Nhận viết luận văn đại học, thạc sĩ trọn gói, chất lượng, LH ZALO=>0909232620 Tham khảo dịch vụ, bảng giá tại: https://vietbaitotnghiep.com/dich-vu-viet-thue-luan-van Các bạn sinh viên vào tải mẫu chuyên đề tốt nghiệp chuyên ngành Tài chính ngân hàng Chuyên đề biện pháp phát triển dịch vụ logistics trong giao nhận vận tải rất hay điểm cao

1. LỜI MỞ ĐẦU
Trong thời gian qua, kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam không ngừng tăng
lên. Điều này đã tác động tới sự phát triển của dịch vụ vận tải giao nhận ở nước ta.
Ngày càng nhiều các doanh nghiệp tham gia đầu tư vào lĩnh vực giao nhận vận tải,
phát triển ngày càng đa dạng các loại hình dịch vụ trong lĩnh vực này. Điều này đã
phần nào đáp ứng nhu cầu trong giao nhận, vận chuyển hàng hoá của các doanh nghiệp
sản xuất và xuất khẩu. Trong bối cảnh Việt Nam đã gia nhập tổ chức thương mại thế
giới WTO và dần dần từng bước hội nhập vào nền kinh tế thế giới, dịch vụ giao nhận
vận tải nước ta có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển. Song, cũng giống như các
ngành kinh tế khác, dịch vụ giao nhận vận tải của Việt Nam cũng phải chịu sự cạnh
tranh khốc liệt từ bên ngoài. Điều này đòi hỏi hoạt động giao nhân vận tải Việt Nam
phải hoạt động có hiệu quả hơn nữa trong lĩnh vực thương mại nội địa và quốc tế. Để
nâng cao hiệu quả hoạt động, đòi hỏi các doanh nghiệp giao nhận vận tải phải áp dụng
và phát triển dịch vụ logistics trong giao nhận vận tải, cung cấp một chuỗi các hoạt
động từ nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục
giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các
dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá. Có phát triển dịch vụ logistics trong giao nhận
vận tải, các doanh nghiệp Việt Nam mới nâng cao được sức cạnh tranh trước sự tấn
công ồ ạt của các doanh nghiệp vận tải nước ngoài.
Logistics là một lĩnh vực khá mới mẻ ở Việt Nam, với kinh nghiệm còn rất hạn chế
của mình, em chỉ xin nêu ra một vài hiểu biết của mình về lĩnh vực này trong đề án
môn học : “Một số biện pháp phát triển dịch vụ logistics trong giao nhận vận tải ở
Việt Nam”
Đề án gồm 3 phần chính :
Chương I : Cơ sở lí luận về phát triển dịch vụ logistics trong giao nhận vận tải ở Việt
Nam.
Chương II: Thực trạng về phát triển dịch vụ logistics trong giao nhận vận tải ở Việt
Nam.
Chương III: Một số giải pháp phát triển dịch vụ logistics trong giao nhận vận tải ở
Việt Nam.
1

2. Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong khoa Thương Mại đã cung cấp cho
em những kiến thức trong suốt 3 năm học vừa qua, đặc biệt em xin cảm ơn PGS.TS
Phan Tố Uyên đã giúp đỡ tận tình trong quá trình em làm đề án.
Mặc dù đã rất cố gắng, song đề án chắc chắn còn thiếu sót, em rất mong nhận được
sự góp ý từ các thầy cô giáo để có thể hoàn chỉnh hơn đề án của mình.
2

3. CHƯƠNG I
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS
TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI Ở VIỆT NAM
1.1 Cơ sở lí luận về logistics.
1.1.1 Khái niệm về logistics.
Sau cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lần thứ 2 sản xuất vật chất của xã hội đã
đạt năng suất cao do áp dụng công nghệ kỹ thuật tiên tiến, đặc biệt là ứng dụng công
nghệ thông tin trong sản xuất, song, muốn tối ưu hoá quá trình sản xuất,tăng năng suất
lao động,hạ giá thành sản phẩm,nâng cao sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị
truờng chỉ có cách cải tiến và hoàn thiện hệ thống quản lý phân phối vật chất, có như
vậy mới giảm được thấp nhất thiệt hại do tồn kho, ứ đọng nguyên vật liệu,bán thành
phẩm và thành phẩm trong quá trình sản xuất và lưu thông. Hệ thống phân phối vật
chất này còn gọi là “logistics”.
Vậy logistics là gì? Đây là một khái niệm còn mới mẻ đối với phần lớn người
Việt Nam tuy nhiên trên thế giới thuật ngữ logistics đã xuất hiện từ lâu. Lúc mới đầu
du nhập vào Việt Nam, nhiều người cho rằng logistics là hậu cần hay tiếp nhận hoặc tổ
chức dịch vụ cung ứng…Tuy nhiên những thuật ngữ đó chưa phán ánh một cách đầy
đủ và đúng đắn bản chất của logistics. Do vậy cũng giống như thuật ngữ “Marketing”,
cách tốt nhất là giữ nguyên thuật ngữ này và bổ sung chúng vào tiếng Việt.
Logistics được đưa ra lần đầu tiên với tư cách là một thuật ngữ bởi một nhà quân
sự người Thuỵ Sỹ Baron Antonie Henry. Trong tác phẩm “Tổng kết lịch sử quân sự”
xuất bản năm 1838, ông này lần đầu tiên sử dụng thuật ngữ logistics với ý nghĩa là
nghệ thuật điều chuyển quân đội. Từ điển bách khoa Webster cũng định nghĩa logistics
là: “ một nhánh của khoa học quân sự thực hiện các hoạt động thu thập, bảo quản và
vận chuyển nguyên liệu, nhân sự và phương tiện.
Theo hội đồng quản trị logistics Mỹ- 1988: Logistics là quá trình lên kế hoạch,
thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ
nguyên vật liệu, hàng tồn, thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm xuất xứ đến
điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thoả mãn những yêu cầu của khách hàng.
3

4. Theo quan điểm “5 đúng” (5 rights) thì : logistics là quá trình cung cấp đúng sản
phẩm đến đúng vị trí , vào đúng thời điểm với điều kiện và chi phí phù hợp cho khách
hàng tiêu dùng sản phẩm.
Logistics được uỷ ban quản lý logistics của Mỹ định nghĩa như sau: logistics là
quá trình lập kế hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát
việc di chuyển và bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất vè thời gian đối với
nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thông tin tương ứng từ
giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hoá đến tay người tiêu dùng cuối cùng để đáp
ứng yêu cầu của khách hàng.
Theo Hội đồng Quản lý dịch vụ Logistics (CLM) quốc tế (Hội đồng này thiết
lập các nguyên tắc, thể lệ, nội dung mà các DN cung cấp dịch vụ Logistics các nước
thường áp dụng và chịu quy chế của Hội đồng này) “Logistics là một phần của quá
trình cung cấp dây chuyền bao gồm lập kế hoạch, tổ chức thực hiện, kiểm soát hiệu
quả, lưu thông hiệu quả và lưu giữ các loại hàng hoá, dịch vụ và có liên quan đến
thông tin từ điểm cung cấp cơ bản đến các điểm tiêu thụ để đáp ứng các nhu cầu của
khách hàng”
Theo Logistics and Supply Chain Management của MA Shuo,(World Maritime
University,1999) thì logistics là quá trình tối ưu hoá về vị trí, lưu trữ và chu chuyển
các tài nguyên/yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp,qua nhà sản
xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt
các hoạt động kinh tế.
Theo định nghĩa này, thì logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ mà là một
quá trình gồm một chuỗi các hoạt động có liên quan, được thực hiện khoa học và tác
động lên nhau. Logistics gồm hoạt động xây dựng chiến lược cũng như thực hiên
chiến lược. Logistics không chỉ đơn thuần liên quan đến nguyên nhiên vật liệu mà còn
liên quan tới tất cả nguồn tài nguyên/các yếu tố đầu vào như vốn, nhân lực, vật lực
cũng như thông tin, bí quyết công nghệ, dịch vụ.... Đây là những yếu tố cần thiết để
tạo nên sản phẩm hay dịch vụ phù hợp với yêu cầu của người tiêu dùng. Logistics bao
trùm cả hai cấp độ hoạch định và tổ chức. Cấp độ thứ nhất các vấn đề được đặt ra là
phải lấy nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, dịch vụ…ở đâu? vào khi nào?
4

5. và vận chuyển chúng đi đâu? Cấp độ thứ hai là việc làm thế nào để đưa được nguồn tài
nguyên/các yêu tố đầu vào từ điểm đầu đến điểm cuối dây chuyện cung ứng.
Luật Thương Mại Việt Nam năm 2005 không đưa ra khái niệm “logistics” mà đưa
ra khái niệm “dịch vụ logistics” như sau: Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại,
theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng,
vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn
khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên
quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao (Điều 233- Luật
Thương mại Việt Nam năm 2005)
Qua các khái niệm trên, ta thấy rằng tuy có sự khác nhau về từ ngữ và cách diễn
đạt, nhưng các tác giả đều cho rằng: logistics là hoạt động quản lý dòng lưu chuyển
của nguyên vật liệu từ khâu mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản phẩm và
phân phối đến tay người tiêu dùng. Mục đích là giảm tối đa chi phí phát sinh hoặc sẽ
phát sinh với một thời gian ngắn nhất trong quá trình vận động của nguyên vật liệu
phục vụ sản xuất cũng như phân phối hàng hoá một cách kịp thời ( Just in time).
1.1.2.Một số loại hình dịch vụ logistics.
1.1.2.1. Giao nhận hàng hoá.
Khái niệm chung về giao nhận:
Trong buôn bán quốc tế là người bán và người mua thuờng ở cách xa nhau. Do đó
người vận tải đảm nhận việc di chuyển hàng hoá giữa người mua và người bán, đây là
một khâu rất quan trọng, bảo đảm hàng hoá đến tay người mua,việc hợp đồng mua bán
có thực hiện được hay không phụ thuộc rất nhiều vào khâu này. Hoạt động nghiệp vụ
này bao gồm một loạt các công việc như : đưa hàng ra cảng, làm thủ tục gửi hàng, tổ
chức xếp dỡ, giao hàng cho người nhận ở nơi đến… liên quan đến quá trình vận
chuyển. Tất cả các công việc này được gọi chung là “ Nghiệp vụ giao nhận-
Forwarding”.
Nội dung cơ bản của nghiệp vụ giao nhận:
Nghiệp vụ giao nhận truyền thống:
Chủ yếu là các khâu nghiệp vụ do chủ hàng trực tiếp thực hiên theo nghĩa vụ của
mình được quy định trong hợp đồng, bao gồm:
5

6. Tổ chức chuyên chở ,xếp dỡ, hàng hoá từ nơi sản xuất đến các điểm đầu mối vận tải và
ngược lại.
Lập các chứng từ có liên quan đến giao nhận vận chuyển nhằm bảo vệ quyền lợi của
chủ hàng.
Theo dõi và giải quyết những khiếu nại về hàng hoá trong quá trình giao nhận vận tải,
đồng thời thanh toán các chi phí có liên quan đến giao nhận.
Nghiệp vụ giao nhận quốc tế- Dịch vụ giao nhận:
Trừ trường hợp người gửi hàng (hoặc người nhận hàng muốn tự mình thực hiện bất cứ
khâu thủ tục và chứng từ nào), còn lại thông thường người giao nhận thay mặt chủ
hàng lo liệu quá trình vận tải qua các cung đoạn. Người giao nhận có thể trực tiếp thực
hiện các dịch vụ thông qua các đại lý của họ hoặc thông qua những người ký hợp đồng
phục vụ).
Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá có thể thay mặt người xuất khẩu hoặc người
nhập khẩu hoặc thay mặt cả hai để thực hiện các dịch vụ:
Nhận uỷ thác giao nhận vận tải trong và ngoài nước bằng các phương tiện khác nhau
với các loại hàng hoá XNK, hàng nội chợ, hàng triển lãm ngoại giao, quá cảnh , công
trình, hàng tư nhân đóng trong Container, hàng bao kiện rời.
Làm đầu mối vận tải đa phương thức: kết hợp sử dụng nhiều phương tiện vận tải để
đưa hàng đi bất cứ nơi nào theo yêu cầu của chủ hàng.
Thực hiện mọi dịch vụ có liên quan đến giao nhận vận tải như: Lưu cước tàu chợ, thuê
tàu chuyến, thuê các phương tiện vận tải khác, mua bảo hiểm cho hàng hoá XNK, bảo
quản hàng, tái chế, đóng gói, thu gom hoặc chia lẻ hàng. Thuê hoặc cho thuê vỏ
Container, giao hàng đến tận cơ sở sản xuất, hoặc địa điểm tiêu thụ.
Làm thủ tục tư vấn cho các nhà kinh doanh XNK về mọi vấn đề liên quan đến giao
nhận vận tải và bảo hiểm… Nhận uỷ thác và thu gom hàng XNK.
1.1.2.2. Kho bãi.
Khái niệm:
Kho bãi là một bộ phận của hệ thống logistics, là nơi cất giữ nguyên nhiên vật liệu,
bán thành phẩm, thành phẩm… trong suốt quá trình chu chuyển từ điểm đầu đến
điểm cuối của dây chuyền cung ứng, đồng thời cung cấp các thông tin về tình trạng,
điều kiện lưu giữ và vị trí của các hàng hoá được lưu kho.
6

