligerado, y con una puesta a
punto específica.
Continúan sus lanzamientos,
con la renovación del X5 y X6,
que presentan una importante
actualización con nuevas
ópticas LED delanteras y
traseras, un interior con
pantalla curva de más de 20” y
motorizaciones más potentes y
eficientes, todos con sistema
microhíbrido que aporta un
extra de hasta 12 CV: en el caso
del X5 son cuatro variantes
(dos gasolina, un PHEV y un
diésel) y tres en el X6 (dos
gasolina y un diésel) asociados
al nuevo cambio Steptronic
Sport de ocho velocidades y la
tracción total inteligente xDrive.
La gran novedad es el BMW X5
50e híbrido enchufable, que
llega hasta los 110 km
autonomía eléctrica, aunque
más adelante llegarán las
versiones M Competition y M
Performance.
Por último, una novedad
inesperada, el Mini Cabrio
eléctrico, del que sólo llegarán
53 unidades a España y que
costará 61.000 euros.
Se basa en el Chiron, pero es el primer y único
Bugatti sin techo. Será el último modelo de la
marca en equipar el motor W16, porque el
próximo será híbrido. Entrega 1.600 CV y la
velocidad máxima es de 420 km/h. Habrá 99
unidades a un precio de 5 millones de euros
(sin impuestos) y toda la producción está ya
vendida. Las entregas, a principios de 2024.
Llegaelfinal del W16
Bugatti W16 Mistral
Elprimerocon enchufe
Chevrolet Corvette E-Ray
BMW y Mini
13
MINI Cooper SE Cabrio Sólo se van a fabricar 999 unidades. Su motor
eléctrico produce de 135 kW (184 CV) de potencia y promete un consumo
combinado de 17,2 kWh/100 km y una autonomía de 201 kilómetros

NOVEDADES I PRESENTACIÓN I LOS COCHES DEL MES
El verdadero punto y final del motor V12 de 6,5
litros y 780 CV de Lamborghini tal y como lo
hemos conocido hasta hoy, antes de que
comience la transición hacia una nueva era
híbrida en la marca. Dos 'one-off' (coches
únicos), que toman como base el Aventador
Ultimae, pero con nueva carrocería coupé
(Invencible) y roadster (Autentica).
Recibe un nuevo 'restyling'. Por fuera cambian
parrilla, faros, pilotos y paragolpes. Dentro,
modificaciones incluso más notables: pantalla
curvada de 11,4", supresión de botones... Sigue
con versiones diésel MHEV de 204 y 300 CV y el
P400e (PHEV, 404 CV) aumenta batería (19,2
kWh) y autonomía (64 km).
Adiós,V12, adiós...
Unnuevolavado de cara
Lamborghini Invencible y Autentica
Land Rover Range Rover Velar
Mercedes
14
Mercedes le da un lavado
de cara al CLA. Las
innovaciones más
importantes se centran
en la gama de motores,
crece la autonomía de la
versión híbrida
enchufable (82 km) y los
gasolina suman ahora
hibridación ligera de 48V,
lo que significa que no
hay cambio de marchas
manual. En el interior,
sistema multimedia de
10,25" de serie.
MercedesCLA

Es un 'concept' de un modelo eléctrico que
llegará en 2025 con una imagen muy parecida.
Apenas hay datos técnicos más allá de que
tendrá una batería de 60 kWh (podrá hacer 550
km entre cargas) y una caja de cambios de dos
marchas con la que se mejorará la eficiencia en
un 15%: la primera para alcanzar la velocidad
deseada y la segunda para mantenerla.
Unnuevo'facelift'
Nissan GT-R
4x4yceroemisiones
Suzuki eVX
15
Se renueva la imagen frontal, con una
nueva parrilla y se introducen cambios
en el chasis para, supuestamente,
hacerlo más cómodo. Nada cambia en el
motor, se mantiene el 3.8 V6 biturbo de
570 CV (600 CV en el Nismo). Por
desgracia, sólo se venderá en Japón.
El que Rolls-Royce considera el sucesor del
Phantom, pero en versión eléctrica, llega con
carrocería coupé de 5,45 metros de longitud y
cuatro plazas. Ofrece 585 CV de potencia, 900
Nm de par, acelera de 0 a 100 km/h en 4,5
segundos y ofrece una autonomía teórica de
520 km. Lujo, por supuesto, no le va a faltar y
su precio podría superar los 400.000 euros.
Ellujose electrifica
Rolls-Royce Spectre
Este es un 'restyling' tanto de la versión normal como del
coupé del modelo que se lanzó al mercado en el año 2019
y se pone al día el exterior, el interior, la tecnología, el
equipamiento y sobre todo en el apartado mecánico,
porque la gama de motores (de 269 a 612 CV) ahora está
completamente electrificada y la mayoría de los modelos
ahora tienen más potencia que las versiones anteriores.
MercedesGLE

16
ACTUALIDAD
BREVES
AKIO TOYODA dejará de ser
CEO de Toyota en abril, cuando será
sustituido por Koji Sato, actual
presidente de Lexus International y
de la división Toyota Gazoo Racing
de alto rendimiento y deportes del
motor. Sato parece tomar la
herencia de su predecesor y aunque
apuesta por el futuro electrificado,
no pretende renunciar a la emoción.
FORD ha confirmado que se
encuentra trabajando en un coche
eléctrico de alto rendimiento junto al
equipo de Fórmula 1 Red Bull
Racing, que se encargará del
aspecto aerodinámico. Según Jim
Farley, CEO de la marca
estadounidense, será un vehículo
“estratégicamente importante”.
CAMBIODELÍDER
NUEVOCOCHEFORDYREDBULL
LaDGTdarádebajaalos
cochessinITValos10años
U
NO DE LOS GRANDES PRO
BLEMAS DE LA DGT son los
coches zombie o fantasma,
que llevan años sin ITV y sin
estar asegurados.
Existen y están en algún lugar,
aunque las autoridades no tienen
claro dónde. Lo que es cierto es que
producen un gran desfase en los re-
cuentos de vehículos del parque na-
cionalylaDGTpretendelucharcon-
tra ellos con la ley.
Tanto el Real Decreto 265/2021
del 13 de abril de 2021 como el nue-
vo artículo 35 del Reglamento Ge-
neral amparan a la Dirección Gene-
ral de Tráfico a dar de baja por su
cuenta a cualquier vehículo que lle-
ve una década sin ITV, “por existir
la presunción de que el vehículo no
existe o no circula al no haberse
cumplido las exigencias en materia
de la inspección técnica obligatoria
y del seguro de responsabilidad civil
de suscripción obligatoria en los úl-
timos 10 años”
.
Cabe destacar que será un pro-
ceso completamente automático y
que se podrá realizar sin necesidad
del consentimiento de sus propie-
tarios. Si bien, estos podrán solicitar
una posterior alta del vehículo,
siempre y cuando pueda conseguir
la ITV y el permiso de circulación.
A finales de 2022, la DGT afirmó
que más de la mitad de los coches
denunciados durante la campaña
de vigilancia de octubre en España
no tenían ITV. Concretamente, un
56% de 10.962 vehículos sanciona-
dos en apenas una semana.
Por otra parte, esto supone un
punto de inflexión para los coches
clásicos, que pueden beneficiarse
de la nueva normativa de vehículos
históricos; así como para aquellos
coches modificados de manera ile-
gal o mal mantenidos que no son
capaces de pasar ITV y que circulan
libremente por el país, suponiendo
un riesgo para los demás conducto-
res en caso de accidente.
Las próximas
campañas de la DGT
buscarán frenar el
absentismo en las
ITV
FOTOS:
PIXABAY,
FABRICANTE,
GETTY
IMAGES
Se va a poner en marcha una nueva reglamentación con la que la DGT
pretende luchar contra los vehículos ‘fantasma’
2022 se
cerró
con
más de un
35% de
absentismo
en las ITV
!
³
Los coches
clásicos tienen
nueva normativa
como históricos
28%
es la cifra de compras de vehículos
coreanos y japoneses en los últimos
años respecto al 22% previo. Datos
que encabezan principalmente Toyota,
Kia y Hyundai (más vendidos en 2022)
y que declaran una ‘asiatización’ de los
compradores en el último lustro.

EL GRUPO RENAULT REFUERZA SU
ALIANZA tras una conferencia en la
que la marca francesa se unió a los res-
ponsables de Nissan y Mitsubishi para
dar algunas pinceladas a su futuro:
equidad de porcentaje financiero entre
Renault y Nissan de un 15% sobre la
otra marca, derecho a voto en la toma
de decisiones o un 80% de piezas me-
cánicas compartidas entre sus modelos
para 2026. Además, cada marca apor-
tará al grupo lo que mejor sepa hacer
en beneficio de todos, como las baterías
de los japoneses o el software francés.
BREVES
FÁBRICA DE BATERIAS TATA EN ESPAÑA
UNA MINA DE NIQUEL EN BADAJOZ
A LA BANCARROTA
EL FABRICANTE INDIO de
automóviles Tata está valorando
opciones para construir una fábrica de
baterías de coches eléctricos en Europa.
Uno de los enclaves posibles será
España, donde se producirían
componentes para Jaguar y Land Rover.
La localidad de Zuera, en Zaragoza,
podría ser la afortunada.
EL NÍQUEL es uno de los materiales
clave para la fabricación de baterías
para los coches eléctricos y la localidad
de Monesterio, en Badajoz, tendrá una
mina que comenzará a producir este
valioso metal antes del último trimestre
de 2024. Podría dar salida laboral a unas
350 personas.
LIGHTYEAR saltó a la fama por su
concepto de coche eléctrico de lujo con
la capacidad de autorecargarse
mediante paneles solares en el techo.
Sin embargo, se ha declarado en
bancarrota y deja en el aire su futuro y
un pedido de 10.000 unidades del
Lightyear 2 que había realizado la
empresa de movilidad y renting Arval.
Tata es uno de los grandes gigantes asiáticos de
automóviles y es propietaria de Jaguar Land Rover
ELFABRICANTEJAPONÉSABRESUABA
NICO DE MOVILIDAD y ya cuenta en su
gamaconmodeloseléctricoscomoelbZ4X,
perohaconfirmadoquenosecentraráúni-
camenteenloseléctricosyapostaráporco-
cheshíbridosyotrastecnologíasalternativas,
como el hidrógeno. Así, el jefe de ciencia e
investigacióndelacompañía,GillPratt,ase-
guróque“eltiempodemostraráquenuestro
puntodevistaescorrecto”
,conargumentos
comolaescasezdelitioylasventajasdemo-
torizacionescomoloshíbridosenchufables.
De hecho, según sus estudios, una flota de
híbridostendríaunmejorimpactomedioam-
bientalqueunadevehículos100%eléctricos,
debido a los altos costes de su fabricación.
HONDA Y EL HIDRÓGENO irándelama-
no en los próximos años. La marca ha pre-
sentado un plan de desarrollo de motores
decéluladecombustibledehidrógenoein-
cluso diversos tipos de infraestructura para
abarcarmultituddecampos.Desdecoches
ymotoshastamaquinariapesadaoincluso
generadores de energía en obras mediante
centrales eléctricas estacionarias.
Honda se aventurará con el hidrógeno
15añosmásde
alianza
Lexus y Toyota anunciaron hace meses una
completa gama de eléctricos para 2030
17
Toyota seguirá fiel a sus principios y
a su tecnología híbrida

ACTUALIDAD
APPLEPLANTARÁCARAAGOOGLE.
Esa es la idea de la marca de tecnología
estadounidense durante este 2023 con
una serie de actualizaciones de su soft-
ware para vehículos.
Por un lado, con una nueva versión
e interfaz de Apple CarPlay y, por otro,
con un sistema operativo para coches
que buscará competir directamente
con Android Automotive OS. Un soft-
ware que ya usan marcas como Volvo
o Polestar y que cuenta con el apoyo
de muchas más compañías. Sin em-
bargo, Apple cuenta a día de hoy con
la confianza de algunos fabricantes:
Porsche, Audi, Nissan, Honda, Acura
o Renault entre otros. Tesla, por ejem-
plo, se ha negado en rotundo por el in-
trusismo que puede suponer este soft-
ware: control de sistemas del vehículo,
velocidad, indicadores de todo tipo...
Ahí residirá el reto para Apple.
Apple CarPlay buscará rivalizar
conel‘software’deGoogleen2023
BREVES
BATALLA LEGAL ENTRE MARCAS
EL RENAULT ESPACE SERÁ UN SUV
COCHE ELÉCTRICO DE XIAOMI
AUDI Y NIO se han enfrentado en los
tribunales por los nombres del ES6 y
ES8 del fabricante chino. En Audi
defendían que podían confundirse con
sus coches y ahora NIO deberá pagar
una multa y no podrá usarlos.
EL RENAULT ESPACE se va a
convertir en un SUV, según ha anunciado
la marca francesa. Con su sexta
generación, adoptará este tipo de
carrocería en formato de cinco o siete
plazas. Además, el logo con una ‘e’
anticipa una versión híbrida.
XIAOMI lanzará próximamente un
coche eléctrico cuyas primeras imágenes
se han filtrado en Internet. El vehículo
será una berlina que se asemeja bastante
a las líneas de diseño del Tesla Model 3,
con unos grupos ópticos similares a los
de McLaren. Si bien, la presentación
oficial tardará en llegar unos meses.
18
AUNQUE YA ERA ALGO SABIDO, ha si-
do el pasado 14 de febrero cuando el Par-
lamento Europeo ha aprobado formal-
mente la prohibición de la venta de
coches y furgonetas que funcionan con
diésel y gasolina a partir de 2035. Concre-
tamente, por 340 votos a favor, 279 en con-
tra y 21 abstenciones, los eurodiputados
han respaldado el acuerdo alcanzado en
octubre, que ya supuso el golpe definitivo
a los vehículos de combustión. Así, a par-
tir de 2035, todos los turismos y furgone-
tas nuevos que se comercialicen en la
Unión Europea deberán ser ‘cero emisio-
nes’
. Según los defensores del acuerdo,
hay suficiente tiempo para que la indus-
tria se adapte a los cambios necesarios,
pero no mencionan nada sobre las limi-
taciones de los consumidores en medio
de un duro contexto económico.
A ojos del Partido Popular Europeo, según
ha explicado su portavoz en la negocia-
ción de la norma, Jens Gieseke, la prohi-
bición de los motores de combustión su-
pondrá nuevos coches “más caros”
, la
pérdida de “miles de puestos de trabajo”
y llevará a la industria europea al “declive”
.
“Europa está conduciendo su industria
automovilística hacia un callejón sin sa-
lida”
, ha concluido.
VOLVO SE DESVINCULA de la guerra de
precios iniciada por Tesla con el objetivo
de ganar ventaja en el mercado y posicio-
narse como una primera opción econó-
mica.Fordtambiénsusumóalatendencia,
pero no es el caso de VW, Renault o Volvo.
El CEO de la compañía sueca, Jim Rowan,
comentó que no bajarán el precio de sus
eléctricos, ya que están contentos con la
demanda actual.
Fin a la combustión a partir de 2035
¿Guerra en los precios de los EV?
Además del nuevo
mirroring de los
Iphone, lanzarán su
propio sistema
operativo de coches

Nuevo Nissan Juke
Consumo mixto WLTP: 4,9 - 5,0 l/100 km. Emisiones de CO2 WLTP: 111 - 113 g/km
Descúbrelo en nissan.es
Descaradamente Híbrido

20
ACTUALIDAD I EL MERCADO
Dic2022 Ene2023
Feb2022 Mar2022 Abr2022 May2022 Jun2022 Jul2022 Ago2022 Sep2022 Oct2022 Nov2022
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
-30,2%
-12,1% -12,5%
-10,9%
-7,8%
51,4%
6,6%
9,1%
12,7%
11,7% 10,3%
-14,1%
El inicio
de
2023
da aire a
las marcas,
aunque los
datos
siguen
lejos de las
cifras de
2020
!
Fuente: Faconauto, Ganvam,Anfac, DGT
TOTALMERCADO MERCADOPARTICULAR
El retraso en los transportes
aumenta las matriculaciones de
enero tras absorber las de
diciembre de 2022
2023REMONTAEl ascenso del 51,4% deja atrás el mal
resultado de diciembre y salva la cuesta de inicio de año
FOTOS:
GETTY
IMAGES,
FABRICANTE

ENERO
Toyota 6.631
Kia 4.699
Seat 4.421
Dacia 4.238
Volkswagen 3.997
Peugeot 3.980
Hyundai 3.464
Renault 3.436
Citroën 3.198
Mercedes 2.837
El nuevo año empieza con una importante subida de las matriculaciones,
que compensa la clásica cuesta de enero, gracias a diciembre de 2022
21
se debe, sobre todo, a que en enero
se han contabilizado las unidades
que en diciembre se dejaron de ma-
tricular debido a los problemas con
el transporte de vehículos desde las
fábricas y centros logísticos hasta los
concesionarios”
.
El panorama nacional está toda-
víamuylejosdelas100.000unidades
mensuales que le corresponderían
y el inicio del año 2022 es un punto
de comparativa peligroso. La crisis
de los chips y el transporte dio lugar
alsegundopeoreneroenmásdedos
décadas de datos, como remarca Ta-
nia Puche, directora de comunica-
ciónenGANVAM(GrupoAutónomo
NacionaldeVendedoresdeAutomó-
viles, Camiones y Motocicletas).
Respecto a automóviles turismo,
Toyota toma la delantera con 6.631
unidades vendidas, seguida de KIA,
Seat, Dacia y Volkswagen para com-
pletar el top 5.
El segmento de vehículos que ha
experimentado un mayor aumento
respecto a 2022 ha sido el de los SUV
Premium, con una subida del
138,2%. Los SUV medianos también
crecenun59,9%yentercerlugarnos
encontramos a los todoterreno con
un 59,1% de ganancia.
Si bien 2023 empieza con el do-
minio absoluto de los todocamino,
son los SUV medianos los más de-
mandados, con un 31,7% de la cuo-
ta del mercado, seguidos de los más
pequeños con un 20,1%.
Finalmente, cabe destacar la len-
ta evolución de los vehículos en
cuanto a contaminación. Las emi-
siones medias de los coches vendi-
dos en enero ha sido de 118,3 gra-
mos de CO2 por kilómetro, lo que
supone únicamente un descenso
del 0,13% de los gases emitidos por
los vehículos en el mismo mes del
año 2022. R.G
³
En enero, el
Dacia Sandero
repite como el más
vendido en España,
aunque Toyota
toma la delantera
con tres modelos
en el top 10: el
C-HR, Corolla y
Yaris
TOP1O
PORMARCASToyota se coloca
a la cabeza con una sustancial
ventaja, seguida de KIA, Seat y Dacia
por encima de las 4.000 unidades
matriculadas.
ToyotaC-HR
SeatArona
Peugeot2008
ToyotaCorolla
SeatIbiza
KIASportage
Fiat500
DaciaDuster
ToyotaYaris
DACIASANDERO 2.195
1.803
1.795
1.642
1.558
1.510
1.408
1.320
1.222
1.218
TOP1O
PORMODELOS
Enero
E
L COMIENZO DE 2023 HA
SUPUESTO en una remonta-
da en el número de matricu-
laciones. Una noticia sensa-
cional, teniendo en cuenta que
diciembre de 2022 supuso el segun-
do peor mes en este ámbito del año
pasado, con un -14,1%.
En enero del presente curso se ha
producido un incremento del 51,4%
en el mercado de turismos nacional,
con 64.147 vehículos matriculados,
frente a los 42.377 del mismo perio-
do del año anterior.
Sin embargo, aun son cifras muy
lejanasalperiodoprepandemia,por-
que en enero de 2020 la matricula-
ción de turismos y todoterreno es-
tuvo un 26% por encima la actual.
Además, hay que destacar el pro-
blema del transporte como una de
las posibles causas de este ascenso
a comienzos de 2023, como señala
el director de comunicación de FA-
CONAUTO (Patronal de las asocia-
ciones de concesionarios oficiales
delasmarcasautomovilísticas),Raúl
Morales: “El fuerte incremento de
ventas en este arranque del año en
realidad refleja lo inestable que está
elmercadodelaautomoción,yaque
2023
traerá
cifras
con una
mejoría
discreta
frente a
2020
!

POLOS OPUESTOS
22
Somos el noveno productor de coches en el mundo, pero cada año fabricamos menos unidades. Y
“Corremos
elriesgode
perderuna
fuentede
riqueza”
S
Í,ESPAÑAESTÁPERDIENDO
EL TREN del coche eléctrico.
Somoselnovenopaísproductor
de coches en el mundo, lo que
conviertealaindustriadelautomóvil
enunodelosmotoresdelaeconomía
nacional.TenemosfactoríasenVigo,
Zaragoza, Madrid, Barcelona, Sevi-
lla… y algunas de ellas son el autén-
ticocorazóndelaprovinciaenmate-
riadeempleo.Noestoyhaciendoun
ejercicio de defensa del motor en
nuestro país sólo por defender al co-
che,sinoporqueesvitalparaelbuen
funcionamiento de nuestra econo-
mía.Sinembargo,noseestácuidan-
doesafuentederiquezaylaproduc-
cióndecochesdecrece.Porejemplo,
en el año 2000 se produjeron 3,1 mi-
llonesdeunidadesyen2018esacifra
ya bajó casi 300.000 unidades. La
competencia de otras regiones del
mundo aprieta (China a la cabeza),
pero incluso con ello se ha podido
lucharparamantenertodasnuestras
fábricasabiertas.Sinembargo,halle-
gado una nueva prueba de fuego: se
llama coche eléctrico y no se están
haciendobienlascosasconestatran-
sición a la electricidad.
AsíloadvirtióWayneGriffiths,pre-
sidentedelaAsociacióndeFabrican-
tes(ANFAC),enlapresentacióndela
hojaderutadelautomóvilparaeltrie-
nio 2023-2025. “¿Para que vamos a
producir coches eléctricos si no se
venden en España?, se preguntó. Y
no le falta razón, pues tenemos un
mercadodondesevendenunmillón
decochesalañoydeellossoloel10%
están electrificados.
Los fabricantes han hecho los de-
beresenmateriadedesarrollodenue-
vosmodelosyadaptacióndelagunas
líneas de montaje en sus plantas, pe-
ro… con ese volumen resulta difícil
quetodastengancochesparafabricar
ensusfactoríassien2035yanoseven-
den modelos de combustión.
Griffiths no pide retrasar esa me-
dida;estádeacuerdocomopodemos
estarlamayoría,porqueelfuturodel
automóvileseléctrico(ydehidróge-
no, pero ese es otro debate). Sin em-
bargo, hacen falta otras medidas por
parte del Gobierno.
¿Cuáles? Pues pasan por varios
ejes.Elprimeroesquelasayudasala
compraseanmuchomássencillasde
conseguir, pues a día de hoy los trá-
mitessontancomplejosquemuchos
potenciales clientes se echan para
atrás. Se debecambiarelsistemaac-
tual en el que el cliente gestiona la
tramitación de la ayuda fiando su
compraaquenosesabecuántosme-
sesdespuéslelleguelaayuda.Porque
esta debe ser directa y aplicada en el
concesionario.Porotrolado,sedeben
impulsardesdelasadministraciones
losprocesosparadotaracarreterasy
ciudades de una infraestructura de
puntos de carga suficientes y, sobre
todo,conunmantenimientocorrec-
to. Yentercerlugartendráquebajar
el precio, algo que sólo sucederá
cuando la demanda sea alta.
Para fabricar
en masa
coches
eléctricos en
nuestras
plantas,
primero hay
que conseguir
que su
demanda suba
muchos
puntos
MI
OPINIÓN
DAVIDLÓPEZ
@davidautobild
A
FAVOR
La red de puntos de
carga debe crecer
y ser mantenida
con solvencia

23
*Las opiniones expresadas en este artículo son las del autor y no tienen por qué coincidir necesariamente o exactamente con la posición de Axel Springer o de Auto Bild
ese problema puede crecer si no entran nuevos modelos eléctricos a corto plazo en las factorías
FOTO:
DS
“Nocreoyo
queestemos
perdiendo
ningún
tren...”
ches, lo cual no está nada mal. Y si
nos ceñimos a Europa, somos los se-
gundos,sólosuperadosportodauna
potenciacomoAlemania.Asíqueno
creo yo que estemos perdiendo nin-
gún tren...
En todo caso estamos algo retra-
sados en la carrera de las baterías,
si nos comparamos con otros países.
Pero nuestro país ya se ha asegura-
do la creación de fábricas, como la
del Grupo Volkswagen en Sagunto
(Valencia), la de Envision en Naval-
moral de la Mata (Extremadura),
Phi4tech en Badajoz y Basquevolt
en Vitoria (País Vasco). Así pasaría-
mos a ser los cuartos en ensambla-
je de celdas de baterías, por detrás
de Alemania, Hungría y Francia. Es-
tos dos últimos nos superan en ba-
terías, pero no en importancia glo-
bal en el sector, al producir una
cantidad muy inferior de coches
cada año.
Y ya hay proyectos para instalar
nuevas plantas de baterías en Zuera
(Zaragoza) y Vallaldolid.
No obstante, en lo que sí nos te-
nemos que poner las pilas (nunca
mejordicho)eseneltemadelasayu-
das. Ahí estoy contigo: son necesa-
rias ayudas directas, mucho más
sencillas y rápidas para los compra-
dores y no el laberinto que supone
el Plan Moves.
En todo caso
estamos algo
retrasados en
la carrera de
las baterías,
si nos
comparamos
con otros
países, pero
no en
importancia
global en el
sector”
EN
CONTRA
MI
OPINIÓN
ENRIQUETRILLO
@EnriqueTrillo
S
IENTONOESTARDEACUER
DO CONTIGO, DAVID. Sin
duda,lascifrassonlasqueson.
Y no puedo negar que ahora se
fabrican menos coches que antes,
porque es un hecho constatado. Pe-
ro desde mi punto de vista no es sín-
toma de que nos estemos quedando
fuera de juego, ni mucho menos.
Estamos viviendo un periodo de
cambio en la movilidad, obligados
por las exigencias anticontamina-
ción en la Unión Europea y eso está
suponiendo, al la vez, una fase de
gran incertidumbre para los com-
pradores, que no saben bien ni qué
opciones existen ni cuál de ellas es
la que más se ajusta a sus necesida-
des. Sin olvidar la falta de suminis-
tros, componentes, semiconducto-
res... o los retrasos en las entregas
por los problemas en el transporte.
Todo este proceso surgió con la pan-
demia y se ha ido agravando con la
guerra entre Rusia y Ucrania y es lo
queexplicaqueahorasevendanme-
nos coches.
Pero no es descartable que lo que
se esté produciendo es un descenso
en el número de vehículos matricu-
ladosentodaEuropadebidoalcam-
bio de paradigma que se está produ-
ciendoynoadebidoalosproblemas
queacabodedescribir.Lagentequi-
zás ya no ve necesidad de tener un
coche en propiedad y prefiere apos-
tarporfórmulascomoelcarsharing.
No hay que descartarlo.
Con todo este contexto ya dibu-
jado, veamos ahora cómo está Espa-
ña. Efectivamente, es el noveno país
del mundo en la producción de co-
Este es el taller de
baterías de la fábrica
de Stellantis en Vigo,
donde se ensamblan
seis nuevos vehículos
comerciales 100%
eléctricos

