Переклад дослідження Global High Shift Cycling Scenario. Потенціал значного зростання користування велосипедами та електровелосипедами у містах по всьому світу з точки зору енергетики, викидів СО2 та впливу на витрати.

1. Сценарій глобальної
інтенсивної велосипедизації:
Потенціал значного зростання користування
велосипедами та електровелосипедами у містах по
всьому світу з точки зору енергетики, викидів СО2
та впливу на витрати
12 листопада 2015 року
Інститут транспорту та стратегії розвитку та Університет Каліфорнії,Дейвіс
Джейкоб Мейсон,Лью Фултон, Зейн МакДональд
Дослідження на замовлення Міжнародного об’єднання велосипедистів (Union Cycliste Internatio-
nale, UCI),Європейської федерації велосипедистів (European Cyclists’Federation, ECF),та Асоціації
постачальників велосипедної продукції (Bicycle Product Suppliers Association, BPSA)

2. 2 | Сценарій глобальної інтенсивної велосипедизації
Подяки
Автори висловлюютьподякуМіжнародномуоб’єднанню велосипедистів (UCI),Європейській федера-
ції велосипедистів (ECF) та Асоціації постачальників велосипедної продукції (BPSA) за щедру фінансову
підтримку,яка зробила це дослідження можливим,особливо нашим головним посередникам КрісуПеку,
Кевіну Мейну та Бобу Маргевішесу. Ми також дякуємо особам, що брали участь у засіданнях консульта-
тивнихкомісійдля цьогодослідження,що надавалиданіта ідеї щодо використання велосипедівта елек-
тровелосипедів по всьому світу.До членів цієї групи належать Крістофер Пек,Кевін Мейн,Кларофеліпе
Пардо,Крістофер Черрі,Боб Маргевішес,Майкл Реплоугул,Ренді Нойфельд,Алехандро Ліл,ГітамТваріта
С. К. Джейсон Ченг.
Без цієї підтримки ми б не змогли отримати необхідні дані або ідеї для визначення побудови сцена-
рію та завершення аналізу на глобальному рівні. Нарешті, автори вдячні усім членам Дослідної коман-
ди Каліфорнійського університету в Девісі, які здійснили більшість роботи зі збору даних, їх очищенню
та роботи з їх реноме та аналізу. Наші подяки отримують також Стівен Роберт Куліеке та Кеті Рустад
з Каліфорнійського університету в Девісі, Джеміла Мангуссон, Габріель Левенстайн та Еймі Готьє з Ін-
ституту транспорту та стратегій розвитку, Зое Крухтен та Еліна Балтазі з Європейської федерації вело-
сипедистів, які допомогли нам з управлінням стратегічними комунікаціями.
Також є занадто багато інших людей, щоб перераховувати їхні імена, що допомагали постати цьому
проекту, і ми висловлюємо їм свою вдячність. Звісно, за усі погрішності кінцевого продукту відпові-
дальність несуть лише автори.
Переклад на українську здійснено на замовлення Асоціації велосипедистів Києва (перекладачі:
Ніка Ареміх, Ведомир Ареміх).
Переклад здійснено за кошти Європейського Союзу в рамках проекту «Розвитоку велотранспорту
задля добробуту громад». Зміст публікації не відповідає офіційній позиції Європейського Союзу.
Автори:
Дослідження проведено на замовлення:
Переклад зробила ГО «Асоціація велосипедистів Києва»:

3. Листопад 2015 itdp.org | 3
Зміст
Резюме 4
Велосипеди та електровелосипеди:
поточний стан та перспективи 4
Ключові результати нового сценарію
інтенсивної велосипедизації 5
Висновки та рекомендації 6
1. Вступ 8
2. Велосипедний транспорт сьогодення.
Дані та вихідні умови 10
Дані щодо частки велосипедів серед
засобів пересування 10
Електровелосипеди 13
Продаж велосипедів та електровелосипедів 15
Громадський велопрокат 16
3. Велосипедний сценарій «У звичному порядку» 18
Проекції сценарію «У звичному порядку»
для електровелосипедів 18
Опис сценарію «У звичному порядку» 20
4. Сценарій інтенсивної велосипедизації 21
Вплив сценарію інтенсивної велосипедизації
на перерозподіл частки перевезень 24
Вплив на енергоспоживання та викиди СО2 29
Витрати та економія пов’язані зі сценарієм
інтенсивної велосипедизації 31
Попередня оцінка витрат 31
Результати 32
5. Сценарій інтенсивної велосипедизації: опис стратегії 34
Регіони з низькою часткою велопоїздок 36
Регіони з середньою часткою велопоїздок 37
Регіони з високою часткою велопоїздок 38
Значення для кліматичної конференції COP 38
Висновки/Наступні кроки 39
Посилання 40

4. 4 | Сценарій глобальної інтенсивної велосипедизації
Звіт ґрунтується на дослідженні «A Global
High Shift Scenario: Impacts and Potential for
More Public Transport, Walking, and Cycling with
Lower Car Use» («Сценарій глобальної зміни
засобів пересування: вплив та потенціал збіль-
шення користування громадським транспортом,
велосипедами і пішої ходи та зменшення ви-
користання автомобілів» від 2014 року). У цьо-
му звіті наведено глобальну оцінку потенціалу
збільшення сталих та ефективних видів пере-
міщень з паралельним розвитком менш залеж-
них від автотранспорту міст. Тим не менш, роль
велосипедів у попередньому дослідженні можна
вважати відносно невеликою, зі збільшенням за-
гальної середньої частки міських перевезень на
три процентних пункти в 2030 році (від 3 до 6
відсотків загальних переміщень).2 Велика кіль-
кість прихильників, користувачів і розробників
попередньої доповіді відчували, що роль вело-
сипедів, можливо, була недооцінена у згаданому
вище дослідженні. Автори погодилися з тим, що
ці відгуки могли бути доречними,оскільки в рам-
ках широкого дослідження можливість детально
розглянути вплив велосипедів була обмежена.
Цей звіт розглядає, наскільки можливо дослідити
велосипедний рух детальніше, використовуючи
той самий підхід. Результатом стала найбільш
різностороння картина загальної міської велоси-
педної активності.
Обидва дослідження зосереджуються на
міських зонах, у яких прогнозується найбільше
зростання потреб у пересуванні. Враховуючи ви-
соку щільність населення, служб та робочих місць
у містах у порівнянні з сільською місцевістю, мі-
ста мають найбільше можливостей скерувати
зростаючі вимоги в пересуванні до сталих видів
транспорту, зокрема велосипедів.Це досліджен-
ня використовує ту ж саму базову методологію,
що і попереднє, включаючи розвиток сценаріїв
«У звичному порядку» та інтенсивний. Однак,
воно забезпечує ряд нових внесків на додаток
до попередніх.
Виконано наступне:
• Вжито більших зусиль, щоб зібрати та згру-
пувати дані щодо велосипедних та електровело-
сипедних перевезень по всьому світу, виявлен-
ня вищих рівнів перевезень, ніж очікувалося;
• Розроблені кращі оцінки останніх велоси-
педних тенденцій за регіонами;
• Створено новий сценарій інтенсивної ве-
лосипедизації для 2030 і 2050 років, беручи до
уваги міста, що на даний момент мають високий
рівень велосипедизації, типові відстані поїздок
та інші фактори;
• Повторно оцінено потенційний вплив ви-
сокого рівня популярності велосипедів та елек-
тровелосипедів на енергоспоживання, викиди
СО2 та ряд цінових факторів.
Велосипеди та електровелосипеди:
поточний стан та перспективи
Величезні об’єми даних, отримані для цього
проекту, показують, що високий рівень корис-
тування велосипедами та електровелосипеда-
ми мають більше міст та країн, ніж вважалося
раніше. На підставі нашої нової бази даних
передбачається, що за оцінками 2015 року на
велосипеди та електровелосипеди припадає
близько 6% міських переміщень по всьому світу.
Однак, більше половини зареєстрованих вело-
поїздок відбуваються в Китаї, Японії та кількох
європейських країнах, як, наприклад, Нідерлан-
ди та Німеччина. У Сполучених Штатах і Канаді
міський велосипедний рух за оцінками складає
лише близько 1% від усіх поїздок (ці значення
включають лише утилітарні поїздки, як то регу-
Резюме
Велосипеди відіграють важливу роль у персональній мобільності по всьому світу, але вони могли
б мати набагато більше значення. Враховуючи зручність, переваги для здоров’я і доступність вело-
сипедів, вони могли б забезпечити набагато більшу частку міського пасажирського транспорту, до-
помагаючи зменшити енергоспоживання і викиди СО2 по всьому світу.1
Цей звіт представляє но-
вий погляд на майбутнє велосипедів для міських переміщень (а не відпочинку) і потенційну користь,
яку вони можуть принести мобільності та сталості. Результати показують, що світ з різким зростом
користування велосипедами дозволив би суспільству заощадити 24 трлн доларів США сумарно
з 2015 по 2050 роки і зменшити викиди СО2 від міського пасажирського транспорту майже на 11%
у 2050 році порівняно зі сценарієм High Shift, що не мав сильного акценту на велотранспорті.

