Modulo I - Conceptos Generales.pptx

MODULO I
ING. JOSE ANTONIO BELITO MANCHA
CENTRO DE CAPACITACIONES BELITO
INGENIEROS S.A.C

CONTENIDO
INTRODUCCION AL
DISEÑO
VIAL
Definición autopista carretera
Definición orografía carretera
Línea gradiente
Definición demanda carretera
Definición velocidades
Radio mínimo
Longitud tangente min y max
Longitud mínima curva circular
Peralte curva
Transición peralte curvas simple
Curvas transición
Cálculo espiralTransición peralte curva transición
Sobreancho vehículo rígido

Sobreancho vehículo articulado
Transición sobreancho
Visibilidad parada adelantamiento cruce
Despeje lateral
Pendiente min - max
Curvas verticales cóncavas
Curvas verticales convexas
Índice curvatura
Coordinación planta perfil
Derecho vía
Ancho vía calzada Ancho
min. berma Pendiente
berma calzada
Proporción peralte
Obras drenaje
Taludes corte relleno
CONTENIDO
INTRODUCCION AL
DISEÑO
VIAL

INTRODUCCION AL DISEÑO
VIAL
CLASIFICACION DE LA CARRETERAS POR SU DEMANA
Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de
ancho como mínimo con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos,
sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central
que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una
de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como
mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial; que permitan velocidades de operación, con
mayor seguridad.

VIAL
CLASIFICACION DE LA CARRETERAS POR SU
DEMANA
Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como
mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial; que permitan velocidades de operación, con
mayor seguridad.
Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De
manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas; consistentes en la aplicación
de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura.
En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.
Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera; que por lo general tienen un
IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m; en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

VIAL
CLASIFICACION DE LA CARRETERAS POR OROGRAFIA
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde discurre su trazo, se clasifican
en:
102.01 Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo
general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazo.
102.02 Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3%
y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas
de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.
102.03 Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se
encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazo.
102.04 Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son
superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su
trazo.

INTRODUCCION AL DISEÑO VIAL
LINEA DE GRADIENTE
 Es la línea que une los puntos que siguen una determinada pendiente, denominada pendiente de trabajo. Se
puede trazar:
o Directamente en campo.
o O en gabinete sobre un plano topográfico.
DEFINICIO DEMANDA CARRETERA
 Numero de vehículos que requieren circular por un determinado sistema u oferta vial(numero máximo de vehículos
que pueden circular en un espacio físico).
DEFINICION DE VELOCIDADES.- Tenemos
Velocidad de diseño: Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se
podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
Velocidad de Marcha: Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del
tránsito, la vía y los dispositivos de control.
Velocidad de Operación: Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado
tramo de una carretera, en función a la velocidad de diseño, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito,
estado del pavimento, meteorológicas y grado de relación de ésta con otras vías y con la propiedad adyacente.
Este concepto es básico para evaluar la calidad del servicio que brinda una carretera.

VIAL
Radio mínimo
• Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse
con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:
 Dónde:
Rmín : Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

Longitud tangente min y max
 Para que se produzca una acomodación y una adaptación a la conducción, se procurará limitar las
longitudes mínimas de las alineaciones rectas.
 Asimismo para evitar problemas relacionados con el cansancio, los deslumbramientos, los excesos de velocidad,
etc., se procurará limitar las longitudes máximas de las alineaciones rectas.
 Para que se produzca una acomodación y una adaptación a la conducción, se procurará limitar las longitudes
mínimas de las alineaciones rectas.
 Asimismo para evitar problemas relacionados con el cansancio, los deslumbramientos, los excesos de
velocidad, etc., se procurará limitar las longitudes máximas de las alineaciones rectas.
Siendo:
 Lmin,s = Longitud mínima (m) para trazados en "S" (alineación recta entre alineaciones curvas con radios
de curvatura de sentido contrario).
 Lmin,o = Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineación recta entre alineaciones curvas con
radios de curvatura del mismo sentido).
 Lmax = Longitud máxima (m).
 Vp = Velocidad de proyecto del tramo (km/h).