7. Vai trò của kho bãi :
Giúp có vai trò quan trọng, là một yếu tố giúp tiết kiệm đựơc chi phí vận tải. Kho là
nơi có thể gom nhiều lô hàng nhỏ thành một lô hàng lớn để vận chuyển 1 lần, tiết kiệm
chi phí vận tải.
Giúp vượt qua những khác biệt về không gian và thời gian giữa người sản xuất và
người tiêu dùng.
Giúp thoả mãn được nhu cầu của khách hàng với chi phí logistics thấp nhất.
Hỗ trợ cho các chương trình JIT ( Just in time) của các nhà cung cấp và của khách
hàng.
Thoả mãn nhu cầu của khách bằng cách cung cấp cho họ những sản phẩm đồng bộ
Kho bãi gồm các chức năng sau:
Hỗ trợ cho sản xuất:
Nhà kho đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ cho sản xuất.Thông thường trong
quá trình sản xuất cần nhiều nguyên vật liêu, linh kiện khác nhau, được mua từ các xí
nghiệp khác nhau. Do đó, khi mua nguyên vật liệu về , vật tư được chuyển về kho theo
các phương thức khác nhau. Ở đây, nguyên vật liệu đươc bảo quản để sử dụng dần cho
quá trình sản xuất, bảo đảm cho sản xuất được diễn ra liên tục không bị gián đoạn.
Gom hàng:
Trong trường hợp khách hàng cần những lô hàng lớn, hàng sẽ được vận chuyển theo
các phương thức khác nhau và được đưa từ các nhà cung cấp về kho của công ty. Hàng
được tập trung thành những lô hàng lớn tại kho của công ty để cung cấp, đáp ứng nhu
cầu của khách hàng.
Tách hàng thành nhiều lô nhỏ:
Đối với những khách hàng cần những lô hàng nhỏ, hàng sẽ được vận chuyển từ nhà
cung cấp về kho của công ty. Tại kho sẽ chia tách lô hàng lớn thành nhiều lô hàng nhỏ,
đủ số lượng, đảm bảo về chất lượng và vận chuyển đến khách hàng.
Các loại kho:
Cross docking ( kho đa năng) : Kho đa năng được bố trí trong khoảng giữa nhà sản
xuất và nguời tiêu thụ nhằm mục đích phân loại , tổng hợp hàng hoá , hoàn thiện hàng
hoá để đáp ứng nhu cầu khách hàng. Sản phẩm được đưa về kho đa năng theo những
lô hàng lớn và tại kho đa năng,doanh nghiệp sẽ tách hàng, chuẩn bị theo những yêu
7

8. cầu của khách hàng, rồi gửi cho khách. Kho đa năng rất phát triển và phục vụ chủ yếu
cho hệ thống siêu thị và các nhà bán lẻ.
Kho thuê theo hợp đồng: Một sự lựa chon mà các công ty có thể quan tâm đó là “
thuê kho theo hợp đồng”: hợp đồng thuê kho là sự thoả thuận giữa 2 bên: bên đi thuê
kho và bên cho thuê kho về quyền lợi và nghĩa vụ của mỗi bên, bên cho thuê kho sẽ
phải đảm bảo cung cấp những dịch vụ kho bãi theo đúng những thoả thuận giữa 2 bên,
bên đi thuê phải bảo đảm thanh toán tiền thuê cho bên cho thuê kho.
Các loại kho công cộng: Nhiều loại kho công cộng như: kho hàng tổng hợp, kho hải
quan, kho đông lạnh, kho gửi hàng cá nhân, kho đặc biệt, kho hàng rời, kho hàng lỏng.
Kho bảo thuế: Là kho của chủ hàng dùng để chứa hàng hoá nhập khẩu đã đựoc thông
quan nhưng chưa nộp thuế
Kho ngoại quan: Kho đựơc thiết lập trên lãnh thổ Việt Nam và được thành lập theo
quy định pháp luật, hoạt động của kho chịu sự giám sát, và quản lý của hải quan. Kho
ngoại quan lưu giữ hàng hoá sau: hàng hoá đã làm thủ tục hải quan được gửi để chờ
xuất khẩu; hàng hoá từ nước ngoài đưa vào gửi để chờ xuất ra nước ngoài hoặc nhập
khẩu vào Việt Nam theo quy định của pháp luật. Chủ kho ngoại quan có thể làm một
loạt dịch vụ như: lưu giữ, bảo quản, vận chuyển hàng hoá, môi giới tiêu thụ hàng hoá
gửi trong kho hoặc khai báo hải quan, giám định, bảo hiểm, tái chế và gia cố hàng hoá
trước khi xuất hoặc nhập khẩu.
1.1.2.3. Vận tải.
Vận tải biển.
Vận tải đường biển có vai trò rất quan trọng trong việc vận chuyển hàng hoá giữa các
quốc gia, các vùng lãnh thổ với nhau. Trên thế giới có khoảng 85% tổng khối luợng
hàng hoá buôn bán quốc tế vận chuyển bằng đường biển.
Đặc điểm của vận tải đường biển.
Năng lực vận chuyển lớn, với sức chứa không bị hạn chế
Các tuyến đường vận tải hầu hết là tuyến đường giao thông tự nhiên.
Giá cước vận tải biển rất thấp do tận dụng các tuyến đường giao thông tự nhiên.
Quy trình tổ chức chuyên chở khá phức tạp, tốc độ chậm.
Tác dụng của vận tải đường biển:
8

9. Góp phần quan trọng làm thay đổi cơ cấu mặt hàng, nguồn hàng trong buôn bán quốc
tế.
Thông qua vận tải đường biển mà quan hệ buôn bán với các nước được mở rộng
Cảng biển là đầu mối giao thông, là một mắt xích quan trọng và một bộ phận quan
trọng của vận tải đường biển.
Vận tải Container.
Container là loại công cụ chứa hàng, khối hộp chữ nhật được làm bằng gỗ hoặc bằng
kim loại, có kích thước tiêu chuẩn hoá, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn.
Đặc điểm:
Container là một loại thiết bị vận tải.
Có tính bền chắc, đáp ứng nhu cầu sử dụng nhiều lần.
Có cấu tạo riêng biệt thuận lợi cho chuyên chở hàng bằng nhiều phương thức vận tải
mà không phải dỡ hàng ra và đóng gói lại dọc đường.
Được thiết kế thuận tiên, để dễ dàng cho việc bốc dỡ, chuyền tải.
Có thể chứa bên trong 1m3
hoặc hơn.
Các yếu tố kỹ thuật của hệ thống vận tải Container:
Ga, cảng Container : Các điểm vận tải phục vụ chuyên chở Container phải có diện tích
rộng, có các trang thiết bị chuyên dụng để xếp dỡ, sắp đặt Container. Trạm Container
là nơi giao nhận, bảo quản hàng hoá, bảo quản Container, là nơi tiến hành các thủ tục
hải quan, kiểm tra hàng hoá XNK.
Công cụ xếp dỡ Container: so với quy trình xếp dỡ hàng hoá thông thường, quy trình
kỹ thuật xếp dỡ Container lên xuống phương tiện vận tải hoặc ở các kho bãi có sự khác
biệt. Xét theo công dung, ta có thể chia thành 3 nhóm:
Công cụ phục vụ xếp dỡ Container lên xuống các phương tiện vận tải.
Công cụ phục vụ việc sắp xếp Container tại các kho bãi Container.
Công cụ xếp dỡ phục vụ việc xếp, dỡ hàng hoá ra, vào Container tại các trạm CFS
( Container Frieght Station)
Vận tải đa phương thức:
Khái niệm: Vận tải đa phương thức là một phương pháp vận tải, trong đó hàng hoá
được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một
chứng từ vận tải, một chế độ trách nghiệm và chỉ một người chịu trách nghiệm về hàng
9

10. hoá trong suốt quá trình vận chuyển chở từ một địa điệm nhận hàng để chở ở nuớc này
đến một địa điểm giao hàng ở nuớc khác.
Các hình thức vận tải đa phương tiện chủ yếu:
Sea/ air: Vận tải đường biển gắn với vận tải hàng không.
Air/Road: Sự kết hợp giữa vận tải hàng không và vận tải ô tô.
Rail/Road: Sự kết hợp giữa tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của ôtô.
Mini/ Bridge: Container được vận chuyển từ cảng này đến cảng khác, sau đó đuợc
chuyển bằng đường sắt cảng thứ 2 của nước đến theo một vận đơn đi suốt do người
chuyên chở đường biển cấp.
1.1.2.4. Dịch vụ tư vấn ngoại thương.
Dịch vụ tư vấn pháp lý: ký kết và thực hiện hợp đồng là công việc chủ yếu trong
kinh doanh ngoại thương. Hoạt động ngoại thương chị sự quản lý của luật quốc gia,
luật quốc tế, tập quán thương mại quốc tế. Hợp đồng ngoại thương là một loại hợp
đồng kinh tế, có chủ thể đăng ký kinh doanh ở tất cả các quốc gia khác nhau, có khách
thể chính là mối quan hệ mua bán, quan hệ dịch chuyển sở hữu về hàng hoá. Dịch vụ
tư vấn pháp lý ra đời nhằm cung cấp những thông tin, những lời khuyên, những kinh
nghiệm trong quá trình soạn thảo, giao dịch, ký kết các hợp đồng và giải quyết những
tranh chấp hợp đồng (nếu có).
Dịch vụ tư vấn trong hoạt động xuất ,nhập khẩu thiết bị máy móc, thiết bị toàn
bộ.
Đây là những công việc phức tạp, liên quan đến nhiều lĩnh vực khác nhau. Vì vậy,
doanh nghiệp cần thiết phải thuê dịch vụ tư vấn kỹ thuật và xuất, nhập khẩu máy móc
thiết bị phù hợp với yêu cầu của sản xuất và kinh doanh có hiệu quả, các doanh nghiệp
có thể thuê dịch vụ trọn gói hoặc chỉ một khâu trong hệ thống công việc nhập khẩu
thiết bị toàn bộ.
1.1.3. Vai trò của logistics:
Những năm cuối thế kỷ XX và buớc vào thế kỷ XXI, kinh tế thế giới có nhiều biến
đổi sâu sắc, đặc biết là xu huớng toàn cầu hoá các hoạt động kinh tế quốc tế, vai trò
của logistics hết sức quan trọng.Vai trò của logistics thể hiện như sau:
Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế quốc tế như cung cấp, sản xuất ,
lưu thông phân phối; mở rộng thị trường cho các hoạt động kinh tế. Khi thị trường
10

11. toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc mở của thị trường ở các
nước đang và chậm phát triển, logistics được các nhà quản lý coi như là công cụ, một
phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến lược doanh nghiệp. Logistics tạo
ra sự hữu dụng về thờì gian và địa điểm cho các hoạt động của doanh nghiệp.
Logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hoá chu trình lưu chuyển của sản
xuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, phụ kiện…tới sản phẩm cuối cùng
đến tay khách hàng sử dụng.Các cuộc khủng hoảng năng lượng đòi hỏi các nhà sản
xuất quan tâm đến chi phí vận chuyển. Các giai đoạn lãi suất ngân hàng cao cũng
khiến các doanh nghiệp nhận thức sâu sắc hơn về vốn, vì vốn bị đọng lại do việc duy
trì hàng tồn kho. Vì vậy muốn tối ưu hoá quá trình sản xuất phải cắt giảm tất cả các chi
phí không chỉ trong hoạt động sản xuất mà cả trong các lĩnh vực khác như vận tải, lưu
kho phân phối hàng hoá. Làm thế nào để cắt giảm được những chi phí này trong chu
trình lưu chuyển của sản xuất kinh doanh. Tât cả các hoạt động này chỉ có thể kiểm
soát được bằng hệ thống logistics tiên tiến có sử dụng công nghệ thông tin hiện đại.
Logistics đóng vai trò hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động
sản xuất kinh doanh. Mục đích của sản xuất kinh doanh là lợi nhuận. Muốn đạt được
lợi nhuận như mong muốn phải đưa ra được những phương án sản xuất kinh doanh tối
ưu. Nhưng quá trình thực hiện, người sản xuất kinh doanh còn phải đối mặt với nhiều
yếu tố khách quan cũng như chủ quan, để giải quyết được phải có cơ sở để đưa ra
những quyết định chính xác. Nguồn nguyên liệu cung ứng ở đâu, thời gian nào,
phương tiện vận tải nào sẽ được lựa chọn để vận chuyển, địa điểm kho chứa nguyên
liệu, hàng hoá…tất cả những vấn đề này muốn được giải quyết hiệu quả không thể
thiếu được vai trò của logistics. Logistics cho phép người quản lý kiểm soát và ra
quyết định chính xác những vấn đề như vật liệu cung ứng, lưu trữ trong kho, thời gian
địa điểm cung ứng, phương thức vận chuyển… để giảm tối đa chi phí phát sinh đảm
bảo hiệu quả trong sản xuất kinh doanh.
Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc thay đổi và hoàn thiện dịch vụ vận
tải giao nhận, đảm bảo yếu tố đúng thời gian - địa điểm ( just in time).Quá trình toàn
cầu hoá kinh tế đã làm cho hàng hoá và sự vận động của chúng phong phú và phức tạp
hơn, đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt ra yêu cầu mới đối với dịch vụ vận tải giao nhận.
Đồng thời để tránh đọng vốn, các doanh nghiệp tìm cách duy trì một lượng hàng hoá
11