5. Листопад 2015 itdp.org | 5
лярні поїздки по місту або за покупками, але не
велопрогулянки). Останні тенденції дозволяють
припустити, що частка та рівень користування
велосипедами в кращому випадку повільно зро-
стають у більшій частині розвинених країн світу
та знижуються у багатьох країнах, що індустрі-
алізуються. Ці тенденції збережено й у нашому
сценарії «У звичному порядку», що призводить
до відносно незмінної загальносвітової частки
перевезень до 2030 року.
Тим не менш, зважаючи на більший потен-
ціал підвищення рівня користування велоси-
педами у майбутньому, більш успішні сьогодні
міста можуть служити моделями. Такі міста як
Амстердам та Копенгаген досить відомі, нато-
мість Йорк у Об’єднаному Королівстві, Девіс
у Каліфорнії та багато міст Індії, Китаю та інших
країн світу мають частку велосипедних переве-
зень помітно вищу за 15%.3
Не всі міста були
встанідосягнутитакихрівнів,алеіснуєодинфакт,
що говорить на користь великого потенціалу:
у містах та країнах з доступними даними зазви-
чай більше половини поїздок складають менше,
ніж 10 км.4
Навіть у Сполучених Штатах більше
35% перевезень здійснюються на відстань мен-
ше 5 км, що покривається не більше, ніж за 20
хвилин. Велику кількість таких поїздок багато
людей можуть виконати велосипедом, або при-
наймні електровелосипедом. Постає питання,
як розблокувати цей потенціал. Якщо він може
бути розблокований, вигода буде дуже значна.
Ключові результати нового сценарію ін-
тенсивної велосипедизації
Завдяки ряду стратегій та інвестицій, опи-
саних у цьому звіті, сценарій інтенсивної вело-
сипедизації досягає частки в 11% об’єднаних
велосипедних та електровелосипедних міських
пасажирських перевезень по всьому світові
до 2030 року у порівнянні до базової частки
в 6%. До 2050 року за сценарієм інтенсивної
велосипедизації велосипеди та електровело-
сипеди мають налічувати 14% подоланих від-
станей міськими поїздками з коливанням від
25% у Нідерландах та Китаї до 11% у Сполуче-
них Штатах та Канаді. Рисунок ES-1 представ-
ляє дані щодо часток засобів перевезень для
Організації з економічного співробітництва та
розвитку (ОЕСР) і країн поза ОЕСР, велосипедів
та електровелосипедів, на 2015 рік, 2030 рік за
сценарієм «У звичному порядку» та сценарієм
інтенсивної велосипедизації, а також на 2050
рік за цими сценаріями. Він демонструє значне
збільшення як в ОЕСР так і поза нею за сцена-
рієм інтенсивної велосипедизації у порівнянні
до повільного зростання (ОЕСР) або зниженням
(не-ОЕСР) за сценарієм «У звичному порядку».
Ми підрахували три важливі аспекти знач-
ного пересідання на велосипеди та електро-
велосипеди: енергоспоживання, викиди СО2 та
безпосередні витрати учасників руху (включаю-
чи придбання транспортного засобу, експлуата-
ції та вартості супутньої інфраструктури). Але і
це не дає повної картини загальних соціальних
витрат та переваг від збільшення кількості ве-
лопоїздок. Існує широкий спектр інших впли-
вів, яких можна очікувати від цього сценарію,
багато з яких важко прорахувати і які не було
включено до цього звіту. Велосипедизація пов’я-
зана з вищими показниками фізичної активнос-
ті, зниженням забруднення повітря, зниженням
заторів та заспокоєнням дорожнього руху, що
може зменшити кількість смертей і травм, пов’я-
заних з автокатастрофами. Ці переваги можуть
бути розглянуті та підраховані у наступних до-
слідженнях.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
2015 2030 2050
Modeshare
BAU Cycling BAU E-bike
HSC Cycling HSC E-bike
Рисунок ES-1. Загальні частки велопоїздок та електровелопоїздок за роками та сценаріями.
Примітка: «Частка перевезень» відноситься до відсотку міських переміщень, «BAU» відноситься до сценарію «У звичному порядку»
і «HSC» — до сценарію інтенсивної велосипедизації.

6. 6 | Сценарій глобальної інтенсивної велосипедизації
Таким чином, збільшення користування ве-
лосипедами та електровелосипедами по всьому
світу до 2030 року в сценарії інтенсивної ве-
лосипедизації призведе до зменшення енер-
госпоживання та викидів CO2 від усього місь-
кого транспорту приблизно на 7% у порівнянні
зі сценарієм High Shift без акценту на велоси-
педах, аж до 11% до 2050 року. За поточними
тенденціями СО2 від міського транспорту зро-
статиме від 2,3 гігатон у 2015 році до 4,3 гігатон
до 2050 року. За сценарієм інтенсивної вело-
сипедизації, враховуючи вплив від збільшен-
ня використання громадського транспорту, це
значення може бути знижене вдвічі, потенційно
призводячи до скорочення викидів CO2 до 2 гі-
гатон на рік до 2050 року.
Збільшення користування велосипедами та
електровелосипедами дозволило б заощади-
ти сумарно 6 трлн доларів США за 2015–2030
роки,і ця сума збільшилася б до 24 трлн доларів
США за 2015–2050 роки.Таким чином майбутнє
з різким зростом користування велосипедами
не тільки знизило б викиди CO2 і енергоспожи-
вання, але й заощадило б світу величезну кіль-
кість грошей у порівнянні з майбутнім згідно
сценарію «У звичному порядку».
Висновки та рекомендації
Цей аналіз показує, що велосипеди можуть
мати істотний позитивний вплив на світове май-
бутнє, заощаджуючи 24 трлн доларів США про-
тягом наступного тридцятип’ятирічного періоду і
різко покращуючи якість життя населення у світі
швидкої урбанізації. Переваги також включа-
ють 11% щорічного зменшення викидів СО2 від
міського транспорту до 2050 року за сценарієм
High Shift без сильного велосипедного компо-
ненту, що складає лише частину більш вагомого
зменшення на 50% завдяки цілому комплексу
змін за сценарієм інтенсивної велосипедизації
у порівнянні зі сценарієм «У звичному порядку».
Зважаючи на глобальну зміну клімату, автори
рекомендують вживати цих заходів на муніци-
пальному, національному та глобальному рівні,
щоб допомогти реалізації такого сценарію.
У майбутніх кліматичних переговорах авто-
ри рекомендують країнам включити певні зо-
бов’язання щодо велосипедизації, включаючи
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
4,500
2015 BAU HS (excl.
cycling)
HSC BAU HS (excl.
cycling)
HSC
2030 2050
CO2e(megatonnes)
Рисунок ES-2. Щорічні викиди СО2 від міського пасажирського транспорту по всьому світу в сценаріях «У звичному
порядку», High Shift та сценарії інтенсивної велосипедизації.
Користувачі велопрокату в новій велоінфраструктурі Сан-
Паулу. З цими стратегіями влада буде мати можливість швидко
збільшити користування велосипедами, пішою ходою та
громадським транспортом і досягнути переваги сценарію
інтенсивної велосипедизації.

