Profesor: Sr. Carlos Fuentes Acevedo                          Guía de Mecánica Automotriz.                      Tema: Mant...
c)   COMPRESOR VOLUMÉTRICO DE PISTONES ROTATIVOS WANKEL:                    Su funcionamiento es similar al del compresor ...
8.      VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL COMPRESOR. a)     Ventajas: Al contrario de lo que solía pasar con los turbos, en l...
10. EL TURBO DEL FUTURO.  Una de las mejoras más necesarias en losmotores turboalimentados tiene que ver con suprestación ...
El rodete celular del compresor de onda de presión es accionado por el cigüeñal delmotor a través de correas trapezoidales...
Módulo: Mantenimiento de Sobrealimentadores de Motores.                                      Material Anexo. (Fuente de In...
Diagrama de un motor con supercargador1-Motor.2-Escape.3-Tanque de combustible.4-Bomba de bencina.5-Cañeria de alimentació...
2.1 Desarrollo y funcionamiento  Los motores de combustión interna aprovechan sólo un 25% de la energía del combustible el...
2.3 Válvula de descarga Waste Gate  Los turbocompresores deben tener una válvula lacual limita la entrada de los gases de ...
Doble Turbo                        ACTIVIDADES PROPUESTAS.1. Lea y analice cada párrafo del apunte entregado, resumiendo o...
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Guía sobre sobrealimentadores parte 2

  1. 1. Profesor: Sr. Carlos Fuentes Acevedo Guía de Mecánica Automotriz. Tema: Mantenimiento de Sobrealimentadores de Motores.(Fuente de información; http://www.geocities.com/mcascella/sobrealim/index.html)Objetivo: Conocer la historia, evolución y proyección de los sistemas de sobrealimentación de los motores de combustión interna. Conocer el funcionamiento y componentes de los “Turbo cargadores” y “Super cargadores”. Analizar las ventajas y desventajas de cada sistema. 7. Tipos de Compresores Volumétricos. Compresores Eaton RootsLa solución del compresorvolumétrico se ha empleado conéxito en coches de competición yde calle. Un ejemplo fueron losLancia 037 de rally y elVolumex. Los dos rotores compresoresdel compresor Roots giran defrente en una caja ovalada ensentidos contrarios y sintocarse. La magnitud delintersticio que existe vienedeterminada por laconstrucción, el material elegido ylas tolerancias admisibles. Lasincronización de ambos rotoresse realiza por medio de un parde ruedas dentadas que giranfuera de la cámara de trabajo. (Figura 12) Figura 12. Compresor Eaton Roots. a) COMPRESOR EATON ROOTS 1: Se trata de una máquina pura de circulación, en las que no se comprime el aire. La presión de carga efectiva no se crea hasta llegar al colector de admisión. Esta versión sencilla con rotores de dos álabes origina una presión relativamente baja, y además la crea muy despacio al aumentar el régimen de giro. La potencia absorbida se sitúa para una sobrepresión de 0,6 bares y paso máximo de aire, en 12.2 CV. El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y además empeora con el aumentodel régimen de giro. La capacidad de suministro sólo supera el 50% en una gama muy limitada. El airecomprimido se calienta extraordinariamente. b) CROMPRESOR EATON ROOTS 2: Al igual que el anterior tampoco comprime el aireinternamente, sin embargo la sobrepresión de carga, bajo lasmismas condiciones, alcanza un máximo más elevado.La potencia absorbida se sitúa en sólo 8 CV y la temperatura 1del aire se eleva menos. El rendimiento de este compresor supera el 50% en unagama más alta.
