Alguns elements per a l’anàlisi de les dades públiques de mobilitat ciclista de Barcelona.

1. Esther Anaya
5 de juliol, Setmana de la bicicleta 2013
Alguns elements per a l’anàlisi de les
dades públiques de mobilitat ciclista
de Barcelona

2. Introducció
Fa anys que recopilo i analitzo les dades ciclistes que l’Ajuntament de
Barcelona publica cada any. Alguns d’aquests gràfics (en versions prèvies)
s’han publicat a congressos i publicacions acadèmiques.
La mobilitat ciclista de Barcelona s’ha expressat en una sèrie de dades que
poden ser o no fidels a la realitat. En tot cas, és el que tenim, a banda de la
nostra observació (més subjectiva). Sobre aquestes dades, fem les nostres
interpretacions. Per tant, podem trobar diversitat d’opinions. L’objectiu
d’aquest anàlisi és intentar entendre millor què està passant en la
mobilitat ciclista de Barcelona, a partir d’una informació limitada que són
les dades públiques que ofereix l’administració municipal.
En motiu de la presentació de les dades de 2012 al Pacte de Mobilitat de
Barcelona i de la celebració de la setmana de la bicicleta, decideixo fer una
sèrie de piulades a Twitter, per mostrar alguns gràfics i dades. Aquest
informe recull aquestes aportacions i s’estén en la seva presentació i
comentaris per tal d’oferir alguns elements d’anàlisi.
Si trobeu cap error o voleu fer alguna aportació no dubteu a fer-m’ho saber. Al
final trobareu les meves dades de contacte.
Espero que els gràfics i les reflexions us siguin útils i gràcies pel vostre interès.
2Esther Anaya, 2013

3. 3Esther Anaya, 2013
Desplaçaments
Desplaçaments: 124.333; suposen una
fracció modal del 1,61%. Augment del
5,23% sobre l'any 2011.

4. Esther Anaya, 2013 4
Desplaçaments
Observacions:
• Hi ha un augment considerable d’usuaris de bici privada abans del Bicing. L’any 2007 hi ha un 82%
més de desplaçaments en bicicleta a Barcelona que al 2006. El Bicing es va inaugurar al març de
2007 i suposa un 12% dels desplaçaments ciclistes d’aquell any.
• Val la pena notar que els viatges de connexió han seguit gairebé la mateixa evolució que els interns
però en una escala menor. En relació al total de desplaçaments en bicicleta, els de connexió
corresponien en 2004 a un 12,6% i van anar baixant any a any fins a arribar a un 7,4% al 2008. Fins
al 2011, s’han mantingut al voltant del 7,4-7,5% i al 2012 han baixat al valor més baix registrat amb
un 7,2% del total ciclista.
• Els anys 2008 i 2009 hi ha una lleugera baixada dels usuaris de bicicleta privada. En global (bici
pública, bici privada interna i de connexió), hi ha un augment, que és degut als usuaris del Bicing
tots els anys tret de 2009, únic any en que disminueixen els usuaris de bicicleta a Barcelona. De
2010 a 2012, els usuaris privats augmenten, però el ritme és baix (entre el 2 i el 4% de creixement
a 2010, 2011 i 2012 amb respecte a l’any anterior).
Possibles causes:
– És possible que part dels usuaris de Bicing s’hagin passat a la bicicleta privada després de provar-la, però en tot
cas, aquest increment ha quedat compensat per una pèrdua d’usuaris privats per causes desconegudes, que
resulta preocupant. A la vegada, l’usuari que prova el Bicing i no es passa a la privada, podria ser un usuari
“multimodal” que escull entre la diversa oferta de transport públic i compartit per moure’s a la ciutat. Aquest
usuari multimodal pot haver incrementat amb l’efecte de les noves tecnologies de comunicació i informació a
temps real. Podríem dir, doncs que una part dels usuaris de bicicleta pública són només usuaris de bicicleta
perquè existeix la bicicleta pública, però no s’acaben de decidir a utilitzar la privada.
Recomanacions:
– Caldria explorar aquestes causes amb un estudi qualitatiu (comportament modal i percepció de risc). Conèixer
el comportament modal dels usuaris del Bicing (quants s’han passat a la privada, perquè utilitzen el Bicing,
etc.) és clau per poder decidir sobre temes com ara un possible augment de la tarifa del Bicing, com el es va
plantejar a principis d’any.