7. Листопад 2015 itdp.org | 7
цілі щодо частки переміщень та інвестицій до
інфраструктури. Електровелосипеди відіграють
вирішальну роль у сценарії інтенсивної велоси-
педизації,але є багато питань,які мають бути ад-
ресовані виробникам електровелосипедів, щоб
досягнути масового успіху в багатьох країнах.
Вони стосуються безпеки та вартості. Урядам
слід заохочувати та фінансувати малопотужне
швидкісно обмежене використання електрове-
лосипедів, у той самий час впроваджуючи прямі
обмеження на бензинові мотоцикли з високим
рівнем шкідливих викидів.
Щоб досягнути амбітних велосипедних ці-
лей і результативних переваг, сильні стратегії
мають бути прийняті як на місцевому, так і на
національному рівнях влади. Наведені нижче
рекомендації базуються на стратегіях, прийня-
тих містами та країнами, що досягнули великих
та стійких рівнів користування велосипедами як
частки громадських перевезень.
Щоб виконати сценарій інтенсивної велоси-
педизації, уряди повинні:
• Швидко розвивати велосипедну та елек-
тровелосипедну інфраструктуру в широких
масштабах;
• Реалізувати програми громадського ве-
лопрокату у великих і середніх містах, приділя-
ючи увагу в першу чергу сполученням із зупин-
ками громадського транспорту;
• Переглянути закони і впровадити певні
практики для покращення захисту пішоходів та
велосипедистів;
• Вкладати гроші в інфраструктуру для пі-
шоходів та громадського транспорту, щоб ство-
рити більший вибір варіантів немоторизованих
видів транспорту, які можуть бути об’єднані для
забезпечення різноманітних варіантів перемі-
щень;
• Координувати плани міського транспорту
та землекористування, щоб всі нові інвестиції
призводили до популяризації пішої ходи, поїз-
док на велосипедах та громадському транспорті
та зменшення автотранспортних перевезень;
• Скасовувати стратегії фінансування до-
даткового використання автотранспорту, такі як
мінімальні вимоги для паркування, безкоштовні
парковки на вулиці та субсидії на паливо;
• Заохочувати користування велосипедами і
активним транспортом через політику ціноутво-
рення та інформаційні кампанії;
• Приймати такі стратегії як платний в’їзд
до певних зон, податок за користування тран-
спортним засобом і податки на розбудову, щоб
встановити ціну за користування автомобілем,
що несе відповідальність за негативні зовнішні
фактори;
• Спрямувати податки на паливо, автоподат-
ки та інші прибутки транспортної системи на ін-
вестиції у сталий транспорт.

8. • Найважливішою зміною було виключення
впливу велосипедів з торішнього сценарію High
Shift, і створення звіту сценарію High Shift
з рівнем користування велосипедами у звичному
порядку. Таким чином, в цьому звіті, результати
дослідження High Shift 2014 року трохи нижчі, ніж
опубліковані у звіті за минулий рік;
• По-друге, сценарій «У звичному порядку»
для велосипедів було оновлено для сценарію
2014 року згідно зі сценарієм «У звичному
порядку», викладеним в цьому дослідженні, так
щоб обидва сценарії збіглися. Новий сценарій
«У звичному порядку» відрізняється від
розробленого у минулому році, тому що ми дещо
недооцінили базову річну частку велосипедних
видів переміщень минулого року;
• Нарешті, було розроблено новий сценарій
інтенсивної велосипедизації, з набагато
вищими рівнями користування велосипедами
та електровелосипедами, ніж у минулорічному
сценарії High Shift.
Було складно презентувати всю цю
інформацію, але протягом усієї доповіді
головним чином ми посилаємося на три сценарії:
переглянутий сценарій «У звичному порядку»,
минулорічний сценарій High Shift
з велопоказниками «У звичному порядку») та
новий сценарій інтенсивної велосипедизації,
що показує повний вплив велосипедизації в
порівнянні до того, що досягається без неї. У
деяких місцях ми концентруємося на граничному
впливі велосипедів, порівнюючи сценарій
інтенсивної велосипедизації з минулорічним
сценарієм High Shift; у інших ми демонструємо
вплив інтенсивної велосипедизації у порівнянні
зі сценарієм «У звичному порядку», що включає
переваги від велосипедів разом з дуже високим
рівнем користування громадським транспортом.
Нове дослідження в порівнянні з дослідженням 2014 року
Дослідження сценарію інтенсивної велосипедизації базується на звіті минулорічного сценарію
High Shift з більш детальним вивченням потенційних внесків велосипедів та електровелосипедів.
Для легшого порівняння було потрібне внесення кількох правок до аналізу:
8 | Сценарій глобальної інтенсивної велосипедизації
1. Вступ
У 2014 році в дослідженні «A Global High
Shift Scenario» було розглянуто глобальний
сценарій для різкого зростання особистих по-
їздок сталими, ефективними видами пересу-
вання, у тому числі пішки, велосипедом і гро-
мадським транспортом. Дослідження показало,
що міські викиди CO2 від пасажирського тран-
спорту можуть бути знижені на 40% у 2050 році
й що 100 трлн доларів США можна заощадити
між 2015 і 2050 роками шляхом інвестування
в сталий транспорт в порівнянні зі сценарієм
«У звичному порядку», розробленого на осно-
ві сценарію 4°С Міжнародного Енергетичного
Агентства (МЕА).
Це дослідження розширює аналіз 2014 року
для з’ясування, чи додаткові дані й свідчення
говорять на користь набагато успішнішого сце-
нарію інтенсивної велосипедизації для корис-
тування велосипедами та електровелосипеда-
ми по всьому світу. Велосипеди було виділено
для більш детального аналізу, зважаючи на їх
гнучкість і можливість долати відстані. Згідно
з попереднім дослідженням, до сценарію інтен-
сивної велосипедизації було включено тільки
«утилітарні» велопоїздки (наприклад, на роботу
чи до магазину, а не відпочинку або спорту).
Крім того,як у попередній роботі,ми зосере-
дили дослідження на використанні велосипедів
та електровелосипедів як засобу для утилітар-
них поїздок всередині міських агломерацій. Це
досить логічно, хоча ми визнаємо, що значна
кількість велопоїздок відбувається також у сіль-
ській місцевості.
За оцінками, у міському середовищі більш
ніж 50% регулярних поїздок відбуваються на
відстань менше, ніж 10км, що легко покрива-