Toyota renueva su todocamino
con un fuerte impulso en forma
de ligeros retoques estéticos,
más digitalización y, sobre todo,
esta nueva versión GR Sport
S
ÓLO EN EUROPA HA MATRI
CULADO 113.000 unidades el
pasado año, pero eso no hace
que se pare su evolución, sino
todolocontrario.Porqueeltodoca-
mino nipón arranca el año con una
renovación que afecta a su exterior,
mejora su interior y, sobre todo, le
da un toque más deportivo, gracias
alallegadadelasversionesGRSport.
He viajado hasta Luleä (Suecia)
para comprobar como se mueve el
nuevo Toyota RAV4 GR Sport. Es el
apellido de la estructura deportiva
de Toyota, que se construye sobre
tresniveles.Primerolosequiposofi-
ciales que compiten en el Dakar, el
WEC y el Mundial de Rallys; luego,
losmodelosdesarrolladosdesdece-
roporGazooRacing,comoelSupra
elYarisyelGR86;ydespués,lasver-
siones GR Sport de algunos
modelos,queañadenalgunos
toques racing, escalón en el
que se coloca este RAV4.
¿Cómohacambiadoporfue-
ra? Las novedades afectan a toda
lagamaysevisualizanenunfrontal
donde destaca la parrilla delantera
renovadayconellogoGR,asícomo
unas inserciones negras en los pa-
ragolpes. Detrás también se distin-
gue con ese emblema.
Pordentro,elobjetivoeraconse-
guiruninteriordondelaimpresión
digitalganaraenterosyparaelloes-
trenauncuadroderelojesenforma
depantalladigitalde12,3pulgadas,
quepermitecuatroconfiguraciones,
desde la más normal hasta la más
deportiva.Aladerechaypresidien-
dolaconsolacentralcuentaconuna
24
nuevapantallade10,5pulgadas,
donde se integra el nuevo siste-
ma Toyota Smart Connect.
Sentadoenlasplazastraseras
se disfruta de una de las grandes
ventajas de siempre del RAV4, el
espacio para tres adultos en la se-
gundafila.Ydetrásdeellasaparece
elmaleteroqueyaconocíamos,con
formas regulares y sus 580 litros de
capacidad,quesuperanlos1.000li-
tros siabateslosrespaldos(cuentan
con división 60/40).
El RAV4 GR Sport se va a vender
en España sólo en versión híbrida,
unavariantequecuentaconunmo-
tor 2,5 litros gasolina de cuatro ci-
lindroscon177CV,alquesesuman
dosmotoreseléctricos(unoencada
eje),con120y54CV,respectivamen-
te,paralograrunapotenciatotalde
222 CV. He podido probarlo por las
Se ha trabajado
de forma especial
en el tratamiento
de las llantas de
aleación, que
ahora reducen
el peso y son más
delgadas
COMPARATIVA I PRIMER CONTACTO I TEST
PRUEBAS

25
FOTOS:
FABRICANTE
Acierta Toyota
al insuflar aire
nuevo a su
RAV4, porque
sus rivales en
el mundo SUV
son cada vez
más numero-
sos y prepara-
dos. El japonés
tiene ahora un
punto más
deportivo,
mantiene sus
virtudes
conocidas y
mejora la
conectividad.
MI
OPINIÓN
DAVIDLÓPEZ
@davidautobild
+++++ = excelente,++++ =muybien,+++=bien, ++=suficiente,+= insuficiente
VALORACIÓN
+
++
++
++
++
+
Motor 4 cil. del./trans. + 2 eléctricos Potencia conjunta
222 CV a 5.700 rpm Par motor 221 Nm a 3.600 rpm
Transmisión Automática CVT Tracción Integral Largo/
Ancho/Alto 4.600/ 1.855 / 1.685 mm Maletero 580 litros
Peso 1.650 kg Velocidad máx. 180 km/h 0–100 km/h 8,4 s
Emisiones C02 55 g/ km Consumo 5,7 l/100 km
Precio 50.800 euros
TOYOTARAV4GRSPORT
PRIMERA
IMPRESIÓN
Tacto del
cambio
automático y
precio algo
elevado.
Lo peor
Habitáculo
muy cómodo
buenos
acabados,
gran maletero
y mejora
dinámica GR
Sport.
Lo mejor
carreterasnevadasyesunconjunto
con fuerza de sobra para mover un
vehículo livianoparasutamaño.Lo
quemenosmehagustadoeseltacto
desucambioporvariadorcontinuo,
con demasiado resbalamiento.
Calzado con neumáticos de in-
vierno y dotado del sistema de trac-
ción total AWD-i, este japonés se
muestra muy neutro de reacciones,
inclusoensuperficiestanresbaladi-
zascomolostramosnevadosquehe
recorrido.Susesquemasdesuspen-
sión se han reajustado para lograr
un tacto más deportivo y, aunque
cadaveztieneunavocaciónmásru-
ta, conserva esa aptitud polivalente
con una distancia libre al suelo de
180 milímetros.
Ya está a la venta en España con
unprecioquearrancaen50.800eu-
ros. Una factura nada desdeñable,
queleacercaamodelosdelsegmen-
to premium, aunque es cierto que
ofrece un equipamiento de serie
muycompleto,queincluyeelemen-
tos como el techo panorámico, las
llantas de aleación o la cámara de
visión 360.
En el interior, el cambio
más notable se
produce a nivel digital,
con dos pantallas que
aglutinan toda la
información. El cuadro
de relojes es de 12,3'' y
la central alberga
todas las funciones del
Smart Connect
Ópticas delanteras más agresivas en un
RAV4 2023 que mide 4,6 metros de largo.
¡El primer RAV4 se quedaba en 3,7 m!
Nuevo diseño
y logo GR Sport
distinguen a la
parrilla
delantera

La nueva versión del Skoda Enyaq se viste
con una atractiva carrocería coupé y ya está
a la venta en España desde 53.200 euros
FOTOS:
FABRICANTE
PRUEBAS I PRIMER CONTACTO I SKODA ENYAQ COUPÉ
+++++ = excelente,++++ = muybien, +++= bien, ++= suficiente, += insuficiente
fortyalaeleganciayotromás
deportivo, que incluye ele-
mentos tan vistosos como las
llantas negras de 19 pulgadas.
Es uno de esos coches que al
verlo por fuera piensas: “no ha cam-
biado mucho frente al prototipo”
. Y
eso es sinónimo de arriesgar y apos-
tar por un diseño que realmente se
diferencia de la competencia. Más
todavía si se une la gama de colores
tan llamativa que ha elegido Skoda
para su Enyaq Coupé.
Pordentro,meencuentrouncua-
dro de relojes muy minimalista y un
volante de aro muy grueso. Se agra-
dece ese volante, como luego vere-
L
A APUESTA ELÉCTRICA DE
SKODA YA NO TIENE marcha
atrás y en 2026 veremos hasta
cinco modelos completamente
eléctricos, que abarcarán todos los
tamañosdentrodelacategoríaSUV.
Y esto es una buena noticia para
nuestro país, ya que la marca checa
ha confirmado que uno de ellos, el
SUV eléctrico más compacto, se fa-
bricará en España
PorfuerasiyaelEnyaqerallama-
tivo, esta variante coupé supera el
atractivo gracias a una zaga muy de-
portiva. Además, se va a vender en
nuestro mercado con dos acabados
estéticos, uno más enfocado al con-
mos al juzgar su comportamiento
dinámico. En la consola central,
una enorme pantalla de 13 pul-
gadas recoge las principales
funciones de infoentreteni-
miento,elmandoparaelcam-
bio automático es realmente
pequeñoylacalidaddeacaba-
dos es más que convincente.
Detrás, espacio real para dos
adultos, ya que un tercero iría de-
masiado justo. Está bien resuelto el
hueco para las cabezas, ya que esa
caída coupé podría penalizar la ha-
bitabilidad. Sin embargo, personas
de1,8metrosdealturatienenhueco.
Síseresientealgolacapacidaddeun
maletero que se queda en 570 litros,
15 menos que el Enyaq normal
El nuevo Enyaq Coupé se va a
vender en España con cuatro opcio-
nes de motor y dos tamaños de ba-
tería, con una potencia que oscila
Una línea
estética muy
agresiva y
prominentes
llantas de hasta
19 son reclamo
suficiente para
la mayoría de los
conductores
Eleva hasta los 2.149
kilos la cifra declarada
en báscula. Hay rivales
más pesados, cierto,
pero esto se nota a la
hora de enlazar virajes
o coger una rotonda,
donde se percibe con
claridad el balanceo
de la carrocería
26

Motor Eléctrico. Potencia 204 CV Batería 77 kWh
Par motor 310 Nm Transmisión Automática
Tracción Trasera Largo/Ancho/Alto 4.653/ 1.879 /
1.622 mm Maletero 570 l Peso 2.143 kg
Velocidad máx. 160 km/h 0–100 km/h 8,8 s
Autonomía eléctrica 600 km (WLTP)
Consumo 15,7 kWh/100 km
Precio desde 58.600 euros
SKODAENYAQCOUPÉ80
entre 180 y 300 CV. De las cuatro va-
riantes,dosdeellas(60y80)semue-
ven con propulsión trasera, mientas
que las dos más potentes (80X y RS)
disfrutan de las ventajas de la trac-
ción total.
Paraestatomadecontactoheele-
gido un Enyaq 80 que se sitúa justo
enelcentrodelagamayentrega204
caballos, asociados a un cambio au-
tomáticoqueseencargadegestionar
la potencia. Este eléctrico checo se
ayudadeunbuenparmotor,cifrado
en 310 Nm, para salir con brío de los
semáforos,aunquenoesunvelocis-
tayrozalos9segundosparacomple-
tar el 0-100 km/h.
Además, mejora en los procesos
deoptimizacióndecargaypuedere-
llenarel80%desubateríade82kWh
ensolo29minutos.Elprecio sesitúa
cerca de los 60.000 euros, con una
variante básica por 53.200 euros.
PRIMERA
IMPRESIÓN
Un precio
que parte de
los 53.200
euros sigue
siendo
demasiado
alto
Lo peor
Su diseño es
tan atractivo
como
diferente y
sus baterías
ofrecen más
autonomía.
Lo mejor
Si instalas
un wallbox
de Skoda carga
de noche toda
la batería en
seis horas
Cuadro de mandos minimalista y una gran pantalla donde
se manejan de forma táctil todas las funciones
27
Puede equipar
una bola de
remolque y su
capacidad de
arrastre es de
1.400 kilos
¿Es el mejor
todocamino
para comprar
hoy en día?
Desde luego
que entre los
eléctricos no
hay otro con un
diseño más
llamativo y eso
ya resulta un
claro punto a
su favor. Otro
está en la
capacidad de
sus baterías.
MI
OPINIÓN
DAVIDLÓPEZ
@davidautobild
VALORACIÓN
+++++

28
PRUEBAS I PRIMER CONTACTO I NISSAN X-TRAIL E-POWER E-4ORCE
FOTOS:
FABRICANTE
C
ON LA LLEGADA DE LOS
MOTORES ELÉCTRICOS, ya
nadaesloqueeraenelmundo
de la tracción integral: menos
peso, más eficiencia, mejor dinámi-
ca...¿Tambiénmenorencanto?Bue-
no, esto último podrías pensarlo si
te dedicas a hacer todoterreno por
diversión, pero si lo que quieres es
un modelo de cuatro ruedas motri-
cesparacircularporcarreterascom-
plicadas en tus desplazamientos de
A a B, seguro que buscas sencillez de
uso y efectividad.
Y eso es lo que consigues con el
nuevoX-Traile-Powerequipadocon
la tracción integral e-4orce (sí, con
un número). El nuevo SUV de hasta
siete plazas utiliza dos motores, uno
de 150 kW delante y otro de 100 kW
detrás. No esperes grandes cifras de
potencia: en total son 157 kW (213
CV) combinados, lo que tampoco
está nada mal, pues según las cifras
oficiales puede hacer el 0 a 100 en
apenas siete segundos.
Noseréyoquienllevelacontraria
a Nissan en eso: tras una buena ruta
conunX-Trailequipadoconestatec-
nología, me llevo buenas sensacio-
nes, no sólo por el coche en sí, que
ha evolucionado de manera espec-
tacular, sino por el comportamiento
en situaciones delicadas.
El e-4orce (poco a poco voy
aprendiendo a escribirlo de un tirón
sin equivocarme) es 10.000 veces
más rápido que un sistema tradicio-
nal en el que un eje patina y a conti-
nuación manda el par al otro. Ade-
más tiene la ventaja de que puede
controlar cada rueda de manera in-
dependiente y que al gestionar la
frenada regenerativa en cada eje se
puede reducir el cabeceo cuando
frenas con un poco más de intensi-
Motor 1.5 l, cuatro
en línea+dos
eléctricos
Potencia 213 CV
(Combinada) Par
motor 525 Nm
Batería 1,8 kWh
Transmisión
Automática
Tracción Integral
Largo/Ancho/
Alto 4.680 / 1.840
/ 1.710 mm
Maletero 575 l
Peso 1.908 kg
Velocidad
máxima 180 km/h
0–100 km/h 7,0 s
Autonomía 873
km Consumo
6,3 l/100 km
Precio
42.800 euros
NISSANX-TRAIL
E-POWERE-4ORCE
El sistema
e-4orce hace
cálculos y
ajustes en una
diezmilésima
de segundo
Siete plazas: las dos de atrás razonablemente amplias para
trayectos cortos. Las puertas se abren mucho: 85 grados

El sistema e-Power es una
solución híbrida en la que
unos motores eléctricos
mueven las ruedas del
Nissan X-Trail. Ahora
probamos cómo, unido a
la tracción integral e-4orce
+++++= excelente, ++++=muybien,+++ =bien, ++= suficiente, += insuficiente
Tiene una altura
libre al suelo de
unos 20 cm, pero
donde más partido
se le puede sacar
es en carreteras
resbaladizas
29
dad, lo que supone mayor comodi-
dad, sobre todo en zonas de curvas.
EsteX-Trailfuncionaconlamisma
suavidadqueel4x2.Losmotoreseléc-
tricos alimentados por la batería de
1,8 kWh son los que mueven las rue-
das, y el 1.5 de gasolina de los mode-
los no híbridos sólo tiene la función
degenerador,porloqueelconsumo
es bajo y la sensación es (casi) como
si llevaras un eléctrico en cuanto a
respuesta del acelerador.
¿Y la tracción integral? Para des-
cubrirlopudeprobarelcocheenuna
ruta cubierta de nieve casi en su to-
talidad. Como puedes imaginar, no
esunUnimog,asíqueencontrarássu
límite en su altura libre o en los án-
gulos de ataque o salida.
Equipado con unos Michelin Al-
pin5ylaconfianzaquemedalatrac-
ción integral, descubro un sistema
realmente eficaz, que responde de
inmediato a las pérdidas de tracción
hasta el punto de que, si no pierdes
el norte, no logras que patine el co-
che: ni arrancando cuesta arriba, ni
en curvas cerradas al acelerar.
Si quieres, puedes activar el con-
trol de descensos para bajar de ma-
nera más controlada (no se puede
regular la velocidad) o el modo de
nieve, que suaviza la respuesta del
acelerador, pero en cualquier posi-
ción (aparte de los típicos Eco, Nor-
malySport,aparecenelcitadoSnow
y otro Off Road) funciona bien y sin
llamar la atención, lo que siempre
vas a agradecer en el día a día...
La rapidez de
funcionamien-
to de este
sistema de
tracción
integral con
dos motores
eléctricos es
definitiva.
Además,
trabaja de
manera
sencilla y
discreta: ideal
para sacarle
partido en el
día a día, sin
necesidad de
sacarse un
doctorado en
sistemas
electrónicos
MI
OPINIÓN
LUISI.GUISADO
@LuisGuiTG
VALORACIÓN
+++++
PRIMERA
IMPRESIÓN
Se nota
demasiado
el motor al
cargar la
batería,
echo en falta
un modo de
dirección
con más
peso.
Lo peor
Suavidad en
marcha,
consumo
razonable
para su
tamaño,
buena
tracción.
Lo mejor
¿Solo por nieve?
El sistema también
tiene la ventaja
de que reduce el
cabeceo, lo que
está muy bien en
zonas de curvas
El mando redondo selecciona los modos de conducción y el control de descenso. Tras el volante no hay levas:
estarían genial para poder ajustar al desarrollo y controlar mejor en terrenos delicados sin recurrir al freno...

Ponemos a prueba el
nuevo Opel Astra
GSe, es decir, el híbrido
enchufable más
'deportivo' de la gama,
que añade elementos de
diseño específicos y un
mejor chasis
30
O
PEL RESCATA UNAS SI
GLAS YA CONOCIDAS en
lacasa:GSe.Ensumomen-
to se empleaban para mo-
delos Grand Sport Einspritzung
(inyección), pero ahora llegan
paradenominaramodeloscomo
Grand Sport Electrified (depor-
tivos electrificados). ¿El nuevo
OpelAstraGSeespuroproducto
delmarketingomerecelapena?
EstanuevagamaGSeestába-
sada en las versiones híbridas
enchufables(PHEV)yestarádis-
ponible tanto para la carro-
ceríadecincopuertas,co-
mo para el familiar,
Astra Sports Tourer, y también
habrá un Opel Grandland GSe.
Los GSe sebasan en el acaba-
do GS y añaden partes de la ca-
rrocería más anchas y robustas.
Además, como toda versión de-
portivaqueseprecie,tienenele-
mentos de diseño distintivo que
losdiferenciandelrestodelaga-
ma. Así, destacan por el color
negrodecalandra,pa-
ragolpes,
PRUEBAS I PRIMER CONTACTO I OPEL ASTRA GSe
FOTOS:
FABRICANTE
Motor 4 cil. turbo/del./trans. Potencia 180 + 110 CV (225 CV) Batería 12,4 kWh Par
motor 250 + 320 Nm (360 Nm) Transmisión Automática 8 vel. Tracción Delantera
Largo/Ancho/Alto 4.642 /1.860 /1.443 mm Maletero 516-1.553 l Peso 1.703 kg
Velocidad máxima 235 km/h 0–100 km/h 7,6 s Autonomía eléctrica 64 km
(WLTP) Consumo 1,1 l/100 km Precio estimado 41.900 euros
OPELASTRASPORTSTOURERGSE
PRIMERA
IMPRESIÓN
Para ser el
GSe no
cambia el
motor, podría
tener más de
potencia y
una
respuesta
todavía más
deportiva.
Lo peor
Dirección
mejorada,
asientos
deportivos
cómodos,
manejo
intuitivo,
diseño
específico.
Lo mejor

Tras probar
Astra Sports
Tourer GSe,
debo decir que
me gusta la
idea de
rescatar estas
siglas y
adaptarlas a
este momento
de electrifica-
ción. Quizás
esperaba que
vinieran
asociadas a
algo más de
potencia y a
una respuesta
todavía más
incisiva. Pero,
pese a esto,
me ha gustado.
MI
OPINIÓN
ENRIQUETRILLO
@EnriqueTrillo
VALORACIÓN
+++++
techo (la pintura es siempre bi-
color) y retrovisores.
Como te decía, el GSe se basa
en el Astra PHEV, así que monta
el mismo motor 1.6 Turbo de ga-
solinacon180CV,alquesesuma
un eléctrico de 81 kW (110 CV),
paralograrunapotenciaconjun-
ta de 225 CV y 360 Nm de par. El
bloque eléctrico se nutre de la
energía almacenada en una ba-
tería de 12,4 kWh de capacidad,
queenmodoeléctricoofreceuna
autonomía eléctrica de 64 km.
Enmarchasecomportacomo
otros híbridos enchufables del
GrupoStellantisqueheprobado
anteriormente, es decir, enérgi-
co al principio, gracias al apoyo
delpropulsoreléctrico,perosin
deslumbrar.
Sus prestaciones, no obs-
tante,estánfrancamentebien,
yaqueacelerade0a100km/h
en7,5segundosyalcanzauna
velocidad máxima de 235
km/h. Respecto al consumo,
declara un gasto medio de 1,1
l/100km,aunqueenestaprime-
ra toma de contacto yo he regis-
trado un gasto de 4,7 litros.
Por cierto, la batería se carga
a un máximo de 7,4 kW y tarda
unahoray55minutosencargar-
se al 100%.
Los cambios en el chasis
son el otro gran aporte de
esta versión GSe. En con-
creto, han modificado
porcompletolasuspen-
sión y han apostado
por unos amortiguadores Koni,
especialista en suspensiones,
con tecnología FSD (Frecuency
Selective Damping, amortigua-
ción selectiva según la frecuen-
cia), que analizan las condicio-
nes del firme y varían su
respuesta en cada momento.
Estos amortiguadores, ade-
más, son más duros que los que
tiene de serie el resto de la gama
Astra. Y a ellos se suman unos
muelles que son un 11% más fir-
mes. Además, también han he-
cho una configuración específi-
ca de la dirección.
Elobjetivoconestostrescam-
bioseslograrunmejordinamis-
mo, más control en las curvas y
un mejor contacto con la carre-
tera, a la vez que no perder con-
fort. Es cierto que es cómodo y
que en las curvas no se arruga,
pero estas siglas GSe me hacían
pensarquesurespuestaibaaser
más deportiva. Y no lo es. No va
mal, ni mucho menos, sobre to-
do teniendo en cuenta que es un
modelo híbrido enchufable.
Las versiones GSe están
disponibles tanto para el 5p
(desde 40.900 euros), como
para este familiar Sports Tourer
(unos 1.000 euros más)
31
La pintura siempre es bicolor
y lo que distingue al GSe del
resto son elementos de color
negro y las llantas más
aerodinámicas de 18 y 19
Asientos deportivos con el logotipo GSe
y certificación AGR
Cuenta con una configuración
específica de la dirección
Monta modelos de llantas específicos
más ligeros, con diseño más
aerodinámico. Disponibles en 18 y 19
+++++= excelente, ++++=muybien,+++ =bien, ++= suficiente, += insuficiente

neración se quedarán sin argumen-
tos de peso.
A finales del año pasado vimos al
remozadoRangeRoverSport,quese
diferencia de su hermano mayor en
que ofrece un plus extra de deporti-
vidadconcincoplazas,envezdesie-
te,unpuestodeconducciónmásen-
volvente y una conducción más
dinámica. Cuenta con dos opciones
mecánicas diésel, un gasolina y dos
híbridasenchufables.Hemoselegido
uno de estas últimas, el P510e, para
nuestra prueba en nieve.
L
A ELECTRÓNICA TOMA EL
PODER EN los grandes todote-
rrenos. Eso es algo que se pro-
duce desde inicios de este siglo
yquesehaacentuadoenlosúltimos
años. Míticos modelos como el Ran-
geRoverSportseentreganalasbon-
dades de sistemas como el Terrain
Response y el resultado es tan eficaz
comopráctico.Habráquienañoreal
Defenderdelos90,losdiferenciales,
las reductoras… pero si prueban co-
mo he hecho yo la eficacia y, sobre
todo, la sencillez de uso de esta ge-
Fuera y dentro del asfalto, gracias al Terrain Response 2 el nuevo SUV inglés
es capaz de superar todos los obstáculos. Lo hemos comprobado incluso sobre nieve
FOTOS:
FABRICANTE
32
Motor Seis cilindros en línea + eléctrico Cilindrada 2.996 cc
Potencia 510 CV Par motor 700 Nm Transmisión Auto. 8 vel.
Tracción Integral Largo/Ancho/Alto 4.946/2.047/1.820 mm
Maletero 647-1.491 litros Velocidad máxima 242 km/h
0–100 km/h 5,4 s Peso 2.810 kg Consumo medio 0,8 l/100 km
Emisiones CO2 18 g/km Precio 145.500 euros
RANGEROVERSPORTP510E
Los faros delanteros más rasgados y la parrilla en tonos
negros (como las llantas) acentúan su deportividad
Pero primero lo voy a conducir
sobreasfalto,dondenotoquesus510
CV de potencia mueven su elevado
peso(seacercapeligrosamentealos
3.000 kilos en esta versión) con fuer-
za suficiente. Eso sí, a costa de un
consumo que se va fácil en conduc-
ción real a los 12 l/100 km en modo
gasolina.Eneléctricopuederecorrer
unos 80 kilómetros reales y la auto-
nomía conjunta supera por poco los
700kilómetros.Hablamosdeunmo-
tor de 3,0 litros y seis cilindros, que
puedepasarde0a100km/hen
5,4 segundos o rodar a una
velocidad máxima se 242
km/h hora.
Puedes circular en
tresmodos,segúnseael
trayecto.EnHybrid(pre-
determinado al arran-
PRIMERA
IMPRESIÓN
Imagen y lujo
interior
premium,
confort de
marcha,
Terrain
Response.
Lo peor
Peso
elevado, que
se acerca a
la frontera de
las tres
toneladas.
Lo mejor
³
Desde el volante
puedes controlar y
elegir la velocidad
para el nuevo
asistente de
conducción off
road del Terrain
Response
CADAAÑOMÁSPODEROSO
PRUEBAS I PRIMER CONTACTO I RANGE ROVER SPORT

+++++= excelente,
++++= muybien,
+++= bien,
++ =suficiente,
+=insuficiente
33
VALORACIÓN
+++++
Dispone de un
nuevo sistema de
infoentretenimiento
con pantalla de 13.1
pulgadas. Se
agradecen los
controles directos
a la climatización
Frente al Range, la diferencia es que el Sport no ofrece siete
plazas. Tiene cinco auténticos butacones, sobre todo delante
³
El puesto de conducción es mucho más envolvente que en el Range Rover y con un
centro de gravedad más bajo para dar una mayor sensación de deportividad
³Los
reposacabezas
integran un
sistema de
altavoces para
compensar el ruido
exterior y lograr un
aislamiento del
habitáculo total
³
Puede cargar el 80% de la batería eléctrica en menos de una
hora con un cargador de 50 kW
car)priorizaalmáximoelmodoeléc-
trico para ahorrar, aunque en
situaciones de necesidad de fuerza
extra entra en juego el bloque gaso-
lina. En el modo EV funciona 100%
en eléctrico, mientras el modo Save
mantienelacargadelabateríaintac-
ta y sólo funciona el motor de gaso-
lina.
El confort de marcha es una de
sus grandes bazas, no sólo por cómo
la suspensión mima al pasaje en to-
doslosterrenos,sinoporextrascomo
el sistema de sonido de 28 altavoces
conatenuacióndelruidoexterioren
los reposacabezas, para que el habi-
táculo quede totalmente aislado en
términos acústicos.
Y ese punto de confort extra tam-
bién se transmite a su comporta-
miento fuera del asfalto, gracias al
sistemaTerrainResponse2,queaho-
ra incorpora un modo Comfort que
dosifica la entrega de potencia y así
elconductornosientetironesobrus-
quedades al acelerar.
Para mí, lo mejor si te quieres di-
vertirensuperficiescomolanievees
seleccionar el modo Arena, pues te
permitejugarconlatraseraabasede
dirección y sentir que tú controlas el
cocheentodomomento…perosiem-
preconlareddeseguridaddelaelec-
trónica.
MI
OPINIÓN
DAVIDLÓPEZ
@davidautobild
Dotado de un
equipamiento de
serie muy
completo en el
acabado First
Edition, se va a
los 145.500
euros.
Hablamos de
uno de los SUV
de lujo más
exclusivos del
mercado y eso
tiene un precio.