12. trong kho nhỏ nhất. Kết quả là hoạt động vận tải giao nhận nói riêng và lưu thông phân
phối nói chung, một mặt phải đảm bảo yêu cầu giao hàng kịp thời đúng lúc (Just in
time), mặt khác phải tăng cường vận chuyển thực hiện mục tiêu không để hàng tồn
kho. Để đáp ứng yêu cầu này, giao nhận vận tải phải nhanh, thông tin kịp thời chính
xác và sự ăn khớp giữa các quá trình trong vận chuyển giao nhận. Mặt khác sự phát
triển mạnh mẽ của tin hoc, cho phép kết hợp chặt chẽ các quá trình cung ứng, sản xuất,
lưu kho hàng hoá, tiêu thụ với hoạt động vận tải giao nhận có hiệu quả hơn, nhanh
chóng hơn và phức tạp hơn. Nó cho phép người giao nhận vận tải nâng cao hơn chất
lượng dịch vụ đối với khách hàng. Phát triển các dịch vụ truyền thống càng cao bao
nhiêu, người vận tải giao nhận càng có khả năng đáp ứng yêu cầu thị trường và mở
rộng thị trường bấy nhiêu.
Logistics cho phép các nhà kinh doanh vận tải giao nhận cung cấp các dịch vụ
đa dạng, phong phú hơn ngoài dịch vụ giao nhận vận tải đơn thuần. Logistics là sự
phối hợp, gắn kết các hoạt động, các khâu trong dòng lưu chuyển của hàng hoá qua
các giai đoạn cung ứng - sản xuất- lưu thông phân phối. Vì vậy lúc này người kinh
doanh dịch vụ vận tải giao nhận không chỉ đơn thuần là người giao nhận vận chuyển
nữa, mà thực tế họ đã tham gia cùng với người sản xuất đảm nhận thêm các khâu liên
quan đến quá trình sản xuất và lưu thông hàng hoá như: lắp ráp, đóng gói, gom hàng
,xếp hàng , cung cấp kho hàng, lưu trữ hàng, xử lý thông tin… thậm chí cả những hoạt
động khác trong quá trình sản xuất như cung cấp thông tin hay tạo ra những sản phẩm
phù hợp cho các thị trường cụ thể hay các quốc gia…
Hoạt động vận tải giao nhận thuần tuý đã dần chuyển sang hoạt động tổ chức quản
lý toàn bộ dây chuyền phân phối vật chất và trở thành một bô phận khăng khít của
chuỗi mắt xích cung cầu.Xu hướng đó không những đòi hỏi phải phối hợp liên hoàn tất
cả các phương thức vận tải (dịch vụ vận tải đa phương thức) mà còn fải kiểm soát
đựoc các lượng thông tin, luồng hàng hoá…Chỉ khi tối ưu được quá trình này mới giải
quyết được vấn đề đặt ra là: vừa làm tăng lợi nhuận cho các doanh nghiệp kinh doanh
dịch vụ vận tải giao nhận, đảm bảo lợi ích chung.
1.2. Logistics là sự phát triển tất yếu của dịch vụ vận tải giao nhận.
Sự phát triển của sản xuất đã kéo theo sự phát triển của giao nhận vận tải:
12

13. Do sự phát triển của công nông nghiệp và thương mại, người bán hàng hoá không
nhất thiết phải là người sản xuất trực tiếp, và người mua hàng hoá không nhất thiết là
người tiêu dùng cuối cung. Việc hàng hoá đi từ nơi sản xuất, qua các trung gian
thương mại, rồi mới đến người tiêu dùng cuối cùng đã tạo nên sự phức tạp trong lưu
thông, trao đổi hàng hoá. Tính chất phong phú của hàng hoá và sự phức tạp của chúng
đòi hỏi phải có sự quản lý chặt chẽ trong vận tải.
Để tránh việc ứ đọng vốn trong kho các nhà sản xuất luôn duy trì lượng dự trữ nhỏ
nhất, đồng thời phải đáp ứng nhu cầu giao hàng đúng lúc của khách hàng, các nhà sản
xuất phải tăng cường vận chuyển những chuyến hàng nhỏ lẻ. Sự kịp thời và đúng lúc
của các chuyến hàng này phụ thuộc rất nhiều vào hệ thống thiết bị xếp dỡ, vận chuyển
hàng hoá nhanh, luồng thông tin kịp thời, chính xác và sự ăn khớp giữa các quá trình.
Công nghệ thông tin phát triển mạnh mẽ cho phép các quá trình vận tải, lưu kho,
tiêu thụ sản phẩm hoạt động một cách nhịp nhàng và ăn khớp với nhau hơn do đó đáp
ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng.
Cho đến nay, quá trình vận tải giao nhận có thể chia làm 3 giai đoạn như sau:
Giai đoạn 1: Trước đây hàng hoá đi từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng qua nhiều
người vận tải với nhiều phương thức vận tải khác nhau. Người gửi hàng phải ký nhiều
hợp đồng vận tải riêng biệt với nhiều người vận tải. Mỗi người vận tải chỉ chịu trách
nghiệm với hàng hoá trong khoảng thời gian anh ta đảm nhiệm vận chuyển. Do đó rủi
ro mất mát hàng hoá thường xuyên xảy ra, tạo nên sự phức tạp trong khâu vận chuyển
hàng hoá. Trong giai đoạn này người kinh doanh vận tải giao nhận chỉ đơn thuần là
người vận chuyển hàng hoá.
Giai đoạn2: Cách mạng Container hoá đã khiến cho việc vận chuyển hàng hoá
được an toàn và đảm bảo hơn. Người gửi hàng chỉ cần ký hợp đồng vận tải với người
kinh doanh vận tải đa phương thức, người này sẽ có trách nghiệm bảo đảm việc vận
chuyển hàng hoá bằng một hợp đồng duy nhất. Người kinh doanh vận tải giao nhận
đảm nhận việc vận chuyển hàng hoá từ điểm đầu đến điểm cuối. Họ đảm đương tất cả
các dịch vụ của một số người vận tải và cung cấp dịch vụ. Người kinh doanh vận tải
cũng sẽ đảm nhận việc thông quan cho hàng hoá và thương thảo với cảng với tư cách
là một người ký hợp đồng độc lập với cảng để thực hiện một số công việc cần thiết.
Lúc này, người kinh doanh vận tải là người đứng ra cung cấp dịch vụ cho chủ hàng.
13

14. Họ trở thành một người chủ trong dây chuyền vận tải với tư cách là một bên chính,
phát hành chứng từ vận tải đa phương thức và chịu trách nghiệm đối với hàng hoá
trong suốt quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chở cho tới khi giao hàng xong
cho người nhận hàng, kể các việc chậm giao hàng ở nơi đến.
Giai đoạn 3 : Hiện nay người kinh doanh vận tải giao nhận ở các nước phát
triển trên thế giới đang tiến hành công việc của mình vượt ra ngoài khuôn khổ của vận
tải đa phương thức, đó là cung cấp dịch vụ logistics và quản lý dây chuyền cung cấp.
Toàn bộ hợp đồng vận tải được tiến hành theo một hoạt động vận tải đa phương thức
và sự phối hợp mọi chu chuyển hàng hóa do người tổ chức dịch vụ logistics đảm
nhiệm. Trên cơ sở có nhiều hợp đồng giữa người mua và người bán, người tổ chức
dịch vụ logistics sẽ nhận hàng tại cơ sở của người bán, gom hàng tại các nhà kho hay
xếp dỡ hàng trước khi gửi đến những phương tiện vận tải khác. Tại nơi đến, người tổ
chức dịch vụ logistics sẽ tách các lô hàng đó thành các lô hàng theo yêu cầu của khách
hàng và phân phối tới các địa chỉ thích hợp. Người tổ chức dịch vụ logistics không chỉ
giao nhận mà còn làm các công việc như: lưu kho, dán nhãn hiệu, đóng gói bao bì,
thuê phương tiện vận tải, làm thủ tục hải quan, mua hộ bảo hiểm cho chủ hàng. Khi sử
dụng chuỗi dịch vụ logistics, các chủ hàng sẽ tiết kiệm đựơc chi phí đầu vào trong
khâu vận chuyển, lưu kho, lưu bãi và phân phối hàng hoá. Người kinh doanh vận tải
giao nhận ngày nay không còn làm các công việc đơn thuần của giao nhận vận chuyển
mà đảm nhận nhiều hơn công việc khác của khách hàng đồng thời kết hợp các công
việc có liên quan thành chuỗi dịch vụ cung cấp và trở thành người cung cấp dich vụ
logistics.
1.3. Lợi ích của Logistics mang lại cho người kinh doanh giao nhận vận tải.
Bước vào thời đại công nghệ- thông tin, sản xuất và lưu thông đã có những bước
phát triển mới và những yêu cầu mới, điều này đòi hỏi người kinh doanh vận tải
không thể duy trì hoạt động nhỏ lẻ như trước kia mà phải có sự phát triển hoạt động
của mình lên tầm cao hơn, tức là phải áp dụng logistics trong giao nhận vận tải. Đây là
sự phát triển tất yếu, việc áp dụng công nghệ logistics không chỉ đem lại lợi ích cho
khách hàng mà còn với chính bản thân doanh nghiệp kinh doanh vận tải.
Giảm được chi phí trong hoạt động kinh doanh vận tải giao nhận: Thật vậy, khi áp
dụng logistics, người kinh doanh vận tải giao nhận đảm bảo các điều kiện: về cơ sở vật
14

15. chất, hạ tầng, phương tiện vận chuyển, hệ thống kho bãi… đặc biệt là có sự hỗ trợ của
công nghệ thông tin. Các điều kiện trên sẽ tạo thành một chuỗi khép kin, các doanh
nghiệp logistics sẽ tập hợp hàng hoá ở các công đoạn, thực hiện vận chuyển hàng hoá,
làm các thủ tục hải quan, gom hàng về kho và vận chuyển đến nơi quy đinh. Doanh
nghiệp giao nhận tập hợp các kế hoạch riêng lẻ thành một kế hoạch thống nhất, phối
hợp tất cả các hoạt động phân tán thành một hoạt động thống nhất, giúp cho vận
chuyển được nhanh chóng, bảo đảm giao hàng hóa đúng thời gian, đúng địa điểm với
chất lượng đảm bảo theo yêu cầu của khách hàng. Do đó, áp dụng logistics trong giao
nhận hàng hoá sẽ đảm bảo thực hiện đúng kế hoạch, tiết kiệm chi phí lưu kho lưu bãi
trong điểm đầu điểm cuối và điểm chuyển tải của quá trình giao nhận, phát huy đuợc
ưu điểm và hạn chế được các nhược điểm của các phương tiện vận chuyển, giảm chi
phí và thời gian vận chuyển, đảm bảo chất lượng hàng hoá, nâng cao hiệu quả cao hoạt
động giao nhân.
Nâng cao tính linh hoạt trong hoạt động kinh doanh vận tải giao nhận: Trước nhu
cầu ngày càng đa dạng của khách hàng như kho bãi tập kết hàng, phương tiện vận
chuyển fải hiện đại, gom hàng, giấy tờ thủ tục, đại lý phân phối trả hàng... đòi hỏi
người giao nhận phải áp dụng logistics trong kinh doanh, bởi logisitics là một chuỗi
các dịch vụ được cung cấp và liên kết chặt chẽ với nhau, giúp các doanh nghiệp kinh
doanh vận tải chủ động hơn trong hoạt động của mình.. Chính logistics đã tạo ra khả
năng cho ngưòi kinh doanh vận tải giao nhận hiểu biết đựoc sản phẩm dịch vụ mình sẽ
cung cấp và yêu cầu của dịch vụ mà khách hàng đòi hỏi được cung cấp để tạo nên tính
linh hoạt và năng động trong kinh doanh.
Tăng cường chất lượng dịch vụ cung cấp của doanh nghiệp. Sự canh tranh trong
ngành giao nhận vận tải rất gay gắt, đặc biệt khi Việt Nam trở thành thành viên của tổ
chức thương mại thế giới WTO. Sự canh tranh diễn ra giữa các doanh nghiệp vận tải
giao nhận trong nuớc, với các doanh nghiệp vận tải giao nhận nuớc ngoài, và giữa các
doanh nghiệp vận tải trong nước với nhau….Để giành lấy thị trường, khách hàng,
không còn cách nào khác các doanh nghiệp giao nhận vận tải phải nâng cao chất lượng
dịch vụ cung cấp. Áp dụng logistics trong giao nhận vận tải sẽ nâng cao chất lượng
dịch vụ, thông qua đó, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cũng sẽ tăng lên. Chất
lượng dịch vụ là một căn cứ quan trọng để dựa vào đó, khách hàng lựa chọn người
15