9. Листопад 2015 itdp.org | 9
ється велосипедом.6
Оскільки велосипеди до-
сить ефективні просторово, вони потребують
набагато менше інфраструктури та міського
простору, ніж автомобілі, що дозволяє поліпши-
ти мобільність у густонаселених міських зонах.7
Велосипеди їздять з набагато нижчою швидкі-
стю, ніж мотоцикли, що призводить до суттєво
вищої безпеки пересування. Велосипеди та
електровелосипеди також виділяють дуже мало
чи взагалі не виділяють парникові гази або
місцево забруднюючі речовини, що робить їх
значно чистішою альтернативою мотоциклам,
які часто виробляють багато викидів.9
З поши-
ренням швидкісно обмежених електровелоси-
педів велосипеди стають більш привабливим
варіантом для ширшого кола людей та протяж-
ності поїздок, а також для різноманітних місце-
востей, як, наприклад, горбисті міста.5
Вищі рівні користування велосипедами при-
зводять до більшого фізичного навантаження
і кращого стану здоров’я населення, зниження
смертності від серцево-судинних хвороб і рівня
ожиріння — швидко зростаючої проблеми біль-
шої частини світу.6
Досвід Нідерландів, Данії та Японії показує,
що багаті країни можуть досягти як високого
рівня користування велосипедами, так і високої
якості життя, але тільки якщо транспортні стра-
тегії та моделі містобудування будуть активно
підтримувати використання велосипедів та ста-
лого транспорту.10
З наближенням Конференції
Об’єднаних Націй з кліматичних змін, також ві-
домої як COP 21,ми маємо унікальну можливість
встановити глобальну стратегію на майбутнє,
засновану на підвищенні використання велоси-
педних і стійких видів транспорту.Транспортний
сектор зараз виробляє близько 25% усіх вугле-
цевих викидів, з міським викидами пасажир-
ського транспорту майже 2,3 гігатон СО2 станом
на 2010 рік. Зменшення вуглецевих викидів
у сфері міського транспорту є ключовою части-
ною досягнення сценарію 2°С,за яким катастро-
фічна зміна клімату значною мірою уникається.
Якщо країни приймуть агресивні цілі відносно
сталого транспорту як частину переговорів COP
21, світ отримає більше шансів на досягнення
такого сценарію.
Цей звіт розглядає у деталях потенційні
стратегії, потрібні для досягнення сценарію ін-
тенсивної велосипедизації. Стратегії базують-
ся на прикладах успішних програм у містах
і країнах, що досягли як високих прибутків, так
і високого рівня велосипедизації. На відміну від
дорогих стратегій, потрібних у інших галузях
для зниження ступеня тяжкості змін клімату, як
показує ця доповідь, стратегії, потрібні для до-
сягнення сценарію інтенсивної велосипедизації
можуть різко зменшити соціальні витрати,звіль-
няючи кошти для використання на інші цілі.

10. 10 | Сценарій глобальної інтенсивної велосипедизації
2. Велосипедний транспорт сьогодення.
Дані та вихідні умови
Щоб розробити й оцінити майбутні сценарії
розвитку велотранспорту, спочатку знадобилося
зрозуміти поточну картину міського велотран-
спорту, зібравши дані щодо поточних вело-
сипедних тенденцій у країнах по всьому світу.
З них ми визначили базисну, вихідну картину
(станом на 2015 рік) і ключові фактори, що на
неї впливають. Даний розділ демонструє не-
оброблені дані, які нам вдалося зібрати, і те як
вони були проаналізовані, для створення плат-
форми, на основі якої будуть побудовані проек-
ції розвитку велотранспорту в майбутньому. Цю
платформу у вигляді наших оцінок 2015 року
назвемо «базисом», і вона відображатиме ви-
користання велосипедів у світі як утилітарного
транспорту (аналіз не включає використання ве-
лосипедів для відпочинку). Ці дані також будуть
використані для оцінки тенденцій для розробки
сценарію «У звичному порядку», представлено-
го в наступному розділі.
Автори виконали пошук найрізноманітні-
ших даних, зосереджених на рівні популярності
велотранспорту, середньому розподілі переве-
зень у містах, продажу та асортименті велосипе-
дів, обсягу інфраструктури (такої як велосмуги
і системи громадського велопрокату), а також
витратах, пов’язаних з велотранспортом (як
з покупкою велосипеда, витратами на обслу-
говування, так і з будівництвом та підтримкою
велоінфраструктури). Безумовно, найдоступніші
дані серед більшості країн — це частки велопої-
здок. Інші дані поза Європою були неповні.Тому
частка велопоїздок була використана в першу
чергу для встановлення базису 2015 року.
Дані про частки велопоїздок
Автори отримали достатньо даних щодо
часток велопоїздок для оцінки середніх часток
велопоїздок для 21 країни і регіону, заснованих
на соціальних, економічних і кліматичних по-
дібностях. Декілька особливих країн, таких, як
Нідерланди і Данія, було виокремлено.
Автори і група експертів брали до уваги той
факт, що частки розподілу поїздок розрахо-
вуються у різний спосіб навіть у різних містах
у межах однієї країни. Тим не менш, об’єм даних
(більш ніж 800 міст) забезпечує деяку впевне-
ність щодо середніх значень,засобів порівняння
відносних рівнів популярності велотранспорту
між містами й відслідковування змін з часом.
Однак ключовою рекомендацією цього звіту
є створення систем збору даних з більш точною
інформацією, щоб краще задокументувати ба-
зисну ситуацію та відслідковувати зміни в часі.
Ключові моменти:
• Росія була виключена з групи країн євро-
пейської ОЕСР через брак даних;
• Шість країн ЄС були проаналізовані ок-
ремо, що обумовлено виключною доступністю
даних: Нідерланди, Данія, Франція, Німеччина,
Італія і Великобританія;
• Японія була виключена з групи країн тихо-
океанської ОЕСР, щоб відобразити надзвичай-
ний рівень розвитку велотранспорту;
• У кожному регіоні ми відділили великі мі-
ста від менших і оцінили розподіл перевезень
для цих двох розмірів міст;
• Ми відслідкували дати даних (що варію-
валися від 1977 до 2015 року) і створили дуже
приблизну систему часових тенденцій там,де це
було можливо.
Таблиця 1 показує процес обробки даних
і фінальну оцінку показників часток велотран-
спорту з найдетальнішим розподілом на кра-
їни і регіони. Вона включає відсотки більших
і менших міст, охоплених кожним регіоном (тоб-
то, відсоток, відображений у нашій базі даних).
Для багатьох регіонів ми маємо майже 100%
охоплення для більших міст, що означає дані
про частки велопоїздок принаймні за один рік
в кожному великому місті відповідних регіонів.
Для менших міст охоплення зазвичай менше,
тому існує значно менша певність щодо серед-
ніх часток велопоїздок у цих містах. Таблиця
також показує зважені частки велопоїздок, що
враховують частки великих і малих міст, а та-
кож припущення, що міста без даних мають на
25% нижчі за середні показники міст, для яких
є дані (засноване на припущенні, що міста, які
мають дані розподілу часток поїздок, скоріш за

11. Листопад 2015 itdp.org | 11
Міста з населенням >300 тис. Міста з населенням <300 тис.
Кількість
міст
Регіон Відсоток
покриття
Частка
велопоїздок
Відсоток
покриття
Частка
велопоїздок
Зважена
частка міських
велопоїздок
Років до
2015 р.
Частка у
2015 р.
12 Данія 100% 0.45 61% 0.18 0.23 9 0.25
40 Франція 95% 0.04 15% 0.02 0.02 9 0.04
68 Німеччина 100% 0.13 19% 0.14 0.12 8 0.13
18 Італія 39% 0.09 7% 0.16 0.10 11 0.12
31 Нідерланди 100% 0.28 44% 0.26 0.23 8 0.25
24 Північні країни 100% 0.13 29% 0.18 0.14 8 0.16
33 Великобританія 61% 0.03 14% 0.05 0.03 7 0.04
108 Інші європейські
ОЕСР
55% 0.06 15% 0.08 0.06 7 0.07
52 Японія 100% 0.17 14% 0.15 0.17 17 0.16
23 Інші тихоокеанські
ОЕСР
27% 0.02 18% 0.02 0.02 3 0.02
347 США 95% 0.011 60% 0.012 0.01 5 0.02
14 Канада 56% 0.03 13% 0.01 0.02 5 0.03
14 Мексика 27% 0.02 0% 0.00 0.02 1 0.02
5 Бразилія 9% 0.03 0% 0.00 0.02 1 0.02
33 Інші
латиноамериканські
25% 0.03 2% 0.05 0.03 5 0.02
10 Африка 5% 0.06 0% 0.00 0.05 9 0.03
29 Європейські поза
ОЕСР і Росія
9% 0.03 4% 0.04 0.03 5 0.02
2 Середній Схід 1% 0.08 0% 0.02 0.04 9 0.03
24 Китай 6% 0.25 0% 0.00 0.19 10 0.10
29 Індія 16% 0.17 0% 0.01 0.08 7 0.07
2 Решта Азії 3% 0.03 0% 0.00 0.02 3 0.02
Таблиця 1. Розробка базису часток велопоїздок за країнами/регіонами
Примітки. «Кількість міст» — кількість міст, для яких є дані. «Відсоток покриття» — відсоток міст даного розміру, для яких є дані.
«Зважена частка міських велопоїздок» включає поправки на великі і малі міста та відсоток міст без даних, як описано в тексті.
«Роки до 2015» — кількість років з наявними даними до 2015 року.