34
E
NREALIDAD,NOHACÍAFAL
TA, PERO ALPINE QUERÍA
algo más radical que su A110 S
y por eso decidió crear el 'R',
uno de esos deportivos puros que se
hadesarrolladoconelúnicoobjetivo
de multiplicar tus sensaciones al vo-
lante. ¿Electrificación? No, gracias.
Para exprimir sus posibilidades, los
ingenieros han puesto el foco en va-
rios puntos. El primero, el peso: los
responsables franceses han logrado
reduciren34kgelpesoconrespecto
alA110Sydejarloensólo1.082kilos.
¿Cómolohanhecho?Abasedefibra
decarbono.Estematerialloencuen-
tras en el capó (2,9 kilos menos), las
llantas (12,5 menos), la luneta trase-
ra (ahorra otros 4 kg), los asientos
monocascoSabelt(otros5kg),arne-
ses, escape...
Gracias a esa mayor ligereza, pa-
sa de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,9
segundos, con una velocidad punta
de285km/h,cifrasdedeportivoscon
más caballos. Y ya que te hablo de
potencia,esteA110Rnovaríaelblo-
que del 'S', con sus mismos 300 CV.
Lo que sí que han incrementado es
el sonido de los escapes y eso es algo
que se agradece.
En lo que respecta al chasis, hay
másmadera:este'R'va10milímetros
máscercadelsueloycuenta,además,
con amortiguadores ajustables. El
tren de rodaje va sustentado sobre
unas barras estabilizadoras especí-
ficas, que son un 10% más rígidas en
el eje delantero y un 25% en el trase-
ro, mientras que los muelles ofrecen
un 10% extra de rigidez. Todo esto
hace que te conecte con el asfalto de
unaformamásnaturalyprecisades-
de el primer metro.
Parapoderllevaralsuelolasnue-
vas cualidades de este chasis, en Al-
pine no han dudado en contar con
unosMichelinPilotSportCup2como
equipodeserie,unasgomassemislick
que,esosí,confríoolluvia,teobligan
a ir muy atento, pero que en cuanto
cogen temperatura son una auténti-
cagozada.Parapodersujetartusím-
petus, los frenos Brembo con discos
de 320 mm de diámetro en ambos
ejes realizan muy bien su trabajo, ya
que parecen no desfallecer nunca.
Además,sehanacopladounaspiezas
nuevas para canalizar el aire y refri-
gerarlos de forma óptima.
PRUEBAS I PRIMER CONTACTO I ALPINE A110 R
'R' de radical, porque es el Alpine A110 más indicado
para producirte un subidón de adrenalina que difícilmente
vas a olvidar. Es más ligero y eso hace que sus 300 CV
parezcan muchos más cuando pisas a fondo
El chasis
ha recibido
numerosos
refuerzos para
aumentar la
rigidez
PRIMERA
IMPRESIÓN
Precio muy
elevado,
visibilidad
trasera,
algunos
plásticos del
interior.
Lo peor
Puesta a
punto y uso
de la fibra de
carbono,
motor,
ligereza y
chasis.
Lo mejor

Porúltimo,mequedahablartede
la aerodinámica. Alpine ha modifi-
cadovarioselementoscomoelalerón
trasero específico (con soportes tipo
cuellodecisne),eldifusor(conaletas
másgrandesybajas),elfondoplano,
las llantas y el splitter delantero o los
faldones, para proporcionar mayor
estabilidadencurvasrápidasyaalta
velocidad.
Asientoscasidecompetición
Me cuelo al interior, que está reves-
tidoenmicrofibrayconunostirado-
res de tela rojos. Lo más destacado
delhabitáculosonlosasientosSabelt
Track de fibra de carbono, con arne-
ses de competición de seis puntos.
En marcha, la sensación de lige-
reza es increíble y eso hace que sus
300 CV den mucho de sí. No hacen
falta más para pasárselo en grande
con este deportivo de la vieja escue-
la. En las primeras curvas que ataco
condecisión,elfeedbackesdeunco-
chemuybienasentadoyconunaplo-
mobrutal.Eltrabajoenelchasisper-
mite ahora que se inscriba en las
curvas con una facilidad pasmosa y
no hay ni rastro de la flotabilidad del
ejedelanterodelaversióndeacceso.
¿Cosas a mejorar? Ni el sistema
multimedia ni la pantalla o la cáma-
ra de marcha atrás están a la altura
deuncochequearrancaennadame-
nos que 107.000 euros.
FOTOS:
FABRICANTE
³
La gama queda definida por 4 versiones:
la de acceso, la 'GT' (más equilibrada), la 'S'
(más deportiva) y la 'R' (más radical)
³
La aerodinámica juega un papel muy
importante en este 'R': tiene numerosos
aletines repartidos por la carrocería
Los tiradores de tela roja ya te ponen en la pista de que estás ante la versión más radical
de la gama: los bacquets son brutales y la posición de conducción, muy deportiva
El circuito es el escenario natural de este
A110 R. En carretera se muestra duro, pero no seco
35
Motor 4 cil. Turbo Central Trasero Cilindrada 1.798 cc
Potencia 300 CV a 6.300 rpm Par motor 340 Nm a 2.400 rpm
Transmisión Automática, 7 velocidades Tracción Trasera
Largo/Ancho/Alto 4.180/ 1.798 / 1.238 mm Maletero 100+96 l
Peso 1.082 kg Velocidad máxima 285 km/h 0–100 km/h 3,9 s
Consumo 6,8 l/100 km Precio Desde 107.000 euros
ALPINEA110R
Con el 'S', Alpine
ya tenía la
versión idónea
para los
amantes de la
deportividad,
pero no
contentos con
eso ha decidido
dar una vuelta
de tuerca con
este 'R', tan
radical como
exclusivo y
caro: un 718
Cayman T
cuesta 83.000
euros.
MI
OPINIÓN
ENRIQUERUIZ
@KikeRuiz77
VALORACIÓN
+++++
+++++
=
excelente,
++++
=
muy
bien,
+++
=
bien,
++=
suficiente,
+
=
insuficiente
La fibra de
carbono aligera
mucho el peso y
encuentra sitio
hasta en las
llantas, de 18
pulgadas de serie

36
D
ESDEQUELAANTERIORGE
NERACIÓN del ASX dejó de
venderse a comienzos de 2022,
Mitsubishinocontabaconnin-
gúnrepresentantedentrodelsegmen-
to de los SUV urbanos, que es el más
demandadodelmomento.Asíqueel
nuevoASXllegacomocaídodelcielo.
Porsuestética,túquesabesdeco-
ches, verás que es casi, casi igual que
el Renault Captur. Esto es así por la
alianzaqueexisteentreRenault,Nis-
sanyMitsubishi.Losjaponesesesta-
banmuydesprovistosdegamaenEu-
ropa y por eso han preferido sumar a
su gama un producto que funciona y
noalargarellanzamientodefiniendo
una estética propia. De hecho, como
elCaptur,tambiénsefabricaenlafac-
toríadeRenaultdeValladolid,asíque
podemos decir que es el primer mo-
delodelamarcadelostresdiamantes
hecho en España.
Mide 4,2 metros de largo y estéti-
camente se distingue por incorporar
la parrilla Dynamic Shield de otros
modelosdelamarca.Además,puedes
elegirloconpinturabicolordemane-
ra opcional.
Peroelgranargumentoafavorde
este modelo es su variada oferta me-
cánica, ya que se ofrece con cuatro
motoresdiferentes:eldeaccesoesun
1.0turbogasolinadetrescilindroscon
90CVdepotencia,quevaasociadoa
uncambiomanual6velocidades.Por
encimasecolocael1.3MHEV(hibri-
dación suave con etiqueta ECO de la
DGT) de cuatro cilindros turbo, con
PRUEBAS I PRIMER CONTACTO I MITSUBISHI ASX
Conducimos por primera
vez el nuevo Mitsubishi
ASX, un SUV del segmento
B con una variada oferta
mecánica, que responde
precisamente a lo que los
conductores reclaman.
¡Y se fabrica en España!
PRIMERA
IMPRESIÓN
Demasiado
clónico con
Renault,
estrecho en
segunda fila,
respuesta
del cambio.
Lo peor
Variada y
eficiente
oferta
mecánica,
respuesta
equilibrada,
precio
competitivo.
Lo mejor
140 o 160 CV, y que va asociado a un
cambio manual de 6 velocidades en
el menos potente y a un automático
DCT (de doble embrague) de 7 mar-
chas en el de 160 CV.
La tercera alternativa disponible
esunmodelohíbridoautorrecargable
(noenchufable).Montaunmotorga-
solinaatmosféricode1,6litroscon94
CV, al que se suman dos eléctricos,
En la segunda fila
el hueco para las
piernas es algo
justo y el espacio
para los hombros
es estrecho

unoencadaeje.Lapotenciaconjunta
es de 145 CV. El propósito del motor
eléctricodelanteroesayudaraimpul-
sar el vehículo y ofrece 49 CV de po-
tencia. En cambio, el del eje trasero,
que tiene 20 CV, sólo se utiliza como
generador y no se encarga de mover
lasruedas.Portanto,latracciónessó-
lo al eje delantero.
Estaversiónhíbridaeslaqueyohe
podidoconduciryteconfirmoquesu
empujeesnotableentodotipodecon-
diciones,graciasalapoyodelconjun-
to eléctrico. Y lo mejor es que su con-
sumomedio(oficialWLTP)esdesólo
5,0litros,esdecir,1,0litrosmenosque
el gasolina y el MHEV.
Vaunidaauncambioautomático,
como es lógico, que me ha parecido
que sube de revoluciones en exceso
FOTOS:
FABRICANTE
³
El maletero tiene doble
fondo y una capacidad de
536 a 1.275 litros
³
El cuadro de mandos, según versiones,
será de 7, 9 o 10 pulgadas
37
Motor 4 cil. del. trans. de 1.6 L +
eléctricos de 49 y 20 CV
Potencia total 145 CV
Batería 1,2 kWh Par motor 205 Nm
Transmisión Automática 4 vel.
Tracción delantera
Largo/Ancho/Alto 4.228/1.797/1.573
mm Maletero 536-1.275 l
Peso 1.438 kg Velocidad máxima
170 km/h 0–100 km/h 9,9 s
Consumo 5,0 L/100 km
Emisiones CO2 113 g/km
Precio desde 27.990 euros
MITSUBISHIASXHEV
Estar presente
en el segmento
más demandado
ya es un éxito
para Mitsubishi.
Y hacerlo con
semejante
oferta mecánica
es incluso
mejor. Además,
su precio es
competitivo.
¿Que se parece
en exceso al
Captur? Sí, pero
no creo que eso
a la gente le
importe.
MI
OPINIÓN
ENRIQUETRILLO
@EnriqueTrillo
VALORACIÓN
+++++ +++++
=
excelente,
++++
=
muy
bien,
+++
=
bien,
++=
suficiente,
+
=
insuficiente
La pantalla principal táctil de 7,2 o 9,3.
El cambio, según la mecánica, puede ser de
6 marchas manual o automático DCT de 7
En la parte trasera, en lugar del logotipo de la marca
han optado por poner el nombre en el centro del portón
Se trata de un
modelo que nace
fruto de la alianza
Renault-Nissan-
Mitsubishi y que se
basa, como salta a
la vista, en el
Renault Captur
Que tenga 5 años
o 100.000 km de
garantía también
es un factor a
tener muy en
cuenta
cuandoledemandasmuchapotencia,
peroque,entodocaso,tieneuname-
jorrespuestaquelosdetipoCVTque
utiliza Toyota, por ejemplo.
Por último, se ofrece el ASX 160
PHEV (híbrido enchufable con eti-
queta 0), que monta el mismo motor
gasolina del híbrido no enchufable,
aunquedeclara2CVmenos(92CV).
Aquílosmotoreseléctricossonde67
y 34 CV, respectivamente. La batería
tiene 10,46 kWh de capacidad y pro-
meteunaautonomíaenciclocombi-
nado WLTP de 49 km.
ElASXesuncocheconunaconfi-
guraciónmuyequilibrada,ágilenciu-
dad y maniobrando en calles y apar-
camientos estrechos, pero con una
respuestaapropiadaencarretera,sin
balanceosexcesivosencurvanisub-
virajes en los giros más cerrados.
Cuentacontresmodosdeconduc-
ción,quepuedesseleccionaratravés
delapartadoMulti-sensedelsistema
multimedia:Eco,SportyMysense(te
permite personalizar dirección e ilu-
minación interior).
Empieza a venderse en marzo y
estádisponibledesde19.490euros a
29.390 euros (descuentos y financia-
ción ya incluidos).
Botones y diales físicos que facilitan el
manejo de las funciones

Dacia lanza al mercado la nueva versión híbrida
del Jogger. Un coche familiar de hasta siete plazas
que moderniza su gama con esta motorización
D
ACIA APUESTA POR SU PRI
MERA MOTORIZACIÓN hí-
brida. Justo en un momento
clave para el mercado español,
con la aparición de las zonas de ba-
jas emisiones (ZBE) en 150 ciudades
y las restricciones que eso conlleva.
Por ello, el coche familiar de la
marca rumana, el Dacia Jogger, se
modernizaeste2023conunaversión
que le permite llevar la ansiada eti-
queta ECO con unas características
y precio realmente competitivos.
He podido probar esta nueva ver-
siónenLisboayenlascarreterasque
rodean a la capital portuguesa, en
una jornada en la que he recorrido
unos 300 kilómetros. Un recorrido
queatravesóciudades,autovíasyca-
rreteras de montaña de todo tipo,
incluyendo algún tramo del Rally de
Portugal del WRC.
¿Un buen ambiente para un co-
che familiar de estas características?
Desde luego, porque el Dacia Jogger
Hybrid 140 demostró versatilidad y
un consumo genial.
Para empezar, hay que destacar
que el nuevo Jogger cuenta con un
motor gasolina 1.6 de cuatro cilin-
drosatmosférico,juntoaunabatería
de 1,2 kWh y dos motores eléctricos.
Uno actúa como motor de arranque
y el otro genera 36 kW (49 CV) extra
a la ecuación, para un total de 140
CV en un vehículo de 1.432 kg.
38
PRUEBAS I PRIMER CONTACTO I DACIA JOGGER
Como todos los híbridos (no en-
chufables), es capaz de autorecar-
garse mediante la frenada regenera-
tiva en situaciones como cuestas
abajo o descensos de velocidad en
autovía. Algo que facilita su caja de
cambios automática.
De hecho, puede circular en ciu-
dad en modo completamente eléc-
trico durante el 80% del tiempo, con
loqueestamecánicasuponeunaho-
rrodel40%delconsumodecombus-
tible frente a la opción de gasolina.
Esto es algo que yo mismo he po-
dido comprobar y me ha alegrado
haber conseguido un consumo me-
dio de 5,2 l/100 km cuando el homo-
logado se sitúa en 4,8 litros, pese a
³
Los controles
físicos siguen
presentes y bien
ubicados junto a la
palanca de la caja
de cambios
automática
En unos meses llegarán opciones de camperización para
su maletero, con una cama e incluso tienda de campaña
El sistema multimedia
incorpora de serie un
soporte para el
'smartphone'

39
FOTOS:
FABRICANTE
El Dacia Jogger
se moderniza
con una
motorización
Hybrid 140 que
consigue unos
consumos
sorprendentes,
sin prescindir
del espacio y
las siete plazas,
que son el
punto fuerte de
este modelo
familiar.
MI
OPINIÓN
RODRIGOGARCÍA
@BNZ_Motorsport
+++++= excelente, ++++= muybien, +++= bien, ++= suficiente,+=insuficiente
que realicé la ruta a un ritmo real-
mente elevado.
Asíque,porunlado,tenemoseti-
queta ECO, una mecánica solvente
que empuja con fuerza y un consu-
mo muy bajo. Y, por el otro, nos en-
contramos con el llamativo diseño
exterior del Jogger y un interior más
que aceptable.
Sepuedeelegir,comodecostum-
bre, entre versiones de cinco o siete
plazas, aunque el Jogger Hybrid so-
lo estará disponible en los acabados
Expression y Extreme, dejando fue-
ra el Essential.
Elinteriorcuentaconunacalidad
a la altura de su precio y destaca con
unapantallamultimediadeacabado
mate que incorpora de serie un so-
porte de smartphone para hacer uso
de Android Auto o Apple CarPlay
mediante USB.
Las plazas traseras poseen espa-
cio suficiente y la última fila estará
reservada obligatoriamente para ni-
ñosoparadejarmáshuecoenelma-
letero. Una zona con una capacidad
de hasta 829 litros en el cinco plazas
y que puede aumentar hasta 2.094
litros si pliegas la segunda fila. En el
siete plazas ofrece de 506 a 1.594 l.
Todo esto por un precio que par-
te desde los 24.450 euros y que, en el
mejor acabado, se coloca en 25.800
euros. Además, el extra de las siete
plazas sólo suma 900 euros.
VALORACIÓN
+++++
³
La segunda fila de asientos cuenta con
un espacio suficiente, incluso para
personas altas
Pese a sus
dimensiones, el
Jogger Hybrid se
presenta como un
coche muy fácil de
conducir
Motor 4 cil. atmosférico+ eléctrico.
Cilindrada 1.598 cc Potencia 140 CV
Par motor 205 Nm Batería 1,2 kWh Transmisión
Automática Tracción Delantera Largo/Ancho/Alto
4.547/2.007/1.691 mm Maletero 212-2.085 l (7 plazas)
Peso 1.432 kg Velocidad máx. 167 km/h
0–100 km/h 9,9 s Consumo 4,8 l/100 km
Emisiones CO2 110 g/km Precio desde 24.450 euros
DACIAJOGGERHYBRID140
PRIMERA
IMPRESIÓN
Un sistema
multimedia
algo débil al
usar
'smarphone'
con Android
Auto o Apple
CarPlay.
Lo peor
Bajo
consumo,
fácil de
conducir y
con
suficiente
potencia
para su peso.
Lo mejor

FOTOS:
FABRICANTE
PRUEBAS I PRIMER CONTACTO I RENAULT KANGOO COMBI E-TECH
E
N2011, RENAULT PRESENTÓ
EL KANGOO Z.E., la versión
eléctrica del famoso vehículo
comercial.Ahora,unoscuantos
añosmástardeyconlosautomóviles
con enchufe en auge, lanza, una ge-
neración después, la variante adap-
tada para pasajeros.
No tiene el atractivo de un SUV y
quizá no seas la envidia de tu garaje,
porque tu coche carezca de alerones
y paragolpes sobredimensionados,
pero elnuevoKangooCombiE-Tech
tieneundiseñollamativoylaetique-
ta 0 que le otorga su conjunto pro-
pulsor formado por un motor eléc-
trico de 120 CV y una batería de 45
kWh. Esta, según la firma del rombo,
le permite recorrer 285 km con una
sola carga (430 km en ciclo urbano),
gracias a su consumo oficial de 19,3
kWh/100 km.
El puesto de conducción ofrece
unabuenacalidadpercibida,aunque
los plásticos sean duros. Y respecto
a un todocamino, brinda tres asien-
tos independientes en la segunda
fila. Por no hablar de su maleterazo
de 950 litros (850 bajo la bandeja).
Me ha gustado el peso de la di-
rección y cómo filtra la suspensión,
además de su suavidad en marcha,
perfectaparamoversedeformatran-
quila por ciudad.
Tiene un precio de partida de
39.204 euros -otra ventaja frente a
un SUV eléctrico-, e incluye de serie
asistentedemantenimientodecarril,
faros full LED, frenada de emergen-
cia, sistema de detección de peato-
nes y freno de parking eléctrico, en-
tre otros elementos.
Sinlanecesidaddetrabajar,
peroconmuchoenchufe
Motor Eléctrico en el eje delantero
Potencia 90 kW (120 CV)
Par motor 245 Nm Batería 45 kWh
Transmisión Automática 1 velocidad
Tracción Delantera
Largo/Ancho/Alto 4.486/1.860/
1.808 mm Maletero 850-2.500 l
Peso 1.870 kg Vel. máx. 135 km/h
Consumo mixto 19,3 kWh/100 km
Emisiones 0 g/km CO2
Precio Desde 39.204 euros
RENAULTKANGOOCOMBIE-TECH
PRIMERA
IMPRESIÓN
Plásticos
duros en el
puesto de
mandos.
Cierre del
portón al ser
muy grande.
Lo peor
Maletero
enorme.
Tres plazas
individuales
en la segun-
da fila. Con-
sumo medio.
Lo mejor
El nuevo Renault
Kangoo Combi E-Tech
es la variante eléctrica
del famoso comercial que,
en esta tercera generación,
sí ha sido adaptada para
pasajeros
El puesto de mandos tiene una buena calidad percibida, aunque los plásticos son
duros por su origen comercial. Gracias a ello tiene 50 litros de huecos portaobjetos
+++++ =excelente, ++++ = muybien,+++= bien, ++= suficiente, +=insuficiente
Quizá no seas el
más envidiado
de tu garaje,
pero sí el más
inteligente. Con
el Kangoo tienes
un vehículo con
tres asientos
independientes,
un maletero de
850 litros y el
'premio' de la
etiqueta 0. No te
pregunto qué
SUV lo mejora,
sino cuál lo
iguala...
MI
OPINIÓN
HUGOVALVERDE
@hugovl_esp
40
VALORACIÓN
+++++
La toma de carga
está en la parte
frontal, escondida
detrás del rombo
³
³
El acceso a las
plazas traseras
se realiza a través
de una puerta
corredera. El
maletero puede
sumar hasta
2.500 litros por-
que la segunda
fila se puede
desplazar 140 mm

E
N2019,LAFIRMASURCOREA
NA SORPRENDIÓ, no a pro-
pios, porque saben de buena
tinta lo que producen, pero sí a
extraños con un crossover compacto
realmente atractivo. Derivado del
Ceed,estenuevomodelopresentaba
unaimagenmáscampera,uninterior
conbuenosmaterialesyajustesyuna
calidad de rodadura destacada, sin
olvidarlayaclásicagarantíade7años
del fabricante. Más de 120.000 uni-
dadesvendidasenEuropadejancla-
ro que su lanzamiento fue una gran
idea por parte de Kia.
PRUEBAS I TEST I KIA XCEED 1.6 DIESEL MHEV
42
Kia XCeed
1.6 Diésel
MHEV
136 CV
0–100 km/h 10,6 s
4,9 l/100 km
25.568 euros
Para seguir por la senda correcta
en el segmento C-CUV, el XCeed ha
sido actualizado con más equipa-
miento y novedades estéticas, entre
las que destacan los faros con nueva
distribución de funciones, paragol-
pes y parrilla de nuevo cuño, pilotos
con tecnología LED, intermitentes
secuenciales y un difusor con algo
que no me termina de convencer y
que,pordesgracia,comoocurrecon
el reggaeton, está muy de moda: es-
capes falsos. Además, se suman a la
ecuaciónnuevasllantasdehasta18,
tapiceríasytrescoloresparalacarro-
³
Los mandos de
control del volante
son fáciles e
intuitivos en su
manejo
³
La pantalla del
sistema de
infoentretenimiento
es de 10,25, táctil
y está situada bien
arriba para no
apartar la vista
de la carretera
Las llantas
tienen un nuevo
diseño y pueden
ser de hasta 18
pulgadas
El frontal recibe cambios
en el paragolpes, la parrilla y
los faros. Además, estrena el
acabado GT-Line, con el que
su imagen gana en deportividad

La gama de motores del Kia
XCeed incluye uno de gasóleo
con microhibridación que
presume de consumo bajo y
etiqueta ECO de la DGT
FOTOS:
OLAF
ITRICH
/
AUTO
BILD
cería. Asimismo, todo puede estar
macerado con un puntito de depor-
tividad, gracias al acabado GT-Line,
que por primera vez se puede elegir
en este modelo.
El interior se mantiene igual, sal-
vo por las molduras metálicas de la
consola,quehansidosustituidaspor
unas en negro piano, y la instrumen-
tación digital de 12,3, que tiene dos
detalles que me parecen muy curio-
sos: las revoluciones, bien grandes,
en dos dígitos y los gráficos del tiem-
po -sol, nubes, lluvia...-. Por lo tanto,
adopta los plásticos blandos y 43
El puesto de mandos porta
elementos de buena
calidad: plásticos blandos
y materiales gomosos en
casi todas las zonas
La carrocería puede estar bañada
en tres nuevos colores: 'Lemon
Splash', 'Celadon Spirit Green' y
'Yuca Steel Grey'

unidad está asociado a un cambio
manual iMT -la otra opción es uno
automático de doble embrague de
siete relaciones-, que con su mando
electrónico puede parar el motor
mientraselvehículoavanzaporiner-
cia.Estatransmisióntienerecorridos
tirandoalargos,peroesdeejecución
rápida y precisa. Me gusta.
También el empuje de su motor,
aunque pasadas las 4.000 vueltas se
nota que pierde fuelle.
Pero lo que más me ha sorpren-
dido,parabien,essucomportamien-
to en curva. Y eso, a pesar de que la
carroceríavacuatrocentímetrosmás
elevadaylaalturaestrescentímetros
mayorrespectoalCeed.Afrontamuy
44
A pesar de la caída del techo,
el espacio para la cabeza es
bueno. También lo es el hueco
disponible para las rodillas
gomosos en la gran mayoría de
elementos, los botones físicos para
las funciones más importantes y
conserva el espacio para los pasaje-
ros de la segunda fila. Con mi 1,78
mdealtura,soncuatrodedoslosque
separan la cabeza de rozar con el te-
cho, y eso que este tiene una incli-
nación notable, y otros cuatro hay
entre mis rodillas y el respaldo de-
lantero. La plaza central es menos
cómoda porque esconde un repo-
sabrazos, pero, eso sí, el túnel de
transmisión es realmente bajo. Por
su parte, el maletero cubica 426 li-
tros, una cifra intermedia entre sus
rivales.Tieneunabocadecargamás
o menos baja para tratarse de un co-
che elevado, pero el piso no se que-
datotalmenteplanoalabatirlosres-
paldos de las plazas posteriores.
La gama de motores está com-
puesta tres gasolina T-GDi de 120,
160 y 204 CV, un PHEV de 141 CV y
un diésel. ¿Diésel? Sí, diésel de 136
CV. Seguro que más de uno, como
Greta Thunberg, se echa las manos
a la cabeza al oír esta palabra, pero
cabe recordar que muchos propul-
soresdegasóleosonmáslimpiosque
los de gasolina; y más, como en este
caso,alestarapoyadoporunsistema
Mild Hybrid -también el de 160 CV-.
Este complementa al motor térmico
con la energía de un sistema de 48 V,
que logra reducir las emisiones de
CO2 hasta en un 10% y le ayuda a
lucirlaetiquetaECOdelaDGTenel
parabrisas.
Es precisamente este últi-
mo el que he podido pro-
bar. En el caso de esta
³
Su motor de 136 CV tiene una buena respuesta. Sorprende su
chasis, que hace que se comporte en curva realmente bien
PRUEBAS I TEST I KIA XCEED