  2. 2. c) COMPRESOR VOLUMÉTRICO DE PISTONES ROTATIVOS WANKEL: Su funcionamiento es similar al del compresor roots, pero variando sustancialmente su geometría. De esta manera se mejoraron notablemente las propiedades. La sobrepresión que se alcanza es alta. La potencia absorbida para una presión de 0,6 bares y máximo paso de aire alcanza 8.2 CV. La temperatura del aire no se eleva mucho. El rendimiento está por encima del 50% para capacidad de circulación media y en una pequeña gama incluso supera el 60%. d) COMPRESOR DE HÉLICE SPRINTEX: Este compresor fabricado en Escocia presenta un elevadoconsumo de energía, para una baja capacidad de suministro,con el máximo en casi 11 CV. La causa parece radicar en loscojinetes lisos del compresor Sprintex, que ayudados por elrozamiento interno eleva mucho la temperatura del aire. Elrendimiento no es muy bueno y sólo con alta sobrepresión y unelevado grado de paso de aire se acerca al 50%. e) COMPRESOR PIERBURG DE PISTÓN ROTATIVO: Este compresor tiene un parentesco cinemático con el motor Wankel. Un rotor de tres álabes describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con cuatro cámaras. Las cámaras en su rotación van cambiando de volumen y por lo tanto el aire se comprime dentro del compresor. El consumo de energía es muy bajo también en carga parcial, entre 2.7 y 8.2 CV. La elevación de la temperatura es reducida. El rendimiento del compresor supera el 50% en una amplia gama de capacidad media de suministro. f) COMPRESOR KKK DE ÉMBOLO ROTATIVO : Es una máquina de émbolo rotatorio de eje interno. El rodeteinterior accionado (émbolo rotatorio) gira excéntricamente en elrodete cilíndrico exterior. Los rodetes con una relación de transmisión de tres a dos giranuno frente al otro y sin contacto con la carcasa, alrededor de ejes deposición fija. A causa de la excentricidad se puede captar elvolumen máximo, comprimirlo y expulsarlo. La magnitud de lacompresión interna viene fijada por la posición del borde de salida. Por medio de unas aberturas de entrada y salida de gran superficie en el rodeteexterior, se consigue un suministro casi continuo con tres llenados de cámara en cadarevolución. La sincronización del movimiento se realiza por medio de un par de ruedasdentadas rectas. Estas y los cojinetes de los rodetes van engrasados permanentemente congrasa. El rodete interior y el exterior se unen por medio del escaso juego que existe entre sí. La creación de la sobrepresión de carga y el paso del aire es muy rápido en el KKK.La potencia necesaria para conseguir una elevada presión y un alto grado de flujo esrelativamente baja, con valores que se acercan a los 8 CV. El aire se calienta muy poco porla sobrepresión. El rendimiento del compresor KKK es muy bueno y en una amplia gama dealrededor de un 50% y en una gama más pequeña supera el 60%. g) COMPRESOR G DE VOLKSWAGEN: Se diferencia de otros modelos sobre todo porque no se compone de elementos en rotación para conseguir la circulación. La compresión del aire en el conducto del caracol es consecuencia de un movimiento oscilante de la pieza interior. La característica de suministro del compresor G cumple el requisito de una rápida creación de presión. Una elevada capacidad de circulación se une aquí con un bajo consumo de energía, ya que las pérdidas por rozamiento son muy pequeñas en los cojinetes del compresor G. El rendimiento alcanza en determinadas gamas de carga, 2máximos del 60%. Elcompresor G de Volkswagen ya no se utiliza, y se ha estado incorporando en algunosmotores del W. Polo, W Golf y W. Passat durante menos de una década.
  3. 3. 8. VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL COMPRESOR. a) Ventajas: Al contrario de lo que solía pasar con los turbos, en los compresores volumétricos la sobrepresión máxima se alcanza desde bajo número de revoluciones, lo cual facilita la conducción al aportar esta sobrealimentación extra en todo el rango de funcionamiento del motor. En motores de pequeña cilindrada el compresor mecánico es ventajoso porque en ellos puede trabajar con un buen rendimiento, y dar resultados a bajo régimen similares al de motores de gran cilindrada. Se calcula que el límite de validez ronda los motores entre 1.6 y 2 litros. b) Inconvenientes: Los compresores volumétricos suelen ser de un gran tamaño y peso. Consumen potencia directamente del motor que en ocasiones para regímenes de giro altos pueden alcanzar los 20 CV. Es difícil conseguir la estanqueidad de los compresores, especialmente a bajas revoluciones, lo cual disminuye notablemente el rendimiento. 