12. 12 | Сценарій глобальної інтенсивної велосипедизації
40
0 0
30
10
0
86
0
6
13
66
1
558
347
35
8
159
356
84
9
2
0
47
12
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
OECD USA Neth-Den Japan OECDEurope OECDNA-exMex
ModeShare
1977-2000 Mode Share 2001-2005 Mode Share 2006-2010 Mode Share 2011 -2015 Mode Share
5
4
0 1 0
27
11
0
6
10
57
6
26
14
11
60
2
4
32
22
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5
Non-OECD China India LAC+ ROW
ModeShare
Non-OECD Source Year Mode Share Comparison
1977-2000 Mode Share 2001-2005 Mode Share 2006-2010 Mode Share 2011 -2015 Mode Share
Рисунок 1a. Середні оцінки часток велопоїздок для різних періодів часу для вибраних країн і регіонів з ОЕСР.
Рисунок 1b. Середня оцінка часток велопоїздок для різних періодів часу для вибраних країн і регіонів за межами ОЕСР.
Примітка: кількість міст, включених у підрахунок, вказана над кожним стовпчиком.

13. Листопад 2015 itdp.org | 13
все, мають частку велопоїздок дещо вищу за се-
редній показник). Нарешті, таблиця 1 показує
середню частку велопоїздок до 2015 року, що
базується на оціненій тенденції та середньому
році доступних даних. Остаточні значення час-
ток велопоїздок за 2015 рік подані в останній
правій колонці.
Рисунки 1a і 1b показують зміни серед-
ньозважених значень на регіональному рівні
(з нашими поправками на відсутні дані). Кіль-
кість міст,покритих даними,вказана над кожною
колонкою. Для визначення зростання чи зни-
ження використання велотранспорту в кожному
регіоні були використані приблизні тенденції
в даних. Хоча багато періодів у різних регіонах
мають обмежені дані, приблизні тенденції оче-
видні. Незважаючи на відмінності в окремих
країнах, було визначено, що країни ОЕСР мають
тенденцію до зростання популярності велотран-
спорту, в той час коли країни поза ОЕСР — до
її зниження. Тенденції часток велопоїздок для
сценарію «У звичному порядку» детально опи-
сані в розділі 3.
Електровелосипеди
Розробити базис для світового використання
електровелосипедів виявилося складно. Елек-
тровелосипеди не включені до звітів про част-
ку велопоїздок, оскільки вони є досить новою
технологією, за винятком кількох міст. Замість
цього для оцінки використання електровелоси-
педів були використані глобальні та регіональні
дані їх продажів. Ми використали дані Євро-
пейської федерації велосипедистів (ECF) про
продажі (обговорюється нижче) в 2015 році
в різних регіонах світу, а також середнє зна-
чення велосипедо-кілометрів, подоланих на
електровелосипедах за рік та середню відстань
подорожі, щоб оцінити значення людино-кіло-
метрів та кількість поїздок на душу населення.11
Рисунок 2. Сукупний вивірений базис часток велопоїздок для велосипедів та електровелосипедів станом на 2015 рік.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Modeshare(%oftrips)
2015 Cycling Mode Share 2015 E-bike Mode Share
Denm
ark
France
Germ
any
ItalyNetherlands
Nordic
United
Kingdom
Other
OECD
Europe
Japan
OtherOECD
Pacific
United
States
Canada
M
exico
BrazilOtherLAC
Africa
Non-OECD
Europe/RussiaM
iddle
East
China
IndiaOtherAsia

14. 14 | Сценарій глобальної інтенсивної велосипедизації
Електровелосипеди дають широкий діапазон
переваг, що включає збільшення потенціальних
відстаней подорожей, зменшення зусиль для їзди
горбистими містами та забезпечення мобільності
для тих груп населення, яких не задовольняють
звичайні велосипеди. Оскільки з одного боку
існують скарги на незручність від користувачів
традиційних велосипедів, а з іншого — деякі
нідерландські міста виявили підвищений ризик
аварій літнього населення при використанні
електровелосипедів, у містах встановлюються
обмеження максимально дозволеної швидкості
електровелосипедів.
Електровелосипеди бувають
найрізноманітніших форм, розмірів і цінових
категорій, і можуть відігравати різні ролі в
залежності від технологій і типу велосипеда.
Наприклад, деякі з них обмежені у швидкості до
25 км/год, інші можуть їхати вдвічі швидше. Деякі
використовують електрику для підсилення сили
педалювання, інші не потребують педалювання
взагалі (що популярно в Китаї). Більшість
електровелосипедів у країнах, що розвивається,
використовують свинцево-кислотні батареї
(дуже токсичні), а в Європі та Північній Америці
продаються легші і набагато дорожчі моделі
з літій-іонними батареями.
Відбулося швидке збільшення використання
електровелосипедів як у розвинених країнах,
так і в тих, що розвиваються, з різноманітними
правилами щодо дозволеного використання та/
або прямою їх забороною. Деякі країни
розширили регламентування цих транспортних
засобів настільки, що лише «найкращі» типи
електровелосипедів можуть їздити велошляхами
(усі інші можуть їздити тільки звичайними
вулицями — так є в більшій частині Європи), інші
регіони не розрізняють типи електровелосипедів
і чи взагалі вони є іншим типом транспортного
засобу (більшість Латинської Америки), а деякі
місця (як деякі китайські міста) почали забороняти
всі підряд електровелосипеди через міркування
безпеки, що виникають через популярність у них
важких високошвидкісних електровелосипедів.
У цьому дослідженні ми намагаємося
залишатися «технологічно нейтральними», але
зазначаємо необхідність електровелосипедам
бути доступними й безпечними в усьому світі.
Закони щодо електровелосипедів
у різних країнах усе ще обговорюються
і розробляються. Але видається обґрунтованою
необхідність наполягання на регуляціях
щодо максимально можливої безпеки
електровелосипедів (наприклад, встановлення
безпечних максимальних швидкостей
електроприводів на місцевому чи державному
рівні, а також більший доступ для велосипедів
з асистивними двигунами порівняно з тими, що
використовують тягову силу) та випуск їх якомога
більш конкурентоспроможними порівняно
з двоколісним транспортом з двигунами
внутрішнього згоряння.
Електровелосипеди