FOTOS:
FABRICANTE,
AUTO
BILD
+++++
=
excelente,
++++=
muy
bien,
+++=
bien,
++=
suficiente,
9=
insuficiente
+++++
Comportamiento
Es cómodo, pero a la vez
puedes darte una alegría en
un tramo de curvas, gracias a
la respuesta de su chasis.
+++++
Conectividad
Equipa Android Auto y Apple
CarPlay desde el acabado
Drive. Ahora se puede
vincular la agenda tanto de
Google como de Apple.
Kia XCeed 1.6 Diesel MHEV
+++++
Carrocería
A pesar de tener un techo
con caída, el espacio para la
cabeza en las plazas traseras
está bastante bien. También
el de las rodillas.
+++++
Motor
Con sus 136 CV mueve de
forma satisfactoria el
conjunto, pero desde las
4.000 vueltas se nota que
pierde fuelle.
+++++
Medio ambiente
Un consumo medio real de
6,2 l/100 km no está nada
mal, pero podría ser más
ajustado porque su potencia
no es muy alta.
Confort
Los asientos del acabado
GT-Line, a pesar de ser de
corte deportivo, tienen un
buen mullido. La suspensión
filtra bien las irregularidades.
Costes
La unidad probada cuesta
31.568 euros, que no me
parece exagerado para tener
un diseño pintón, un gran
equipamiento y etiqueta ECO.
+++++
VALORACIÓN
+++++
45
Costes/Garantías
Seguro a todo riesgo 643 euros
Seguro a todo riesgo con franquicia 321 euros (600 euros)
Seguro a terceros 239 euros
Intervalos taller 30.000 km/1 año
Costes mantenimiento 200-400 euros
Garantía 7 años o 150.000 km
Garantía anticorrosión 12 años
Garantía de asistencia 7 años
Precios/Equipamiento
Modelo Kia XCeed 1.6 Diesel MHEV
Precio base (Concept) 25.568 euros
Pantalla táctil 10,25 S
Android Auto/Apple CarPlay S
Tapicería tela + piel sintética S
Control vel. adaptativo S
Apertura de puertas sin llave S
Llantas de 18 S
Asientos calefactables N.D.
Cámara de visión trasera/360º S
Virtual Cockpit S
Grupos ópticos Full LED S
Techo solar panorámico S
Pintura metalizada S
Precio unidad probada (GT-Line + extras) 31.568 euros
S= de serie N.D.=no disponible *opción que forma parte de un paquete
Mediciones
Aceleración 0–50 km/h 4,1 s
0–100 km/h 10,4 s
0-400 m 17,6 s
Recuperación 60–100 km/h 5,5 s
80–120 km/h 8,0 s
Peso en vacío 1.418 kg
Capacidad de carga N.D.
Distribución del peso N.D.
Diámetro de giro 10,4 m
Frenado desde 100 km/h frío 35,6 m
desde 100 km/h caliente 36,9 m
Sonoridad interior a 50 km/h 59 dB
a 100 km/h 66 dB
a 120 km/h 69 dB
Consumo medio en el test
(Circuito de pruebas
de AUTO BILD: 155 km)
6,2 l/100 km
Consumo oficial 4,9l/100km
Incremento en el consumo respecto
al oficial +27%
Emisiones de CO2 en el test 161g/km
Autonomía en el test 806 km
Datostécnicos
KIAXCEED1.6DIESEL
MHEV
Motor 4l cil. Turbo + eléctrico
Posición de montaje Delantero/transversal
Válvulas/árbol de levas 4 por cilindro/2
Cilindrada 1.598 cc
Batería 0,44 kWh
Tipo de batería ión-Litio
Potencia máxima (CV/rpm) 136 a 4.000
Par máximo (Nm/rpm) 280 a 1.500
Transmisión Manual 6 velocidades
Tracción Delantera
Frenos delantero/trasero Discos vent./Discos
Neumáticos en el test 235/45 R 18 V
Modelo neumáticos Continental PremiumC. 6
Llantas 8 x 18
Consumo mixto* 4,9 l/100 km
Depósito/ Tipo combustible 50 l/ Gasóleo
Velocidad máxima 196 km/h
Maletero 426-1.378 litros
Longitud/anchura/altura 4.395/1.826/1.483 mm
Vías del./tras. 1.585/1.583 mm
Distancia entre ejes 2.650 mm
Peso remolcable con/sin freno 1.500/650 kg
N.D.: No disponible *WLTP
NOTA: 8
Buena
actualización y
muy buena
decisión la de
mantener la
motorización
diésel en la
gama. Además,
como está
hibridada, es el
único en el
segmento con
estas
características.
Suma que es
cómodo y que
mantiene el tipo
en curva
realmente bien.
MI
OPINIÓN
HUGOVALVERDE
@hugovl_esp
³
Los
paragolpes
posteriores son
nuevos.
Los pilotos con
tecnología LED
e intermitentes
dinámicos son
una pasada
³
El maletero
cubica 426 litros,
135 más que la
variante PHEV y
31 más que el Ceed
de cinco puertas
bien los virajes mientras tú vas bien
sujeto en unos asientos, los del aca-
badoGT-Line,cómodosyconbuenos
apoyosenlazonainferiorysuperior.
Ytodoellosinbalanceospronuncia-
dos, pero filtrando bien las irregula-
ridadesdelacalzadayconbuencon-
fort a bordo. Y si quieres realizar una
conducciónmástranquila,tieneslos
modos Eco y Normal, que comple-
mentanalSport,yconlosqueessen-
cillo lograr un consumo de 6,2 l/100.
Tiene un precio de partida de
25.568euroseincluyellantasdealea-
ciónde16,gruposópticosLED,con-
trol de velocidad y sistema de frena-
da de emergencia, entre otros
elementos.
Profundidad max. 1.720 mm
Profundidad min. 830 mm
Altura 700 mm
Anchura 1.040 mm

U
NFAMILIARPRÁCTICO,CON
UN eficiente motor diésel y un
diseño muy personal es la es-
pecialidad de Peugeot. Todo
empezó en 1970, con el 304 Break.
Entonces, un motor de 45 CV tenía
que mover un coche de 4,14 metros.
Ahora, la última creación para uso
diario de los franceses es el 308 SW,
con un motor de, al menos, 130 CV.
Sin embargo, no queda mucho de
aquella funcionalidad del pasado.
Con unas líneas dinámicas y una
trasera bien integrada, el SW parece
hecho de una sola pieza. El frontal,
con unos faros estrechos y una gran
parrilla, emana poderío. De hecho,
ese aura clásico de utilidad de los fa-
miliares compactos se contrarresta
aquí con la confianza y elegancia tí-
pica de los franceses. ¿Se ha perdido
la practicidad?
Comencemospordetrás.Aquí,el
SW ha crecido casi 27 centímetros y,
Atractivoysensato
Con un diseño personal y expresivo, el Peugeot 308 SW quiere representar la belleza
para los pragmáticos. ¿Se interpone esto en su cometido como coche de uso diario?
en función de la posición de los
asientos traseros, su maletero está
entre 608 y 1.634 litros. Es aceptable,
perosóloestáenlamediadesusseg-
mento.Peroenloqueestáclaramen-
tepordebajodelamediaesenlaca-
pacidaddecarga, ya queescapazde
acarrearsólocon450kg.Almenosel
peso remolcable sí es bueno: hasta
1,5 toneladas.
Enlasplazastraseras,lalíneades-
cendentedeltechohacequepuedas
El familiar es mejor aún
que el compacto. Destaca
por su gran parrilla, las
luces LED y una trasera
bien integrada
PRUEBAS I TEST I PEUGEOT 308 SW
46
³
El 308 SW supera en casi 27 centímetros al modelo compacto,
lo que hace que firme una longitud 4,64 metros
Toques del 508
en la zaga, con el
spoiler y las luces
LED planas
Peugeot308
SWHDi130
130 CV
0–100km/h9,4s
4,6l/100km
29.150 euros
FOTOS:
AUTO
BILD,
CHRISTOPH
BÖRRIES,
S.
HABERLAND
³
Asientos cómodos
y bien acolchados en
el acabado GT.
Ideales para viajes
largos
³
El espacio detrás
es aceptable, pero
el techo panorámico
limita el espacio
para la cabeza
³
Lleva tiempo acostumbrarse al i-Cockpit de
Peugeot. Si eres alto, lo tendrás difícil para
encontrar la posición correcta

+++++
=
excelente,
++++=
muy
bien,
+++=
bien,
++=
suficiente,
9=
insuficiente
rozar con el techo si eres alto. Eso sí,
la comodidad de los asientos está
bien.Encambio,delantelasergonó-
micasbutacasdelacabadoGTtemi-
man.Noofrecendemasiadosoporte
lateral,perolaconduccióndeportiva
tampoco es el objetivo del 308 SW.
Engeneral,larespuestadesumo-
tor diésel de 1,5 litros es buena. Con
el acabado GT, viene con una trans-
misión automática de ocho veloci-
dades y como el bloque de cuatro
cilindros entrega sus 300 Nm de par
a 1.750 rpm y el cambio puede fun-
cionarconmarchaslargas,loquere-
duce el consumo y el ruido. Asimis-
mo, su dinamismo es equilibrado,
gracias a un chasis que sólo resulta
incomodo en baches y a una direc-
ciónsuave,peropococomunicativa.
Esunbuencoche,especialmente
para viajes largos, ya que vas a aho-
rrar. Nosotros hemos gastado 5,5 li-
tros de media y, por carreteras rura-
les, poco más de 4 litros. Con una
autonomía de 960 km, podrías con-
ducirdeBarcelonaaSevillasinparar.
Y ya sólo queda valorar su precio:
está disponible a partir 29.150 euros
para el Active Pack con cambio ma-
nual y desde 34.700 euros para una
versión con acabado GT como la de
estaprueba.Sí,esmuchoparaunfa-
miliar compacto. Antes, las cosas
eran diferentes en Peugeot.
Como coche
diésel, el
Peugeot 308 SW
ofrece mucho
confort al
volante y un bajo
consumo. Y
todo, envuelto
en un diseño
personal y muy
atractivo. Es una
pena que sólo se
mantenga en la
media en
términos de
espacio,
dinámica de
conducción,
funcionamiento
general y precio.
47
NOTA: 7
+++++
Comportamiento
El ESP interviene con dureza
y la dirección no es muy
comunicativa. No es muy
dinámico, pero es infalible.
Conectividad
El sistema de control de voz
responde bien y la pantalla
tiene respuesta multitáctil.
Eso sí, la navegación por los
menús es algo confusa.
Peugeot 308 SW HDi 130
+++++
Motor
El propulsor es potente y
gasta poco. Además, el
cambio por convertidor de
par resulta suave y actúa
adecuadamente.
+++++
Medio ambiente
Para ser un coche tan grande
y pesado, la tecnología en
materia de emisiones es
estándar. Eso sí, hay un gran
potencial de ahorro.
Confort
Dentro hay poco ruido, los
asientos son cómodos y la
suspensión es buena. Las
llantas de 18 pueden
perjudicar en los baches.
Costes
El precio es demasiado alto
para un compacto y si sumas
unos cuantos extras la
factura final se eleva en
exceso.
VALORACIÓN
+++++
+++++
Carrocería
El espacio que ofrece está en
la media y la visión general
está algo limitada. Todos los
elementos de diseño están
muy bien situados.
+++++
+++++
Mediciones
0–100 km/h 11,2 s
0–130 km/h 19,3 s
80–120 km/h 8,9 s
Capacidad de carga 450 kg
Distribución del peso 59/41 %
a 100 km/h 65 dB
a 120 km/h 69 dB
5,5 l/100 km
Consumo con conducción eco 4,2 l/100 km
al oficial +20%
Emisiones de CO2 en el test 145 g/km
Autonomía 960 km
Costes/Garantías
Seguro a todo riesgo (franquicia) 373 euros (250 euros)
Intervalos taller 30.000 km/1 año
Garantía/kilometraje 3 años
Modelo Peugeot308SWHDi130
Precio base (Active Pack) 29.150 euros
Cambio automático S
Sensores de aparcamiento del./tras. S
Cámara trasera S
Asientos delanteros calefactados 207 euros
Sistema de navegación S
Climatizador bizona S
Techo panorámico de cristal 987 euros
Faros LED S
Cristales traseros tintados S
Llantas de 18 S
Arranque manos libres S
Pintura desde 260 euros
Precio unidad probada (GT + equip.) 36.154 euros
S= de serie N.D.=no disponible *opción que forma parte de un pack
Datostécnicos PEUGEOT308SW
³
El maletero ofrece una buena capacidad dentro de su
segmento, aunque la carga útil se queda algo corta
Altura 690 mm
Ancho 1.030 mm
MI
OPINIÓN
MALTEBÜTTNER,
MIRKOMENKE
Datostécnicos PEUGEOT308SW
Motor 4 cil. en línea, Turbo
Posición de montaje Delantero/Transversal
Válvulas/Árbol de levas 4 por cilindro/2
Cilindrada 1.499 cc
Transmisión Automática 8 vel.
Tracción Delantera
Frenos delantero/trasero Discos
Neumáticos en el test 225/40 R 18 Y
Modelo neumáticos Michelin Primacy 4 S1
Llantas 7,5 x 18
Consumo combinado* 4,6 l/100 km
Depósito 53 litros
Tipo de combustible Diésel
Maletero 608–1.634 litros
Peso remolcable con/sin freno 1.500/730 kg
N.D.: No disponible
*WLTP

E
L POLESTAR 2 QUE TENGO
EN MIS MANOS avanza sin ha-
cerruido.Entodoslossentidos:
aquínovasaencontrarinventos
aerodinámicos sin función real, so-
nidos de motor artificiales o un in-
terior repleto de colorines y anima-
ciones que parece patrocinado por
Disney Pixar.
La silueta de este modelo recuer-
da vagamente a esa (cara) maravilla
que fue el Polestar 1, aunque a este
modelo sí está al alcance de un pú-
blico mayor, pues su precio está en
consonancia con rivales como el
Ioniq 5 o el Volkswagen ID. 4.
En su espacioso habitáculo dis-
frutodeunairemuyIkea:líneasrec-
tas, minimalista... Muchas veces se
tiene ese miedo al vacío que lleva a
colocartodotipodecositasalládon-
de llega la vista. Aquí, por no haber
no hay ni botón de arranque: pisa el
freno y el coche cobra vida.
Larevolucióntranquila
No hacen falta demasiados fuegos artificiales para hacer un buen eléctrico. El
Polestar 2 Single Motor Standard Range lo demuestra sin hacer demasiado ruido
Al principio tuerzo el gesto al no
verunsolopulsadorfísico:sietedías
despuésmeheacostumbradoalma-
nejo sencillo (otra vez esta idea) del
sistema basado en Google (puedes
sincronizartucuentaydescargarco-
sas de Play Store) con botones gran-
des y una buena lógica de manejo.
¿Yenmarcha?Alvolantedisfruto
de buena visibilidad circular, lo cual
está genial para ciudad. El tacto del
aceleradormeayudaamovermecon
Altura de carga
elevada y hueco algo
estrecho: cosas del
diseño. Las llantas de
serie son de 19. Por
1.000 euros, de 20
La firma lumínica de
los faros representa
el 'martillo de Thor'.
En breve le va a llegar
un 'restyling'
PRUEBAS I TEST I POLESTAR 2
48
³
Un interior de calidad, bien rematado y espacioso. Sin botón de
arranque: pisa el freno y pon D para empezar
FOTOS:
RONALD
SASSEN,
AUTO
BILD,
FABRICANTE
³
Zapatero, a tus
zapatos: el sistema
de 'infotainment'
es de Google. La
pantalla es de 11,2

+++++
=
excelente,
++++=
muy
bien,
+++=
bien,
++=
suficiente,
9=
insuficiente
Un maletero delantero, o 'frunk',
que aprovecharás para guardar
los cables de carga
suavidadyelfrenoregenerativotiene
dos modos: desactivado que te per-
mite avanzar a vela, y otro que es ca-
si como un sistema e-Pedal.
Aquí encuentro una de sus pocas
pegas: los frenos son muy poco co-
municativos,aunquealfinalteacos-
tumbras.Además,estenoesuncoche
para quemar puertos de montaña,
como deja claro el hecho de que no
haymodosdeconducción.Tampoco
los necesita: van de serie en tu pie.
PisapocoytendrásunmodoEco.Pi-
sa más, y activas el deportivo.
Encarreterassecundariaslesacas
partido a una dirección razonable-
menterápida(tresnivelesdeasisten-
cia) y algo plana en cuanto a feed-
back. A cambio, vira sin inclinarse
gracias a unas suspensiones tirando
afirmes.Conlasllantasde19,como
es este caso, va mejor que con las de
20 (de serie en el rapidísimo Dual
Motor) en cuanto a confort, aunque
siguensiendoalgodurasparaunuso
abiertamentecómodoeneldíaadía.
Eselprecioquehayquepagarpor
llevarunbuenpackdebateríasentre
lasruedasyconseguir474kmdeau-
tonomíaentrecargas.¿Cifraoptimis-
ta? Sin duda, pero al rondar los 400
reales el uso urbano e interurbano,
la discusión empieza a diluirse... Y
eso está genial cuando no te da pe-
reza ponerte al volante para condu-
cirlo en cualquier terreno.
49
MI
OPINIÓN
LUIS GUISADO
@LuisGuiTG
Te gana poco a
poco y en
silencio. Me
gusta la sencillez
de uso y la
conducción
calmada que te
provoca. Puedes
pasarlo bien sin
necesidad de
llegar al límite, y
es genial. En
2023 los
Polestar 2 serán
más potentes:
¿oportunidad
para hacerte con
uno de 2022 a
mejor precio?
NOTA: 8
+++++
Comportamiento
Es estable y ágil gracias al eje
trasero direccional, pero de
suspensión suave. Dirección
impecable.
+++++
Conectividad
No hay nada como dejar hacer
a los que saben: si quieres
crear un sistema sencillo con
ADN de 'smartphone'... Who
you gonna call? ¡Google!
Polestar 2 SM SR
+++++
Carrocería
Ni alerones ni historias
aerodinámicas de cara a la
galería. Líneas rotundas,
cintura alta, sobre todo detrás,
y un maletero adecuado.
+++++
Motor
No hay modos de conducción
y el acelerador se dosifica con
suavidad. Modo regenerativo
que retiene bastante. Tacto de
freno regular.
+++++
Medio ambiente
No es que consuma poco:
es un coche pesado con una
aerodinámica que es la que es,
lo que te lleva a recargar más
de la cuenta...
Confort
Suspensiones firmes que
pueden resultar un poco
pesadas en zonas con
badenes. Pero tiene un rodar
suave y silencioso.
Costes
Para cómo están las cosas, no
tiene un precio desorbitado,
aunque sí entra en el campo
'premium'. Los packs vienen
potentes, también en precio.
+++++
VALORACIÓN
+++++
Mediciones
0–100 km/h 7,4 s
0–130 km/h 12,4 s
80–120 km/h 5,0
Distribución del peso 55/45%
a 100 km/h 64 dB
a 120 km/h 68 dB
(Circuito pruebas de AUTO BILD: 137 km:
53 km ciudad, 37 km autop., 47 secun.)
23,1 kWh/100 km
Consumo con conducción eco 19,3 kWh/100 km
Consumo con conducción deportiva 30,0 kWh/100 km
Autonomía 342 km
Costes/Garantías
Seguro a todo riesgo (con franquicia) 293 euros (290 euros)
Intervalos taller Variable
Costes mantenimiento N.D.
Garantía 3 años
Garantía de la batería 8 años/160.000 km
Modelo Polestar 2 Single Motor
Precio base 52.900 euros
Navegador S
Sensores de aparcamiento S
Asientos con calefacción S
Portón eléctrico S
Alarma S
Pack Pilot Lite 2.500 euros
Plus Pack 4.500 euros
Cámara 360º 2.500 euros*
Control de crucero adaptativo 2.500 euros*
Asistente de conducción 2.500 euros*
Asistente ángulo muerto 4.500 euros*
Techo de cristal calorífugo 4.500 euros*
Pintura metalizada 1.000 euros
Precio unidad probada (incluye extras) 58.400 euros*
S= de serie N.D.=no disponible *Opción que forma parte de un pack
Datostécnicos POLESTAR2SMSR
Motor Eléctrico
Posición Delantero
Potencia 231CV(170 kW)
Par máximo 330Nm
Batería Ión-litio
Capacidad batería 69 kWh
Transmisión Automático
Tracción Delantera
Frenos delantero/trasero Discos vent./Discos vent.
Neumáticos en el test 245/45 R19 Y
Modelo neumáticos MichelinPrimacy4
Llantas 9 x 19
Consumo combinado* 16,7 kWh/100 km
Autonomía eléctrica teórica 474 km
Capacidad carga máxima CC 155 kW
Capacidad carga máxima CA 11 kW
Maletero 430 litros
Vías del./tras. 1.632/ 1.642 mm
Peso remolcable con/sin freno 750/750 kg
Polestar2
SMSR
231CV
0–100km/h 7,4s
16,7 kWh/100 km
52.900 euros
³ Bien de espacio
atrás. El techo de
cristal va en el
pack más caro

E
STE TIPO DE COCHES SE
ELIGEN CON EL CORAZÓN.
Pueden hacer que tu cuenta
corriente sufra, pero te asegu-
ran calidad de vida y felicidad. El
apellido John Cooper Works es sinó-
nimo de kilómetros de diversión al
volante y sólo es apto para conduc-
tores que busquen un poco de pi-
cante en su día a día. La estética
acompaña: mi unidad de pruebas
cuenta con prácticamente toda la
lista de accesorios y chucherías que
Mini ofrece para su JCW. Estética-
mente, luce un aspecto diferenciado
con respecto a sus hermanos de ga-
ma: el frontal recibe un nuevo para-
golpes con tomas de aire más gran-
despararefrigerarelmotor,mientras
que en la parte trasera el difusor y
todo el paragolpes se ha rediseñado.
Las llantas también son específicas
(17 de serie) y dejan entrever el
equipo de frenos vitaminado.
Quienloprobó,losabe
Hay coches que están pensados para sacarte una sonrisa y este Mini JCW juega en esa
liga. Ingredientes: 231 CV, poco peso, una zaga rebelde y muchos kilómetros de diversión
En el interior, encuentro unos
asientosquesujetanbienlaespalda,
soncómodosytienenunaspectofan-
tástico(podráshacerte500kmdeuna
sentadasinproblemas).Comosiem-
pre, la carta de presentación de este
habitáculoesmuyoriginalylacalidad
está fuera de dudas (los mandos tie-
nen buen tacto, el plástico del salpi-
cadero es blando y el de las puertas
noexcesivamenteduro).Porotrapar-
te, sorprende positivamente el espa-
231 CV para 1.262 kilos de
peso, unas cifras que te
garantizan unas buenas
aceleraciones
PRUEBAS I TEST I MINI JOHN COOPER WORKS
50
³
Volante de aro ancho y tacto duro. El cambio automático es de 8 marchas.
La pantalla de la instrumentación no se ve muy bien (hay margen de mejora)
MINI
JCW3P
231 CV
0–100km/h6,1s
6,6l/100km
43.200 euros
FOTOS:
AUTO
BILD,
FABRICANTE
³
La calidad
interior brilla a
buen nivel, tal y
como se espera de
un coche de este
precio
³
De serie monta
llantas de 17
pulgadas. Las de
18 le sientan mejor
(950 euros)

+++++
=
excelente,
++++=
muy
bien,
+++=
bien,
++=
suficiente,
9=
insuficiente
cio en las plazas delanteras... Pero
aquí hemos venido a divertirnos, así
que, no lo dudo, y arranco el motor.
Eshoradedarriendasueltaamis
instintos:medalabienvenidaunblo-
que de dos litros turbo con 231 CV y
320 Nm de par motor desde sólo
1.250 rpm, cifras con las que tiene
que hacer frente a poco más 1,3 to-
neladas de peso. La cosa pinta bien.
¿Suficiente potencia? Te daré un da-
to: las ruedas delanteras no siempre
son capaces de digerir el torrente de
fuerza que les llega y las sacudidas
en el volante son apreciables.
La dirección tiene un tacto duro
y te informa relativamente bien de
dónde está el límite de agarre del eje
delantero. Vira completamente pla-
no,aunque,comobuenMini,nohay
queconfiarse,porquecuandojuegas
con los límites aparece un compor-
tamientodereaccionesbruscasydi-
rectas que hacen que tengas que es-
tar muy vivo con las manos: la zaga
tiende a querer bailar más de lo que
te esperas (el agarre de las Pirelli P
Zeroayuda,sinduda,alidiarconese
carácter, al igual que los frenos).
En definitiva, el dinamismo y las
maneras de este JCW nunca decep-
cionan, ya vayas en una carretera de
montaña,unaautovíaoporlaciudad,
suescenarionatural,dondelasduras
suspensiones, eso sí, pueden ser to-
do una desafío para tu espalda.
51
MI
OPINIÓN
ENRIQUE RUIZ
@KikeRuiz77
Lo peor de este
juguete tan
divertido es su
precio: con algo
más de 42.000
de tarifa base, es
un capricho al
alcance de
pocos. Por
menos dinero,
saltas incluso
al segmento
superior: tienes
un Ford Focus
ST de 280 CV
(37.800 euros) o
un Cupra León
de 245 CV
(42.600 euros).
NOTA: 7,5
+++++
Comportamiento
Si le buscas las cosquillas,
el Mini JCW te va a devolver
kilómetros de adrenalina. Al
límite es nervioso y juguetón.
Conectividad
Viene con Android Auto y
CarPlay de serie, al igual que
los servicios Connected
Drive, el navegador, la radio
digital o varias tomas USB.
MINI John Cooper Works 3P
+++++
Motor
Gran empuje, buenas
prestaciones y consumo
bastante razonable para su
potencia. Mecánica
polivalente y recomendable.
+++++
Medio ambiente
Las emisiones en este test
han sido de 190 g/km. No, no
es el coche más eficiente del
mundo y su consumo real
ronda los 8,0 litros.
Confort
Las suspensiones son duras,
pero en carretera abierta y
autovía no son una tortura.
Los asientos delanteros
ayudan a elevar el confort.
Costes
La unidad probada con todo
su equipamiento se va por
encima de los 53.000 euros
y eso es mucho: tienes que
querer mucho a este JCW.
VALORACIÓN
+++++
+++++
Carrocería
Convence más por su
concepto y su diseño que por
su amplitud. Delante está
bien, detrás el hueco es
escaso y el maletero también.
+++++
+++++
Mediciones
0–100 km/h 6,6 s
0–130 km/h 9,6 s
80–120 km/h 5,6 s
Distribución del peso 63/37 %
Diámetro de giro 11 m
a 100 km/h 68 dB
a 120 km/h 73 dB
8,0 l/100 km
Consumo con conducción deportiva 9,9 l/100 km
al oficial +18%
Emisiones de CO2 en el test 190 g/km
Autonomía 550 km
Costes/Garantías
Seguro a todo riesgo 525 euros (200 euros)
Intervalos taller -/1 año
Garantía/kilometraje 3 años/200.000 km
Modelo Mini John Cooper Works
Precio base 43.200 euros
Llantas 18 950 euros
Asistente de frenada de emergencia S
Faros LED S
Navegador S
Digital Cockpit S
Control de crucero función de frenado S
Ayuda aparcamiento del./tras. S/S
Android Auto y Apple CarPlay S
Reconocimiento de señales de tráfico S
Acceso y arranque sin llave S
12 altavoces HiFi Harman Kardon 3.600 euros*
Pintura metalizada 675 euros
Precio unidad probada 53.150 euros
S= de serie N.D.=no disponible *opción que forma parte de un pack
Datostécnicos MINIJCW3P
Motor 4 cil. en línea, Turbo
Posición de montaje Delantero/Transversal
Válvulas/Árbol de levas 4 por cilindro/2
Cilindrada 1.998 cc
Transmisión Aut. 8 velocidades
Tracción Delantera
Frenos delantero/trasero Discos ventilados/Discos
Neumáticos en el test 205/45 R17
Modelo neumáticos Pirelli PZero
Llantas 7 x 17
Consumo combinado* 6,6 l/100 km
Depósito 44 litros
Tipo de combustible Gasolina
Maletero (mín/máx) 211-731 litros
Peso remolcable con/sin freno –/660 kg
El 'MINI Driving Modes' permite elegir
entre tres modos de conducción: Green, Mid y Sport
No pueden faltar los detalles
'racing', como este spoiler en
el techo que le aporta una
imagen más musculosa

L
A IDEA DE LOS HÍBRIDOS
ENCHUFABLESha polarizado
el mundo del automóvil igual
queensudíalohicieronlosdes-
capotables diésel. Aunque esta vez,
más allá de entrar (o no) en los co-
razones de los compradores, se ha
topado con las Administraciones y
asociaciones varias. Por ejemplo, un
PHEV en Alemania ya no se benefi-
cia de las ventajas de los eléctricos,
y en el resto de Europa no son pocas
las asociaciones que dicen que no,
que eso no puede ser un “coche 0”
porque quema gasolina.
Pero las marcas no acaban de ver
el final a este híbrido (nunca mejor
dicho) entre eléctrico y gasolina y
apuestan por lanzar modelos tan in-
teresantes como los que tienes en
estaspáginas.Unodelosdosprovie-
nedeYuyao,China,ydemuestraque
lacompetenciaprocedentedelLeja-
no Oriente no debe subestimarse. El
LynkCo01PHEVseencuentracon
otro oriental, el coreano Hyundai
Tucson 1.6 T-GDI PHEV. Ambos en-
tran al terreno de juego con casi las
mismas características.
El Hyundai está propulsado por
un cuatro cilindros de 1,6 litros con
180 CV y está unido a un eléctrico de
90CV,alimentadoporunabateríade
PRUEBAS I COMPARATIVA ILYNK CO/HYUNDAI
52
Dos superventas:
en España, con
2.701 unidades
matriculadas el
Lynk Co no ha
sido el PHEV más
vendido en 2022
por los pelos (le
ganó el Peugeot
3008). El Tucson
ha sido el modelo
más vendido de
todo el mercado
Equipados con motores de gasolina y un sistema híbrido enchufable, el Lynk Co 01 y el Hyundai
Tucson presumen también de imagen y calidad. ¿Pero cuál de ellos es el más interesante?