9. EJEMPLO DE APLICACIÓN. El VW Polo G40 fue lanzado al mercado automotor en la Primavera de 1991 y ha sido elmás rápido Polo construido en serie hasta la actual fecha por la casa VW, habiendoregistros de los 0 a 100 km/h entre los 7,5 y 8,5 segundos, y velocidades máximas entrelos 195 y 230 km/h. Compresor G montado en el Volkswagen Polo G40 (Figura13) El Polo G40 comparte muchas de las características de losPolos normales y posee incluso algunas en común con elPolo GT, pero existe una diferencia muy importante quedistingue al Polo G40 de sus demás “hermanos”; susobrealimentación debido al compresor volumétrico G,inventado en 1905 por el francés LeCreux. Figura 13. Compresor G Note el compresor G en primer plano, accionado mediante correa desde el cigüeñal. (Figura 14) Este compresor G instalado en el motor de aluminio de 4 cilindros, hace que el mismo llegue a 115 CV a 6250 RPM y un torque de 15,8 kgm a 3600 RPM en la versión sin catalizador, y 113 CV a 6000 RPM y un torque de 15,3 kgm a 3600 RPM en la versión con catalizador. Figura 14. 3
  4. 4. 10. EL TURBO DEL FUTURO. Una de las mejoras más necesarias en losmotores turboalimentados tiene que ver con suprestación a bajo régimen. Avances en esteapartado implican una mejora en la prestaciónde la turbina, junto a mayores flujos yrendimientos del compresor. Para conseguir esto una de las últimastécnicas empleadas es la utilización de turbinasde admisión variable. Con esta técnica semejoran tanto los valores máximos de par ypotencia como la respuesta a cualquierrégimen. (Figura 15) El peso es otro aspecto a mejorar. En susúltimos modelos, Garrett (fabricante deturbocompresores) ha llegado a reducir el pesoen más del 50% (de los 7 Kg del modelo T3 a los3 Kg del GT12). Figura 15. En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad aalta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000ºC en la turbina y el materialmás habitual, denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esosgrados. En el futuro se usará acero austenítico inoxidable para la envolvente, costoso enla actualidad, pero garantizado por su uso en competición. 11. COMPRESOR COMPREX. Es una máquina dinámica de gas, en la cual se verifica un cambio de energía del gas deescape al aire fresco por medio de ondas de presión. Este cambio tiene lugar en lasceldas del rotor, llamado también rodete celular, que debe ser accionado por el motor através de correas trapezoidales para la regulación y mantenimiento del proceso de laonda de presión. El cambio de energía se realiza en el rodete celular a la velocidad del sonido. Es funciónde la temperatura de los gases de escape y por ello depende principalmente del par motory no del número de revoluciones. A relación constante de transmisión entre el motor y elsobrealimentador de onda de presión sólo es óptimo para un punto de trabajo.Incorporando “bolsas” apropiadas en los cuerpos del lado frontal se puede ampliar sinembargo el campo de buenos rendimientos a una zona amplia de funcionamiento, y conello conseguir una buena característica de la presión de carga. A consecuencia del cambio de energía en el rotor a la velocidad del sonido, el compresorde onda de presión reacciona rápidamente a los cambios de estado. Los tiempos dereacción vienen determinados por los procesos de llenado de los tubos de aire y de gasesde escape. (Figura 15) a.-Cámara de gases. b.-Rotor. c.-Correa de transmisión cigüeñal-coprex. d.-Colector de admisión. 1.-Mezcla de admisión. 2.-Mezcla de presión. 3.-Gases de escape del motor. 4.- Escape.Figura 15. Compresor Comprex. 4
  5. 5. El rodete celular del compresor de onda de presión es accionado por el cigüeñal delmotor a través de correas trapezoidales. Para reducir el ruido, las celdas del rodete sonde distintos tamaños. El rotor gira dentro de un cuerpo cilíndrico, en cuya cara frontaldesembocan los conductos de aire y de gas, y además la entrada de aire a baja presión yel aire a alta presión por un lado, y el gas de escape a alta presión y la salida de gas abaja presión en el otro lado.  El rotor lleva cojinetes flotantes (los cojinetes se encuentran en el lado del aire), conectado al circuito de aceite del motor.  El compresor tipo Comprex utiliza la energía transmitida, por contacto directo, entre los gases de escape y los de admisión, mediante las ondas de presión y depresión generadas en los procesos de admisión y escape.  El Comprex resulta de un tamaño bastante grande, y es accionado por el cigüeñal a través de una correa. Por ambas razones las posibilidades para elegir ubicación son muy reducidas.  El sistema Comprex, al igual que los sistemas turbo, aprovecha la energía de los gases de escape. Su principal ventaja es que responde con mayor rapidez a los cambios de carga delmotor, por lo que éste tendrá un comportamiento más alegre. Los principales inconvenientes que presenta este sistema son:  Precios dos o tres veces mayores que los de un turbocompresor equivalente.  Presencia de un silbido agudo durante las aceleraciones.  Altas temperaturas de los gases de admisión, al haber estado en contacto las paredes con los gases del escape. 5