15. Листопад 2015 itdp.org | 15
Ці дані були перетворені на частку велопоїздок
за допомогою порівняння цих оцінок до подо-
рожей іншими типами транспорту.
Треба зауважити, що існує різноманіття
електровелосипедів і технологій, і вони не роз-
межовуються в цьому дослідженні. Але деякі
типи (такі, що переважають в Китаї) не потре-
бують педалювання, тоді як інші (переважають
у Європі) потребують педалювання, за допо-
могою якого або додають потужності кожному
обертанню педалі, або дозволяють користувачу
підсилити педалі поворотом рукоятки. Переваги
і недоліки різних технологій, їх вартість відріз-
няються і можуть бути проаналізовані в окремій
роботі. Рисунок 2 показує сукупний базис час-
ток велопоїздок для кожного регіону з темніши-
ми верхівками, що відображають частку елек-
тровелосипедів. Більш детальне обговорення
електровелосипедів показане на врізці.
Продажі велосипедіві
електровелосипедів
Хоча дані з продажів електровелосипедів
у всьому світі достатньо якісні, аналогічні дані
для традиційних (немоторизованих) велосипе-
дів дуже бідні для більшої частини світу. Рису-
нок 3 показує доступні дані, що сягають близько
34 млн проданих велосипедів у представле-
них країнах, хоча користуючись даними з час-
ток велопоїздок ми приблизно оцінили світові
продажі приблизно на більш ніж 100 млн ве-
лосипедів на рік. За нашими оцінками, продажі
електровелосипедів у 2015 році сягнуть 40 млн
у всьому світі, з Китаєм на першому місці, але
також значними продажами в Японії та Європі.
Як вказувалося вище, дані продажів електрове-
лосипедів були використані для оцінки рівня їх
популярності, але для традиційних велосипедів
цього зроблено не було. Крім того, даних дуже
мало, дані про продажі включають потенційно
велику кількість велосипедів, що будуть вико-
ристовуватися не як утилітарний транспортний
засіб,а для відпочинку чи спорту.Однак продажі
утилітарних велосипедів були окремо оцінені
у відношенні до часток велопоїздок та їх про-
тяжності, і для кожного сценарію продажі були
підкоректовані пропорційно до користування
велотранспортом.
91 82 62 50 44 40 38 33 11 10
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
USA
Germ
any
GB
France
Italy
Poland
SpainNetherlands
Sweden
Belgium
Denm
ark
Austria
Rom
ania
Portugal
Croatia
Czech
Finland
Slovenia
Greece
Ireland
Bulgaria
Estonia
Lithuania
Hungary
Latvia
Slovakia
Cyprus
M
altaLuxem
bourg
Sales(,000)
2014 Bicycle Sales
95.00%
0.33%
0.25%
3.30%
0.50%
0.50%
0.13%
2015 Global e-Bike Sales
Asia Pacific Middle East E. Eur W. Eur Latin Am Nor Am Africa
Рисунок 3. Продажі велосипедів та електровелосипедів за останній рік.
Гістограма показує продажі велосипедів у 2014 років як для утилітарного використання, так і для відпочинку, для країн з
доступними даними. Вставлена кругова діаграма показує частки продажів електровелосипедів у великих світових регіонах станом
на 2015 рік.

16. 16 | Сценарій глобальної інтенсивної велосипедизації
Громадський велопрокат
Громадський прокат — це досить новітня
міська розробка, що дозволяє користувачам ви-
позичити велосипед зі станції прокату, користу-
ватися ним, оплачуючи час користування, і по-
вернути велосипед на будь-яку іншу станцію, що
входить до системи прокату, і таким чином ви-
конувати поїздки містом. Зазвичай перші 30–45
хвилин користування безкоштовні, але бувають
й інші тарифні плани. Незважаючи на те, що не-
має прямої кореляції між часткою велопоїздок
та запровадженням громадського велопрокату,
ці системи відіграють визначальну роль у сус-
пільному визнанні через розміщення велосипе-
дів у видних місцях і легкої їх доступності для
великої кількості людей. Вони можуть послу-
жити поштовхом для потенційних користувачів
велосипедів, а також як розширення системи
громадського транспорту.12
Щоб створити більш
повну картину ролі велотранспорту в базисному
році, була створена і проаналізована база да-
них громадських велопрокатів. Більш детальний
їх опис знаходиться у врізці.
Рисунок 4 показує (станом на 2014 рік) кіль-
кість позичених велосипедів у країнах, деякі мі-
ста яких мають громадський велопрокат,а також
кількість позичених велосипедів на душу насе-
лення (у вставці). Очевидно, що Китай зробив
найбільшу інвестицію в громадський велопро-
кат, а багато країн ОЕСР йдуть слідом. Також
важливо звернути увагу на кількість систем гро-
мадського велопрокату в кожній країні (пока-
зано числами під стовпчиками). Це відображає
об’єм, до якого різні міста впровадили системи.
Існує швидке зростання як кількості систем, так
і їх розмірів, що не відображено на цьому ста-
тичному знімку.
0
1
2
3
4
5
6
0
50
100
150
200
250
300
China
France
United
States
Spain
United
KingdomCanadaBelgiumGerm
any
Poland
South
Korea
Brazil
Italy
M
exicoAustralia
Austria
Russia
Taiwan
Israel
Ireland
Chile
NorwayHungarySweden
Luxem
bourgSlovenia
SwitzerlandLithuania
Japan
Turkey
United
Arab
Em
iratesCyprus
LatviaUruguay
BikesforShare('000)
BikesforShare(,000)
CHN,FRA,USA,ESP,UK
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
China Non-OECD Europe/
Russia
OECD Europe OECD North America OECD Pacific Other Asia + ME South America
Bike for Share/cap
Рисунок 4. Громадські велопрокати за регіонами світу, загальні та (у вставці) на тисячу громадян.
Примітка: сині стовпчики рахуються за лівою віссю, жовті — за правою.

17. Листопад 2015 itdp.org | 17
Громадський велопрокат швидко розвивається
як вид міського транспорту, розширюючись
від лише 15 тис. велосипедів у 2007 році до
більш ніж 1 млн у 2015. Ці системи усувають
необхідність купувати, зберігати і обслуговувати
велосипед, створюючи простий доступ до
велотранспорту. Також громадський велопрокат
дозволяє використовувати для доїзду до зупинок
громадського транспорту та/або від нього до
місця призначення без необхідності зберігати
чи перевозити особистий велосипед. Це дуже
розширює кількість вихідних і кінцевих точок,
що можуть бути легкодосяжними від станцій
громадського транспорту.
Існує декілька типів систем громадського
велопрокату. Деякі системи керуються вручну,
де на кожній станції є працівник, що контролює
оренду та повернення велосипедів. Більшість
сучасних систем автоматизовані з використанням
технології «розумного доку». У них оренда
і повернення велосипедів виконуються
автоматично за допомогою електронних замків
у док-станціях, які забезпечують велосипеди, що
не використовуються в даний момент. Ці доки
і станції поєднані з рахунками користувачів через
інтернет-з’єднання. У деяких новіших системах
«розумних велосипедів» механізми замків та
з’єднання з інтернетом мають самі велосипеди,
що може надавати більшу гнучкість. Прокатні
велосипеди зазвичай міцні і погодовідпорні,
дозволяють швидко підлаштувати себе під
різноманітний зріст користувачів.
Деякі міста експериментують з новими
технологіями для систем громадського
велопрокату, щоб обслужити різноманітні
поїздки. Для менш фізично активних
користувачів постачають триколісні велосипеди,
для перевезення важких речей — вантажні
велосипеди, електровелосипеди — для
полегшення їзди горбистими містами та для менш
фізично спроможних людей. Швидкий розвиток
систем громадського велопрокату та приплив
інновацій вказує на те, що ці системи напевно
будуть набирати важливості в системах міського
транспорту.
У цьому дослідженні ми не намагалися
оцінити граничний вклад громадського
велопрокату до загального впливу переходу на
велотранспорт, такого як зменшення викидів CO2.
Потрібне дуже широке розповсюдження цих
систем в усьому світі, щоб ефект наблизився до
того, що ми маємо з приватними велосипедами
у нашому сценарії інтенсивної велосипедизації.
Однак враховуючи те, що системи громадського
велопрокату привели до значного зростання
користування приватними велосипедами
в багатьох містах, особливо коли вони поєднані
з велоінфраструктурою та іншими стратегіями, що
підтримують велотранспорт, ці системи можуть
мати сильний непрямий вплив на загальну
популярність велотранспорту і її переваги.
Враховуючи переваги, популярність і відносну
дешевизну систем громадського велопрокату,
уряди в усьому світі забезпечили дотації на їх
створення, використання і розширення.
Громадський велопрокат