16. giao nhận vận tải cho mình. Chính vì vậy, nhờ nâng cao chất lượng dịch vụ, doanh
nghiệp giao nhận vận tải sẽ mở rộng được thị trường và nâng cao năng lực cạnh tranh
của mình.
Tăng doanh thu và lợi nhuận cho doanh nghiệp. Logistics làm tăng nhanh thời gian
giao nhận và vận chuyển hàng hoá, giảm tối đa những chi phí phát sinh trong quá trình
giao nhận vận chuyển hàng hoá, nâng cao sức cạnh tranh cho doanh nghiệp trên thị
trường, tăng tính chủ động, sáng tạo và linh hoạt trong hoạt động kinh doanh, khẳng
định uy tín của mình trước khách hàng. Tất cả những lợi ích mà logistics mang lại cho
doanh nghiệp trên đã mở ra cơ hội tốt cho các doanh nghiệp vận tải giao nhận tăng
doanh thu cũng như lợi nhuận trong hoạt động kinh doanh. Mặt khác nếu quy mô hoạt
động cũng như dịch vụ cung cấp càng lớn, càng đa dạng phong phú thì càng làm tăng
lợi thế của doanh nghiệp bấy nhiêu. Chi phí trong vận tải giao nhận một lô hàng lớn
bao giờ cũng rẻ hơn rất nhiều chi phí vận tải giao nhận cho nhiều lô hàng nhỏ, lẻ. Việc
thu gom các lô hàng lẻ của nhiều chủ gửi để hình thành một lô hàng lớn hơn đã tạo cho
doanh nghiệp vận tải giao nhận khai thác triệt để nguồn hàng trong vận tải giao nhận,
tiết kiệm thời gian, tận dụng tối đa phương tiện vận chuyển và kết quả là lợi nhuận
tăng lên.
16

17. CHƯƠNG II
THỰC TRẠNG VỀ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS
TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI Ở VIỆT NAM
2.1 Những thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ logistics trong giao nhận
vận tải ở Việt Nam.
2.1.1. Điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý.
Việt Nam có điều kiện tự nhiên rất thuận lợi để phát triển dịch vụ logistics. Vùng
biển Việt Nam rộng 1 triệu km2 gấp hơn 3 lần diện tích đất liền. Bờ biển Việt Nam trải
trên 3.260 km, trung bình khoảng 100km đất liền có 1 km bờ biển( cao gấp 6 lần tỷ lệ
này của thế giới), và không một nơi nào trên đất nước ta cách xa biển hơn 500km.
Hình thể đất nước hẹp chiều ngang, trải dài theo bờ biển, nếu so với quốc gia khác có
vùng lục địa rộng hơn, toàn bộ lãnh thổ đất liền của Việt Nam có thể xem như “vùng
duyên hải”. Không chỉ có vậy, Biển Đông là một trong những con đường giao thương
hàng hải quốc tế nhộn nhịp nhất thế giới nối liền Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương.
Sự phát triển của nhiều nền kinh tế ở khu vực Đông Á gắn liền với đường biển này.
Như vậy, thiên nhiên đã rất ưu đãi cho Việt Nam một điều kiện lý tưởng để phát triển
vận tải đường biển. Việt Nam ngoài việc thuận lợi trong việc buôn bán với các nước
khác, còn có thể trở thành nơi trung chuyển hàng hoá trong khu vực.
Hệ thống sông ngòi của Việt Nam dày đặc, đặc biệt ở đồng bằng Nam Bô, tạo
điều kiện cho phát triển giao thông đường thuỷ. Việt Nam có 2372 sông với chiều dài
từ 10km trở lên, trong đó có 109 sông chính. Tổng diện tích các lưu vực sông là
1.167.000km2, trong đó, phần lưu vực nằm ngoài lãnh thổ là 835.422km2, chiếm 72%.
Nếu phân loại theo diện tích lưu vực thì có 13 sông có diện tích lưu vực lớn hơn
10.000km2, bao gồm: 9 sông chính (Hồng, Thái Bình, Bằng Giang - Kỳ Cùng, Mã,
Cả, Vu Gia - Thu Bồn, Ba, Đồng Nai và sông Cửu Long) và 4 sông nhánh (Đà, Lô, Sê
San, Srê Pôk). Trong 13 sông chính, sông nhánh lớn đó, có 10 sông liên quốc gia, với
phần diện tích lưu vực ở ngoài nước gấp 3,3 lần phần lưu vực ở trong nước. Tổng diện
tích lưu vực 9 sông chính nêu trên xấp xỉ 93% tổng diện tích lưu vực của toàn bộ hệ
thống sông, phần lưu vực nằm trong lãnh thổ xấp xỉ 77% tổng diện tích nước ta. Như
vậy khi hàng hoá được dỡ khỏi cảng biển, có thể tiếp tục theo đường sông đi sâu vào
trong đất liền để giao hàng, mạng lưới sông hồ nước ta thông với các sông trong khu
17

18. vực vì vậy cũng có thể chuyên chở hàng hoá từ nước ta sang các nứơc trong khu vực
theo đường sông.
Với 2 đồng bằng lớn là đồng bằng Châu Thổ Sông Hông và đồng bằng Châu Thổ
Sông Cửu Long bằng phẳng, rộng lớn, được nối với dẻo đất Trung bộ đã tạo điều kiện
thuận lợi cho việc phát triển giao thông đường sắt và ôtô - một mắt xích không thể
thiếu trong vận tải đa phương thức.
Như vậy Việt Nam có đầy đủ điều kiện để áp dụng và phát triển hoạt động
logistics.
2.1.2. Cơ sở hạ tầng.
Điều kiện tự nhiên thuận lợi là một nhân tố quan trọng ảnh hưởng tích cực đến sự phát
triển và ứng dụng dịch vụ logistics trong giao nhận vận tải , tuy nhiên khả năng này có
trở thành hiện thực không còn tuỳ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó có việc phát triển
cơ sở hạ tầng của ngành giao thông vận tải. Trong giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng
đóng vai trò quan trọng, bao gồm: hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ôtô,
đường sông và các công trình, trang thiết bị khác như hệ thống kho bãi, phương tiện
xếp dỡ hệ thống thông tin liên lạc
2.1.2.1. Hệ thống cảng biển.
Hiện nay nước ta có khoảng 300 cảng biển trong đó có khoảng 14 cảng chuyên dụng.
Ngoài việc nâng cấp, sửa chữa, cải tạo một số cảng truyền thống như Hải Phòng, Đà
Nẵng, Sài Gòn… nhiều cảng mới đã được xây dựng như cảng Cái Lân, Chân Mây,
Dung Quất, Thị Vải,… trải đều để phục vụ các khu vực kinh tế của đất nước. Các loại
cảng mới như cảng nước sâu, cảng container chuyên dụng với số vốn hàng chục triệu
USD đã và đang được đầu tư xây dựng như cảng Cái Mép- Thị Vải ở phía Nam, cũng
như Hải Phòng ở phía Bắc.
Một số cảng thông quan nội địa chính (ICD) ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam của
Việt Nam( bao gồm thành phố Hồ Chí Minh, các tỉnh Bình Dương, Đồng Nai và Bà
Rịa – Vũng Tàu )
Bảng 1: Một số cảng thông quan nội địa ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Tên cảng Vị trí Phương tiện Thiết bị
ICD Phước Long Phía bắc thành phố Hồ
Chí Minh, khoảng 4km
Tổng diện tích
70,000m2
trong đó
10 xe chụp 45 tấn, 50
đầu kéo, 100chassis,
18

19. từ Tân Cảng và 7km từ
trung tâm thành phố
55,000m2
là bãi
container.Có một kho
hàng lẻ (CFS) rộng
2,000m2
và 2 kho
rộng 4,000m2.
Có 6
bến với tổng chiều
dài 350m
12 cầu 75 tấn, 50 tấn
xà lan tải trọng 1,000
tấn (36 TEUs/ xà lan)
ICD Sóng Thần Nằm ở tây bắc thành
phố Hồ Chí Minh,
cách Tân Cảng khoảng
18km và trung tâm
thành phố 20km
Tổng diện tích
500,000m2
trong đó
có 83,000 m2
là bãi
container. Tổng diện
tích kho là 12,000m2
.
ICD này không có
cầu tàu vì là một cảng
cạng không có kết nối
với đuờng thuỷ nội
địa
2 xe chụp 42 tấn, 1 xe
xếp dỡ container
rỗng, 10 đầu kéo
ICD Biên Hoà Nằm ở đông bắc thành
phố Hồ Chí Minh,
cách Tân Cảng khoảng
22km và trung tâm
thành phố 33km
Tổng diện tích
50,000m2
trong đó có
2,800m2
là bãi
container. Có 2 kho
ngoại quan diện tích
4,100m2
.Chỉ có một
bến dài 25m
21 đầu kéo, 44
chassis, 1 cẩu 150
tấn, 2 xà lan 350 tấn
ICD Transimex phía bắc thành phố Hồ
Chí Minh, đối diện
ICD Phước Long,
khoảng 4km từ Tân
Cảng và 7km từ trung
tâm thành phố
tổng diện tích
90,422m2
trong đó có
48,595m2
là bãi
container. Có 3 kho
hàng lẻ (CFS) tổng
diện tích 12,748m2
.
Có 2 bến với tổng
chiều dài 100m
3 cẩu 42 tấn, 3 xe
chụp 42 tấn, 2 xe xếp
dỡ container rỗng, 7
xe nâng hàng ,10 đầu
kéo/ chassis, trạm
cung cấp điện
1500KVA
19

20. ICD Đồng Nai Nằm ở đông bắc thành
phố Hồ Chí Minh,
cách Tân Cảng khoảng
3km và trung tâm
thành phố 44km
tổng diện tích
200,000m2
. Có 1 kho
hàng 2,100m2
. Không
có bến nào vì đây là
một cảng cạn.
Nguồn: Vietnam shipper 1/2006
Năng suất bốc xếp bình quân của các cảng tổng hợp quốc gia đạt 2500 tấn /m
cầu tàu / năm. Có cảng đạt năng suất bốc xếp rất cao như cảng Sài Gòn 3.500 tấn/m,
các cảng địa phương đạt 1000 tấn/m.
Phương tiện vận chuyên (đội tàu) những năm gần đây phát triển mạnh. Tính đến
31/12/2000 đội tàu biển Viêt Nam mới chỉ có 679 chiếc, với tổng trọng tải khoảng 1,6
triệu DWT, xếp thứ 60/144 nước có đội tàu vận tải biển thì đến hết tháng 10/2005, đội
tàu biển Việt Nam đã có 1084 chiếc với tổng trọng tải là 3.115.489 DWT. Cơ cấu đội
tàu dần được cải thiện, trọng tải tàu chuyên dụng phát triển gần bằng tàu chở hàng
khô, tàu container dã có 20 chiếc với tổng trọng tải 197.871 DWT. Trang thiết bị của
đội tàu ngày càng được nâng cao, đảm bảo an toàn cho tàu và hàng trong chuyên chở.
Tính đến ngày 31/8/2007 Việt Nam đã có 1.194 tàu biển với tổng dung tích hơn 2,5
triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần hơn 4 triệu tấn; trong đó có 432 tàu hoạt động
tuyến quốc tế với tổng dung tích gần 1,95 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần gần
2,86 triệu tấn.
Lượng hàng hoá thông qua các cảng mỗi năm liên tục tăng lên kể cả hàng hoá
xuất nhập khẩu cũng như hàng hoá vận chuyển nội địa.
20