VIAL
Longitud mínima de la curva circular
Según el Manual de diseño geométrico de carreteras (DG-2018) para ángulos de deflexión
entre tangentes menores o iguales a seis grados (5°), los radios deberán ser suficientemente
grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la siguiente formula:
(L en metros; Δ en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos). La
longitud mínima de curva (L) será:
V = Velocidad de diseño (km/h)

Peralte curva:
Inclinación transversal de la calzada hacia el borde interno de la curva de una carretera
que sirve para compensar parcialmente la acción de la fuerza centrífuga que tiende a
producir el deslizamiento o vuelco del vehículo.
Dónde:
p
V
R
:
:
:
Peralte máximo asociado a V
Velocidad de diseño (km/h)
Radio mínimo absoluto (m)
f : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V

VIAL
Transición peralte curvas simple
Cuando se presenta en el alineamiento horizontal una curva es necesario modificar la inclinación transversal desde
el bombeo hasta el peralte requerido para la curva y luego después de la curva desde el peralte hasta el bombeo nuevamente.
Esta modificación en la inclinación transversal, que se debe realizar a lo largo de una longitud apropiada, se denomina
transición del peralte y se puede desarrollar de tres maneras:
 Girando el pavimento de la calzada al rededor de su línea central o eje: Es el más empleado ya que permite un desarrollo
más armónico, provoca menor distorsión de los bordes de la corona y no altera el diseño de la rasante. Es además el más
fácil de calcular.
 Girando el pavimento alrededor de su borde interior: Se emplea para mejorar la visibilidad de la curva o para evitar
dificultades en el drenaje superficial de la carretera, en secciones en corte. Origina cambios en la rasante de la vía
 Girando el pavimento alrededor de su borde exterior: Se usa cuando se quiere destacar la apariencia del trazado.
Es el menos utilizado y el que genera mayores cambios en la rasante.

VIAL
Transición Peralte curvas simple – Longitud de Transición del
Peralte.
Para llevar a cabo el cambio de la sección transversal de una vía en tangente, cuya inclinación se denomina bombeo, a la
sección transversal con el peralte requerido en una curva, se necesita establecer o diseñar una transición entre estas dos.
Se llama longitud de transición, o simplemente transición, a la distancia en que se efectúa el cambio de la
sección normal en tangente a la sección con peralte pleno en la curva.
dos distancias.
Dicha transición está compuesta por
1. La primera distancia es la transición del bombeo, o sea la distancia
requerida para eliminar el peralte adverso, correspondiente al bombeo de
sentido contrario al del peralte de la curva. A lo largo de esta transición la
pendiente del carril y la de la berma de la parte exterior de la curva pasa de la
pendiente del bombeo, usualmente 2.0%, a una
pendiente de 0.0%. Esta longitud la llamaremos N. Se conoce también como
longitud de aplanamiento.
La segunda distancia es la transición del peralte propiamente dicha, que es la
distancia en la cual adquiere el peralte total requerido por la curva.
Inicialmente se eleva de forma constante el borde exterior de la vía a partir
de la sección con peralte 0.0% hasta el punto donde
adquiere la pendiente del bombeo pero con valor positivo, mientras que el
borde interno permanece fijo. A partir de este punto comienza a bajar el borde
interior mientras que el exterior continúa subiendo, ambos a la misma
rata y formando un solo plano, hasta el punto donde dicho plano adquiere
la pendiente correspondiente al Peralte necesario para la curva. Esta longitud
la llamaremos Lt.
2.

INTRODUCCION AL
DISEÑO
Curvas Transición:
VIAL
Las curvas de transición, son
por
las
la
espirales
objeto
que tienen
evitar
discontinuidades en
curvatura de
en su diseño
trazo, por lo que,
deberán ofrecer
las mismas condiciones
comodidad
de
y
los
seguridad,
estética que el resto de
elementos de trazo.
Las curvas de transición debe
permitir un cambio gradual
de curvatura entre una recta
circular
manera
y una curva
de
mejorando
ostensible la comodidad,
seguridad y estética de una
vía.

VIAL
Cálculo Espiral Transición Peralte curva
Transición
Dentro de las curvas de transición mas utilizadas es la
espiral de Euler, siendo esta las mas empleadas en
ferrocarriles y carreteras.
La Clotoide o Espiral de Euler: Es también conocida como
espiral de Cornu y espiral de Arquímedes y se trata de
una curva plana que se desarrolla a partir de un punto
dando vueltas, alejándose de él cada vez más y
disminuyéndose su radio. Para el diseño geométrico de
vias se utiliza solo su parte inicial.

VIAL
La Clotoide o Espiral de Euler:
Cuya ecuación intrínseca es: A2
R·L
=
Siendo:
R = radio de curvatura en un punto cualquiera.
L = longitud de la curva entre su punto de inflexión (R = infinito ) y el punto de radio R. A =
parámetro de la clotoide, característico de la misma.

VIAL
Sobreancho:
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para compensar el
mayor espacio requerido por los vehículos.
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de la
trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en tramos
curvos.
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad
de diseño y se calculará con la siguiente formula.
Dónde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
Rc : Radio de curvatura circular (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m) V :
Velocidad de diseño (km/h)

VIAL
Transición sobreancho
La repartición del sobreancho se hace en forma lineal empleando para ello, la longitud de
transición de peralte, de esta forma se puede conocer el sobreancho deseado en cualquier
punto, usando la siguiente fórmula
Dónde:
San : Sobreancho deseado en cualquier punto
Sa : Sobreancho calculado para la curva, (m)
(m)
Despejando
Ln : Longitud a la cual se desea determinar el sobreancho
(m)
Ltp : Longitud de transición de peralte (m).