18. 18 | Сценарій глобальної інтенсивної велосипедизації
3. Велосипедний сценарій «У звичному порядку»
Наступний розділ окреслює велосипедний
сценарій «У звичному порядку»,що описує мож-
ливе майбутнє, якщо поточні траєкторії тран-
спортних та будівельних стратегій залишаться
без значних змін. За цим розділом іде сцена-
рій інтенсивної велосипедизації, який описує
майбутнє, в якому прийнято стратегії на користь
сталого транспорту з окремим фокусом на ве-
лотранспорт.
Планувати поточні велосипедні тенденції
для сценарію «У звичному порядку» складно
через нестачу надійних даних за ключовими ве-
лоіндикаторами, такими як кількість поїздок чи
відстані на душу населення. Продажі велосипе-
дів загалом не є корисним показником, тому що
володіння велосипедом погано співвідносить-
ся з його використанням, особливо для «утилі-
тарних» поїздок. Замість цього, як показано на
рисунку 1 і обговорено вище, ми використали
дані розподілу перевезень для створення дуже
приблизних тенденцій за регіонами, зокрема
для визначення, зростатиме чи падатиме попу-
лярність велосипеда на душу населення після
2015 року. Ми припустили, що приблизна тен-
денція перерозподілу популярності різних ти-
пів транспорту збережеться до 2030 року, а до
2050 року сповільниться. Для кожного регіону
середня частка велопоїздок показана на кожні
5 років.
Незважаючи на те що за деякі роки в більшо-
сті регіонів немає або мало даних, помітні деякі
приблизні тенденції, такі як невелике збільшен-
ня частки велопоїздок у європейських країнах
ОЕСР і, можливо, також у США. В країнах поза
ОЕСР дані та чутки показують зниження частки
велопоїздок, але через брак даних для багатьох
регіонів та років дуже важко перевірити тенден-
ції.13 Деякі регіони, такі як європейські країни
ОЕСР, мають записи, що ясно показують хоч не-
велике, але зростання частки велопоїздок; інші,
такі як Японія, не показують чіткої тенденції.3
Сполучені Штати Америки показують загальну
тенденцію зростання.
На основі нашої інтерпретації цих приблиз-
них тенденцій та усних даних, ми встановили
тенденції на майбутнє дуже просто: в країнах
ОЕСР збільшували частку велопоїздок на 0,2%
щороку (1% кожні 5 років). В країнах поза ОЕСР
встановили зниження на таку ж величину. Ре-
зультати показані на рисунку 5. Загалом сут-
тєвих змін у частках велопоїздок порівняно з
сьогоднішнім днем не спостерігається. Частка
велопоїздок у 2030 році може змінитися (вгору
чи вниз) менш ніж на 10% порівняно з сього-
денням. Це показує майбутнє повільних, сталих
тенденцій замість радикальних відхилень, для
яких напевно будуть потрібні нові стратегії.
При перерахунку на людино-кілометри (ви-
користовуючи дані про поїздки та їх протяж-
ність), з’являється проекція на рисунку 5. Ці ре-
зультати показують повільні позитивні тенденції
для велотранспорту в країнах ОЕСР і серйозні
негативні тенденції в країнах, що розвиваються.
Вони відображають майбутнє за сценарієм «У
звичному порядку», на який має бути накладе-
ний сценарій інтенсивної велосипедизації.
Проекції «У звичному порядку» для
електровелосипедів
Ми розробили передбачення майбутніх рів-
нів популярності електровелосипедів та часток
поїздок загалом на основі даних продажів, по-
казаних у попередньому розділі. Враховуючи
високу вартість електровелосипедів, їх обме-
жену привабливість для рекреаційного вико-
ристання, ми припускаємо, що дані продажів
електровелосипедів мають сильну кореляцію з
їх використання як транспортних засобів, хоча
в Європі та США спостерігається їх використан-
ня для відпочинку та туризму. Дані продажів
проектовані на 2030 і 2050 роки на рисунку 6.
Підвищення продажів з 2015 до 2030 року від-
буваються з такою ж швидкістю, як і в попередні
кроки, максимум 5% на рік. З 2030 до 2050 року
зростанняпродажів встановлюється на 2,5% на
рік через припущення, що більшість зацікавле-
них у електровелосипедах людей вже їх мають,
а нові продажі відбуваються в першу чергу для
заміни вже існуючих електровелосипедів. Пе-
реважна більшість продажів електровелосипе-
дів відбувається в Азіатсько-Тихоокеанському
регіоні, переважно в Китаї.11 Це відображає
тенденцію заборони двоколісного транспорту
на двигуні внутрішнього згоряння в китайських
містах, підштовхуючи населення до використан-

19. Листопад 2015 itdp.org | 19
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
Italy
Denmark
France
Germany
Netherlands
Nordic
UnitedKingdom
OtherOECDEurope
Japan
OtherOECDPacific
UnitedStates
Canada
Mexico
Brazil
OtherLAC
Africa
Non-OECDEurope/Russia
MiddleEast
China
India
OtherAsia
Europe Pacific No. America So. America Africa E. Eur./Asia
pKm/Cap/Day
Cycling pKm/Cap/Day BAU
2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
AsiaPacificSales(mil)
Salesex.AsiaPacific(mil)
Africa Middle East E. Eur W. Eur Latin Am Nor Am Asia Pacific
Rest of world (left axis)
Asia Pacific (right axis)
Рисунок 5. Проекції сценарію «У звичному порядку» за регіонами від 2015 до 2050 року.
Рисунок 6. Продажі електровелосипедів за сценарієм «У звичному порядку» від 2015 до 2050 року.