53
13,8 kWh. En cuanto a Lynk Co,
pertenecealgrupoGeely,quienesle
compraronaFord lamarcaVolvoen
2010 (también es el mayor accionis-
tadeLotus,AstonMartinyMercedes,
copropietaria de Smart; en su carte-
ratienenmarcascomoPolestar,Pro-
ton y London Taxi). Y así, el 01 utili-
zaelmismoesquemadelVolvoXC40
T5 Recharge, que, por cierto, no se
fabrica desde principios de 2022 y
tiene una batería más pequeña.
Bajo el capó del 01 funciona, un
pocobruscamente,unpropulsortur-
bo de gasolina de tres cilindros con
180 CV, apoyado por un motor eléc-
trico de 82 CV, que extrae su energía
de una batería de 14,1 kWh.
Por su parte, el Tucson tiene 265
CV y el Lynk Co, 261.
Esta similitud tam-
biénsereflejaen
las cifras ofi-
ciales de ace-
leración: el
que el control de estabilidad tiene
queintervenirmuchomásamenudo
si utilizas el acelerador con contun-
dencia. La parte buena es que lo ha-
cedeunamaneratansuavequeape-
nas molesta al conductor, y además
te da la sensación de estar en la ca-
rretera de una manera mucho más
deportiva.
Los programas de conducción
tambiéncontribuyenaello.ElTucson
sólo tiene Eco y Sport, mientras que
el Lynk Co tiene Hybrid, que opti-
mizalaeficienciausandoambosmo-
tores; Pure, que es el 100% eléctrico
(hasta 120 km/h); y Power, el más
deportivo y en la pantalla central de
12,7 pulgadas se indica al conductor
queestáobteniendounaexperiencia
deconduccióndealtorendimiento...
Bueno, sí es cierto que la expe-
riencia de conducción es atractiva,
perotodavíaestámuylejosdeesode
altorendimiento.Porejemplo,debi-
do a la dosificación del pedal de
ASISTENTESDE
VOZ
En los dos
funcionan muy
bien, pero
Frank, el
asistente del
Lynk Co, es
especialmente
curioso
Lynk Co 01 PHEV
261 CV · 4,7 l/100 km
+ 12,9 kWh/100 km ·
Autonomía test 53 km·
44.500 euros
Tucsonde1,9toneladasacelerahas-
ta los 100 km/h en 8,2 segundos,
mientras que el 01, que es igual de
pesado, tarda 8,0 y sigue hasta llegar
a 210 km/h. Por su parte, el Tucson
tiene una velocidad máxima de 191.
Si pisas a fondo el acelerador es-
perandofuerzainstantánea,tendrás
que acostumbrarte a una distribu-
cióndeenergíano-inmediata.Mien-
tras que el Tucson transmite un
máximo de 304 Nm a las cuatro rue-
das a través de seis velocidades, el
Lynk Co es tracción delantera, tie-
ne siete marchas y 425 Nm.
Es esta cifra de par la que hace
que se sienta más podero-
so hasta el punto de
HyundaiTucsonPHEV
265 CV · 5,0 l/100 km
+ 10,4 kWh/100 km ·
Autonomía test 52 km·
44.100 euros

FOTO:
OLAF
ITRICH

Claridad
Así es como se
presenta el
Hyundai Tucson
por dentro
1 El cuadro de
mandos es
grande y nítido
2 Los mandos
para las accio-
nes de uso fre-
cuente facilitan
la vida
3 Los puertos
de carga siem-
pre vienen bien
para cargar los
móviles
4 Sin palanca
para el cambio:
tres botones se
encargan de ha-
cer ese trabajo
5 El cuatro cilin-
dros desarrolla
todo su poten-
cial sin ningún
problema
1
3
4
2
54
freno,quedejamuchoquedesear.
Si bien no sucede nada en absoluto
en el primer tercio de su recorrido,
luego pasa a ser contundente unos
milímetros después.
El Tucson lo hace mejor en este
apartado, pero todo se siente como
demasiado suave. Los frenos, la di-
rección, el chasis adaptativo... son
demasiadoblandosenlosdosmodos
deconducción,aligualquesudirec-
ción con poco feedback.
Aquí el Lynk Co es mejor, espe-
cialmenteavelocidadesaltas,loque
se une a que la puesta a punto es al-
go más dura y eso significa que, a
cambio, te hace sufrir un poco más
delacuentaenzonasdebaches.Los
asientos cubiertos con ECONYL, un
materialbasadoenelnylonreciclado
de sedales y otros plásticos, son bas-
tantefirmes,perosieresunapersona
alta, la banqueta te resultará corta y
no podrás encontrar una posición
idealparasentarteconfacilidad.Aquí
los coreanos lo hacen mucho mejor.
El uso del espacio en el Tucson es
más inteligente en general, lo que se
nota particularmente en la segunda
fila de asientos y en el maletero.
Asíeslacalidadasiática
En lo que ambos son muy buenos es
encrearlasensacióndeestarsentado
enunSUVdealtacalidad,bienfabri-
cado y con materiales más que apa-
rentes. Pero también aquí hay que
hacerunadistinción:Hyundaiutiliza
mucho el material piano black, por
loquealpocosevenhuellas,senotan
la suciedad y las marcas de uso, es-
pecialmente las ralladuras. Por con-
tra,elmodelochinotieneunplástico
agradable al tacto, cubiertas de símil
de cuero o superficies acolchadas.
Lynk Co también se ha esforza-
domuchoenlosbotonesycontroles.
Por un lado, uno se beneficia de las
piezas comunes de Volvo, como el
volante con superficies táctiles y bo-
tones,perotambiénlospropiosman-
dos giratorios tienen un funciona-
mientoytactoquedagustomanejar.

Los diseñadores han
logrado una imagen
dinámica y robusta

Esto también se puede aplicar al
Hyundai,aunqueelfabricanteconfía
másenlassuperficiestáctilesyadop-
ta un enfoque más sobrio para todo.
Enel01tienesaFrank.Eselnom-
bre del asistente virtual que siempre
trata de complacerte. Frank, tengo
hambre. Y si no entiende algo, se
culpa a sí mismo de forma divertida:
Tengo que lavarme los oídos. Espe-
raunminuto...Notengooídos.Tam-
poco importa. ¿Puedes repetir eso,
por favor?” Sí, un Frank así se echa
de menos en el Tucson. En el Hyun-
dai la comunicación comienza con
sólo presionar un botón. No es tan
elocuente, pero sí igual de útil cuan-
do se trata de encontrar el camino o
encender los asientos calefactables
en días fríos.
En el ámbito digital, ninguno de
los cede un punto al rival. Ambas
pantallas centrales presentan sus
imágenes nítidas, los menús se ex-
plican por sí mismos, aunque el 01
consuswidgetsesunpocomásclaro
y la pantalla está un poco más cerca
delconductor,loquehacequelaope-
raciónseaalgomáscómoda.Porcon-
tra, su funcionamiento no está tan
pulido y si utilizas su navegador vas
a echar de menos más rapidez y pre-
cisión en las indicaciones visuales.
El 01 tiene cámara de 360 grados
de fábrica, algo que debes pedir
Elegante y
vistoso
Así es el interior
del 01: no sólo
por el cuadro di-
gital (1) o el vo-
lante de origen
Volvo (2), sino
también por los
cinco modos de
conducción (3)
o la buena ubi-
cación de los
mandos (4). In-
cluso el bloque
de tres cilindros
(5) puede inte-
ractuar con
convencimiento
con el propulsor
eléctrico. Ade-
más, es menos
tragón que el
motor de su ri-
val de proce-
dencia coreana
1
3
4
2
¿Llegará un
Lynk Co
02? Eso na-
die lo sabe y
en la marca
ni lo confir-
man ni lo
desmien-
ten...

FOTOS:
OLAF
ITRICH
(16)
55
Es muy diferente a
casi todo lo que hay en
la carretera

Costes/Garantías
Seguro a todo riesgo 808 euros 914 euros
Seguro a todo riesgo con franquicia 552 euros (200 euros) 590 euros (200 euros)
Seguro a terceros 457 euros 471 euros
Intervalos taller 1 año/15.000 km N.D.
Garantía (tiempo) 8 años 8 años
Garantía (kilómetros) 160.000 km 120.000 km
Garantía contra corrosión 12 años 12 años/120.000 km
Garantía de asistencia 5 años/hasta 200.000 km 10 años
Modelo Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV Lynk Co 01 PHEV
Precio base 44.100 euros 44.500 euros
Equipamiento de la prueba Tekno Sky -
Navegador S S
Techo solar panorámico S S
Sensor de aparcamiento (Del/Tras) S/S S/S
Cámara trasera S S
Camara 360 - S
Android Auto/CarPlay S/S S/S
Climatizador bizona/trizona S/- S/-
Asientos calefactables S S
Ópticas LED S S
Levas en el volante S -
Sensor de luces/lluvia S S
Asist. manten. carril S S
Volante multifunción S S
Control de velocidad adaptativo S S
Portón maletero eléctrico S
Acceso y arranque manos libres S
Bola de remolque desde 441 euros 1.030 euros
Asientos eléctricos - S
Pintura metalizada 580 S
Precio del coche de prueba 50.150 euros 44.500 euros
Mediciones
Aceleración 0–50 km/h - -
0–100 km/h 8,2 s 8,0 s
Peso en vacío 1.863 kg 1.887 kg
Capacidad de carga 552 kg 463 kg
Distribución del peso 58/42% 57/43%
Diámetro de giro 11,4 m 11,8 m
Consumo medio en el test:
promedio de 155 kilómetros
5,0 l/100 km+10,4 kWh/100 km 4,7 l/100 km+12,9 kWh/100 km
Consumo sin carga de baterías 8,3 l/100 km 7,8 l/100 km
Consumo eléctrico 26,0 kWh/100 km 32,3 kWh/100 km
Emisiones de CO2 en el test 119 g/km 111 g/km
Autonomía en la prueba 506+52 km 535+53 km
Datostécnicos HYUNDAI LINK CO
Motor 4 cilindros turbo 3 cilindros turbo
Posición de montaje Delantero/Transversal Delantero/Transversal
Potencia motor de gasolina 180 CV a 5.500 rpm 180 CV a 5.500 rpm
Cilindrada 1.598 cc 1.477 cc
Potencia eléctrico/par 91 CV/304 Nm 82 CV/160 Nm
Potencia máxima combinada 265 CV 261 CV
Par máximo 350 Nm (combinado) 265+160 Nm (gasolina+eléctrico)
Velocidad Máxima 191 km/h 210 km/h
Transmisión Automática, 6 velocidades Automática, 7 velocidades
Tracción Integral Delantera
Frenos delantero/trasero Discos ventilados/Discos vent. Discos ventilados/Discos vent.
Neumáticos en el test 235/50 R 19 V 235/45 R 20 V
Emisiones 31 g/km 27 g/km
Consumo 1,4 l/100 km 1,2 l/100 km
Autonomía eléctrica 62 km 75 km
Batería/potencia de carga Iones de litio 13,8 kWh/7,2 kW Iones de litio 14,1 kWh/7,2 kW
Depósito 42 litros 42 litros
Tipo combustible Gasolina Gasolina
Filtro de partículas Sí Sí
Pelo remolcable/en lanza 1.350/100 kg 1.800/90 kg
Maletero 558–1.721 l 466–1.213 l
Largo/Ancho/Alto 4.500/1.865/1.650 mm 4.541/1.857/1.694 mm
Batalla 2.680 mm 2.743 mm
56
CLAFISICACIÓN
Carrocería
+++++
Buen espacio delante y
detrás, gran maletero,
impresión de calidad y poca
capacidad de remolque
Carrocería
+++++
Maletero pequeño, parte
trasera algo estrecha,
excelente presentación y
materiales superiores
Motor
+++++
Sólo dos modos de
conducción a pesar de la
tracción integral; buena
transición a modo eléctrico
Motor
+++++
Cinco modos de
conducción, velocidad
máxima superior, consumo
más comedido
Comportamiento
Comportamiento dinámico
bueno y ágil, buen
funcionamiento de la
tracción integral
Comportamiento
Amplio radio de giro, los
frenos se dosifican mal,
buen ESP que corrige todo
con discreción
Conectividad
Navegador lento, buenas
funciones en línea, control
de voz únicamente
presionando un botón
Conectividad
+++++
Buenas funciones y
aplicaciones conectadas,
buena navegación y control
por voz
Medio ambiente
+++++
Consumo de energía
moderado, el cuatro
cilindros es bastante tragón
y tiene menos autonomía
Medio ambiente
+++++
Ruido externo muy bajo,
gracias al tres cilindros
menor consumo, autonomía
eléctrica aceptable
Confort
+++++
Suspensión adaptativa,
buena, asientos en la parte
trasera algo blandos,
buenos asistentes
Confort
+++++
Suspensión algo dura,
asientos con poco apoyo
para los muslos, buena
calidad de manejo
Costes
Es más barato, pero los
extras pueden aumentar el
precio bastante, garantía de
ocho años para la batería
Costes
Un precio fijo para toda la
gama, sin opciones salvo la
bola de remolque (1.030
euros)
Hyundai Tucson Lynk Co 01
1. 2.
AUTO BILD
Nota
AUTO BILD
Nota
8,0 7,5
+++++
+++++
+++++
+++++ +++++

Elconceptodelhabitáculo funciona mejor en el Tucson. Los asientos son un poco blandos, pero ofrecen suficiente
apoyo para los muslos. El maletero tiene la boca de carga más grande y el asiento trasero está dividido en tres
Latapiceríaylosasientosmásestrechos transmiten mayor impresión deportiva en el 01. Los pasajeros traseros
encuentran un espacio cómodo debajo de los asientos delanteros para los pies, el respaldo sólo se divide en dos
El LinkCo
muestra que en
el futuro los
coches chinos
también
cuentan,
incluso si en
este test la
clasificación de
estrellas es algo
más baja que en
el Tucson, que
se impone
sobre todo por
su mejor uso
del espacio y un
tren de rodaje
convincente. Al
01 le distingue
su buena
impresión de
calidad, la
conectividad y
el asistente de
voz, aparte de
la gran pantalla
táctil que
permite una
visualización
muy buena.
NUESTRA
OPINIÓN
HOLGERPREISS,
BERENDSANDERS
@AutoBildSpain
Prof. máx. 1.730 mm
Prof. mín. 865 mm
Altura 720 mm
Ancho 1.045 mm
Prof. máx. 1.730 mm
Prof. mín. 855 mm
Altura 700 mm
Ancho 1.005 mm
comoextraenHyundai...aunque
en realidad casi todo. Aunque el co-
reanotieneunadotaciónespectacu-
lar, el Lynk Co tiene todo lo que
puedas imaginar, aunque seas muy
fantasioso.Acambio,nopuedesper-
sonalizarlo demasiado: elige si azul
o negro y punto final.
El 01 también tiene la peculiari-
dad de que ofrece fórmulas alterna-
tivas de propiedad tipo suscripción
o para compartir. Si no quieres esas
modernidades, puedes comprarlo
también.UnTucsonPHEVbasecues-
ta 44.100 euros antes de descuentos
y ayudas. Hay una versión equipada
con todos los extras por 53.050 si
quieresdarlotodoenelconcesiona-
rio. Al Lynk Co puedes suscribirte
duranteunmespor550euros,alqui-
lar uno a un particular por el tiempo
que quieras (el arrendador pone el
precio por día) o comprarlo por
44.500 euros antes de ayudas.
FOTOS:
OLAF
ITRICH
(11),
ROMAN
RÄTZKE
Dos SUV de muy buena apariencia. Hyundai ya no es una marca barata, y lo demuestra
con buenos productos. Lynk Co deja claro que en China han hecho los deberes
57

L
A ELECTRIFICACIÓN HA
IRRUMPIDO EN EL MUNDO
del automóvil y ya no hay vuel-
ta atrás. Cada vez son más los
conductoresquevivenacompañados
deunenchufeensudíaadía.Poreso
nos preguntamos: ¿cuánta electrici-
dad necesitas en realidad?
Para ello, hemos decidido exami-
nar tres tecnologías: un modelo pu-
ramenteeléctrico,unhíbridoenchu-
fable y un híbrido convencional
(movidoporunmotordecombustión
alqueleayudaotroeléctrico,peroque
sin necesidad de enchufes).
Hemoselegidotresmarcas:BMW
(con su X3), Hyundai (con el Ioniq 5
como modelo puramente eléctrico y
elTucson,comorepresentantedelas
otras dos tecnologías) y Kia (con el
Niro). Además del importante dato
del consumo, también hemos calcu-
ladotodoslosdemáscostes(durante
cuatroañoso60.000km).Sinembar-
go, debido a la situación extremada-
menteinciertayfluctuanteenelmer-
cado, no hemos tenido en cuenta la
devaluación, por lo que los precios
porkilómetrosiempreserefierenala
conducción pura y dura.
En lo que respecta al precio del
combustible,hemosaplicadouncos-
tede1,66euros/litroparalosmotores
de combustión. En cuanto a la elec-
tricidad, las cosas se complican un
pocomás:paraloshíbridosenchufa-
bles hemos supuesto que la carga se
realiza casi exclusivamente en casa,
porloqueelpreciodelaelectricidad
lohemosfijadoen22céntimoselkWh
demedia.Porotrolado,paralos100%
eléctricos hemos calculado un valor
mediode0,52euros/kWh,porqueen-
tendemos que parte de la carga se va
ahacerencasaypuntualmentesere-
curriráacargadoresrápidospúblicos
más costosos.
¿Alfinal,quécombinacióneléctri-
caeslamejorylamásbarata?Acon-
tinuación tienes los resultados.
GUÍA DE COMPRA
58
BMW
BMW
BMW iX3
Eléctrico, 286 CV,
Desde 74.400 euros
BMW X3 xDrive30e
PHEV, 292 CV,
Desde 68.100 euros
BMW X3 xDrive30i
Gasolina, 245 + 11 CV,
Desde 62.450 euros
Al iX3 lo puedes reconocer por sus detalles en azul.
Obvio: el X3 PHEV y el xDrive30i tienen escapes reales

El futuro parece de los
eléctricos puros, pero
hasta llegar ahí queremos
saber si te vale con un
híbrido o un PHEV
59
BMW
HYUNDAI KIA
Ioniq 5
Eléctrico, 229 CV,
Desde 50.570 euros
e-Niro
Eléctrico, 204 CV,
Desde 41.710 euros
Tucson Plug-in Hyb.
PHEV, 265 CV,
Desde 44.600 euros
Niro Plug-in Hybrid
PHEV, 183 CV
Desde 37.017 euros
Tucson Hybrid
Híbrido, 230 CV,
Desde 39.025 euros
Niro Hybrid
Híbrido, 141 CV,
Desde 28.022 euros
El Ioniq 5 tiene un diseño muy original; el Tucson se
esfuerza, pero no logra el mismo impacto visual
El Niro se ve muy moderno, gracias a su diseño:
fíjate en el pilar C con forma de boomerang
FOTOS:
0LAF
ITRICH
(11),
OLAF
ITRICH
Los
modelos
eléctri-
cosylos
híbridos
enchufables
cadavezvan
ganandomás
adeptosen
detrimento
delos
motoresde
combustión
clásicos
!

GUÍA DE COMPRA
H
AY UN X3 PARA CADA NE
CESIDAD Y LO BUENO ES
que BMW utiliza la misma
plataforma y el mismo diseño
para todos los tipos de tecnología. El
espacio, el equipamiento y la con-
ducción son básicamente lo mismo,
aunque hay ligeras diferencias: el
maletero del xDrive30i da cabida a
550 litros de equipaje (con un máxi-
mo de 1.600 litros) y la carga útil es
de 574 kilos. Por su parte, el xDri-
ve30ereduceelmaleteroen100litros
(ofrece hasta 1.500 litros), con 547
kilos de capacidad de carga. Por úl-
timo, el iX3 tiene un maletero de 510
a 1.560 litros y 495 kg de carga.
El iX3 totalmente eléctrico está
propulsado por un motor eléctrico
de 286 CV, que se alimenta de una
batería de 73,8 kWh de capacidad,
que es suficiente para lograr una au-
tonomía de 295 kilómetros (que no
es mucho). Se muestra contundente
sobre el asfalto, aunque pesa 2,23 to-
neladas.Perolobuenoesquesecon-
duce de forma muy silenciosa.
60
BMW
iX3
286 CV
Desde74.400 euros
CONTROL
PORVOZ
El control por
voz de BMW es,
actualmente,
uno de los me-
jores sistemas.
Responde rápi-
do, entiende el
lenguaje natural
y gestiona mu-
chas funciones
diferentes.
LaversiónxDrive30eeslaqueco-
rresponde a la tecnologá híbrida en-
chufable, con tracción total. El siste-
ma consta de un motor de gasolina
de2,0litrosyunmotoreléctrico,con
una potencia conjunta de 292 CV.
Las transiciones entre el motor de
combustiónyeleléctricosuelenfun-
cionar de forma fluida, aunque no
excesivamenterápida.Conlabatería
de 12,0 kWh, el 30e ha logrado una
autonomía puramente eléctrica de
36 kilómetros en nuestras pruebas y
elconsumohasidode4,8litrosy12,9
kWh a los 100 km.
Por último, el motor de gasolina
de 2,0 litros del xDrive30i, que tam-
bién es un tracción total, funciona
como híbrido ligero gracias a su sis-
tema eléctrico de 48V. Entrega 245
CV, a los que hay que sumar los 11
extra del sistema 'e-boost'. En com-
paración con las otras dos versiones,
el modelo de gasolina es claramen-
te el más manejable y ágil (pesa me-
nos de 1,9 toneladas). Se lleva a las
mil maravillas con el cambio auto-
mático ZF de ocho velocidades y
consume 9,6 litros.
Si hablamos de costes, sorpren-
dentemente lidera el híbrido enchu-
fable: si se carga en casa a un precio
económico, se muestra muy ahorra-
dor. Ni el iX3 100% eléctrico ni el X3
de combustión logran un coste por
kilómetro tan rentable.
³ Todos los X3
tienen el mismo
interior:
acabados de
gran calidad y
mandos físicos
muy a mano
PLUG-IN HYBRID GRACIAS A LA
GRAN AUTONOMÍA ELÉCTRICA
El X3 está disponible como iX3 eléctrico, como
PHEV 30e y como 30i. ¿Cuál compensa más?
BMW