21. Bảng 2: Khối Lượng hàng hoá thông qua cảng (Đơn vị 103
T)
TT Tên Cảng 2001 2002 2003 2004 2005 2006 % tăng
bình quân
1 Quảng Ninh 1526 1560 1748 2476 3185 3499 18.88
2 Cẩm Phả 4171 6164 7200 10105 12930 15500 30.55
3 Hải Phòng 8575 10350 10518 11250 10511 11151 5.76
4 Đà Nẵng 1710 2074 2179 2284 2256 2371 7.01
5 Qui Nhơn 1360 1548 2037 2526 2450 2671 16.03
6 Đồng Nai 985 1127 1421 1614 1612 1814 13.3
7 Xăng dầu Cát Lái 1106 1200 1428 1567 1208 1306 4.49
8 Tân Cảng Sài Gòn 5097 5589 7500 8465 14570 20000 33.22
9 Cảng Sài Gòn 10022 11633 10889 11715 10744 11127 2.51
10 Xăng dầu Nhà Bè 3800 3781 3682 3636 4012 3900 0.64
11 Bến Nghé 3400 2700 3006 2637 3384 3680 3.11
12 Cảng khác 7360 8512 12271 16343 18479 25547 28.86
Tổng cộng 49058 56238 63879 74618 85314 102566 15.92
Nguồn: Tạp chí Kinh Tế Phát Triển 7/2007
Từ bảng số liệu trên ta thấy: lượng hàng hoá bình quân thông qua cảng tăng 15,92% /
1 năm. Đây là tốc độ tương đối cao so với các nước trong khu vực và trên thế giới.
Lượng hàng hoá qua cảng chủ yếu tập trung vào 2 khu vực của cả nước phía Bắc
chiếm 27, 5 %; phía Nam chiếm 38%
2.1.2.2. Hệ thống đường sông.
Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường sông cũng được chứ trọng và phát triển.
Đường sông có 17,702km có thể lưu thông; hơn 5,149km được lưu thông liên tục bởi
tàu có mớn nước tới 1.8m. Ở khu vực phía Bắc đã cải tạo các luồng vận chuyển chính
đạt tiêu chuẩn đường sông cấp II, III, đảm bảo vận chuyển 24h/24h bao gồm : Quảng
Ninh - Hải Phòng – Hà Nội, Quảng Ninh - Hải Phòng –Nam Định, Quảng Ninh - Hải
Phòng - Hà Bắc. Khu vực phía Nam đã cải tạo hoàn thành 2 tuyến đường sông quan
trọng là Sài Gòn – Kiên Lương ; Sài Gòn – Cà Mau. Cùng với việc cải tạo các tuyến
sông, hệ thống cảng sông cũng được cải tạo ở các vùng trong cả nước, đảm bảo vận
chuyển liên vận giữa các phương thức vận chuyển thuận tiện. Cũng như vận tải đường
biển, vận tải đường sông năng lực chuyên chở cũng khá lớn và chi phí tương đối thấp
so với phương thức vận tải khác cho nên góp phần giảm chi phí trong vận chuyển.
21

22. 2.1.2.3. Hệ thống đường bộ.
So với các nước trong khu vực, hệ thống đường sắt và đường ôtô ở Việt Nam khá
phát triển. Theo thống kê năm 2001 cho thấy hệ thống đường bộ ở Việt Nam có tổng
chiều dài khoảng 106,000km. Chúng ta đã xây dựng được một số công trình giao
thông quan trọng, có tiêu chuẩn kỹ thuật cao : Cầu Mỹ Thuận, đường Cầu Rẽ - Pháp
Vân, đường 1 B Hà Nội- Lạng Sơn, đường Nội Bài - Hạ Long....Hoàn thành một số
đầu mối giao thông quan trọng ở các đô thị lớn. Số xã có đường ôtô đến trung tâm xã
đạt tỷ lệ 94.6%, trong đó: Đồng bằng sông Hồng đạt 99.9%, Đông Nam Bộ 99.4%,
Tây Nguyên 72.4%. Các tuyến giao thông huyết mạch của các vùng kinh tế đã được
cải tạo và mở rộng như:
Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ: Quốc lộ 1A là tuyến giao thông chiến lược
quan trọng, đã hoàn thành khôi phục trong giai đoạn 1996-2002 gồm các đoạn : Lạng
Sơn- Bắc Ninh-Hà Nội- Ninh Bình-Thanh Hóa. Quốc lộ 5 đã nâng cấp toàn tuyến theo
tiêu chuẩn đường cấp I, năm 1994-2000. Quốc lộ 10 hoàn thành nâng cấp cơ bản toàn
tuyến theo tiêu chuẩn đường cấp III, năm 1998-2003. Đoạn Bãi Cháy- Móng Cái nâng
cấp theo tiêu chuẩn cấp IV trong thời kỳ 1998-2003.
Vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung: Đoạn quốc lộ từ Thừa Thiên Huế- Đà Nẵng-
Quảng Nam- Quảng Ngãi đang được nâng cấp theo tiêu chuẩn cấp III, 2 làn xe quốc lộ
14 đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp III-IV. Các quốc lộ 14 B, 14D, 14E, 24 ,24B
đạt tiêu chuẩn cấp IV, cấp V
Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam: Quốc lộ 1A đã được nâng cấp các đoạn sau:
Đồng Nai đã được nâng cấp với 4 làn xe, hoàn thành năm 2000. Đoạn Thủ Đức – An
Sương nâng lên cấp 1 quy mô 6 làn xe, từ An Lạc- Long An quy mô 4 làn xe. Quốc lộ
51 đã được nâng cấp theo tiêu chuẩn cấp3.
Với hệ thống giao thông được nâng cấp và xây dựng như vậy, hàng hoá ngày nay
có thể vận chuyển bằng ôtô theo các tuyến đường bộ đi sâu vào ngõ ngách để giao
hàng. Ngoài ra các tuyến đường ôtô nối liền nước ta với các nước trong khu vực đã tạo
điều kiện thuận lợi trong giao thương với các nước trong khu vực và thế giới.
Hệ thống đường sắt ở Việt Nam dài khoảng 2,600km, và đang được cải thiện cả
về cơ sở vật chất cũng như quản lý. Hệ thống cầu trên tuyến đường sắt Thống Nhất đã
được cải tạo, rút ngắn thời gian vận chuyển đường Bắc Nam từ 56 giờ xuống còn 30
22

23. giờ. Phương tiện vận chuyển được nâng cấp từ chỗ đầu máy hơi nước là chủ yếu thì
nay đầu máy diezen dùng trong chạy tàu là chủ yếu.. Hệ thống đường sắt Việt Nam
được nối với đường sắt liên vận quốc tế theo hiệp đinh SMGS càng tạo điều kiện thuận
lợi cho việc chuyên chở hàng hoá và hành khách trên tuyến đường sắt liên vận. Tuyến
đường sắt xuyên Á đang xây dựng sẽ mở ra cho đường sắt Việt Nam cơ hội mới trong
quá trình hội nhập và tham gia sâu rộng vào hoạt động vận tải đường sắt trong khu vực
và quốc tế.
2.1.2.4. Hệ thống cảng hàng không.
Hệ thống cảng hàng không của Việt Nam trong thời gian qua cũng có bước phát
triển. Nước ta có khoảng 48 cảng hàng không (1994 ước tính). 36 cảng hàng không với
đường lát đá và 12 cảng hàng không với đường không lát đá. Các cụm cảng hàng
không trên khu vực được hình thành trên ba miền Bắc Trung Nam với ba sân bay quốc
tế: Nội Bài –Tân Sơn Nhất – Đà Nẵng là trung tâm của từng miền và hệ thống các sân
bay vệ tinh cho 3 sân bay quốc tế như Miền Bắc có Cát Bi, Nà Sỏm, Mường Thanh,
sân bay Vinh. Miền Trung có sân bay Phú Bài, Phú Cát, sân bay Cam Ranh, sân bay
Pleiku. Miền Nam có Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Phú Quốc, Rạch Giá và Cần
Thơ. Mạng lưới đường băng ngày càng đuợc mở rộng , khai thác 23 tuyến đường bay
nội địa tới 16 sân bay trong cả nước và kết nối 26 thành phố trên thế giới bằng 41
tuyến đường bay quốc tế với tần suất trung bình là 180 chuyến bay 1 tuần. Phương tiện
vận chuyển được cải thiện rõ rệt về số lượng, cơ cấu và chất lượng. Tính đến đầu 2007
đội bay của VNA có 43 máy bay, bao gồm 9 máy bay ATR 72, 2 máy bay Fokker 70,
10 máy bay A320, 9 máy bay A321, 10 máy bay B777 và 3 máy bay A330. Đặc biệt
máy bay B777 và A320 đều là những loại máy bay mới sản xuất, với trang thiết bị
hiện đại. Luợng hành khách và hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không được
tăng dần qua thời gian.
Tuy hiện nay về cơ sở hạ tầng còn nhiều vấn đề bất cập song cùng với sự phát
triển đi lên của đất nước chắc chắn cơ sở hạ tầng phục vụ cho ngành giao thông vận tải
sẽ phát triển và hoàn thiện đáp ứng yêu cầu về vận chuyển giao nhận.
2.1.3. Nguồn nhân lực cho lĩnh vực logistics.
Nguồn nhân lực đối với bất cứ doanh nghiệp dịch vụ nào cũng đều là yếu tố quyết
định sự thành công của doanh nghiệp đó trên thương trường. Trong những năm gẩn
23

24. đây, ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đã và đang phát triển rất nhanh chóng, từ
một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh của đầu thập niên 90 đến nay đã có hơn
600 công ty được thành lập và hoạt động từ Nam, Trung, Bắc. Theo thông tin từ Sở kế
hoạch đầu tư TP.HCM thì trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận, logistics
được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics. Do phát triển nóng nên
nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistics tại Việt Nam hiện nay trở nên thiếu
hụt trầm trọng.Theo VIFFAS, hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực
phục vụ. Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên Hiệp hội (có đăng ký chính thức),
tổng số nhân viên vào khoảng 5000 người. Đây là lực lượng được coi là chuyên
nghiệp. Ngoài ra ước tính có khoảng 4000–5000 người thực hiện dịch vụ giao nhận
vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham gia hiệp hội.
Các nguồn nhân lực nói trên được đào tào từ nhiều nguồn khác nhau. Ở trình độ cấp
đại học, được đào tạo chủ yếu từ trường đại học Kinh tế và đại học Ngoại thương.
Ngoài ra, nguồn nhân lực còn được bổ sung từ những ngành đào tạo khác như hàng
hải, giao thông, vận tải, ngoại ngữ…Với thuận lợi là một nước có dân số trẻ, Việt Nam
có nguồn lực dồi dào để phát triển các ngành kinh tế, trong đó việc áp dụng mô hình
logistics trong giao nhận vận tải.
2.1.4. Môi trường pháp lý.
Môi trường pháp lý là môi trường vĩ mô, có ảnh hưởng mạnh mẽ tới sự hoạt động
của các doanh nghiệp kinh doanh trong mọi lĩnh vưc, trong đó có lĩnh vực logistics.
Thật vậy doanh nghiệp chỉ hoạt động có hiệu quả khi có một hệ thống pháp lụât đầy đủ
và chặt chẽ. Trong thời gian qua, Nhà nước và Quốc Hội đã xây dựng và ban hành một
loạt các văn bản pháp luật như : Luật Hàng hải, luật Dân sự, luật Thương mại, Luật
Doanh nghiệp, Luât Đầu tư, luật Bảo Hiểm, luật Hải Quan, luật Giao thông đường
bộ... Ngoài ra, các Bộ, các ban ngành còn đưa ra các văn bản dưới dạng pháp lênh, quy
chế, thông tư... có tính chất bổ sung và hướng dẫn thực hiện các văn bản pháp luật.
Một số luật khác đang được sửa đổi, bổ sung, hoàn thiện để ban hành trong thời gian
không xa. Ngoài ra, Chính phủ còn tham gia phê chuẩn ,ký các hiệp định, công ước
quốc tế liên quan đến các hoạt động buôn bán , giao nhận vận tải,...nhằm tạo điều kiện
cho quá trình phát triển đáp ứng yêu cầu hội nhâp của nền kinh tế với thế giới.
24