VIAL
VISIBILIDAD PARADA ADELANTAMIENTO
CRUCE
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino,
que es visible al conductor del vehículo. Tenemos:
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
La distancia total para detener un vehículo, llamada de parada Dp, depende de los
tiempos de percepción, de reacción y de frenado. Se expresa como:
Donde:
•
•
•
dp = distancia recorrida durante el tiempo de percepción
dr = distancia recorrida durante el tiempo de reacción df =
distancia recorrida durante el tiempo de frenado
Distancia para detener un vehículo

VIAL
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Es la distancia necesaria para que un vehículo puede adelantar a otro o varios e ellos que marchen
por su misma vía a menor velocidad, en presencia un tercero que circula por sentido opuesto sin
peligro de colisión y sin obligar a disminuir la velocidad a este ultimo.
La distancia de adelantamiento es muy superior a la de la parada (cerca de tres veces para
carreteras de 2 carriles y doble sentido de circulación). Por ellos, puede resultar difícil y
costoso conseguir la visibilidad de adelantamiento a lo largo de todo el trazado,
especialmente en terreno montañoso.
Da= D1+D2+D3+D4
Donde:
D1= Distancia de percepción y reacción. D2
= Distancia de adelantamiento
D3 = Distancia de seguridad entre el vehículo que
pasa
D4 = Distancia recorrido por el vehículo que viaja en
sentido opuesto.

DESPEJE LATERAL
El despeje lateral es la zona libre de obstáculos necesaria en una curva para conseguir una
determinada visibilidad, es decir, es la distancia necesaria entre el arcén y el obstáculo mas
próximo(tal para que la visibilidad alcance cierto valor, normalmente, la distancia de parada).
El valor de despeje lateral en el punto medio de la visual para lograr una determinada
visibilidad en una curva circular es el siguiente:
Donde:
F: es la distancia mínima del obstáculo al borde de la calzada
próximo a él (m),
R: el radio del borde de la calzada más próxima al obstáculo (m),
más
b: la distancia del punto de vista del conductor al borde de la calzada
más próximo al obstáculo (m)
D: la visibilidad necesaria (m).
El valor angular de la fórmula está expresado en gonios(centesimales).
Hay que denotar que la fórmula únicamente es válida en el caso de
que tanto el conductor como el obstáculo se sitúen dentro de la parte circular
de la curva.
100𝑥𝐷
𝐹 = 𝑅 − (𝑅 + b) cos
π(𝑅 +d)

VIAL
Pendiente minima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo
punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden
siguientes casos particulares:
presentar los
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar
excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima excepcional de
0.35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente mínima
deberá ser de 0.5%.

INTRODUCCION
Pendiente maxima
ALDISEÑ
O
VIAL
Notas:
1) En caso que se desee pasar de carreteras de Primera o Segunda Clase, a una autopista, las
características de éstas se deberán adecuar al orden superior inmediato.
2) De presentarse casos no contemplados en la presente tabla, su utilización previo sustento técnico,
será autorizada por el órgano competente del MTC.

VIAL
Curvas Verticales:
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando
la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1% para carreteras
pavimentadas y del 2% para las demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, que
equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variación en
la pendiente, así:
K=L/A
Dónde,
K : Parámetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales convexas
cóncavas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman como simétricas
asimétricas.
y
y

VIAL
Elementos dela curva vertical simétrica
Dónde:
PCV : Principio de la curva vertical
PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales
PTV : Término de la curva vertical
L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyección
horizontal, en metros (m).
S1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje
(%)
S2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)
𝐴 = |𝑆1 − 𝑆2|
E : Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se determina con la
siguiente fórmula:
X : Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el PTV.
Y : Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la curva vertical, se
calcula mediante la siguiente fórmula:
𝐸 =
𝐴𝐿
800
𝑦 = 𝑥2
𝐴
200𝐿

VIAL
Índice curvatura K
Los valores de K para la determinación de la longitud
de las curvas verticales convexas para carreteras de
Tercera Clase.
Los valores de K para la determinación de la longitud
de las curvas verticales cóncavas para carreteras de
Tercera Clase.