BMW X3
xDrive30e
292 CV
Desde68.100 euros
BMW X3
xDrive30i
245 + 11 CV
Desde62.450 euros
MEIN TIPP
DIRK
BRANKE
El X3 es un
gran SUV.
Puedes elegir
la propulsión
que más se
adapte a tus
necesitdades:
si el iX3 es un
eléctrico muy
decente, el X3
con el motor
de gasolina
pesa menos
y se muestra
más ágil.
Y el híbrido
enchufable es
el que mejor
equilibrio ofre-
ce entre los
dos mundos.
DATOS/
MEDIDAS
BMW iX3
Eléctrico
BMW X3 xDrive30e
Plug-in-Hybrid
BMW X3 xDrive30i
Gasolina
Motor 1 Eléctrico 4 L, Turbo (135 kW) + Eléctrico (80 kW) 4L, Turbo, Mildhybrid
Potencia 210 kW (286 CV) 215 kW (292 CV) 180+8 kW (245+11 CV) a 5000 rpm
Par motor 400 Nm 420 Nm 350 Nm a 1.560 rpm
0-100 km/h 6,8 s 6,1 s 6,6 s
Velocidad máxima 180 km/h 210 km/h 235 km/h
Tracción/Transmisión Trasera/1 Velocidad Integral/Automática, 8 velocidades Integral/Automática, 8 velocidades
Conusmo en el test
Autonomía real
30,0 kWh/100 km
295 km
4,8 l/100 km + 12,9 kWh/100 km
625 km + 36 km eléctricos
9,6 l/100 km
677 km
Batería/Depósito 73,8 kWh/– 11,15 kWh/50 litros 65 litros
Longitud/Ancho/Alto 4.734/1.891/1.668 mm 4.708/1.892/1.676 mm 4.708/1.892/1.676 mm
Batalla 2.864 mm 2.864 mm 2.864 mm
Maletero 510-1.560 litros 450-1.500 litros 550-1.600 litros
Peso/Capacidad de Carga 2.230/495 kg 2.053/547 kg 1.876/574 kg
Capacidad de Remolque 750 kg 2.000 kg 2.000 kg
Precio 74.400 euros 68.100 euros 62.450 euros
Descuento Plan Moves III -Mínimo de 4.500 euros –Mínimo de 2.500 euros –
Coste de uso
Combustible/electricidad (60.000 km) 9.360 euros 3.549 euros 9.561 euros
Mantenimiento (4 años) 1.200 euros 2.400 euros 2.400 euros
Impuestos (4 años)* 80 euros 516 euros 6.604 euros
Seguro (4 años) 4.844 euros 4.744 euros 4.396 euros
TOTAL 15.484 euros 11.209 euros 22.961 euros
Coste por kilómetro 0,26 euros 0,19 euros 0,38 euros
Precio de la gasolina: 1,66 euros/litro; precio medio de la electricidad para el modelo 100% eléctrico: 0,52 euros/kWh;
precio medio de la electricidad para el Plug-in-Hybrid en punto doméstico: 0,22 euros/kWh (Mix 60 % híbrido/40 % eléctrico)
* Impuesto de circulación en función de los caballos fiscales. Y de matriculación si procede
³ Con el iX3,
BMW incluye un
compartimento
extra de
almacenamiento
delante, algo
que es bastante
común en otros
coches
eléctricos.
El híbrido
enchufable se
reconoce por los
cables naranjas
y, al igual que el
motor de
gasolina, tiene
una cubierta de
plástico muy
discreta
61
FOTOS:
0LAF
ITRICH
(9),
A.
EMMERLING

GUÍA DE COMPRA
EL PHEV SE ERIGE COMO
LA MEJOR OPCIÓN DE TODAS
L
OS COREANOS HAN TOMA
DO UN CAMINO ESPECIAL.
Ofrecen su Tucson en cuatro
variantes de combustión (dié-
sel, gasolina, híbrido convencional
ehíbridoenchufable),peronocomo
un coche puramente eléctrico. Para
nuestra batalla a tres bandas hemos
decidido añadir al Ioniq 5, que no es
idéntico en construcción pero tiene
el formato adecuado. Nuestros tres
candidatos ofrecen un espacio razo-
nable, aunque el volumen de male-
tero se reduce, como es habitual, en
función del tamaño de la batería (a
más kWh, menos litros de carga).
El Ioniq 5 envía 229 CV a las rue-
das traseras y acelera de forma muy
contundente desde parado. Pero si
quieres puede mostrarse muy tran-
quilo y silencioso, lo que redunda en
un altísimo confort de marcha. Con-
vence por su buena agilidad y la re-
cuperación de energía se pude ges-
tionar de forma variable hasta el
punto de poder poner en práctica
una condución one pedal. En cuan-
to a costes, la cosa cambia, debido a
62
PLUG-IN HYBRID
CONDUCCIÓN
AUTÓNOMA
Varios asisten-
tes a la conduc-
ción trabajan al
unísono para
dotarle de una
conducción se-
miautónoma.
que la electricidad es más cara y no
estamos teniendo en cuenta el valor
de depreciación. Con un consumo
de 26,5 kWh a los 100 kilómetros, el
precio por kilómetro asciende a los
26 céntimos, un dato por encima de
los dos Tucson electrificados.
Si nos fijamos en el híbrido en-
chufable,esteesnuevecéntimosmás
barato por kilómetro (siempre que
carguemoslabateríaconlatarifado-
méstica).Entonceselconsumohace
que valga la pena. Sin embargo, al
híbrido enchufable no se le puede
considerar como un coche excesiva-
mente dinámico: le gusta la como-
didad, preferentemente en modo
eléctrico. Con una batería de 13,8
kWh, puede recorrer unos 60 kiló-
metros (dato oficial).
Por supuesto, el híbrido conven-
cional no puede hacer lo mismo, de-
bido a su mini batería de 1,49 kWh:
el motor eléctrico de 60 CV y el 1.6
de 180 CV producen un total de 230
CV de potencia, un dato que no está
nada mal (van todos a parar al eje
delantero).Lomalo:elbloquedega-
solina hace acto de presencia des-
pués de muy pocos kilómetros. Eso
sí, funciona de manera muy agrada-
ble en el día a día, pero es un poco
lento y áspero a bajas vueltas y no
tandinámicocomoelIoniq5.Suna-
turalezatranquilaysosegadapermi-
te que este híbrido convencional sea
bastante económico en marcha: 25
céntimos por kilómetro, eso sí, ocho
más que el híbrido enchufable.
³ El interior del Ioniq 5 (izda.) se ve
ordenado y moderno. En los Tucson
hay significativamente más botones,
muchos de ellos son táctiles
Los tres tienen baterías, pero son diferentes: el
Tucson y el Ioniq 5 se complementan muy bien
HYUNDAI
Hyundai Ioniq 5
RWD 77,4 kWh
229 CV
Desde50.570 euros
Ioniq 5 Tucson

Aunque el
híbrido con-
vencional y
el enchufable
sean más
baratos, noso-
tros recomen-
damos el Ioniq
5. El crossover
eléctrico luce
muy moderno
y no tiene por
qué esconder-
se detrás de
los exitosos
Tucson.
³ El Ioniq 5 lleva
el motor en el eje
trasero; delante
solo vas a
encontrar un
compartimento
de 57 litros para
guardar los
cables. Los
Tucson se
mueven con el
mismo motor
turbo de gasolina
de 1.6 litros con
180 CV
Un Ioniq 5 y dos Tucson (híbrido
convencional y enchufable) se han
dado cita para ver qué tecnología
coreana merece más la pena
63
Hyundai Tucson
Plug-in AWD
265 CV
Desde44.600 euros
Hyundai Tucson
Hybrid FWD
230 CV
Desde39.025 euros
DATOS/
MEDIDAS
IONIQ5RWD168KW77,4KWH
Eléctrico
TUCSON1.6T-GDIPLUG-INHYBRIDAWD
Plug-in-Hybrid
TUCSON 1.6 T-GDI HYBRID
Híbrido
Motor 1 Eléctrico 4L, Turbo (132 kW) + Eléctrico (67 kW) 4L, Turbo (132 kW) + Eléctrico (44 kW)
Potencia 168 kW (229 CV) 195 kW (265 CV) 169 kW (230 CV)
Par motor 350 Nm 350 Nm 265 Nm
0-100 km/h 7,3 s 8,2 s 8,0 s
Tracción/Transmisión Trasera/1 Velocidad Integral/Automática, 6 velocidades Integral/Automática, 6 velocidades
Conusmo en el test
Autonomía real
26,5 kWh/100 km
317 km
5,0 l/100 km + 10,4 kWh/100 km
7,4 l/100 km
702 km
Batería/Depósito 77,4 kWh/– 13,8 kWh/42 litros 1,49 kWh/52 litros
Batalla 3.000mm 2.680mm 2.680mm
Maletero 527–1.587 litros 558-1.721 litros 616-1.795 litros
Capacidad de Remolque 1.600 kg 1.350 kg 1.650 kg
Coste de uso
Impuestos (4 años)* 716 euros 236 euros 2.061 euros
FOTOS:
0LAF
ITRICH
(8),
S.
HABERLAND,
OLAF
ITRICH,
AUTO
BILD
SYNDICATION
MEIN TIPP
GERALD
CZAJKA

GUÍA DE COMPRA
DE ESTOS TRES, EL PLUG-IN
HYBRID GANA POR GOLEADA
L
A SEGUNDA GENERACIÓN
DEL NIRO SE RENUEVA SIN
descuidar sus virtudes ya co-
nocidas. El espacio interior es-
tá muy bien, teniendo en cuenta el
tamaño de la carrocería; la calidad
percibidaesmásquecorrecta,sibien
hay algunos plásticos son sensibles
a los arañazos. Si hablamos de op-
ciones mecánicas, Kia también está
siguiendouncaminopolivalentepa-
ra todas las necesidades y gustos.
Además del 100% eléctrico, existen
versiones híbridas enchufables e hí-
bridas convencionales.
Las dos variantes con motor de
combustión tienen mucho en co-
mún, como el bloque de gasolina de
1.6 litros y 105 CV. Ambas envían la
fuerzaalejedelanteroatravésdeuna
transmisión de doble embrague de
seis velocidades muy bien ajustada.
La toma de carga externa, así como
una batería más capaz y pesada co-
rresponden al Niro PHEV: gracias a
eso no sólo funciona notablemente
más rápido, sino que también puede
PLUG-IN HYBRID
NAVEGADOR
Cada Niro
cuenta con un
sistema de
navegación con
un monitor de
10,25 pulgadas
que te evita los
atascos en
tiempo real
(ofrece siete
años de actuali-
zaciones sin
cargo adicional).
recorrer alrededor de 50 kilómetros
deformapuramenteeléctrica,loque
le vale para ganarse la ansiada pega-
tina azul de la DGT.
Elhíbridoconvencionalsuelepe-
dir ayuda de forma continua al mo-
tor de gasolina, un cuatro cilindros
que tiene una buena respuesta, pero
que tiene que funcionar más a me-
nudoqueensuhermanoenchufable.
Estetambiéndebeserunmotivopor
el que el híbrido convencional, con
casi siete litros de consumo medio,
no se pueda considerar realmente
como un especialista del ahorro.
Sin duda, el híbrido enchufable
se beneficia significativamente del
respaldodelabatería, para lograrun
gasto medio de sólo 3,5 litros a los
100kilómetros,más9,1kWh/100km
del bloque eléctrico . El sistema fun-
ciona a las mil maravillas y eso se
notacuandosacamoslacalculadora:
logra 15 céntimos de coste por kiló-
metro, un valor muy bajo.
¿Y el Niro 100% eléctrico? Este '0
emisiones'puroesseiscéntimosmás
caro, pero gracias a sus 204 CV es
bastante más dinámico y alcanza los
100km/hmuchomásrápidoquesus
colegashíbridos.Sinembargo,laau-
tonomía es de sólo la mitad (llega a
los 300 kilómetros). Aunque hay
margen de mejora, en marcha, este
eléctrico se muestra más silencioso
y agradable que sus hermanos.
³ El interior está
ordenado y la
calidad percibida
es alta. Entre los
asientos tienes
varios mandos:
desde el selector
de marcha hasta
la calefacción de
los asientos
El concepto 'crossover' del Niro se adapta bien a la vida
cotidiana. La pregunta es, ¿con cuánta electricidad?
KIA
Kia e-Niro
204 CV
Desde41.710 euros
64

Unos costes
por kilómetro
más bajos,
la mayor auto-
nomía y una
experiencia
de conducción
equilibrada
hacen que
el híbrido en-
chufable sea
nuestro favori-
to. Sí, el e-Niro
muestra más
temperamen-
to, pero re-
quiere más
paciencia al
viajar.
³ En el e-Niro,
el motor
eléctrico está
oculto bajo una
gran cubierta de
plástico. Híbrido
convencional
y enchufable
camuflan el 1.6
con una tapa más
pequeña y no se
diferencian en la
práctica
65
Kia Niro 1.6 GDI
Plug-in-Hybrid
183 CV
Desde37.017 euros
Kia Niro
1.6 GDI Hybrid
141CV
Desde28.022 euros
MEIN TIPP
JONAS
UHLIG
DATOS/
MEDIDAS
KIA E-NIRO
Eléctrico
KIANIRO1.6GDIPLUG-INHYBRID
Plug-in-Hybrid
KIA NIRO 1.6 GDI HYBRID
Híbrido
Motor Eléctrico 4L + Eléctrico 4L + Eléctrico
Potencia 150 kW (204 CV) 135 kW (183 CV) 104 kW (141 CV)
Par motor 255 Nm 265 Nm 265 Nm
0-100 km/h 7,8 s 9,6 s 10,4 s
Tracción/Transmisión Delantera/1 velocidad Delantera/Automática de 6 velocidades Delantera/Automática de 6 vel.
Conusmo en el test
Autonomía real
24,0 kWh/100 km
310 km
3,5 l/100 km + 9,1 kWh/100 km
6,9 l/100 km
605 km
Batería/Depósito 64,8 kWh/– 11,1 kWh/37 litros 1,3 kWh/42 litros
Batalla 2.720 mm 2.720 mm 2.720 mm
Maletero 475-1.392 litros 348-1.342 litros 451-1.445 litros
Capacidad de Remolque 750 kg 1.300 kg 1.300 kg
Coste de uso
Impuestos (4 años)* 80 euros 236 euros 236 euros
Independientemente de si hay un
motor de combustión o un motor
eléctrico debajo del capó, el Niro
realmente no se ve diferente. Usan
la misma plataforma y el diseño
puede considerarse un acierto
FOTOS:
0LAF
ITRICH
(9),
JONAS
UHLIG

No importa si vas a
hacer una salida al
campo o un viaje largo:
el 320d siempre es un
gran compañero
100.000 KM
67
CHEQUEORÁPIDO
Si encuen-
tras un BMW
320d Tou-
ring en buen
estado y
que, ade-
más, no sea
escandalo-
samente ca-
ro, deberías
comprarlo.
Este familiar
nacido en
Múnich es
casi perfec-
to para el
día a día.
¿Comprar o
no comprar?

PRUEBAS I TEST DE LARGA DURACIÓN I BMW 320D TOURING
3.LA PROTECCIÓN
CONTRA LA CORROSIÓN
es excelente. Tanto los ejes,
como las uniones atornilladas y las
cavidades están en muy buenas
condiciones después del
desmontaje.
1.EL INTERIOR ha sobrevivido
muy bien a la prueba de
resistencia. Las superficies, los
interruptores, los tejidos y las
moquetas siguen en buen estado
tras recorrer 100.000 kilómetros.
2.EL BLOQUE MOTOR está
sano. El cigüeñal, los cojine-
tes y los pistones no tienen
nada especial. Sólo uno de los coji-
netes de bancada de la parte infe-
rior mostró un patrón de desgaste
más pronunciado.
Los pistones y los cilindros,
analizados tras el desmontaje, se
encuentran dentro de los valores
de desgaste razonables
UNBUENCOCHE
CON UNA
TECNOLOGÍAMUY
SALUDABLE
68

NOS HA LLAMADO LA ATENCIÓN
Uno de los cojinetes principales muestra
un patrón de desgaste mayor
Salvo por ligeras manchas de carbonilla,
los cilindros están genial
Los amortiguadores están bien, pero los
guardapolvos delanteros están rajados
La malla de alambre en el tubo flexible está
defectuosa después de un golpe trasero
4.EL SISTEMA DE ESCAPE
está perfecto. Sólo la malla
de alambre del tubo flexible
se ha roto como resultado de una
colisión trasera. Por lo demás, no
hubo anomalías.
5.LA TRANSMISIÓN
automática de ocho
velocidades no muestra
anomalías visibles después del
desmontaje. Los cambios de
marcha y el comportamiento fueron
perfectos de principio a fin.
6.LA DISTRIBUCIÓN brilla
al desmontar el coche. La
cadena de distribución, las
ruedas dentadas, los rieles y los
árboles de levas están en muy
buenas condiciones.
En cooperación
con
100.000 KM
69
Los cuatro pistones pasaron la prueba de
resistencia sin ningún problema
FOTOS:
DEKRA,
CHRISTOPH
BÖRRIES

mirar el precio: el 320d Touring
básico estaba disponible por unos
módicos 43.866 euros, pero la factu-
ra de nuestra unidad con todos los
extras era de ¡66.626 euros!
Eso sí, a cambio, habíamos aña-
dido muchas ayudas a la conduc-
ción, como por ejemplo el Driving
Assistant Professional (2.266 euros),
que conduce casi solo (incluye aler-
ta de cambio de carril, control de
cruceroactivoconfunciónStopGo,
etc) y ha hecho un buen trabajo.
Nuestro compañero Lars Golly,
ha dado fe de esta patrulla electró-
nica de carreteras y ha querido su-
brayar su efectividad al indicar que
lossistemasdeasistenciafuncionan
perfectamente. También es desta-
cable el enganche de remolque aba-
tible de forma eléctrica que también
añadimos (1.253 euros). Ya sea con
unacaravanaoinclusoconuncoche
antiguo a cuestas, la capacidad de
remolque de 1,8 toneladas ha hecho
que el 320d fuera aún más popular
en la redacción.
Sin embargo, esto no quiere decir
que no haya habido críticas para es-
ta berlina familiar. Por ejemplo,
nuestroexpertoenneumáticosHen-
ning Klipp se ha quejado de la direc-
ción, debido a la falta de tacto que le
ha transmitidosurespuesta,aunque
70
³ El espacio en
la parte trasera
no es enorme,
pero sí es más
que suficiente
para las familias
³
Asientos
delanteros
ajustables bien
contorneados y
calefactados por
un coste
adicional de 433
euros
³
La palanca
selectora para la
caja automática
(8 velocidades),
tiene una forma
agradablemente
manejable
El iDrive para
manejar el
sistema
multimedia va
perfecto y la
instrumentación
es 100% digital

100.000 KM
71
Algo menos de
7,0 l/100 km han
sido suficientes
para el 320d. Eso
es lo que ha consu-
mido de media en
estos 100.000 km
El motor es ruidoso en frío, pero genial por lo demás
100.000 KM
ofreceunasoluciónmediantelacon-
figuración personalizada de los mo-
dos de conducción: Todas las op-
ciones en confort y sólo el motor en
deportivo. De esta forma, la direc-
ción se vuelve más homogénea y el
motor se siente un poco mejor”
.
Esto último es particularmente
interesante, ya que algunos de nues-
tros compañeros han encontrado
que la respuesta al arrancar (incluso
sin tener ningún remolque engan-
chado) es demasiado perezosa. Aún
así, el motor diésel con sus 190 CV
se ha sentido agradable, en general,
con una respuesta bastante tempe-
ramental.
Porotraparte,lafamosatransmi-
siónautomáticadeochovelocidades
es muy suave a velocidades bajas, lo
que significa que el ruido y el con-
sumo han sido más bien bajos. Si
practicas una conducción eficiente,
puedes firmar fácilmente unos 5,0
litros/100 km. Aunque en condicio-
nesrealesdecirculaciónunamedia
Sin
duda, el
aspecto
elegante y
la calidad
hacen del
BMW 320d
una buena
compra
!
Detrás caben entre 500
y 1.510 litros. Suficiente
en la mayoría de los casos

de algo menos de 7,0 litros no está nada
mal. Además, como también hemos montado
con los depósitos grandes (59 litros de diésel
en lugar de 40 y 18,9 litros de AdBlue en lugar
de 10,4) por 194 euros, hemos podido alargar
las paradas para repostar en los viajes.
La inspección final en la que realizamos el
desmontaje completo del coche no ha depa-
rado sorpresas. Uno de los cojinetes inferiores
muestrasignosmínimosdedesgaste.Además,
hay leves restos de carbonilla en los cilindros
y algunos elementos de sujeción muestran
algo de óxido, pero eso es todo. Así, está claro
que el camino recorrido por nuestro 320d no
sólo conduce a Roma, sino directamente a lo
más alto de nuestro ranking de fiabilidad.
Se necesita mucho equipo para lograr
la foto del desmontaje final y para aca-
rrear con la documentación que nos
pasa Dekra. Para conseguirlo, usamos
un Mercedes Sprinter 315 CDI. Con es-
te modelo y con la conductora Claudia
Bode tenemos a un equipo de lo más
eficiente a nuestra disposición.
FOTOS:
AUTO
BILD,
FABRICANTE
72
Una buena estrella
Cómodo: el enganche
de remolque sale y se
esconde con sólo pre-
sionar un botón
Coste seguros (fijos por año)
Seguro a todo riesgo con franquicia 454 euros
Coste del combustible a 100.391 km
6.968,01 litros diésel (=6,9 l/100 km) 10.431,11 euros
Aceite del motor 1 litro 34,95 euros
Coste de inspección (incluido cambio aceite)
26.000 km 359,94 euros
53.000 km 543,51 euros
77.000 km 497,84 euros
Coste de neumáticos (con montaje)
Juego neumáticos verano
Pirelli Cinturato P7 225/45- 255/40 R18
750 euros
Juego neumáticos invierno
ContiWinterContact TS 860 S 225/45 R18
740 euros
Precios/depreciación (en Alemania)
Precio del coche del test 11/2020 (incluido extras) 66.626 euros
Precio coche nuevo (incluidos extras) 71.090 euros
Precio como coche usado a 12/2022 30.750 euros
Depreciación del coche de la prueba 35.876 euros
Coste total por 2 años
a 100.391 km 15.556,40 euros
Coste por km 0,16 euros
Coste por km con la depreciación 0,51 euros
DATOS TÉCNICOS
Motor
Cuatro
cil. turbo
del. long.
Peso en vacío /
capacidad carga
1.705/
520 kg
Cilindrada /
Impulsión árbol
1.995 cc /
Cadena
Capacidad del
maletero
500 - 1.510 l
Potencia en CV
190 CV a
4.000 rpm
Peso remolcable
con/sin freno
1.600/750 kg
Par máx.
en Nm/rpm
400/
1.750 rpm
Consumo/
Combustible
5,0 l/100 km/
Diésel
Velocidad
máxima
230 km/h
Norma emisiones
CO2 (EU-Mix)
Euro 6 –
133 g/km
Transmisión /
tracción
Aut. 8 vel/
Trasera
Consumo – emisiones CO2 en el test 6,1 litros – 162 g/km
Ruido en el interior
Distancia de frenado
1
0
0
k
m
/
h
frío
35,1 m
1
0
0
k
m
/
h
caliente
34,7 m
5
0
k
m
/
h
56 dB
1
0
0
k
m
/
h
62 dB
1
3
0
k
m
/
h
67 dB
Aceleración
Al inicio del test
0
-
5
0
k
m
/h
2,4 s
0
-
1
0
0
k
m/h
7,1 s
0
-
1
3
0
k
m/h
12,2 s
Elasticidad
60-100km/h
3,9 s
80-120km/h
5,4 s
Distancia de frenado Ruido en el interior
Consumo – emisiones CO2 en el test 6,0 litros – 159 g/km
1
0
0
k
m
/
h
frío
36,3 m
1
0
0
k
m
/
h
caliente
35,1 m
5
0
k
m
/
h
56 dB
1
0
0
k
m
/
h
62 dB
1
3
0
k
m
/
h
67 dB
Al finalizar el test
Aceleración Elasticidad
0
-
5
0
k
m
/h
2,4 s
0
-
1
0
0
k
m/h
7,2 s
0
-
1
3
0
k
m
/h
12,5 s
60-100km/h
4,1 s
80-120km/h
5,5 s
COSTES MEDICIONES

100.000 KM
Puntos Nota
1
Audi A3
Sportback 1.4 TFSI
g-tron
0 10
2
BMW Z4
sDrive30i 2 9,8
2
Audi A6 Avant
sport 40 TDI 2 9,8
2
Seat Ateca 1.4
Eco TSI Style 2 9,8
6 BMW 320d Touring 3 9,8
6
Suzuki Swift
Sport 1.4 Boosterjet 3 9,8
8
Mazda CX-5
Skyactiv-D 184
AWD
3 9,8
12
Mercedes A
220 d
Progressive
4 9,8
12
Toyota Prius
Hybrid 1.8
Executive
4 9,8
15
Ford Focus
Turnier
2.0 EcoBlue
5 9,5
18
VW Tiguan
2.0 TSI 4Motion
DSG
5 9,5
18
Hyundai Tucson
2.0 CRDi 2WD Style 6 9,5
18
Audi
RS4 Avant 8 9,5
29
Mini Countryman
Cooper 8 9,5
31
Fiat 500X 1.6
Multijet Lounge 10 9
35
Volvo XC60 T8
Plug-In Inscription 12 9
40
Honda Civic 1.5
VTEC-Turbo CVT 12 9
44
Dacia Duster
SCe 115 2WD 13 8,5
44
Kia
S-Tonic 1.0 GDI 15 8,5
44
Renault Kadjar
TCe 160 15 8,5
52
Hyundai
i10 1.2 Style 20 8
52
Kia Optima 1.7
CRDi Spirit 20 8
67
BMW i3
Range-Extender 31 6,5
PUNTUACIÓN DE FIABILIDAD
Aquí no sólo restamos puntos por incidencias.
Nuestro equipo del test de larga duración también
puntúa el estado al desmontarlo, así como las
propiedades del coche en la prueba. La adición de
puntos es vital para la nota final. La nota más alta
corresponde a los coches más fiables.
El nuevo ranking del test de larga duración
de AUTO BILD
* Recorrido 150.000 km ** Recorrido 115.000 km
ASÍ DE GRANDE ES EL BMW 320D TOURING
NUESTRA OPINIÓN
GERALD CZAJKA, TIM DAHLGAARD
@AutoBildspain
ELBMW320DTOURINGHADOMINADONUESTRAPRUEBADEFOR
MA SILENCIOSAY FIABLE.Hubodebilidadesfuncionaleseneldíaadía,
algunas quejas (más bien superficiales) durante el desmontaje y el precio
es algo elevado. Eso es todo lo negativo que hay que decir. Colosal.
Puntuaciónmáximadelerror
CALIFICACIÓN
En esta tabla de
valoración no sólo se
recogen los fallos o
las averías que haya
sufrido durante el
test. También
restamos puntos en
función de la
conservación y
estado general del
coche durante el
desmontaje.
BMW320dTouring
Fiabilidad
Veces que se ha quedado tirado 0 x 15 0
Averías de motor/transmisión 0 x 15 0
Defectos mecánicos 0 x 5 0
Visitas extras breves a taller 0 x 3 0
Visitas extras largas a taller 0 x 5 0
Defectos y trabajos extra (radio/navegador/líquidos, etc.) 0 x 2 0
Pequeñas piezas defectuosas (bombillas, etc.) 1 x 1 1
Estado y durabilidad (tras el desmontaje)
Carrocería (conservación, pintura, tapizados, revestimientos) 0–5 1
Motor (rendimiento, estanqueidad, restos, huellas y marcas) 0–5 0
Cambio (estanqueidad, desgaste, estado general, embrague) 0–5 0
Escape (estado, catalizador, sujeción, aislamiento) 0–5 0
Chasis (ejes, suspensión, dirección, fijación) 0–5 1
Electricidad (cable, conexiones, dispositivos, protecciones) 0–5 0
Puntuación en el día a día/Conducción
Se basa en las entradas del cuaderno de anotaciones de conducción 0–10 0
PUNTUACIÓN TOTAL 3
0 Puntos 10; 1–4 Puntos 9,8; 5–8 Puntos 9,5; 9–12 Puntos 9; 13–16 Puntos 8,5; 17–20 Puntos 8;
21–24 Puntos 7,5; 25–28 Puntos 7; 29–32 Puntos 6,5; 33–36 Puntos 6; 37–40 Puntos 5; 41–44
Puntos 4,5; 45–48 Puntos 4; 49–52 Puntos 3,5; 53–56 Puntos 3; Desde 57 Puntos 2,5
7 Espacio piernas tras.
8 Profundidad plazas tras.
1 Altura puesto conduc.
2 Espacio piernas del.
3 Profundidad plazas del.
4 Altura respaldo del.
6 Altura banqueta tras.
5 Altura plazas del.
9 Altura plazas tras.
10 Altura respaldo tras.
Todas las dimensiones se expresan en milímetros
1 .
0 0 0 0 0 km
Nota9,8
TEST DE LARGA
DURACIÓN
73
Altura de carga
Batalla 2.851/Longitud 4.709
Altura 1.440
620
955–1.175
2 645–890
7
9
5
0
–
1
.
0
2
5
5
520
1
320
6
970
9
7
0
0
1
0
5
7
0
4
520
3 485
8
Altura 715 mm
Ancho 950 mm
1.827
2.068
FOTOS:
S.
KRIEGER
(8),
0LAF
ITRICH
(4),
T.
BADER
(3),
C.
BÖRRIES
(2),
T.
RUDDIES
(2),
U.
SONNTAG
(2),
R.
RTZKE
(2),
S.
HABERLAND
(2),
AUTO
BILD
SYNDICATION
(2),
CHRISTOPH
BÖRRIES,
R.
RÄTZKE,
C.
BRRIES