5. Esther Anaya, 2013 5
Evolució d’oferta i de demanda
Aquest gràfic no es va piular, perquè és veiessin més clarament els increments,
vaig mostrar el següent.

6. 6Esther Anaya, 2013
Increments d’oferta i de demanda
Oferta d'infraestructures: Km carrils bici:
186,7, augment 2,9% més que a 2011.
Aparcaments en superfície en via pública:
22.245, 2,6% més que a 2011.
Els increments estan
expressants en relació a
l’any anterior.

7. Esther Anaya, 2013 7
Increments d’oferta i de demanda
Observacions:
• Entre 2005 i 2007 els creixements del número de desplaçaments són els més
destacats (36% a 2006 en relació a 2005 i 82% a 2007 en relació a 2006). Així com el
número de places d’aparcament en via pública acompanyen aquest creixement, la
xarxa de vies ciclistes no ho fa.
Possibles causes:
– Tot i que les bicicletes poden circular per tot tipus de vies, no només per les vies ciclistes, la
disponibilitat d’infraestructura ciclista és un factor determinant per a l’ús de la bicicleta a les ciutats.
En especial quan les fraccions modals són baixes, com és el cas de Barcelona. També cal tenir en
compte que la qualitat de les infraestructures i la permeabilitat del viari per l’ús de la bicicleta són
factors claus que potser tampoc s’han avaluat adequadament.
• Podríem dir que, des de 2008, hi ha barreres que van frenar el creixement que es
detecta a 2006 i 2007.
Possibles causes:
– Una barrera podria ser que la oferta de vies ciclistes no va acompanyar la demanda. Però no sabem
quina importància va tenir aquest factor respecte d’altres barreres com ara les relatives a la
percepció i el canvi modal, de nou qualitatives i no mesurades.
• A partir de 2009 es podria dir que comença a detectar-se un lleuger increment dels
desplaçaments.
Possibles causes:
– Els repunts que es poden estar apreciant a partir de 2009 poden haver estat influenciats per la
implementació de les zones 30 i altres factors del trànsit motoritzat (@imberbe0 recordava la
importància de les IMD i les VMD – Intensitat i velocitat mitjanes diàries), que poden haver variat a
causa de situacions externes com ara l’econòmica.

8. 8Esther Anaya, 2013
Increments acumulats d’oferta i de demanda
Increment acumulat 2003 mostra que
l’augment de km carrils bici ha sigut menor
que el de desplaçaments. El d’aparcament
sí que acompanya.
Els increments estan
acumulats en relació
a l’any 2003

9. Esther Anaya, 2013 9
Increments acumulats d’oferta i de demanda
Observacions:
• En relació a 2003, els increments d’oferta i de demanda ciclista són els següents:
Gairebé 5 vegades més places d’aparcament, 3 vegades més desplaçaments i un 50% més de
carrils bici.
Possibles causes:
– En aquest cas, es tracta de que s’ha prioritzat la inversió en aparcaments més que en carrils bici.
Possiblement una de les raons siguin els costos, però també n’hi pot haver d’altres com per exemple
l’impacte de la intervenció sobre el viari. En tot cas, és una decisió política. Prioritzar l’aparcament no
té perquè ser negatiu, perquè com s’ha mencionat, les bicicletes poden utilitzar tot tipus de vies,
però la disponibilitat d’aparcament és part del desplaçament i condiciona la seva realització.
Possibles recomanacions:
– En tot cas, cal ajustar la demanda de mobilitat ciclista amb oferta de tot tipus (aparcament, carrils
bici, bicicleta pública, moderació de la velocitat, etc.). Potser el primer pas seria estudiar la demanda
oculta: la intencionalitat d’ús i les condicions per aquest ús. A Barcelona hi ha una gran demanda
oculta, com va demostrar el fet que el Bicing superés nou vegades les expectatives al final del primer
any d’implantació (2007).