  6. 6. Módulo: Mantenimiento de Sobrealimentadores de Motores. Material Anexo. (Fuente de Información: http://www.club-escort.com.ar/tecnica/notas/turbo.htm) Sobrealimentación de motores La sobrealimentación es un método que se utiliza para dar potencia y rendimiento a un motor.Sobrealimentar un motor puede definirse como la forma de utilizar un sistema mediante el cual seconsiga aportar un mayor llenado al interior de los cilindros, es decir una mayor cantidad de mezclafresca, para obtener así mayor energía y por lo tanto mayor trabajo del que podría obtenerse de unmotor de aspiración natural. La sobrealimentación no sólo sirve para dar mayor potencia al motor,si no también para conseguir la misma potencia en condiciones atmosféricas anormales, como ser agrandes alturas (en el caso de los aviones o vehículos que transiten en zonas montañosas) o zonasde elevadas temperaturas. El problema de las grandes alturas y elevadas temperaturas es que en estos lugares la presión esmás baja y por lo tanto la cantidad de mezcla que ingresa al motor es menor. Existen dos formas muy difundidas de sobrealimentar un motor: por medio del Compresor Volumétrico llamado Supercargador, o un Turbocargador. 1. Sobrealimentadores volumétricos o Super cargadores Los sobrealimentadores volumétricos son aparatos que hacen circular el aire a mayor velocidad dela que proporciona la presión atmosférica, con lo que crea un sobrepresión en el múltiple deadmisión. Las características fundamentales de éstos compresores es que se encuentran accionadospor el cigüeñal del motor a través de engranajes o correas, por lo que tienen buen rendimiento abajas vueltas cosa que no ocurre con los turbocompresores; pero también tienen contras, ya que elcompresor al ser accionado por el cigüeñal le quita potencia al motor. Existen 2 tipos de sobrealimentadores volumétricos que se utilizan en la actualidad: Supercargadores de lóbulos y los Supercargadores centrífugos. 1.1 Supercargadores de lóbulos Entre los supercargadores de lóbulos el más utilizado es el tipo ROOTS, el cual consta de 2rotores de lóbulos que son solidarios a 2 engranajes, los cuales son comandados por un tercerengranaje el cual esta acoplado al cigüeñal por medio de una correa. El compresor ROOTS trabajacomo desplazador del aire de la siguiente manera: Al girar los 2 lóbulos absorben el aire de la atmósfera y lo desplaza comprimiéndolo a lo largo delas paredes del supercargador en el sentido de giro de los rotores hacia la admisión del motor Existen otras formas de accionamiento del supercargador, por medio de un acoplador hidráulico opor medio de un sistema de electroimán que permite ponerlo en funcionamiento o embragarlo avoluntad con un botón, según las características y necesidades de marcha. Sus desventajas son que le quita potencia al motor por ser movido por el cigüeñal (generalmentede 7 a 10 HP aproximadamente), tienen un peso de 3 a 4 veces mayor que los turbocompresores ysu colocación se hace difícil debido a su gran tamaño por todo esto no se los utilizan con muchafrecuencia en motores de bajas cilindradas. 6
  7. 7. Diagrama de un motor con supercargador1-Motor.2-Escape.3-Tanque de combustible.4-Bomba de bencina.5-Cañeria de alimentación del tanque a labomba de bencina.6-Cañeria de alimentación del carburador.7-Carburador.8-Filtro de aire.9-Válvula de flap que permite pasar airecuando no está funcionando el compresor.10-Compresor tipo ROOTS.11-Embrague electrónico del compresor.12-Polea del cigüeñal canectada con elembrague del compresor.13-Botón que habilita al pulsador delembrague del supercargador.14-Pulsador que pone en marcha elsupercargador.15-Válvula de alivio para controlar lasobrepresión.16-Cañeria para alimentación extra de combustible.17-Sensor de cantidad de aire que ingresa. 