25. 2.1.5. Công nghệ thông tin và thương mại điện tử ở Việt Nam.
Mạng thông tin toàn cầu làm thay đổi căn bản nền kinh tế thế giới và cùng với
nó là các hoạt động hậu cần kinh doanh. Công nghệ thông tin cho phép doanh nghiệp
kết nối dễ dàng và nhanh chóng tới các nhà cung ứng và khách hàng của mình. Khai
thác hiệu quả công nghệ thông tin sẽ làm tăng khả năng hiện thực việc tối ưu hoá các
quá trình nghiệp vụ logistics, đáp ứng nhu cầu của khách hàng một cách linh hoạt , chủ
động với số lượng khách hàng lớn hơn và đa dạng hơn. Từ đó đạt được mục tiêu của
logistics : cân đối giữa dịch vụ khách hàng và chi phí để có được lợi nhuận cao nhất
trong khi vẫn duy trì được sự hài lòng của khách hàng. Ở Việt Nam, công nghệ thông
tin và thương mại điện tử còn mới mẻ, song lại có tốc độ phát triển nhanh so với khu
vực và thế giới. Số người dân sử dụng máy tính kết nối internet ngày một tăng. Các
trường đại học, các cơ quan hành chính sự nghiệp, các đơn vị kinh doanh đều đã sử
dụng máy tính và internet phục vụ cho hoạt động của mình, và bước đầu đã mang lại
hiệu quả kinh tế cao . Một số đơn vị giao nhận vận tải đã áp dụng thương mại điện tử
trong lĩnh vực như marketing, ký kết hợp đồng mua bán, giao nhận vận tải hàng hoá,
bảo hiểm, thánh toán...Việc ứng dụng công nghệ thông tin trong lĩnh vực logistics là
rất quan trọng, vì vị trí của logistics trong toàn bộ quá trình phân phối vật chất là sử
dụng và xử lý thông tin để tổ chức và quản lý chu trình vận chuyển của hàng hoá qua
nhiêù công đoạn, chặng đường, phương tiên, địa điểm khác nhau nhằm đáp ứng nhu
cầu kịp thời đúng lúc, nên nhờ áp dụng công nghệ thông tin sẽ nâng cao được chất
lượng phục vụ khách hàng.
2.2. Khái quát thực trạng ứng dụng và phát triển dịch vụ logistics ở các
doanh nghiệp Việt Nam.
Theo Datamonitor, Global Logistics 5/2006 thì thị truờng dịch vụ logistics
của Việt Nam có tổng giá trị khoảng 0.16 tỷ USD năm 2005 chiểm khoảng
0.3%GDP,phần lớn là dịch vụ vận chuyển. Mặc dù thị trường Logistics Việt
Nam có quy mô tương đối nhỏ so với các nước Châu Á- Thái Bình Dương,
nhưng có tốc độ tăng trưởng khoảng 20%-25%/ năm và đạt giá trị 0.36 tỷ USD
vào năm 2009.
Bảng 3:Quy mô thị trường Logistics và tốc độ tăng trưởng Việt Nam và thế giới
năm 2005
25

26. Thị trường Trị giá ( tỷ
USD)
Tốc độ tăng
trưởng
Thế giới 591.1 5.1%
Khu vực Bắc Mỹ 198.61 4.6%
Khu vực Châu Âu 191.52 1.1%
Khu vực Châu Á- Thái Bình
Dương
201.35 8.1%
-Trung Quốc 81.40 24%
-Nhật Bản 67.10 0.20%
-Úc+ Ấn Độ+ Hàn Quốc + Đài
Loan
52.30 ---
-Việt Nam 0.16 20%-25%
Nguồn: Datamonitor, Gobal Logistics, 5/2006
Giá trị thị trường Logistics được tạo ra chủ yếu từ 4 ngành gồm ngành bán lẻ
hàng tiêu dùng, hàng thiết bị công nghệ cao, thiết bị ôtô và dược phẩm. Theo một tổng
hợp và ước tính dựa trên sự tương đồng với thị trường Logistics Trung Quốc thì ngành
bán lẻ chiếm khoảng 90% giá trị thị trường logistics, đạt khoảng 0.114 tỷ USD, có tốc
độ tăng trưởng trung bình khoảng 14.72%/1năm. Sau đó là ngành hàng thiết bị công
nghệ chiếm khoảng 6% giá trị, đạt 0.0096 tỷ USD với tốc độ tăng trưởng trung bình
5.72%/năm, còn lại là ngành thiết bị ôtô và dược phẩm. Tuy nhiên 2 ngành này sẽ là
những ngành tiềm năng cho dịch vụ logistics Việt Nam trong tương lai với tốc độ tăng
trưởng trên 10%/1năm trong giai đoạn 2005-2009.
Phát triển logistics ở Việt Nam vẫn còn trong ý tưởng quy hoạch và triển khai
một số dự án phát triển các cảng Container .Tuy nhiên chưa có một hệ thống mang
tính quy hoạch và chưa hình thành được cơ chế chính sách khuyến khích, huớng dẫn
phát triển hệ thống mặc dù chính phủ đã có những nghị định về vận tải đa phương
thức. Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất
trong logistics là vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được
18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN
nước ngoài. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho DN Việt Nam khi có đến 90%
hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng
qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Nếu
dịch vụ logistics chiếm khoảng 15-20% GDP thì trong năm 2006 chi phí hậu cần đạt
26

27. khoảng 8,6 đến 11,1 tỷ USD. Đây là một thị trường rất tiềm năng. Nếu chỉ tính riêng
khâu quan trọng nhất trong dịch vụ logistics là vận tải chiếm từ 40-60% chi phí thì
cũng là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Cho đến nay, nước ta đã có trên một ngàn DN
đăng ký làm logistics, nhưng chỉ có khoảng 800 DN thực sự có tham gia hoạt động,
trong đó DN Nhà nước chiếm khoảng 20%, Công ty TNHH, DN cổ phần chiếm 70%,
còn 10% là các gia đình, tư nhân làm nhỏ lẻ, tham gia làm từng phần, từng công
đoạn….Một số doanh nghiệp nhà nước tham gia trong lĩnh vực logistics như : Vosco-
kinh doanh vận tải giao nhận đường biển; Vietfracht – công ty vận tải, môi giới thuê
tàu ; Vosa- công ty cung ứng tàu biển (làm các dịch vụ tại cảng) ; Vicoship – công ty
container (làm dịch vụ container), Vitalco- làm dịch vụ kiểm đếm...Nổi lên là các
doanh nghiệp lớn có vai trò chủ đạo trong hoạt động hậu cần và giao nhận vân tải
đường biển là Tổng công ty Hàng hải –Vinaline với hơn 30 thành viên hoạt động trên
mọi lĩnh vực hàng hải. Bên cạnh các doanh nghiệp nhà nước còn có các doanh nghiệp
cổ phần như Gemandept, Safi, Vinatrans ... Một số chủ hàng lớn cũng mở cảng, làm
đại lý cho hãng tàu như Vinacoal, Petrolimex,. Các doanh nghiệp của địa phương cũng
ra đời như Shipchano của Hải phong, Danasco của Đà Nẵng...Các doanh nghiệp do
các cơ quan nhà nước và lực lượng vũ trang quản lý như Masc...Các công ty tư nhân
như công ty Đông Á, Oceanway, Kiến Hưng, Sao Bắc Đẩu, Tân Tiền Phong...Cùng
với số lượng các doanh nghiệp tăng lên, quy mô của các doanh nghiệp cũng đựoc mở
rộng. Các doanh nghiệp như Vietfracht, Germatrans, Vosco... cung ứng dịch vụ vận
chuyển và giao nhận. Tuy nhiên các doanh nghiệp kinh doanh logistics hiện nay, chưa
có doanh nghiệp nào hoạt động đúng nghĩa một ngành công nghiệp dịch vụ logistics.
Quy mô hoạt động dịch vụ logistics cũng rất rộng, nó không phải chỉ là hoạt động vận
tải biển hay một công đoạn của cảng sếp dỡ hàng hóa và kho bãi, nó cũng không phải
chỉ là việc phân phối thông qua các đại lý, tổng đại lý bán buôn, bán lẻ, mà nó là cả
một quá trình tổng hợp của tất cả các khâu… Tuy nhiên, hoạt động logistics của chúng
ta mới dừng lại ở khâu dịch vụ nội địa, chứ chưa vươn dược ra các nước khu vực và
trên thế giới. Hoạt động Logistics của chúng ta cũng mới “giải quyết” được một vài
công đoạn trong cả chuỗi dịch vụ Logistics khép kín…Các doanh nghiệp Logistics
hiên nay của chúng ta chủ yếu cung cấp một số dịch vụ chủ yếu sau đây:
27

28. Dịch vụ vận tải giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu. Kể từ khi đất nước mở
cửa, cùng với quá trình “container hoá” trong vận tải đường biển, hoạt động kinh
doanh vận tải giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu thực sự phát triển mạnh. Ở việt nam
hiện nay, vận tải giao nhận chủ yếu phát triển trên lĩnh vực đường biển và đường hàng
không, trong đó đường biển chiếm ưu thế tuyệt đối hơn cả vì hàng hoá xuất nhập khẩu
chủ yếu đi bằng đường biển. Luợng hàng hoá thông qua các cảng biển ngày càng gia
tăng và trải rộng ở nhiều cảng, nhièu cửa khẩu khác nhau chứ không phải chỉ được
thực hiện ở một số cảng chính như trước kia, trong đó có nhiều cảng mới được xây
dựng, cảng chuyên dụng được xây dựng. Điều này đã giúp cho việc lưu thông hàng
hoá không bị ứ đọng ùn tắc và tốc độ giải phóng hàng nhanh chóng hơn, đồng thời tạo
ra sự cạnh tranh trong các lĩnh vực vận tải, giao nhân, bốc xếp lưu kho bãi, thu hút tàu
cập cảng. Cơ sở vật chất kỹ thụât tại các cảng biển đươc tăng cường đặc biệt là hệ
thống cầu cảng, trang thiết bị xếp dỡ và hệ thống kho bãi... Đến năm 2002 cả nước có
tổng diên tích đất dành cho kho bãi và hoạt động của cảng đã lên tới hơn 10 triệu m2.
Tổng chiều dài cầu cảng cả nước đạt trên 24000m, năng suất bình quân cầu cảng đạt
3,500 T/M. Các cảng đã đón 54062 lượt tàu ra vào tưong duơng với 202.858.000 GT.
Những năm qua, ngành hàng hải Việt Nam đã đầu tư xây dựng mới và đưa vào khai
thác có hiệu quả các công trình cảng như: nâng cấp và cải tạo phát triển cho các cảng
biển trọng điểm như Hải phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn, Cân Thơ,Cửa Lò, Nha Trang, Quy
Nhơn để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của hàng hoá thông qua cảng biển. Đồng
thời xây dựng mới một số cảng biển đáp ứng cho các tàu có trong tải lớn từ
10.000DWT đến 40000ĐWT cập và làm hàng như :cầu cảng 5-6-7 cảng Cái Lân; cầu
số 1 cảng Đình Vũ, Nghi Sơn ; cầu số 1 cảng Chân Mây; cầu số 1 Vũng Áng, Dung
Quất Đến nay, ngành hàng hải đã có 126 bến cảng và 266 cầu cảng nên đã đáp ứng
kịp thời yêu cầu hàng hoá thông qua cảng biển, đóng góp tích cực vào sự phát triển
hoạt động xuất nhập khẩu và trao đổi hàng hoá qua các vùng miền. Khối lượng hàng
hoá thôgn qua hệ thống cảng Việt Nam trong 5 năm (2001-2005) đạt 575.286.000 tấn,
trong đó hàng container là 10.452.870 TEUs, hàng lỏng là 170.962.000 tấn tăng 8,91%
so với nămg 2004 trong đó hàng khô là 60.584.571 tấn tăng 9,9% so với nămg 2004
hàng con tainer là 2.910.793 TEUs tăng 19.4% so với năm 2004. Đặc biệt trong những
năm gần đây, ngành hàng hải thực hiện cải cách hành chính theo quyết định sos
28