10. 10Esther Anaya, 2013
Accidentalitat
Accidents amb bicis implicades: 691. 1
víctima mortal. La taxa d'accidents 2012 és
1,52 accid. per cada 100.000 desplaçaments,
la més alta des de 2006 (2,23).

11. Esther Anaya, 2013 11
Increments acumulats d’oferta i de demanda
Observacions:
• Els anys 2006 i 2007, quan es van donar els increments més alts de desplaçaments ciclistes, també es va
poder observar una disminució considerable en el número d’accidents per desplaçament que s’ha mantingut
més o menys estable. Aquesta dada, per si sola, no dóna una idea completa de la situació però salvant les
distàncies es pot afirmar que:
Possibles causes:
– L’increment de desplaçaments ciclistes genera una major “visibilitat” de la bicicleta i això fa que la resta de
vehicles la tinguin més present, la puguin anticipar i disminueixi l’accidentalitat. Els propis usuaris se senten més
segurs i s’animen a utilitzar la bicicleta, alimentant l’efecte positiu.
Possibles recomanacions:
– Cal treballar per mantenir aquesta tendència. Mesures com ara ressaltar el traçat dels carrils bici en certs
encreuaments, implementar zones d’espera avançada per bicicletes, adaptar les fases semafòriques, etc. poden
contribuir encara més a augmentar la visibilitat i disminuir l’accidentalitat.
• A partir de l’any 2005 hi ha disminucions en la taxa d’accidentalitat d’un 28% al 2006 i d’un 37% al 2007.
Després torna a pujar, més lleument: en 2009 (14%), 2011 (14%) i 2012 (26%).
Possibles causes:
– Condicions d’entorn (viari, senyalització, llum, etc.), circumstàncies de l’accident (velocitats, comportament,
possibles infraccions,...) a banda de dades quantitatives (anàlisi dels punts on s’acumulin accidents) i qualitatives
(comportament, percepció).
Possibles recomanacions:
– Tot i que la tendència general és positiva, caldria millorar la seguretat viària ciclista per tal d’evitar que la taxa
torni a pujar. Es va realitzar una avaluació de la seguretat viària ciclista amb el Pla de Foment de la Bicicleta
(2012), però és recomanable una auditoria en detall, amb històric i anàlisi cas per cas de les possibles causes.

12. Bibliografia
– Ajuntament de Barcelona, 2013. Dades bàsiques de mobilitat 2012. Resum.
(també s’han utilitzat les de la resta d’anys)
http://w110.bcn.cat/Mobilitat/Continguts/dadesbasiques2012_resum.pdf
– Ajuntament de Barcelona, 2012. Pla de Foment de la Bicicleta.
http://w110.bcn.cat/Mobilitat/Continguts/Documents/Fitxers/Pladefomen
tdelabicicleta.pdf
– Ajuntament de Barcelona, 2012. Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona
2013-2018, Diagnosi.
http://w110.bcn.cat/Mobilitat/Continguts/Documents/Fitxers/PMU2013-
2018IntroDiagnosiEscenaris_llarg.pdf
– Ajuntament de Barcelona, 2013. Anàlisi d’accidentalitat 2012.
http://w110.bcn.cat/Mobilitat/Continguts/Grup%20de%20documents/Doc
uments/Dossieraccidentalitat2012.pdf
12Esther Anaya, 2013

13. Creative Commons. Cita aquest document quan l’utilitzis,
gràcies!
Contacte:
Esther Anaya
Bicycle mobility consultant and researcher
ICTA - UAB Master's candidate
http://es.linkedin.com/in/estheranaya
http://independent.academia.edu/EstherAnaya/
Twitter: @anayaesther
13Esther Anaya, 2013