REPORTAJE
Bate récords de ventas, pero su valor bursátil se desploma. ¿Y qué hay
de los nuevos modelos? ¿Cómo se presenta el futuro de Tesla?
L
OS NÚMEROS NO MIENTEN,
PERO A VECES ENGAÑAN. En
cualquiercaso,lasúltimascifras
deTeslasuenanimpresionantes
si las tomas fríamente. Por ejemplo,
en diciembre el número de coches
de la marca matriculados en España
fuede601,loquesupusounaumen-
to del 23,9% con respecto al mismo
mes del año anterior. Para todo 2022
eldatofuedeun43,2%decrecimien-
to (4.597 unidades). Pero ojo, Espa-
ña puede ser un mercado pequeño,
pero el Model Y se aupó al cuarto
puesto en el listado de coches más
vendidos del mundo: con 758.792
unidades, sólo el Toyota Corolla, el
Rav4 y los Ford F Series americanos
(con el F-150 como principal estan-
darte) han tenido más éxito.
Desdesulanzamiento,laproduc-
ción mundial ha aumentado cons-
tantemente y superó la marca del
millónen2022.Aellohacontribuido
el aumento de la producción en la
fábrica que Tesla inauguró en Grün-
heide, cerca de Berlín, y la gigafac-
toría en la nueva sede de la marca en
Austin (Texas).
Entonces, ¿todo va bien por ahí?
Nada de eso. Piensa en Elon Musk y
suspasadas de frenada en la compra
de Twitter o con la empresa espacial
SpaceX. Mientras tanto, el precio de
lasaccionessehareducidoalamitad
y casi se desplomó a finales de 2022
(puedes verlo en el cuadro de arriba
aladerecha).Losinversores,grandes
74
¿QUÉESTÁPASANDO
CONTESLA?
³ El peculiar
Cybertruck no
tiene visos de
aparecer hasta
finales de 2023
³
El Roadster
(0-100 km/h: 2,1 s)
estáprevisto
para 2023...
como muy
pronto
FOTOS:
FABRICANTE,
C.
BÖRRIES,
VINCENT
KEMPF

75
ENTRÓ EN EL CLUB DEL MILLÓN DE COCHES EN 2022
2018 2020
2019 2021 2022
1,4 Mill
300000
500000
700000
900000
1,1 Mill
400000
600000
800000
1,0 Mill
1,2 Mill
1,3 Mill
Tesla no ha deja-
do de aumentar
la producción y
las ventas desde
2018. Sin embar-
go, con 1.369.611
coches fabrica-
dos y 1.313.851
vendidos en
2022, la empresa
incumplió los
objetivos que se
había marcado.
Fabricación
Entregas
Quienes habían invertido en
Tesla hace tres años o más
cosecharon grandes beneficios...
si pudieron salir a tiempo. El
año pasado, sobre todo en
el segundo semestre (tras la
adquisición de Twitter por Elon
Musk), el precio de la acción se
desplomó literalmente. Sólo el
jefe de la empresa perdió unos
200.000 millones de dólares.
Pero Tesla sigue valiendo la
friolera de 346.000 millones.
Es dudoso que la acción llegue
a alcanzar el valor récord de
finales de 2021 (356 dólares).
2021 2022 2023
2020
EL PRECIO DE LAS ACCIONES SE DESPLOMÓ
El Tesla Semi
prometía
revolucionar
el transporte
de mercancías.
Por ahora, más
humo que otra
cosa, aunque ya
ruedan algunos
por Estados
Unidos
y pequeños, reaccionaron entre mo-
lestos y enojados, aunque tal vez no
tanto como Tuomas Katainen, que
tuvo que pagar 20.000 euros para re-
parar su Model S con ocho años y
luego lo hizo explotar mientras lo
grababa para YouTube.
Pero no es la única noticia nega-
tiva: en 2022 surgieron problemas
con el Autopilot, que en realidad es
unNivel2deasistenciaalgomejora-
do(implicaunaconducciónparcial-
mente automatizada), pero nunca
conducción 100% autónoma. Ade-
más, no podemos olvidar los acci-
dentesfatales,cuyascausasamenu-
do no están claras, pero se apuntan
conminuciosidadysensacionalismo.
Por otro lado, Tesla disfruta de
una gran comunidad de fans que
perdonan al fabricante de automó-
viles muchos de sus errores. Pero,
como siempre, también está el gris:
ni tan bueno, ni tan malo.
El analista Ferdinand Dudenhö-
ffer, del Centro de Investigación Au-
tomotriz (CAR) en Duisburgo (Ale-
mania), ve a la marca bajo una
presión de precios extrema. Aunque
podríanfabricarmásdedosmillones
decochesentodoelmundoen2023,
teme que Tesla “se tope con un cue-
llo de botella en la demanda.
El crecimiento sólo se puede lo-
grar con descuentos significativos,
añade. Esta tesis está respaldada por
el anuncio de que Tesla ha reducido
los precios de los Model 3 e Y a
Un
finlandés
explotó su
Model S de
ocho años
tras una
factura
20.000
euros
100
200
300
400

REPORTAJE
mínimos históricos en China,
donde el compacto se vende por el
equivalentea31.900euros.Losaltos
márgenes de beneficio de 2022 no
se van repetir para Tesla este año,
predice Dudenhöffer.
No es el único problema. Ya han
pasado tres años desde que se pre-
sentó su último modelo, el Model Y.
El Roadster llega tan tarde como el
Cybertruck.
³ Robots
ensamblan un
Tesla Model Y en
Grünheide. La
producción europea
seguirá creciendo
³
Musk (dcha.) y su
hombre fuerte para
las operaciones
mundiales, Tom Zhu.
¿Se convertirá este
empresario chino en
el futuro jefe de
Tesla?
76
Además, el Model 3 debería reci-
bir un lavado de cara (con el nombre
clave Highland) en breve. Musk
también anunció una nueva plata-
formaparaunmodelopequeño,con
unos plazos difusos, pero un objeti-
vo claro: reducción de costes.
Todo esto muestra que se ha con-
vertido al final en un fabricante
más... lo cual no deja de ser un cum-
plido para una start-up de 20 años.
Tesla se ha
convertido
en un
fabricante
más, lo que
es todo un
cumplido
para una
'start-up'
que tiene
20 años
Por otro lado, la ventaja de Tesla
con su propia red de supercargado-
res también desaparecerá. Otros fa-
bricantes hace tiempo que estable-
cieron su infraestructura de carga.
Por ejemplo, Mercedes acaba de
presentar su propia red en Estados
Unidos. Y es que Tesla ha pasado de
cazadorasercazado.Losqueunavez
estuvieronsoloseneljovenmercado
deloseléctricos,ahorarecibename-

%XVFRGLVWULEXLGRUQDFLRQDOSDUD(VSDxDJI#PHFDUXQFRP
nazasentodoelmundo:desdeChina,
sin duda, donde modelos como el
NIO ET5 o BYD Seal apuntan a las
cuotas de mercado de Tesla; pero
tambiéndeCorea,dondelosKiaEV6
y Ioniq 5 y 6 quizás son menos cool
pero tienen una mejor relación cali-
dad-precioqueloseléctricosdeElon
Musk.Y,sinduda,desdeEuropatam-
bién llegan fuertes. Aquí el mercado
deloscocheseléctricossigueestando
en continuo crecimiento por obliga-
ción legal, con marcas que se pasan
a lo eléctrico sí o sí desde ya mismo.
Muskyaestápreparandosucesor:
Tom Zhu será el responsable de au-
mentar la producción. Como prín-
cipe heredero, se muda de Shanghái
a la sede en Texas. Y debe asegurar-
se de que todos los números sean
correctos nuevamente en el futuro...
Tarea no le va a faltar.
Bienvenidos a la cruda realidad:
en la foto de arriba aparezco yo
mismo en 2018 junto al 'concept'
del nuevo Tesla Roadster. En el
mundo de los eléctricos, estos
cuatro años son una eternidad.
Mientras tanto, han surgido nuevas
empresas en China y EEUU, y los
grandes fabricantes han seguido
desarrollándose. Tesla sigue siendo
especial, pero como fabricante se
ha topado con el mundo real. No
hay problema: el Roadster aun
puede convertirse en uno de los
coches más fascinantes del futuro.
MI OPINIÓN
HAUKESCHRIEBER/AUTOBILD
@AutoBildSpain
Teslaha
pasado
deser
cazadora
sercazado:
China,
Estados
Unidosy
Europase
hanpuesto
manosala
obra
!

ZONASDEBAJAS
EMISIONES:
Másde150ciudades
conrestricciones
Las zonas de bajas emisiones
(ZBE) ya no son exclusivas de
grandes ciudades como Madrid
y Barcelona. Este año llegan a
muchos municipios
78
ANÁLISIS I CONSEJOS I INFORME I TECNOLOGÍA
PRÁCTICO
Etiqueta Cero
Es el distintivo con mayor
ventaja. En este grupo entran
los coches eléctricos puros,
eléctricos de autonomía
extendida y los híbridos
enchufables con más de 40
kilómetros de autonomía
homologada. Además, pese
a no estar masificados en
España, también integra a los
vehículos de hidrógeno.
Etiqueta ECO
La etiqueta ECO recoge a
todos aquellos vehículos
electrificados que no cumplen
con las normas del distintivo
completamente azul. El grupo
está formado por coches
híbridos, híbridos ligeros y
aquellos impulsados por gas,
bien sea natural comprimido
(GNC) o gas licuado de
petróleo (GLP).
ESTASSONLASCARACTERÍSTICASDE

CADAETIQUETAMEDIOAMBIENTAL
L
AS RESTRICCIO
NES de contamina-
ción llegan a las
grandes ciudades.
Pero no hablamos de
MadridoBarcelona,sino
de enclaves de más de
50.000habitantes,quede-
ben disponer de Zonas de
BajasEmisiones(ZBE)apar-
tir de este año 2023, aunque
notodassehansumadotodavía.
En total, hablamos de 149 mu-
nicipios (que podrían ser más si lo
solicitan) los que se incluyen en es-
ta lista. Aunque, como siempre, el
que hace la ley, hace la trampa.
Sisetomalanormativacomotal,
los vehículos que entren en estas
zonas deberán disponer de un dis-
tintivo medioambiental de la DGT.
Paraadquirirlaspegatinasesne-
cesario acudir a algún taller autori-
zado, comprarla en la web oficial
de la DGT (con el número de ma-
trícula y el escaneado del DNI, per-
miso de circulación y carné de con-
ducir), en sucursales de Correos o
en la web de Ganvam (Asociación
Nacional de Vehículos a Motor, re-
paración y recambios).
LasetiquetasCeroyECOpodrán
circular y aparcar sin restricciones
(los primeros de forma gratuita y
los segundos con un 75% de des-
cuento). Y aquellos con etiqueta C
y B pueden circular por algunas zo-
nas, pero generalmente deberán
acceder a un parking público si de-
seanadentrarseenterritorioscomo
lo que antes se conocía como Ma-
dridCentral(ahoraZBEdeEspecial
Protección Distrito Centro) o las
futurasZBEdemuchosmunicipios.
79
Etiqueta C
Este distintivo es para
vehículos gasolina
matriculados a partir de
enero de 2006 o para los
diésel matriculados a partir
de 2014 que cumplan con la
normativa Euro 6. El resto de
vehículos están excluidos.
Los C son coches sin ningún
tipo de sistema de asistencia
eléctrica.
Etiqueta B
Actualmente es la etiqueta
con mayores restricciones
entre todas las disponibles.
Es la que se aplica a
vehículos gasolina
matriculados desde enero
de 2001 (Euro 3) o los diésel
matriculados a partir de
2006 que estén integrados
dentro de las normativa
Euro 4 o Euro 5.
CADAETIQUETAMEDIOAMBIENTAL
DesdelaAsociacióndeVehículos
Afectados por Restricciones
Medioambientales (Avarm) afirman
que el 75% de los vehículos del par-
que automovilístico nacional que
usan etiquetas B, C o que no tienen
distintivo, verán limitada su capaci-
dad de movimiento y acceso al cen-
tro urbano de algunas de las ciuda-
des más importantes del país.
Una problemática que da lugar a
la trampa: la normativa no estipula
el tamaño ni cómo deben ser esas
ZBE. Algo que está dando lugar, en
muchos casos, a la apertura de estas
áreas en sólo unas pocas calles que,
en algunos casos, ya están peatona-
lizadas y sólo afectarían a residentes
(cuyos vehículos tienen un trata-
miento especial por el momento); o
a soluciones como la de Sevilla, cuyo
consistoriohadecididoponerlaZBE
en la isla de la Cartuja, alejada del
centro urbano y de donde se con-
centra buena parte de la circulación
y la contaminación...
Al igual que con la
pegatina de la ITV,
los distintivos
medioambientales
deberán situarse en el
parabrisas del coche
FOTOS:
AUTO
BILD,
FABRICANTE

PRÁCTICO
80
Según los datos de ANFAC (Asocia-
ción Nacional de Fabricantes de Au-
tomóviles y Camiones), en 2021 ha-
bía en España 29.875.896 vehículos
con distintivo medioambiental de
unos 32.884.877 asegurados según
el FIVA (Fichero Informativo de Ve-
hículos Asegurados). Cifras que dis-
crepan de las de la DGT en algo me-
nos de cinco millones de unidades,
quepuedenestardesaparecidas,sin
asegurar o sin ITV, y por tanto, sin
seguro.
Volviendo a los casi 30 millones
de vehículos con etiquetas
medioambientales, ANFAC remarca
que algo más de un 33% tendría la
famosa etiqueta A, que no existe co-
mo tal. De ello se deduce que al me-
nos 9,9 millones de usuarios poseen
vehículos incapaces de circular por
ninguna zona de bajas emisiones
bajo ningún concepto.
LaetiquetaBrepresentaun31,5%
del parque automovilístico nacional
y la pegatina C está en el parabrisas
del32,1%delasunidades.
Sólo un 2,7%
de los vehí-
culos
cuenta con la etiqueta Eco y la Cero
se reserva a sólo el 0,7%.
Por tanto, de los 20,1 millones de
personas que poseen certificados
medioambientales (no se incluye la
etiqueta A), apenas 700.000 pueden
circularlibresdepreocupacionesen
las ZBE. Un dato que deja muy clara
laproblemáticaqueestosuponepa-
ra la mayor parte de la población, en
unpaísdondelaantigüedadmedida
de los coches es de 13,5 años, frente
a los 11,5 años de la media europea.
La falta de medios económicos y
la subida de precios posiblemente
tambiénseanfactoresqueexpliquen
lafaltadeuncorrectomantenimien-
to de los vehículos, ya que 1,3 millo-
nes de turismos no superaron la
pruebadeemisionesenlaITV(datos
de2021),segúnlaAECA(Asociación
Española de Entidades Colaborado-
ras de la Administración en la Ins-
pección Técnica de Vehículos). Y
esta cifra se ha incrementado en
180.000 vehículos tras la incorpora-
cióndelaslecturasdecen-
tralita mediante el
sistema OBD.
En enero de 2023, de los 149 municipios de
más de 50.000 habitantes en toda España,
sólo el 13,4% de las ciudades ya tiene su
correspondienteZBEfuncionando.Encon-
creto se trata de 20 localidades.
Si bien el 64% se encuentra trabajando
en sus propuestas para activarlas y sólo el
22,6% de esos enclaves no han empezado
con los preparativos para disponer de esas
zonas en 2023.
La recarga de
batería se está
convirtiendo en
un hábito para
muchos
conductores,
pese a la falta
de una buena
infraestructura
Lonormalesquela
cantidaddecoches
conetiquetaCerocrezca
debidoalasrestricciones
!
Lasestadísticasdelasetiquetas
medioambientalesdelaDGT
Lasciudadesse
ponenenmarcha

81
A Coruña
Albacete
Alcalá de Henares
Alicante
Almería
Ávila
Badajoz
Bilbao
Burgos
Cáceres
Cádiz
Ciudad Real
Córdoba
Granada
Ibiza
Málaga
Oviedo
Pamplona
Salamanca
Segovia
Sevilla
Por si te lo preguntas, sí, habrá vigi-
lancia en las ZBE.
Las ciudades con mayor índice de
población, presupuesto y volumen de
vehículos usan cámaras capaces de
monitorizar las matrículas y cruzarlas
con la base de datos de la DGT para
saber si poseen o no el distintivo ade-
cuado para circular.
Hayquedestacarqueesteeselúni-
co propósito de estos sistemas, que no
alertarán, por ejemplo, de si un vehí-
culo ha pasado la inspección técnica
(ITV) o no.
Por otra parte, los diferentes cuer-
pos de policía podrán realizar contro-
les o inspecciones oculares para ave-
riguar qué vehículos no cuentan con
un distintivo medioambiental o si el
que portan es el adecuado.
Sin duda, será difícil escapar a esta
nueva normativa y tanto los ayunta-
mientos como la DGT poseen medios
suficientes para su control.
Los híbridos enchufables
ganan protagonismo por
la etiqueta Cero y su
versatilidad
CiudadesmásimportantesconZBE
AsíserálavigilanciadelasZBE
³
Las zonas
de bajas
emisiones,
como sucede
ya en grandes
ciudades,
serán
anunciadas
mediante
carteles
físicos y
pantallas

Hay muchas dudas sobre cómo actuar cuando vamos por una
carretera helada o nevada: en estas páginas te las solucionamos
FOTOS:
FABRICANTE
N
O SÓLO HABLAMOS DE
PLACASDEHIELO.Enestas
páginasvamosahablardecó-
mo transitar por una calzada
totalmente helada o cubierta por la
nieve y salir airoso. Según la Direc-
ciónGeneraldeTráfico,enel39%de
losaccidentesmortaleslarazónfun-
damentaldelsiniestroseprodujopor
salidadelavía.Estosepuedendeber
a distintos motivos, pero en muchos
casos un subviraje o un sobreviraje
sin la correspondiente gestión y re-
acción por parte del conductor (y la
consecuente pérdida de control del
vehículo) suele ser el detonante del
fatal desenlace.
Sihablamosdecarreterasheladas
oconnieve,lacosasecomplicaymu-
cho, por eso es necesario mantener
lacabezafríaytenerpresentesvarios
trucos a la hora de guiar el coche en
estas condiciones. Lo más básico es
reducir la velocidad y aumentar la
distancia de seguridad con otros ve-
hículos,pero ademástambiénesre-
comendable seguir las rodadas de
otros vehículos y poner en práctica
técnicas de conducción avanzadas.
Enlassiguientespáginastedamos
los consejos adecuados sobre cómo
actuarencasodetenerquetransitar
porestetipodecalzadasyreaccionar
exitosamenteaunapérdidarepenti-
nadeadherencia.¿Acelerar?¿Frenar?
Damos respuesta a estas dudas.
¿Asfal-
to con
una
capa de
hielo y
frenando?
Sí, no es
contradic-
torio, te
puede
salvar
de un
accidente
!
¿Para conducir en hielo necesitas potencia?
Sí y no. Obviamente, cuanta más fuerza tengas
disponible debajo del pie derecho, mejor, porque
te va a permitir utilizarla cuando aparezcan
situaciones que lo requieran. Puedes pensar que
en el hielo no hace falta, pero te aseguro que para
situaciones críticas, abrir gas y derrapar de forma
instantánea puede significar salvar la situación.
Luego necesitas capacidad de tracción: los
sistemas 4x4 son (obviamente) preferibles, aunque
todo va a depender de los neumáticos que lleves.
EL COCHE: CABALLOS, POR FAVOR
1
PRÁCTICO
82

Estamos muy mal acostumbrados a mirar
cerca, justo delante del morro. Y eso supone
que no seamos capaces de anticiparnos a lo
que nos viene. ¿Resultado? Cuando nos veamos
obligados a realizar una maniobra, seguramente
reaccionemos tarde, forzaremos demasiado al
coche y lo más seguro es que la cosa acabe mal. Para
evitar que se nos acumule el trabajo y colocar bien el
vehículo siempre tienes que mirar lo más lejos posible.
La distancia
de seguridad
se tiene que
incrementar
mucho cuando
circules en hielo
MIRA LEJOS SIEMPRE
83
2

PRÁCTICO
VOLKSWAGEN R ICE EXPERIENCE
Cada año, en el mes de febrero, Volkswagen organiza cursos
de conducción para clientes y no clientes sobre un lago helado
situado en la localidad de Arvidsjaur, en Suecia, muy cerquita
del Círculo Polar Ártico. Son cuatro días de conducción en los
que vas a poder ponerte a los mandos de todo un VW Golf R de
320 CV. El precio es de 3.990 euros e incluye absolutamente
todo (excepto el viaje hasta Hamburgo). Además vas a
contar con la presencia de un embajador de
lujo como es Luis Moya.
DERRAPANDO EN SUECIA
Cuatro días completos sobre distintos circuitos helados
Conducir sobre el hielo
supone dominar la técnica
del derrapaje, porque nunca
sabes cuando los neumáticos
van a dejar de agarrar y tienes
que estar preparado. ¿Llevar
el coche de lado? Sí, es la
única forma de inscribirlo
en la curva: manos, mirada y
gestión del gas. Si vas con un
coche de propulsión trasera,
necesitas más precisión; en
un 4x4 tienes que girar poco
la dirección y actuar más
sobre el acelerador.
CAMBIA EL CHIP
3
Con un tracción
integral, la forma
más eficaz de tomar
una curva es iniciar
el sobreviraje y
mantenerlo con gas y
la dirección casi recta
84

85
AUDI WINTER EXPERIENCE
Muy similar al curso de Volkswagen,
pero en la Laponia finlandesa, Audi
también ofrece cursos de conducción
en hielo de cuatro y cinco días desde
4.200 euros (vuelo hasta Alemania no
incluido) en los que te vas a poner a
los mandos de un RS 4 Avant de 450
CV y experimentar lo que es derrapar
sobre kilómetros y kilómetros de cir-
cuitos helados. Al igual que con VW,
tienes a varios instructores a tu dispo-
sición para ir aprendiendo el control del
cambio de peso del coche, la anticipación
y la corrección del subviraje y el sobreviraje.
'DE LADO' EN HIELO CON UN RS 4
Perfecciona tu técnica en un enclave idílico
FRENOS
Aunque pisemos hielo o nieve,
¡sí, hay que frenar! Se puede y
se debe frenar. Los sistemas
ABS que montan los coches
actuales te permiten pisar el
freno con muy baja
adherencia. Sólo tienes que
tener en cuenta que las
distancias de detención van a
ser bastante más largas. El
freno también te va a servir
para, con técnicas de
conducción avanzadas, ayudar
a colocar la zaga del coche y a
girar con mayor facilidad.
Si vas a circular sobre el
hielo, la respuesta es clara:
¡necesitas clavos! La longitud
homologada es de 2 mm y
mucho cuidado con circular
con ellos sobre otras
superficies, porque
literalmente se destrozan.
¿Y si circulas sobre nieve?
En esos casos, los clavos
te valen de bastante poco:
monta unos buenos
neumáticos de invierno.
NEUMÁTICOS
5
4
Las
actua-
ciones
sobre el
volante y
pedales
deben ser
muy
suaves
!
Sobre el hielo los
neumáticos de
invierno no valen
de mucho:
necesitas otros
con clavos. Los
homologados en
España sólo
pueden tener
2 mm como
máximo

L
OS COCHES HONESTOS SON
RAROS DE ENCONTRAR hoy
en día. Sin embargo, Suzuki es
la excepción que confirma la
regla. En los años 80 desarrolló una
base de seguidores con pequeños
coches económicos y todoterrenos
robustos. Actualmente, se mantiene
fiel a esa imagen y el S-Cross es una
buena prueba de ello.
En este caso, contamos con una
unidad de 2019 que en su momento
costabacomopoco21.355euroscon
elacabadoGLE,quetienecosasque
hacen la vida más fácil, pero sin lu-
jos. Junto a un volante multifun-
cióndecuero,hayunsencillosis-
tema de infoentretenimiento con
una pantalla de 7”, cámara trasera,
climatizador bizona, asientos de-
lanteroscalefactados,llantasde17”
y faros LED. Tras 98.793 kilómetros,
su precio es de 15.480 euros.
Por fuera, este S-Cross no tiene
daños reseñables. Además, a bordo
esalgoruidoso,peronohaytraque-
teos. Dentro, eso sí, el volante está
bastante desgastado, las fundas de
los asientos están deslucidas y hay
rasguños en los paneles de plástico
duro. Está claro: el Su-
zuki S-Cross es para
pragmáticos. Aquí
nohaydetallessu-
SEGUNDAMANO
Unjaponésmuyapropiado
³
Los asientos
tienen poco
contorno, pero se
lo perdonas por el
buen espacio que
ofrecen delante
³
El maletero (430 a
1.269 litros), queda
plano al plegar y bajo el
fondo esconde otro
espacio adicional
³
El sencillo sistema de
infoentretenimiento puede
replicar tu 'smartphone'
El S-Cross es
bueno en largas
distancias, pero
la suspensión
no es muy suave
Suzuki S-Cross 1.0
Año 2019
Kilometraje
98.793 km
Precio 15.480 euros
El Suzuki S-Cross se postula como un coche 'eurojaponés' sin aires de grandeza.
¿Puede ser este SUV compacto fabricado en Hungría una joya camuflada?
86
Un puesto de conducción sin florituras. Puede parecer
un poco anticuado, pero es muy fácil de usar
percuidados, pero sí una instru-
mentación analógica fácil de leer.
¿Yquéhaydelespacio?Estábien,
pero los asientos delanteros no son
muycómodos,mientrasquelostra-
seros son bastante estrechos.
En marcha, el motor de tres ci-
lindros es agradableyla cajadecin-
co velocidades es suave. Te bastará
con el motor de gasolina de 111 CV,
ya que el peso es de menos de 1,2
toneladas. Si vives en zonas planas,
podrás prescindir delosmotoresde
cuatro cilindros más potentes con
tracciónintegralopcional.Además,
la capacidad de remolque de 1.200
kg es suficiente para el día a día.