29. 178/2002/QĐ-TTG của thủ tướng chính phủ ban hành ngày 13/12/2002 thì thời gian
làm thủ tục của tàu, hàng khi qua cản đã rút ngắn đáng kể, tối đa không quá 60phút.
Các chứng từ thể hiện dưới hình thức photo , fax, thư điện tử... liên quan tới hồ sơ,
giấy tờ của tàu, hàng hoá do chủ tàu và người khai hải quan cung cấp đều được các cơ
quan liên quan chấp nhận. Điều này tạo điều kiện cho việc ứng dụng thương mại điện
tử, công nghệ thông tin trong lĩnh vực giao nhận vận tải phát triển, nâng cao chất
lượng dịch vụ cung cấp. Hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường sắt
và đưòng ôtô cũng dần khôi phục và phát triển nhưng với sản lượng không nhiều và
chủ yếu là hàng hoá vào Việt Nam từ các nước lân cận như Trung Quốc, Lào,
Campuchia. Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá thực hiện bằng đường hàng không
cũng dần tăng với tốc độ khá nhanh tại các cửa khẩu Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà
Nẵng làm cho hoạt động giao nhận hàng hoá bằng đường hàng không phát triển mạnh.
Các tuyến đường bay vận chuyển mới được hình thành trong đó có cả các đường bay
chuyên chở hàng như Tân Sơn Nhất- Đài loan với tần suất chuyến/ tuần được thực
hiện bằng máy bay Boing 757. Các chuyến bay chở hàng đột xuất theo yêu cầu khách
hàng cũng được phát triển như Việt Nam- Nga hay một số nước khác.
Dịch vụ vận tải giao nhận nội địa và phân phối hàng: Vận tải giao nhận nội địa
ở Việt Nam thời gian qua chủ yếu là đưòng sắt và đưòng ôtô vì đường sắt và ôtô có cơ
sở hạ tầng, bến bãi tương đối hoàn chỉnh. Hàng hoá được vận chuyển chủ yếu là hàng
thủ công mỹ nghệ, nông sản..nên xe thùng đựoc phổ biến hơn cả. Các doanh nghiệp
giao nhận đều có các đội xe tham gia vận tải nội địa, đồng thời để vận chuyển hàng
hoá xuất nhập khẩu từ các cảng, các sân bay về kho của khách hàng và ngược lại từ
kho của khách hàng ra các sân bay, cảng để bắt đầu hành trình. Cơ sở hạ tầng giao
thông vận tải đựơc cải thiện cho nên vận tải giao nhận hàng hoá bằng container nội địa
cũng đựoc phát triển. Ngoài các đội xe vận tải truyền thống thông thường, các doanh
nghiệp đã trang bị xe chuyên dụng chở container đi từ Hải Phòng đi các tỉnh phía Bắc,
Đà Nẵng đi các tỉnh miền Trung và Sài Gòn đi các tỉnh đồng bằng Nam Bộ. Ngoài ôtô,
ngành đường sắt cũng tổ chức chuyên chở hàng hoá dọc tuyến bắc nam tạo nên sự liên
kết chặt chẽ cho các địa phương, các vùng, các miền trong lưu thông hàng hoá và tích
cực tham gia vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu. Về phân phối hàng hoá, nếu các
doanh nghiệp nhà nước có thế mạnh trong việc vận chuyển hàng hoá có khối lượng
29

30. lớn, hàng siêu trọng thì doanh nghiệp tư nhân có thế mạnh trong việc vân chuyển hàng
thông thường như hàng bách hoá, hàng rời, hàng container có số lượng nhỏ và đặc biệt
là thầu việc phân phối các sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ trong nội địa cho
các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh như: hãng xe máy VMEP, hãng nước ngọt Coca
Cola, Pepsi... hoặc vận chuyển máy móc thiết bị hàng công trình ra vào các cảng Viêt
Nam theo yêu cầu của khách hàng. Dịch vụ đấu thầu phân phối có thời gian từng quý,
từng năm và lượng hàng vận tải giao nhận khá ổn định cho nên hiệu quả kinh doanh
cao.
Dịch vụ phân loại và đóng gói bao bì hàng hoá: Đối vơi hàng phi mậu dịch,
hàng hội chợ, triển lãm, hàng có khổi lượng nhỏ, nguồn hàng không thường xuyên,
hàng của các văn phòng đại diện hay các cơ quan ngoại giao, sứ quán... chủ hàng
thường sử dụng dịch vụ :door to door- từ cửa đến cửa”. Trường hợp này các nguyên
liệu phục vụ đóng gói bao bì đựoc tận dụng tối đa bằng những thứ sẵn có trong nước
như giấy, gỗ, bao nylon, nhựa tái chế... để giảm chi phí. Ngoài ra tuỳ theo yêu cầu
cũng như đặc điểm của hàng hoá, các nguyên liệu cao cấp sản xuất tại chỗ cũng đựoc
đưa vào sử dụng như bao xốp khi, kệ xốp... để đóng gói cho những sản phẩm có giá trị
cao như hàng công nghiệp, hàng điện tủ của các khu công nghiệp, khu chế xuất. Đối
với hàng mậu dịch có khối lượng lớn, nhu cầu xuất nhập khẩu thường xuyên, các
doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thường sử dụng trọn gói các dịch vụ từ việc
đóng gói bao bi, kiểm đếm.. cho đến việc làm thủ tục hải quan cho hàng hoá.
Dịch vụ gom hàng lẻ: Gom hàng là một dịch vụ phát triển mạnh ở Việt Nam.
Dịch vụ gom hàng ra đời mang lại lợi ích cho tất cả các bên có liên quan. Các doanh
nghiệp cung ứng dịch vụ này có thể gom nhiều lô hàng của nhiều chủ, đóng chung
trong một container để gửi đi cho nhiều người nhận ở các địa chỉ khác nhau qua đại lý
phân phối hàng của họ ở nơi đến. Người gom hàng ngày nay có thể gom nhiều lô hàng
lẻ đi nhiều tuyến khác nhau đóng chung một container từ một quốc gia và gom
container từ các cảng khác nhau đi các tuyến khác nhau trong khu vực. Hàng gom
được từ các quốc gia trong khu vực được vận chuyển về trung tâm container , tại đó
ngừoi ta phân tuyếnđưa lên tàu mẹ để thực hiện hành trình đến nơi đến. Ở trung tâm
nơi đến hàng hoá sẽ lại đựoc phân loại theo các tuyến phụ để đưa hàng tới tay ngưòi
nhận theo các địa chỉ đã đựoc sắp đặt trước. Dịch vụ gom hàng lẻ của Việt Nam hiện
30

31. nay đựoc phát triển cả đường biển và đưòng hàng không, nhưng chủ yếu được phát
triển mạnh mẽ ở đưòng biển. Mặc dù dịch vụ gom hàng mới xuất hiện ở Việt Nam
trong thời gian gần đây, nhưng đến nay đựoc nhiều doanh nghiệp triển khai với một
quy trình khác hoàn thiện so với các dịch vụ khác.
Dịch vụ kinh doanh kho bãi: Hiện nay hơn 90% kho bãi thuộc quyền quản lý của
các doanh nghiệp Nhà nước. Hệ thống kho bãi của các công ty cổ phần và doanh
nghiệp tư nhận còn rất hạn chế. Các công ty Logistics nước ngoài thì chủ yếu thuê lại
và hoạt động dựa trên chiến lược “ít đầu tư vào cơ sở hạ tầng”. Hệ thống kho bãi của
Việt Nam nhìn chung chưa được trang bị hiện đại. Các kho chủ yếu được xây dựng
ngang bằng với mặt đất – đây là một kiểu kho truyền thống và rất khó khăn để làm
hàng đóng trong container- và rất kho mở rộng trong tương lại. Kho bãi của các doanh
nghiệp phần lớn tập trung ở các cảng biển lớn, phần còn lại có thể nằm sâu trong đất
liền. Các chủ hàng xuất nhập khẩu có rất ít kho bãi riêng của mình để thực hiện lưu giữ
hàng hoá vì vậy phải thường thuê kho bãi. Hệ thống kho bãi phát triển ở các cảng lớn
như Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng, còn các cảng khác quy mô kho bãi còn rất khiêm
tốn. Sau đây là đánh giá một số kho tại Thành phố Hồ Chí Minh.
Bảng 4: Đánh giá một số kho tại Thành Phố Hồ Chí Minh.
Vị trí kho Hồ Chí
Minh( Bình
Thạnh)
Hồ Chí
Minh( Q9)
Hồ Chí
Minh ( Q7)
Hồ Chí
Minh( Gò
Vấp)
Hồ Chí
Minh (Q7)
Tên kho Đại Việt Phước Bình SAFI Kho G Tân Thuận
Hình thức thuê/sở
hữu
Thuê Thuê Sở hữu Sở hữu Thuê
Diện tích sàn sử
dụng (sq.m.):
1500 7000 2000 1000 1800
Diện tích sử dụng
với pallet
1250 5833 1667 833 1500
Số lượng sàn Đơn Đơn Đơn Đơn Đơn
Hệ thống giá xếp Không Không Sẽ lắp Có/ 04lớp Không
31

32. hàng đặt/03 lớp
Số lượng sàn dùng
để làm hàng
2 4 4 2door 3door-rear
2, fron 1
Loại kho Bằng với
mặt đất
Bằng với
mặt đất
Cao hơn so
với mặt đất
Bằng với
mặt đất
Bằng với
mặt đất- cao
4,68m
72x26m
Tình trạng kho Không còn
sẵn
Còn sẵn Sẽ xây trong
vòng 4
tháng
Còn sẵn Còn sẵn
Tuổi kho 10 năm 5 năm Mới Mới 5năm
Cách trung tâm
thành phố
3km,10phút Khoảng
12km, 25
phút
Khoảng
8km, 20phút
Khoảng
7km, 20phút
Khoảng
7km, 20phút
Điểm mạnh Có khả năng
thực hiện
dịch vụ
phân phối
Có khả năng
thực hiện
dịch vụ
phân phối
Hiện đại, có
khả năng
thực hiện
dịch vụ
phân phối,
gần cảng
VICT( Viet
Nam
International
Container
Terminal)
Hiện đại, có
khả năng
thực hiện
dịch vụ
phân phối,
gần cảng
Cát Lái
Có khả năng
thực hiện
dịch vụ
phân phối,
gần cảng
VICT, có
sẵn đất để
mở rộng
Điểm yếu Sàn không
sạch
Quá lớn-
Sàn ngang
bằng với
mặt đất
Hạn chế
trong việc
mở rộng
trong tương
Khu vực
xung quanh
kho nhỏ khó
làm hàng
Sàn không
sạch
32

33. lai cho
container 40
và không có
khả năng
mở rộng
trong tương
lai
Nguồn: Vietnam Shipper 9/2007
Dịch vụ đại lý: dịch vụ đại lý cũng là một thế mạnh của các doanh nghiệp kinh
doanh logistics của Việt Nam trong thời gian qua. Hoạt động đại lý hiện nay đa dạng
dưới nhiều hình thức theo từng lĩnh vực tham gia.Các doanh nghiệp Việt Nam có thể
làm đại lý cho các hãng giao nhận và logistics quốc tế như vinatran là đại ý cho hãng
Panalapina, Geologistics, Burlington Expres, Kuhn & Nagel. Safi là đại lý cho các
hãng MSAS, Panasia Maritime. TWT transworld. Vietfracht là đại lý cho SCAC,
Kenney, Maersk logistics. Transimex là đại lý cho Nippon Express, Fritz, New Guinea
Pacigic line. Ngoài việc triển khai dịch vụ đại lý cho các hãng giao nhận và logistics
quốc tê, các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam còn phát triển các dịch vụ đại lý
tàu biển. Các doanh nghiệp triển khai dịch vụ đại lý tàu biển có uy tín và hiệu quả ở
Việt Nam như: Vosa, Vietfracht, Vietrans, Viconship, Germatrans, Inlaco, Falcon,
Safi, Vinatrans... Cho đến nay, ra vào các cảng biển Việt Nam có khoảng hơn 30 hãng
tàu lớn từ khắp nơi trên thế giới như Evergreen, Cosco, K-line, APL, P&O...Các hãng
tàu này thông qua đại lý tàu biển sử dụng dịch vụ của các doanh nghiệp để khai thác
phát triển nguồn hàng , khách hàng cho minh. Nói cách khác, các hãng tàu nước ngoài
tích cực tham gia vào thị trường vận tải biển Việt Nam thông qua hoạt động của các
đại lý tàu, làm cho hoạt động của các đại lý tàu ngày càng gia tăng và sôi động.
Dịch vụ vận tải đa phương thức: Vận tải đa phương thức là phương thức vận
tải tiên tiến ưu việt trong hệ thống vận tải liên vận quốc tế, nó phục vụ rất hiệu quả cho
buôn bán quốc tế. Thời gian qua, có một số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải
giao nhận triển khai dịch vụ vận tải đa phương thức và phát hành vận đơn vận tải như
Vietfracht và Viettrans. Một số doanh nghiệp còn lại tham gia với tư cách là đại lý
33