Coordinación planta perfil
Planta + perfil + características transversal de una carretera
visión tridimensional o espacial
=
En la norma siguiente tiene como 1.
2.
3.
Visibilidad
Comodidad
Seguridad
objetivo lograr un diseño geométrico de
buena calidad, donde para eso tiene
que cumplir tres puntos importantes
Fig. A: Panamericana Sur (Long. de la Costa Sur)
Fig. 1: Combinaciones en planta
y su perspectiva.
y perfil, Fig. B: Carretera que conecta los puertos peruanos
de San Juan Marcona.

VIAL
COORDINACION DEL
TRAZADO
EN
PLANTA
PERFIL: CRITERIOS
GENERALES
1. Los puntos de tangencia
de toda curva vertical, en
coincidencia con una curva
2. Debe
relación:
cumplirse la siguiente 3. En carreteras con
velocidad de diseño igual o
𝐿 menor a 60
la
km/h, debe
5
A≤ ≤ 10𝐴
horizontal, estarán situadas cumplirse
condición:
siguiente
𝑅
Dónde:
dentro del clotoide en
L: Longitud de curva vertical(m)
A: Valor absoluto de la
diferencia algebraica de
pendientes (tanto x 1)
R: Radio de curva circular en
planta (m)
100𝐴𝑅
planta y los mas próximos al
punto de radio infinito. 𝐿 =
𝑝
Donde:
p: Peralte correspondiente a la
curva circular(%)
L,A y R: Ídem, numeral
anterior (2).

VIAL
Derecho vía: Definición:
Es la faja de dominio o derecho de vía, comprende el área de terreno en que se encuentra
la carretera y sus obras complementarias, los servicios y zona de seguridad para lo usuarios y las
previsiones para futuras obras de ensanche y mejoramiento (D. Ley N° 20081).
Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la
vía si la demanda de transito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y
desarrollo paisajístico. (Manual de Diseño Geométrico de Carretera y Glosario de Términos
de usos frecuente en Proyectos de Infraestructura vial).
Propiedad Restringida: La faja de terreno lateral y colindante
al Derecho de via, donde esta
que
prohibido ejecutar
construcciones permanentes puedan afectar la
seguridad vial o la visibilidad o dificulten posibles ensanches.

VIAL
Ancho vía calzada:
La vía es el espacio donde se desarrolla el transito. Se denomina vía a toda calle, carretera o
camino abierto al uso publico, así como
indeterminada de usuarios
al camino privado utilizado por una colectividad
Calzada: Es la parte de la vía destinada
a la circulación de vehículos. Cuando
esta presenta señalización horizontal
precisando carriles de circulación se le
denomina calzada señalizada.
Carril: E
s
cada una de las bandas
longitudinales en que queda dividida la
calzada después de la señalización.
Se caracteriza por tener una anchura
suficiente para permitir la circulación de
una fila de automoviles.
Plataforma: Es la zona de la vía formada
por calzada y bermas dedicada a uso
de vehículos.

VIAL
Ancho min. berma:
Berma: Es la franja longitudinal pavimentada o afirmada, contigua a la calzada, no
destinada a no ser e cinscustacnos.
En función de sus características se puede distinguir entre:
-
-
Berma pavimentado con un ancho no menor de 1.5 mts, que permita
Berma afirmada con un ancho no menor de 1.5 mts, que permita circulación la
circulación de motociclistas y bicicletas.
Borde exterior de a calzada: es el borde exterior de la parte de la carretera destinada
circulación a la circulación de vehículos en general. Si la via tiene varias calzadas, el borde
es el espacio derecho de la calzada externa.
- a la
- Berma central: es la zona longitudinal de la vía que separa las calzadas y no es destinada
circulación.

INTRODUCCION AL
DISEÑO
VIAL
Pendiente berma calzada
Fig. A: Ancho de las Bermas

VIAL
Obras drenaje
En termino de carreteras, se denomina obra de arte a todo aquello que no es calzada pero
que hace parte de la via. Por ejemplo los puentes, las alcantarillas, cuentas, etc.
Puente: Estructura diseñada Alcantarilla: Son obras de
es
de
de
Cunetas: Son estructuras
para salvar el paso de ríos o drenaje,
evacuar
cunetas
un lado
cuya
el
finalidad
agua
para recolectar y conducir
profundidades del terreno, el agua de lluvia caída
donde se dificulta hacer un
relleno.
longitudinales
del camino.
sobre la carretera y el área
Que aledaña,
pendiente
camino y
que por la
del
por alguna razón, no es
ese
transversal
posible
lado.
alejarlas de los taludes llega
hasta la cuneta, para ser
evacuada
del camino.
hacia los lados

VIAL
Taludes corte relleno
Definicion: Es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto zonas de
corte como en terraplenes.
Valores referenciales en corte
(Relación H:V)
Valores referenciales
(Terraplenes)
en relleno
Sección Transversal típica en tangente

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