,
Suzuki ofrece una garantía de
tres años y una garantía de seis
años contra la oxidación. Esto es
algo que hay que tener en cuenta,
porque la oxidación, precisamen-
te, es un problema que puede lle-
gar a afectar a este modelo.
Otros posibles puntos de mejora
serían unos ajustes que deberían
estar más cuidados y algunos
materiales, que son demasiado
simples. En cambio, la mecánica
es robusta. Hubo una llamada a
revisión en 2016 debido a que los
pernos de sujeción del eje trasero
no estaban bien asegurados, lo
que podía provocar condiciones
de conducción inseguras.
Entonces, ¿está este Suzuki a la altura a
largo plazo? No exactamente. Ennuestro test
de larga duración, su fiabilidad durante
100.000 kilómetros recibió la máxima cali-
ficación. Sin embargo, detectamos algunos
fallos en la navegación y, debido a los puntos
de corrosión que encontramos, será necesa-
rio que realices comprobaciones frecuentes
si no quieres tener problemas graves antes
de lo que esperas.
BUENA MECÁNICA, PERO CIERTA FALTA DE ATENCIÓN A LOS DETALLES
ALTERNATIVAS
DaciaDuster
1.6 115
16.000
euros
desde
140 CV
(2019)
110 CV
(2019)
15.000
euros
desde
115 CV
(2019)
Fiat500X
1.6eTorQ
14.000
euros
desde
+++++
=
excelente,
++++
=
muy
bien,
+++
=
bien,
++
=
suficiente,
+
=
insuficiente
VALORACIÓN
+++++
87
FOTOS:
T.
SALT,
T.
BADER,
U.
SONNTAG,
S.
KRIEGER
Costes
Mantenimiento
Consumo de la prueba 6,1 l/100 km
Emisiones de CO2 120 g/km
Inspección(1)
230-400 euros
Seguro a todo riesgo(2)
912 euros
Seguro a todo riesgo (franquicia)(2)
481 euros
Seguro a terceros(2)
290 euros
Normativa emisiones Euro 6
Los precios de las piezas derepuesto(3)
Alternador 477 euros
Motor de arranque 303 euros
Bomba del agua 314 euros
Silenciador trasero 380 euros
Aleta delantera izquierda, pintar 876 euros
Discos y pastillas de freno 433 euros
Pantalla de infoentretenimiento 783 euros
Datos técnicos
Motor 3 cil./del./trans.
Válvulas/árbol de levas 4 por cilindro/2
Potencia 111 CV a 5.500 rpm
Par motor 170 Nm a 2.000 rpm
0–100 km/h 11,0 s
Cilindrada 998 cc
Transmisión/Tracción Man., 5 vel./Delantera
Largo/ancho/alto 4.300/1.785/1.580 mm
Capacidad del maletero 430-1.269 l
1) Media de tres llamadas telefónicas al azar; 2) Precios obtenidos
a través de seguros 'autobild.es' para un conductor de 40 años,
casado, con más de 10 años de seguro, sin siniestros y realizando
un kilometraje anual de 20.000 km. 3) Sin montaje
COSTES DE MANTENIMIENTO
Start-Stop
Varios propietarios
han criticado este
sistema por
ofrecer un
funcionamiento
extraño y poco
lógico.
Opel Mokka X
1.4
Bajos
Tras sólo 37 meses, aparecen ciertas
zonas oxidadas. Comprueba los bajos
antes de comprar.
Ruido del viento
Las juntas de las ventanas
mal ajustadas y el pobre
aislamiento aumentan los
niveles de ruido interior.
VALORACIÓN
+++++
VALORACIÓN
+++++
MI OPINIÓN
LARSJAKUMEIT
@AutoBildSpain
El SUV compacto de Suzuki es un
coche sólido, polivalente y con
bajos costes de mantenimiento y
reparación. Eso sí, hay algunos
'peros' debido a la calidad de
algunos detalles y a los incipientes
problemas de óxido vistos en el
coche de prueba.
VALORACIÓN
+++++
Asientos Las primeras signos de desgas-
te son defectos visuales que ya se hacen
notar en una unidad con este kilometraje.
Con esta generación del S-Cross, Suzuki decidió jugar sobre seguro y
su respuesta no es tan deportiva como la de otros modelos de la marca

CLÁSICOS
En 2023 se cumplen 125 años del
nacimiento de Enzo Ferrari, quien
estuvo inmerso en el mundo de
las carreras y la mecánica desde
muy joven. Repasamos su
impresionante trayectoria
H
ACE 125 AÑOS QUE NACIÓ
UNA DE LAS FIGURAS más
importantes del mundo del
motor: Enzo Ferrari, cuya tra-
yectoria merece ser recordada.
Su vida comenzó un 18 de febre-
ro de 1898 en Módena, la cuna de la
automociónitalianayellugardonde
hoy en día se asientan algunas de las
mejores marcas del planeta.
De pequeño, su padre llevó al jo-
ven a ver una carrera de coches en
la zona y desde aquel momento,
cuando vio competir a Vincenzo
Lancia, ingeniero y piloto italiano
que fundó la marca que lleva su
nombre, su destino estuvo escrito..
La Primera Guerra Mundial ab-
sorbió a Ferrari tras la muerte de su
padreenaquelconflicto,perogracias
a una recomendación del ejército
pudo entrar en la marca de automó-
viles CMN de Milán, tras ser recha-
zado en Fiat.
Su pasión por las carreras le llevó
a comprar un Alfa Romeo con el que
impresionó a la compañía. Pasó a
trabajar así para la marca del trébol
y se hizo cargo de su equipo de ca-
rreras, aunque no todo fue felicidad.
A parte de unos resultados poco
convincentes, su piloto y amigo Ugo
Sivocci falleció en el Gran Premio de
Italia de 1923 en Monza, probando
el nuevo Alfa Romeo P1.
Enzosevioabrumado,perojamás
se rindió pese a la tristeza. Junto a
Vittorio Jano desarrolló el P2 y gra-
cias a Antonio Ascari, llegaron los
88
FOTOS:
FABRICANTE
ENZOFERRARI
ENZOFERRARI
UNLEGADOETERNO
UNLEGADOETERNO
³
Enzo Ferrari
en la Targa
Florio de 1920
en la que
compitió con
Michele Conti
en un Alfa
Romeo
40/60HP y fue
el primero de
su categoría y
segundo de la
general

89
Fiat
acabó
com-
prando
Ferrari ante
el interés de
Ford
!
triunfos. Para 1929, su peso en la
compañía desembocó en la funda-
ción de la Scuderia Ferrari como di-
visión de competición de Alfa.
El trabajo se convirtió en su refu-
gio, lejos de una vida personal mar-
cada por la pérdida de su primer hi-
jo, Dino, y la relación con su familia.
DurantelaSegundaGuerraMun-
dial, ambas marcas se separaron y
Auto Avio Contruzioni Ferrari traba-
jó para el gobierno y Piaggio en la
construcción de cazas de combate.
LafábricasetrasladóaMaranello
y fue destruida por los aliados, pero
tras el conflicto fue reconstruida y
en 1946 se empezó a concebir el pri-
mer deportivo de Ferrari.
El Ferrari 125 fue su primer dise-
ñoyluegovinieronmuchosmás,con
grandes motores y velocidades peli-
grosas que acabaron en accidentes
fatales, como el de la Mille Miglia de
1957, en la que falleció el piloto Al-
fonso de Portago junto con más de
una decena de espectadores.
Aquello era parte del deporte, el
ADN de Ferrari, que participó en Le
Mans, la Targa Florio, la Fórmula 1...
Aunquelospilotossiempretuvie-
ron un lugar especial junto a Enzo.
Quizá por su época detrás del volan-
te, o por sus pérdidas. Siempre quiso
una relación cercana con todos y él
mismo eligió a muchos.
Es por ello por lo que resulta fácil
encontrar fotografías de Il commen-
datore junto a grandes figuras del
automovilismo internacional.
Lasprimeras
victoriasde
la'Scuderia'
El Ferrari 125 S que Enzo definió
como un fracaso prometedor tras
un mal comienzo en el mundo de las
carreras, acabó dando la primera
victoria a la 'Scuderia' en el Gran
Premio de Roma del año 1947, con
más de 10 segundos de ventaja
sobre el segundo clasificado. Sólo
unos años después, en el GP de
Gran Bretaña de F1, llegó el primer
triunfo del equipo en el 'Gran Circo':
José Froilán González fue quien
superó con su Ferrari 375 a los Alfa
Romeo 159 de Giuseppe Farina y de
un piloto de leyenda como Juan
Manuel Fangio.

CLÁSICOS
En estas páginas recogemos una
delasmásicónicas,juntoaJohnSur-
tees (véase a la derecha): el único
piloto del mundo que ha ganado
campeonatos en Fórmula 1 y en el
Mundial de Motociclismo en la dé-
cada de los 50 y los 60.
Llegué a Módena con mi BMW
507 y Enzo me regañó: ¿Un coche
alemán? ¡Inaceptable!. Y me dio un
Ferrariquetuvequepagardemibol-
sillo, comentó el británico después
de ganar su primer título de F1 con
la firma Maranello en 1964.
En paralelo, su pasión por ver el
emblema de la marca en las calles
dio lugar a algunos de los deportivos
más memorables de la historia.
Entre algunos de ellos, el Ferrari
250GTOde1962diseñadoporSergio
Scaglietti y Giotto Bizzarrini, el eter-
no Ferrari F40 (que fue el último co-
che cuyo diseño supervisó) o el Fe-
rrari Enzo, una edición limitada a
400 unidades como último homena-
je al fundador de la compañía.
Enzo Ferrari creó al equipo más
laureado de la historia y la marca de
deportivos más famosa del planeta.
Los motores V12 se convirtieron en la
base del dominio de Ferrari, tanto en los
circuitos como en las calles
90
Ferrari dominó Le Mans
desde 1954 hasta 1965,
con un total de ocho
victorias, antes de que
Ford llegase a la batalla
con su GT40

³
El Ferrari F40 fue el último proyecto supervisado por 'Il Commendatore'. Un
superdeportivo con 478 CV, sin ayudas electrónicas ni comodidades. Sólo arte.
John Surtees y Enzo
Ferrari compartieron
una amistosa relación,
como sucedió antes con
Nuvolari o más tarde
con Gilles Villeneuve
Un triunfo y una personalidad que
dieronlugaramuchosgrandesnom-
bres y rivales: la batalla con Ford en
Le Mans, la aventura de Ferruccio
Lamborghini con su propia compa-
ñía o la reciente fundación de Paga-
ni Automobili.
Grandes coches, puro arte y un
palmarés de 15 títulos del Campeo-
nato Mundial de Sport Prototipos, 9
victorias en Le Mans, 5 victorias en
Daytona, 12 victorias en Sebring, 7
coronas en la Targa Florio y 15 cam-
peonatos del mundo de Fórmula 1,
entre otros tantos triunfos.
Enzo Ferrari falleció en Módena
en 1989, pero dejó a toda una gene-
ración enamorada de sus máquinas
y del Rosso Corsa. Una verdadera
contribución a la ingeniería y el arte
mundial que comenzó con una sim-
ple carrera. Rodrigo García Vita
91

FUERA DE SERIE
E
N 1984, PORSCHE GANÓ EL
RALLYParís-Dakarconun911.
Sin duda, fue toda una hazaña
paralamarcayahorasehabus-
cado recordarla con el Porsche 911
Dakar. En 2012 ya vimos un adelan-
to en forma del prototipo, con el 911
Safari -en referencia a los Rally Safa-
ri de los años 70-. Ahora llega esta
interesanteversiónoff-roady¡¡yovoy
a conducirlo!!
Para ello, me he desplazado has-
talalocalidaddeZellamSee,enAus-
tria, que en estos meses está repleta
de nieve. Aquí, cada rincón podría
ser una postal, pero es raro ver tem-
peraturas por encima de los 0º, así
que más me vale resguardarme. Por
suerte, me esperan algunas de las
2.500 unidades del 911 Dakar...
Aparcados frente al Studio F.A.
Porsche, un estudio de diseño que
trabaja con varias compañías, veo
seis ejemplares. Todos son técnica-
mente iguales, pero no se ven igual.
Uno es de color Shade Green Meta-
llic, pero otros tienen diseños icóni-
cos disponibles en esta variante.
El 911 Dakar
tiene extras
como el Pack
Rallye Design,
de casi
¡30.000 euros!
Y otros más
razonables y
sensacionales,
como una
baca con
iluminación o
una tienda de
campaña para
el techo
92
¿Un circuito helado en Austria al volante de un Porsche 911
Dakar? Quizás el mundo está del revés, quizás me estoy
volviendo loco o puede que haya vivido la experiencia más
alucinante de mi vida. Una cosa es segura: jamás me había
divertido tanto...
Texto Sergio Ríos
Loscompradoreshanpodidoele-
gir entre varias decoraciones que re-
cuerdanalos911derallys.Porejem-
plo, están las de los coches del Rally
Safari de 1971 y 1974, así como la de
Martini de 1978.
Por otra parte, está el Pack Rallye
Design, que replica la decoración de
Rothmansdel911ganadordelDakar
hace 39 años. Salvo por el nombre
de la empresa de tabaco -hoy no es-
tá bien visto y en su lugar se ha es-
crito'Roughroads'(carreterasenmal
estado)-, el estilo es como el del co-
che de 1984. Además, aquí casi no
hay vinilos, sino un trabajo de pin-
tura con varias capas que hace que
cueste la friolera de 29.729 euros…
Este es el extra más llamativo del
911 Dakar, pero hay otros, como una
baca con iluminación incorporada
y una tienda de campaña para dor-
mir sobre el coche.
Está claro que este no es un 911
más y hay detalles que me dan la ra-
zón, como las protecciones en los
bajos, el capó como el del GT3 y las
llantas calzadas de serie con unos
neumáticos hechos para este mode-
lo: unos Pirelli Scorpion All Terrain
Plus, que hacen que la velocidad
máximasequedeen240km/h.Aun-
que en este caso, estamos en la nie-
ve,asíquesehansustituidoporunos
PZero Winter.
A pesar de todo, el verdadero ras-
go diferenciador aquí está en la sus-
pensión. Es 50 mm más alta que en
un 911 Carrera con suspensión de-
portiva y se puede elevar en otros 30

FOTOS:
FABRICANTE
93
mm. Así, se logra una altura libre al
suelo máxima de 19 cm, que ya que-
rríanmuchosSUV,conlaquepodrás
ir hasta a 170 km/h.
Sobre el papel, no está nada mal,
pero un coche se conoce al condu-
cirlo. Es hora de ponerse en marcha
y el plan es hacer una ruta por ca-
rretera hasta Muhr, donde hay dos
circuitos hechos en la nieve. Impa-
ciente, me deslizo en los asientos
tipo bacquet y arranco, el sonido
del motor me rodea. Con todo listo,
inicio la marcha en ciudad, donde
noto que la dirección es ligera y la
suspensión absorbe los resaltos con
una suavidad notable, como debe
ser. En general, todo es bastante
suave, aunque el sonido del motor
es mayor y el tacto del freno se nota
algo duro.
Aún así, pronto me acostumbro
y salgo a la carretera, donde la co-
modidad sigue presente. ¿Y en cur-
vas? El motor de 480 CV, que provie-
ne del Carrera GTS, empuja de
maravilla,aunquelasuspensiónele-
vadaconllevaunainclinaciónmayor
en curvas. Aun así, el coche cumple
yesfueradelasfaltodondetieneque
brillar. Y eso es justo lo que voy a
comprobar ahora.
La idea es conducir en dos circui-
tosdiferentesycomomonitoresten-
dré a dos grandes pilotos: Jörg Berg-
meister y Walter Röhrl.
La mecánica que
mueve este 911
Dakar es la misma
del Carrera GTS,
con 480 CV de
potencia
³
Aunque el Rally
París-Dakar se
desarrolle en
tierra, durante esta
prueba el 911 Dakar
ha dejado claro que
no le tiene miedo a
la nieve y al hielo
MOTOR Bóxer de 6 cilindros biturbo
POTENCIA 353 kW (480 CV) a 6.500 rpm
PAR MÁX. 570 a 2.300 rpm TRACCIÓN Integral
LARGO/ANCHO/ALTO 4.530/2.033/1.338 mm
PESO 1.605 kg 0-100 KM/H 3,4 s
VELOCIDAD MÁXIMA 240 km/h
CONSUMO 11,3 l/100km
EMISIONES CO2 239 g/km
PRECIO 256.042 euros
PORSCHE911DAKAR

lir a fondo, frenar, esquivar otros co-
nos que están más adelante y hacer
un breve eslalon. Dicho y hecho, sal-
go patinando por el hielo y freno en
el punto indicado, pero el coche se
va recto… Estoy convencido de que
me voy largo, pero al soltar el freno
y manejar la dirección, me meto por
la zona indicada. Sin duda, el agarre
es mayor de lo esperado y el eslalon
posterior es un juego de niños en
comparación.
Ahora es momento de disfrutar
junto a una leyenda como Walter
Röhrl. Con él, la idea es derrapar y
controlar el coche. Por ello, quito el
control de tracción y empiezo el re-
corrido teniendo en mente que no
Comienzo siguiendo las indi-
caciones de Bergmeister, que me
muestra cómo es el primer trazado.
Hay una zona de esquiva y otra de
eslalon. Este coche tiene dos nuevos
modos de conducción: Offroad, que
eleva la suspensión y está pensado
para subir por terrenos complica-
dos; y Rallye, que da más par al eje
trasero. Este último es el que selec-
ciono, porque he venido aquí a di-
vertirme.
Inmediatamente noto cómo la
trasera del coche se desliza, pero to-
dosiguebajocontrolyprontopuedo
ir aumentando la velocidad. Así, lle-
gamosaunazonadeconosenlaque
tengo que detenerme. La idea es sa-
94
quiero estrellar un coche de más de
250.000 euros… Por suerte, logro
controlarlo todo sin problemas y mi
confianza al volante aumenta en ca-
da giro. Apenas sin darme cuenta,
veo que estoy enlazando curvas co-
mo si lo hiciese cada día. “¡Qué di-
vertido es esto!”
, pienso para mí.
Al final, justo en esto se resume
estecoche:encarreterasiguesiendo
un Porsche. ¿Y fuera de ella? Supera
tus expectativas y te lo hace pasar en
grande sin jugártela demasiado. Es-
te no es un coche de postureo, sino
un deportivo adictivo, que tiene mu-
cho que hacer y que decir fuera del
asfalto. ¡Qué gran experiencia! ¡Qué
coche tan espectacular!
La suspensión
es 50 mm más
alta que en el
911 Carrera y,
en el modo
'Offroad',
sube 30 mm
más. Así,
puedes ir
hasta a 170
km/h antes de
que regrese a
la altura
normal
Extras poco habituales en un 911: una
baca del techo con iluminación e incluso
una garrafa de combustible. Además,
también puedes montar una tienda de
campaña
³ Fuera del asfalto,
el 911 Dakar está en
su salsa. Es
divertido y se puede
controlar en todo
momento
FUERA DE SERIE

En el Porsche
911 Dakar es
imposible
aburrirse si lo
utilizas como es
debido. Se trata
de un coche
adictivo en el
que puedes
circular por
terrenos
complicados o
entretenerte
durante horas
fuera de la
carretera. Es
una pena que se
trate de una
versión tan
limitada y que
muchas
unidades vayan
a tener pocas
oportunidades
de salir del
garaje para
demostrar sus
cualidades...
MI
OPINIÓN
SERGIORÍOS
@Sergio NSX96
95
³ Al seleccionar el
modo 'Rallye' tienes
más par atrás, pero
sigues contando
con agarre delante
³ Salvo por
algunos toques,
el interior es
como el de
cualquier otro
Porsche 911
actual
³
Dentro hay
asientos tipo
bacquet y no hay
plazas traseras.
En su lugar, hay
una jaula de
seguridad

96
RINCÓN DEL LECTOR
ELVICIODECONDUCIRABAJASREVOLUCIONES
Lo más visto en
ELMURO
Miguel Ángel Lello Para mí el más bello y
proporcionado es el Mitsubishi Montero IV.
Juan Carlos Imhof Cortijo Sólo os ha
faltado poner el primer vehículo (y también 4x4)
en ser expuesto en el Museo del Louvre en 1971
por su trabajo ejemplar en diseño industrial:
el Range Rover Classic.
OPINIONESSOBRELOS15MODELOSTODOTERRENOMÁS
BONITOSDELAHISTORIA
Soy presidente de una comunidad de garajes
con 112 plazas y querría saber qué podemos
hacer cuando nos encontramos una plaza
ocupada por alguien ajeno al garaje.
JOSÉLUISROSALES, correo electrónico
La acción pertinente es llamar a la policía local
del municipio para que ellos se encarguen de
lasituación.Enprimerlugar,seguramentebus-
quenalpropietarioysinoloencuentrandarán
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No conoce estos vicios.
Carlos Marín ¿Y nadie piensa en el placer de conducir? ¿Acaso
hay que estar todo el día pensando en la cartera? Preﬁero disfrutar
al volante y no ir con la idea de ahorrar todo el rato.
Darío Cedrón Miranda La mejor relación calidad/precio, es decir,
prestaciones/consumo, es llevar el coche en un rango de
revoluciones próximas al mejor par motor.
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¿Quéhacersialguien
aparcaenunaplazade
garajeajena?
parte a una grúa (si es un parking de difícil ac-
ceso,seguramenteseaunapickup)pararetirar
el vehículo y trasladar la correspondiente fac-
tura al infractor.
Ocupar una plaza de garaje ajena está recono-
cida como delito en el Artículo 245.2 del Códi-
goPenal:“Elqueocupare,sinautorizaciónde-
bida, un inmueble, vivienda o edificio ajenos
que no constituyan morada, o se mantuviere
en ellos contra la voluntad de su titular, será
castigado con la pena de multa de tres a seis
meses”
.
Además,elpropietariopodríapercibirunacom-
pensaciónpordañosyperjuiciosquehaascen-
dido en otras ocasiones a cerca de 400 euros.
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EM
La oferta o respuesta motivada es la obligación de una
compañía aseguradora de dar siempre respuesta a un
asegurado frente a su reclamación, ya sea por las lesiones
sufridas o por los daños en los bienes.
Al sufrir un accidente de tráfico, la ley obliga al
perjudicado a realizar una reclamación extrajudicial a la
aseguradora como paso previo a la demanda pertinente. En
ese caso, la compañía dispone de un plazo de tres meses
desde la recepción de la reclamación para realizar una
oferta o respuesta motivada.
Esa oferta motivada de la aseguradora debe incluir una
propuesta de indemnización por los daños generados a las
personas y bienes como consecuencia del siniestro, la
cantidad ofertada correspondiente por cada concepto y
para cada uno de los perjudicados. Además, debe incluir un
exhaustivo desglose de documentos (informes médicos,
periciales...) en los que se ha basado la compañía para
elaborar dicha oferta. Así, el perjudicado tendrá toda la
información necesaria para poder decidir si la acepta o no.
Por otra parte, la compañía aseguradora deberá indicar
siempre que el pago del importe de la indemnización no es
un condicionante para que el perjudicado renuncie al
ejercicio de futuras acciones legales.
Si la compañía no realiza una oferta en el plazo
correspondiente, debe justificar detalladamente el motivo.
Bien sea porque no esté determinada nuestra
responsabilidad, porque no se haya podido cuantificar el
volumen de daños o por otra circunstancia.
Si el motivo es el desconocimiento del alcance de las
secuelas que puedan tener los perjudicados, porque se
encuentran en tratamiento médico, la aseguradora deberá
detallar los pagos que haya realizado de cara a la
indemnización total que venga después.
Si en esos tres meses de plazo no se ha presentado la
oferta motivada y no hay motivos justificables para ello, la ley
estipula que la compañía abonará al perjudicado los
correspondientes intereses de demora. Una acción necesaria
si, una vez aceptada la respuesta motivada por el
perjudicado, el abono no se produce en un plazo de cinco días
o en la cantidad acordada.
En caso de haber desacuerdo en la suma ofrecida, ambas
partes pueden solicitar informes periciales complementarios
(a costa siempre de la aseguradora). Sin embargo, esta
acción obligará a la compañía aseguradora a realizar una
nueva oferta en el plazo de un mes desde la entrega del nuevo
informe pericial complementario.
Hasta la entrega de dicho informe, el plazo de prescripción
para el ejercicio de acciones judiciales queda estático y
después, se reanuda de nuevo.
Cuando la aseguradora presente la oferta motivada final,
podemos aceptarla poniendo fin al proceso o, si se rechaza,
la compañía deberá consignar el importe de la oferta en un
expediente de jurisdicción voluntaria. Algo que conlleva que el
afectado pueda iniciar una reclamación judicial acudiendo a la
mediación externa o interponiendo una correspondiente
demanda a este efecto.
Siempre es especialmente recomendable que, si no
tenemos muy claros cuáles son nuestros derechos y cuál es
la máxima cantidad económica con la que nos debe
indemnizar la aseguradora, contemos con un profesional
especializado en la materia a nuestro lado.
Estos asesores no sólo conocen los procedimientos de las
compañías aseguradoras, sino que también dominan la
documentación que se incluye en estos procesos.
Información que en la mayoría de ocasiones, se escapa al
conocimiento legal común.
CONSULTORIO LEGAL
Una aseguradora
está obligada a
proponer una
indemnización tras
un accidente al
asegurado en un
plazo de tres meses.
El cliente podrá
aceptar o no, lo que
puede desembocar
en un proceso
judicial para aclarar
la situación.
Información
facilitada por
traficoayuda.es
LA OFERTA MOTIVADA DE UNA COMPAÑÍA DE SEGUROS
El Renault Twingo sigue
atrayendo muchas miradas
gracias a la canción de
Shakira. Mejor publicidad,
imposible...
El nuevo rumbo que ha
marcado la furgoneta
Hyundai Staria es rompedor.
Diseño, tecnología y mucho
lujo en este vehículo.
El ascenso de Cupra parece
imparable. Sus modelos
interesan ahora más que
nunca, con el SUV Formentor
a la cabeza.
No todo dura para siempre,
como el motor V12 del Aston
Martin DBS, que tendrá una
última versión DBS770
limitada a 499 unidades.
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Probamos este 4x4 de la vieja escuela
por un terreno tan desafiante como
las tierras altas de Escocia

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