20. 20 | Сценарій глобальної інтенсивної велосипедизації
ня електровелосипедів. Перехід прискорюється
низькою вартістю експлуатації і обслуговуван-
ня, наявною велоінфраструктурою та культурою
широкого прийняття моторизованих двоколіс-
них транспортних засобів.14
Західна Європа
забирає на себе майже всю решту продажів
електровелосипедів, аналогічно з її історичним
прийняттям традиційних велосипедів. У Північ-
ній Америці,Африці та Латинській Америці при-
пускається низький, але стабільний зріст про-
дажів електровелосипедів до 2050 року. Східна
Європа, Росія та Середній Схід мають набагато
менший приріст продажів.
Проекція продажів електровелосипедів, по-
єднана з припущеним постійним їх викорис-
танням на рівні близько 6 км за подорож та
однієї подорожі на день (6 км/день/велосипед)
показана у вигляді середнього значення люди-
но-кілометрів і показана на рисунку 7. Очіку-
ється, що в деяких країнах залишиться низький
рівень використання електровелосипедів, що
обумовлене низьким поточним рівнем, а також
відсутність змін в майбутньому без відповідних
сильних стратегічних чинників. Хорошим при-
кладом є Індія,де електровелосипеди не стануть
конкурентоспроможними в порівнянні до мопе-
дів, якщо не будуть впроваджені закони, що це
змінять.
Опис сценарію «У звичному порядку»
Сценарій «У звичному порядку» відображає
продовження існуючих велосипедних та інших
транспортних стратегій і стратегій міського роз-
витку. В країнах ОЕСР будуть надалі прийматися
стратегії, що підтримуватимуть велотранспорт.
Це поволі призведе до підвищення популярнос-
ті велосипедів разом з поступовим підвищенням
безпеки і зручності вулиць для велосипедистів.1
Загалом країни з найкращою на сьогоднішній
день велоінфраструктурою продовжать розви-
ватися, а зони з низьким рівнем популярності
велотранспорту, розвитком інфраструктури та
усвідомлення (і часто високою залежністю від
автомобілів) покажуть повільніше зростання.
Рівні володіння автомобілями в багатих країнах
визначаються відсотком від кількості населення.
Зростання рівня володіння автомобілями в кра-
їнах ОЕСР на душу населення в майбутньому не
очікується, бо міста поволі запроваджуватимуть
різноманітні стратегії з популяризації сталого
транспорту та будівництва.8
Міське населення
в країнах ОЕСР загалом зростає повільніше,
порівняно з містами поза ОЕСР, вони витра-
чають менше коштів на будівництво доріг, але
більше на їх обслуговування та модернізацію
для підтримки сталого транспорту. Менші міста
в країнах ОЕСР можуть далі втрачати населення,
через що уряди будуть неспроможні надавати
послуги населенню, щільність якого постійно
знижується. Для розв’язання цієї ситуації деякі
уряди підштовхнуть міста до зменшення їх роз-
мірів і використання ресурсів більш ефективно.
Це може призвести до деякого збільшення ви-
користання велосипедів, тому що зменшаться
відстані поїздок, як і підтримка владою дорогої
автомобільної інфраструктури.
В країнах з-поза ОЕСР багато міст розвива-
ються в швидкий і часто мало планований спо-
сіб, де максимальний розвиток відбувається на
краю міста з щільністю, що постійно знижується.
Оскільки все більше людей можуть дозволи-
ти собі автомобілі та мотоцикли, вони купува-
тимуться, і, можливо, у великих кількостях. Під
час сценарію «У звичному порядку» міста про-
довжують будувати і розширювати вулиці, щоб
вмістити додатковий механічний транспорт, але
велосипедному транспорту приділяється мала
увага, або взагалі жодної. Зі зростанням заторів
та швидкостей автомобілів,навколишнє середо-
вище для велосипедистів стає все більш воро-
жим, спонукаючи людей до заміни велосипедів
іншими видами транспорту. Відмовляючись від
щільності, багато міст також відмовляються від
сталих видів транспорту, пішої ходи і велоси-
педів. У найбільших містах деякі інвестиції далі
розвиватимуть швидкісний громадський тран-
спорт, але більшість міст ставатимуть все більш
залежними від приватного моторизованого
транспорту.

21. Листопад 2015 itdp.org | 21
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0
Denmark
France
Germany
Italy
Netherlands
Nordic
UnitedKingdom
OtherOECDEurope
Japan
OtherOECDPacific
UnitedStates
Canada
Mexico
Brazil
OtherLAC
Africa
Non-OECDEurope/Russia
MiddleEast
China
India
OtherAsia
Europe Pacific No. America So. America Africa E. Eur./Asia
pKm/cap/day
e-Bike pKm/cap/day BAU
2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
Рисунок 7. Поїздки пасажирів електровелосипедів за день за сценарієм «У звичному порядку» від 2015 до 2050 року.

22. 22 | Сценарій глобальної інтенсивної велосипедизації
4. Сценарій інтенсивної велосипедизації
Мета сценарію інтенсивної велосипедизації
— дослідити верхню межу вірогідного майбут-
нього велотранспорту, а точніше — досягнути
рівня розвитку велотранспорту та велосипедів
значно вищого за сьогоднішній чи за прогнозо-
ване зростання згідно зі сценарієм «У звично-
му порядку». Ми розробили цілі на 2030 і 2050
роки для сценарію інтенсивної велосипедизації,
що базуються на трьох основних міркуваннях,
які підтверджуються містами з високим рівнем
розвитку велотранспорту:
1. середнє місто майбутнього може досягну-
ти або принаймні наблизитися до рівня велоси-
педизації найрозвинутіших міст в своїй країні
або регіоні;
2. певний відсоток поїздок можна виконати
велосипедом, враховуючи відстані подорожей;
3. майбутні зростання популярності ве-
лотранспорту й електровелосипедів не переви-
щить максимального відсотка зміни (зростання),
що здається правдоподібним у п’ятирічний пе-
ріод, на основі попередніх зростань.
Сценарій інтенсивної велосипедизації зале-
жить від суттєвої зміни поведінки, яка була до-
сягнена в деяких містах, що мають сильну стра-
тегічну підтримку та різноманітні заохочення.
Цьому також сприятиме краща інфраструктура
(що саме по собі є функцією стратегії) і такі ас-
пекти як зниження цін на електричні велоси-
педи, які сьогодні в багатьох країнах набагато
дорожчі за двоколісний мототранспорт. Ці та
інші аспекти стратегії описані в розділі 5. Тут
ми викладаємо сам сценарій інтенсивної вело-
сипедизації і конкретизуємо потенційні впливи
цього сценарію на зміну способу пересування,
моделей подорожей, енергоспоживання, вики-
дів CO2 і витрат.
Цілі щодо часток поїздок у сценарії ін-
тенсивної велосипедизації були розроблені
з урахуванням трьох зазначених вище факторів,
однак міста кожного регіону з високим рівнем
популярності велотранспорту забезпечили най-
більш важливу основу для встановлення цілей.
Рисунок 8 показує чотири країни як приклади,
вказуючи діапазон частки велопоїздок у містах,
для яких ці дані доступні. Загалом цілі для сце-
нарію інтенсивної велосипедизації на 2030 рік
встановлені близько поточних значень п’яти чи
десяти найрозвинутіших міст країни чи регіону,
що встановлює цільовий рівень популярності
велотранспорту вище за поточний у переважній
більшості міст. При додаванні цілі електровело-
сипедів, загальна ціль (зеленого кольору) знахо-
диться близько або над значеннями поточних
найрозвинутіших міст регіону. Дуже важливо
пам’ятати, що дані для багатьох міст відсутні,
і можуть існувати інші міста з відносно високим
рівнем популярності велотранспорту. Проте ціл-
ком імовірно, що переважна більшість відсутніх
міст має частку велопоїздок меншу за ті, що ма-
ють дані. Міста, що надають дані, напевно вже
мають ініціативи з розвитку велотранспорту.
Для більшості країн і регіонів ці об’єдна-
ні цілі дуже амбітні, особливо якщо очікується,
що вони будуть досягнуті за 15 років. Рисунок
9 показує зміни показників розвитку велотран-
спорту кожні п’ять років, які потрібні, щоб досяг-
ти цілей 2030 року, і вони включені до нашо-
го аналізу перерозподілу часток поїздок. При
зростанні розвитку велотранспорту та електро-
велосипедів ми припускаємо «повільний старт»
на відрізку часу 2015—2020 рр.,але потім потрі-
бен значний зріст в період з 2020 до 2030 року.
Чи це взагалі можливо? Розділ «Опис стратегії»
нижче докладно розглядає це питання, але пара
прикладів попереднього розділу (як то Данія)
показують, що країна (і міста), налаштовані на
серйозні зміни, можуть досягнути збільшення
частки велопоїздок на 10% і більше за десяти-
річний період.
Розглядаючи кількість поїздок, що можуть
бути виконані велосипедом, дані відстаней по-
їздок,незважаючи на обмеженість даних,можна
звернути увагу, що дуже багато міських поїздок
виконується на відстань, що легко покриваєть-
ся велосипедом чи електровелосипедом, при-
наймні теоретично.6,15
Звичайно, існує вплив
факторів типу погоди чи топографії — що дуже
залежать від міста, — а деякі демографічні гру-
пи більш обмежені у типах поїздок та відстанях,
ніж інші. Але маючи типові відстані поїздок для
велосипедів (3–5 км) і електровелосипедів (10
км),що долаються без особливих проблем (елек-