1.2 Supercargadores centrífugos Los supercargadores centrífugos son muy similares a los turbocompresores ya que el compresoren sí es un rotor con álabes, pero movido por medio de una correa conectada al cigüeñal que toma elaire a presión atmosférica, lo desplaza a través de las paredes de la carcaza comprimiéndolo yenviándolo a la admisión del motor. Sus ventajas son: disponer de buen rendimiento a bajas vueltas (lo que no ocurre con los turbos) yson más pequeños que los de tipo Roots. Sus desventajas son que le quita potencia al motor(generalmente 6 a 9 HP aproximadamente) tiene mayor velocidad de rotación y produce mayorcalor que el de tipo Roots por lo que es mejor utilizarlo con intercooler (intercambiador de calor). 2. Turbocompresores En el terreno de la sobrealimentación de motores los mejores resultados obtenidos hasta ahora sehan conseguido con la ayuda de los turbocompresores que si bien presentan algunos inconvenientes,tienen la gran ventaja de que no consumen energía efectiva del motor además de estar facultadospara poder girar a un gran número de vueltas. Las dos ventajas, junto a la facilidad con que pueden ser aplicados a los motores por su pequeñotamaño (con respecto a los compresores volumétricos) hacen que haya evolucionado su estudio y sehayan conseguido grandes rendimientos en motores de combustión interna de todo tipo. La idea dela sobrealimentación se remonta al siglo XIX, el ingeniero Buchi presentó en 1905 la primera ideade lo que sería un turbocompresor, la cual completó en 1910 con un sistema básicamente igual alque se utiliza hoy en día. El mismo Buchi trabajó con su idea y en 1925 llegó a perfeccionarlo de talmanera que su invento aún está vigente en determinados motores Diesel. Los éxitos más notablescon la implementación del turbo vinieron de la mano del ingeniero Rateau. Luego por encargo deRenault comenzó en los años 70 su aplicación a motores de competición. Así nació el Renault A442 que sirvió de base para el motor de Fórmula 1 que debutó en 1977. El reglamento de Fórmula 1de esos años permitía motores aspirados de 3 litros o motores con turbocompresor de 1,5 litros decilindrada. Con esto en 1977 los motores de 3 litros como el Cosworth DFV erogaba 487 CV,mientras que el motor Renault Turbo desarrollaba una potencia de 510 CV pero con una desventajaporque a pesar de su capacidad más pequeña era un 25 % más pesado que el Cosworth. En 1985 elmotor Honda superó ampliamente esos valores porque éste erogaba 1082 CV con 1,5 litros decilindrada. 7
  8. 8. 2.1 Desarrollo y funcionamiento Los motores de combustión interna aprovechan sólo un 25% de la energía del combustible el restose pierde por el escape, por pérdidas de rozamiento mecánico y también por pérdidas de calor altener que enfriar el motor. El turbocompresor aprovecha la energía desperdiciada por el escape conun dispositivo que consta de una pequeña turbina, por la cual pasan los gases de escape y la hacengirar a grandes velocidades (hasta 130.000 R.P.M) con temperaturas del orden de los 900-1000°C.La turbina está unida mediante un eje al compresor, que es una rueda con una docena o más deálabes. Cuando gira la turbina también gira el compresor y las paletas curvadas (álabes) succionanel aire de la atmósfera lo hacen girar y lo impulsan a mucha velocidad hacia un difusor que está enla carcaza el compresor haciendo que el aire disminuya la velocidad y aumente considerablementela presión. En la turbina se produce el efecto contrario; en la carcaza de ésta se encuentra situadauna tobera por la cual pasan los gases de escape a presión, la cual disminuye y en consecuenciaaumenta considerablemente la velocidad haciendo girar la turbina a altísimas revoluciones. Graciasal aumento de presión que produce el compresor, el aire penetra en el sistema de admisión delmotor a través del carburador o múltiple de admisión (en el caso de ser inyección) donde adquierela cantidad de combustible necesaria y llega a la cámara de combustión para seguir el procesonormal del ciclo. Este hecho de que la mezcla aire-combustible esté a altas presiones quiere decirque una proporción mayor de ella entra en el cilindro que en los motores aspirados. Al penetrar másmezcla el motor desarrolla más energía, de forma que él turbo aumenta significativamente elrendimiento del mismo. Es necesario calcular la forma de los álabes y tamaño del compresor de manera que produzca unsobrepresión útil a la requerida por el motor. Una vez calculado esto es preciso diseñar la turbinaque proporcione las velocidades requeridas por compresor. Antes de llegar a la turbina el gas deescape debe retener tanto como sea posible su calor, velocidad y presión a fin de que puedamantener a la turbina en un giro eficaz. Cuando la turbina es pequeña la respuesta es más rápida y el rendimiento es mejor a menorcantidad de vueltas (turbo de baja), mientras que si la turbina es más grande el rendimiento serámejor a mayores revoluciones (turbo de alta). Aunque lo último en tecnología de turbos es el Turbode geometría variable que funciona en alta y en baja, ya que por su diseño le permite variar elángulo de incidencia de los álabes de la turbina de acuerdo a los requerimientos del motor. 