34. cho các hãng vận tải đa phương thức quốc tế, thực hiện các nhiệm vụ như :làm thủ tục
giao nhân hàng hoá ở cảng, sân bay, tổ chức vận chuyển và giao hàng cho các chủ
hàng ở điểm nhận hoặc sử dụng vận đơn, chứng từ vận tải đa phương thức của các
hãng để thực hiện việc gom hàng, chuyên chở hàng tới ga, cảng , sân bay... Việc áp
dụng vận tải đa phương thức để vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam
trong thời gian qua chủ yếu do các hãng vận tải, giao nhận nuớc ngoài khai thác. Phía
các doanh nghiệp Việt Nam chỉ đảm nhiệm với tư cách là đại lý giao nhận hoặc thực
hiện một cung đoạn trong vận chuyển nội địa. Hơn 90% lượng hàng hoá được thực
hiện bằng vận tải đa phương thức theo hình thức trên, nhất là đối với hàng hoá nhập
khẩu. Các hãng nước ngoài với tư cách là nhà vận tải đa phương thức ký hợp đồng vận
chuyển với các chủ hàng nước ngoài và vận chuyển đến cảng Việt Nam, sau đó các đại
lý của họ là các công ty vận tải giao nhận của Viêt Nam như Vietfrach, Viettrans,
Viconship, Transimex, Vinatrans... tiếp tục thực hiện các công đoạn vận chuyển nội
địa từ cảng biển vào sâu trong đất liền tới các điểm nhận hoặc chở quá cảnh cho các
nước láng giềng. Ở Việt Nam hàng hoá xuất khẩu vận chuyển bằng vận tải đa phưong
thức chủ yếu là những mặt hàng động lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác còn
hàng nhập khẩu là nguyên vật liệu gia công như vải, sợi ,len , dạ ...hay các máy moc
thiết bị. Các loại hàng này đều đựơc đóng vào container chuyên chở....
Theo nghiên cứu của Viện Nomura (Nhật Bản), các DN logistics VN mới chỉ đáp
ứng được ¼ nhu cầu thị trường logistics. Các công ty giao nhận vận tải Việt nam mặc
dù trong thời gian qua đã áp dùng dịch vụ Logistics nhưng mức độ còn rất đơn giản.
Các công ty giao nhận Việt Nam chưa thực sự có dịch vụ logistics của riêng mình mà
cung cấp dịch vụ logisitcs thông qua các doanh nghiệp nước ngoài bằng cách trở thành
đại lý của họ, thực hiện một khâu, một công đoạn nào đó trong quá trình chu chuyển
hàng hoá. Như vậy, các công ty Việt Nam mới chỉ tham gia vào chuỗi hoạt động
logistics chứ chưa trở thành ngưòi tổ chức, kinh doanh dịch vụ logistics theo đúng
nghĩa của nó.
Trong kinh doanh logistics, vốn đầu tư ban đầu vào cơ sở vật chất doanh nghiệp
phải bỏ ra ít hơn rất nhiều so với các ngành kinh doanh khác trong xã hội cho nên hàng
loạt các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics nước ngoài đã xâm nhập vào thị
34

35. trường vận tải Việt Nam để khai thác lĩnh vực mà bản thân người Việt Nam chưa động
tới, một lĩnh vực hứa hẹn nhiều thành công nhất.
Hiện nay thị truờng vận tải giao nhận của Việt Nam có tới gần 40 hãng tàu
container của các tập đoàn, các quốc gia trên thế giới ra vào cảng của Việt Nam và
đang cung cấp dịch vụ logistics cho gần 90% khối lượng hàng hoá xuất khẩu và 100%
khối lượng hàng công trình. Đối với các loại hàng gia công xuất khẩu các dịch vụ
logistics hầu như toàn bộ do các doanh nghiệp nước ngoài cung cấp. Hiện nay đã có 25
công ty cung cấp dịch vụ logistics hàng đầu thế giới có mặt tại Việt Nam dưới nhiều
hình thức khác nhau như Maersk Logistics, SCAC, Kênney, NYK Logistics, APL,
Logitem...Tháng 9/1994 công ty Logitem chuyên kinh doanh dịch vụ Logistics được
thành lập, đây là doanh nghiệp liên doanh giữa đoàn xe 14 của Việt Nam với công ty
Logitem International của Nhật. Thời gian đầu, công ty này chỉ cung cấp dịch vụ vận
tải hàng hoá và hành khách nội đia, dịch vụ gom hàng, nhưng chỉ một thời gian sau,
Logitem đã thực sự bước vào lĩnh vực kinh doanh dịch vụ logistics trên thị trường giao
nhận vận tải Việt Nam. Ngoài ra còn có công ty Dragon Logistics là một công ty liên
doanh giữa Nhật Bản và công ty Vinafco của Việt Nam. Công ty phát triển tiếp vận số
1 là doanh nghiệp liên doanh giữa Watco của Việt Nam với Mitorient của Singapore.
Ngày càng nhiều doanh nghiệp logistics nước ngoài muốn đầu tư vào lĩnh vực này của
Việt Nam vì đây là một lĩnh vực khá triển vọng, thu đựơc nhiều lợi nhuận mà không
tốn nhiều vốn đầu tư.
2.3. Những nhân tố cản trở đến sự phát triển dịch vụ logistics ở nước ta.
Trong bảng xếp hạng thế giới, Việt Nam đứng thứ 53 về hiệu quả hoạt động
logistics. So với Singapore, Việt Nam vẫn còn ở vị trí tương đối xa. Còn nếu so
sánh riêng trong khu vực Đông Nam Á, Việt Nam xếp ở vị trí thứ 5 sau cả
Malaysia, Thái Lan và Indonesia.
Bảng 5: Xếp hạng về chỉ số hiệu quả hoạt động Logistics của các nước ASEAN.
Quốc Gia Thế giới Khu vực Số điểm
Singapore 1 1 4.19
Malaysia 21 2 3.48
Thailand 31 3 3.31
Indonesia 43 4 3.01
Vietnam 53 5 2.89
35

36. Philippines 65 6 2.69
Cambodia 81 7 2.5
Lao 117 8 2.25
Myanmar 147 9 1.86
Timor Leste 149 10 1.71
Nguồn: Connecting to compete- Trade Logistics in the Global Economy,
Logistics Performance Index Report, The Word Bank 2007
Không thể phủ nhận rằng, so với các nước ASEAN , Việt Nam còn thua kém
nhiều mặt để phát triển ngành dịch vụ Logistics theo kịp với các nước trong khu
vực. Những hạn chế đó là những mặt cơ sở hạ tầng, hệ thống thông tin, nguồn
nhân lực, hành lang pháp lý.
Bảng 6: So sánh cơ sở hạ tầng của Việt Nam và một số nước trong khu vực ASEAN.
Cơ sở hạ tầng Singapore Thailand Vietnam Myanmar Laos Cambodia
Cảng hàng không 4.9 3.1 1.9 1.6 1.5 1.6
Cảng biển 4.9 2.5 2.0 1.5 - 1.5
Hệ thống vận
chuyển
4.6 1.6 1.9 1.6 1.5 1.8
Năng lượng 4.4 2.7 1.9 1.4 1.7 1.4
Hệ thống thông
tin
4.7 3.0 2.2 1.4 1.5 1.4
Nguồn nhân lực 4.1 2.7 2.7 2.3 1.7 1.4
Công nghệ 3.8 2.62 1.9 1.8 2.5 1.3
Hiệu quả quản lý 4.5 2.3 1.4 1.6 1.3 1.1
Minh bạch trong
quản lý
4.3 2.3 1.5 1.6 1.4 1.1
Đánh giá trên thang điểm năm với năm là cao nhất.
Nguồn: The Strait Times(1997a)
Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại VN nói chung còn nghèo nàn, qui mô nhỏ, bố
trí bất hợp lý thể hiện qua chỉ số đánh giá về cảng hàng không, cảng biển cũng như hệ
thống vận chuyển của Việt Nam chỉ là 1.9 ;2.0 và 1.9 đứng thứ 3 sau Singapore và
Thailand. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN bao gồm trên 17.000 km đường
nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay.
Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm
36

37. bảo về mặt kỹ thuật. Cơ sở hạ tầng cảng biển của Việt Nam còn yếu kém là nguyên
nhân làm cho phí vận tải container từ Việt Nam đi các nước khác trên thế giới cao hơn
nhiều so với các nước trong khu vực. Nguyên nhân cơ bản của tình trạng này là cơ sở
hạ tầng của cảng biển, đặc biệt là cảng container của Việt Nam có công suất hết sức
hạn chế. Cảng Container đựoc chia làm 2 cấp. Một cảng nếu được xem là cấp1 phải có
lượng hàng thông qua trên 2000.000TEU/ năm (1TEU tưong đuơng với 20feet). Cảng
cấp 2 là một cảng Feeder hàng đầu của quốc gia hay là cảng cửa ngõ quốc gia có
lượng hàng qua cảng trên 1 triệu TEU/ năm. Cảng Hải Phòng là một trong những cảng
hàng đầu của Việt Nam nhưng vẫn chưa đạt tới cảng cấp2. Do vậy Việt Nam trong
hành lang vận tải biển của ASEAN gần như đứng cuối bảng, thua kém cả khối lưọng
lẫn cỡ tàu. Do đó chi phí vận tải container của Việt Nam so với các quốc gia Asean
cao hơn rất nhiều. Hiên nay trên thế giới đã có tàu 6800TEU ( t ương đuơng 950000
DWT), năm 2011 dự báo sẽ lên đến 12000TEU, trong lúc đó theo quy hoạch phát triển
hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 cỡ tàu container lớn nhất là 3600TEU cho
cảng Cái Lân và Cái Mép, đến năm 2020 sẽ tiếp nhận tàu 5700TEU. Như vậy đến năm
2020 Việt Nam mới có khả năng tiếp nhận cỡ tàu đã đóng truớc năm 1996. Như vậy
các container từ Hải Phòng đi các nước khác phải trung chuyển qua cảng Hồng Kông,
Singapore, Đài Loan rồi từ đó mới chuyển đi các nước do Việt Nam chưa có cảng
trung chuyển quốc tế. Không chỉ có vậy, về năng suất xếp dỡ, hiện nay tại cảng cảng
biển trọng điểm của Việt Nam được đầu tư trang thiết bị hiện đại như Hải Phòng, Hồ
Chí Minh thì năng suất xếp dỡ trung bình mới chỉ đạt 3500tấn/met cầu tàu/năm
(năm2006) trong khi đó cảng của Singapore đạt 5000tấn/met cầu tàu/năm. Như vậy
năng lực xếp dỡ của các cảng Việt Nam chỉ bằng 60% của các cảng trong khu vực.
Một vấn đề khác trong dịch vụ hậu cần của Việt Nam là sự thiếu liên kết giữa các
phương tiện vận tải , đặc biệt là đường thuỷ, đường bộ, đưòng sắt, đường hàng không.
Đặc biệt là các cảng khác đang vận hành không đuợc kết nối chặt chẽ với hạ tầng kỹ
thụât của các phương thức vận tải khác. Ngoài cảng Hải Phòng không có cảng lớn nào
kết nối với đuờng sắt. Lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng
lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt VN vẫn đang đồng thời sử dụng 2
loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất
chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ.
37

38. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm
trọng. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay)
cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các
máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như TSN, Nội Bài, Đà nẳng vẫn chưa
có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai
quan như các nước trong khu vực đang làm. Chính điều này đã làm hạn chế tính linh
hoạt trong vận chuyển hàng hoá ở các doanh nghiệp logistics ở Việt Nam.
Về minh bạch trong quản lý, Việt Nam chỉ được số điểm là 1.5/5. Mặc dù chính
sách, môi trường pháp lý, những năm qua nước ta đang trong quá trình hoàn thiện hệ
thống pháp luật và các bộ luật nên tính đồng bộ (còn gọi là hành lang pháp lý) để thỏa
mãn yêu cầu phát triển dịch vụ Logistics theo một chuẩn mực chưa đáp ứng được.
Luật Thương mại của Việt Nam năm 2005 mới đề cập tới dịch vụ logistics theo nghĩa
đơn thuần mà chưa phản ánh được xu thế phát triển cũng như tính hệ thống của hoạt
động này trong kinh doanh. Hệ thống pháp luật của Việt Nam chỉ cho phép các doanh
nghiệp nước ngoài có thể đầu tư vào dịch vụ giao nhân kho vận nhưng tối đa không
vượt quá 49% chứ không phải là dịch vụ logistics. Như vậy trước 6/2005 cả luật và
nghị định của Việt Nam đều không đề cập tới dịch vụ logistics cho nên các doanh
nghiệp nước ngoài đã lợi dụng xin đăng ký kinh doanh logistics bằng 100% vốn của
họ chứ không xin đăng ký kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận. Nhưng thực chất các
doanh nghiệp nước ngoài đang cạnh tranh với doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực
logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam đang bị thua ngay trên sân nhà. Các luật như :
Luật Hàng hải, Luật đầu tư, Luật cạnh tranh… tất cả cũng đều còn thiếu nghị định
hướng dẫn. Các vấn đề: tài chính, thông quan, hải quan ở các cảng hàng không, cảng
biển còn nhiều vấn đề chưa đồng bộ, gây trở ngại rất nhiều cho hoạt động logistics.
Hiện nay Việt Nam còn thiếu kinh nghiệm và những người điều hành có năng
lực trong lĩnh vực logistics điều này thể hiện qua chỉ số 2.7/5 ( chỉ số này của
Singapore là 4.1/5). Trong một lĩnh vực mới như logistics, nguồn nhân lực phục vụ
cho lĩnh vực này nói chung còn rất yếu. Trước hết đánh giá đội ngũ cán bộ quản lý,
điều hành. Trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì cán bộ chủ chốt
được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực thuộc ở
38