2.2 Diagrama de un motor con Turbo1- Filtro de Aire2- Admisión del compresor3- Compresor4- Salida del compresor hacia el intercooler5- Intercooler6- Salida del intercooler hacia el carburador7- Carburador presurizado8- Distribuidor9- Múltiple de admisión10- Block de cilindros del motor11- Múltiple de escape12- Turbina13- Válvula de descarga14- Escape 8
  9. 9. 2.3 Válvula de descarga Waste Gate Los turbocompresores deben tener una válvula lacual limita la entrada de los gases de la turbina puesésta si no tuviera la válvula alcanzaría altísimasvelocidades de giro con lo cual la sobrepresión seríademasiado grande provocando la rotura o destruccióndel motor. Esta válvula llamada Waste Gate lo que hace esregular la sobrepresión que produce el turbocompresor.Funciona desviando las presiones de los conductos deescape cuando se alcanzan valores de sobrepresiónmayores a los que podría soportar el motor. Dicha válvula es accionada por una cápsulamanométrica que actúa con un determinado valor depresión que es tomado en el múltiple de admisión.Cuando la velocidad del compresor se estabiliza laválvula se cierra. 2.4 Intercambiador de Aire (Inter-Cooler) Algunos vehículos con turbocompresor llevan un intercambiador de aire que es una especie deradiador de aire llamado intercooler aire-aire (el más usado), o también existe el intercooler aire-agua (refrigerado por agua). El enfriamiento del aire después que salió del compresor tiene ventajas evidentes porque aumenta el rendimiento energético (hasta un 20%) y reduce el desgaste del motor. El aumento energético se produce por el enfriamiento de la mezcla de aire y combustible hace que ésta sea más densa, así entra más cantidad en el cilindro y produce mayor potencia. La reducción del desgaste del motor se debe a que la combustión de la mezcla es a menor temperatura con lo que hace menos probable que se quemen las válvulas y así se reduzca la temperatura del motor. Como el intercooler hace más densa la mezcla también reduce la presión de ésta en el múltiple de admisión esto es una desventaja y también una ventaja, porque al reducir la presión se consigue que el trabajo del motor una vez que entra al cilindro se reduzca y contribuye a evitar la detonación por lo que se le puede dar más presión al turbo;aunque por la reducción de presión en el múltiple de admisión produce que la presión de los gases de escapetambién sea menor con lo cual hay menos energía para mover la turbina, aún así el intercooler ayuda agenerar más potencia. 2.5 Refrigeración por agua Otra forma de extraer el calor generado por el conjunto turbocompresor es hacer circular agua por canalesque se encuentran en la carcaza del compresor para conseguir así una menor temperatura del aire,aumentando la densidad de éste dentro del cilindro. 2.6 Lubricación Otra característica importante en el diseño del turbocompresor son los cojinetes y su lubricación. Lamayoría de los turbocompresores tienen cojinetes flotantes que mantienen al eje principal entre la turbina yel compresor. Los cojinetes flotantes encajan suavemente sobre el eje de la turbina y también están flojos dentro delalojamiento del turbocompresor. El aceite forzado por la bomba de aceite del motor se mete entre el cojinetey el eje, y entre el cojinete y el alojamiento de éste, por lo cual se dice que el cojinete flota y el rozamiento escasi nulo. Por este motivo se puede reducir las velocidades del cojinete a la mitad de las que gira el eje.Como la turbina gira a velocidades que superan las 100.000 R.P.M es crucial una muy buena lubricación conlo cual se hace necesario contar en lo posible de radiadores de aceite, filtros y aceites de excelente calidad. 9
  10. 10. Doble Turbo ACTIVIDADES PROPUESTAS.1. Lea y analice cada párrafo del apunte entregado, resumiendo o extrayendo los antecedentes más relevantes de cada uno de ellos.2. Confeccione un listado de términos y su respectivo significado de cada uno de los componentes y sistemas presentes en ésta guía.3. Si se encuentra con problemas de nitidez de las imágenes expuestas, visite las páginas web citadas como fuente de información. 20

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