Samverkan för hållbarhet och innovation - hur mycket kan vi lära av analogin mellan trafiksäkerhet och miljö? Transportforum 2013

1. Session 49
Gustav Sjöblom, Teknikens ekonomi och organisation, Chalmers
Samverkan för hållbarhet och innovation – hur mycket kan vi lära av analogin mellan trafiksäkerhet och
miljö?
På senare tid har det lyckade trendbrottet inom trafiksäkerhetsarbetet ofta framhållits som en förebild för
transportsystemets förestående utmaningar på miljöområdet och inte minst vad gäller klimatpåverkan. Efter att ha
ökat kraftigt fram till mitten av 1960-talet har antalet dödade och svårt skadade i trafiken haft en stadigt minskande
trend medan transportarbetet har fortsatt att växa.
Denna presentation baseras på två pågående studier finansierade av VINNOVA och Chalmers styrkeområde
transport. Den ena är en översikt över svenskt trafiksäkerhetsarbete i historiskt perspektiv. Den andra är ett
följeforskningsuppdrag i ”Forum för innovation inom transportsektorn”, där trafiksäkerhetsanalogin har spelat en
viktig roll i formuleringen av målsättningar och strategi.
Den svenska utvecklingen med ett tydligt trendbrott i mitten av 1960-talet och därefter fallande dödstal avviker inte
på något avgörande sätt från ett internationellt mönster med någorlunda likartad karaktär i länder med likartad
motoriseringsgrad. Däremot har Sverige tillsammans med bland annat Storbritannien och Nederländerna
genomgående uppvisat de allra lägsta dödstalen. Det finns alltså skäl att studera närmare vad som har gjort det
svenska trafiksäkerhetsarbetet framgångsrikt.
Det svenska trafiksäkerhetsarbetets organisation, form och samhälleliga förankring har fått sin särprägel av en unik
katalyserande händelse som saknar motsvarighet i samtliga andra jämförbara länder: den sena omläggningen till
högertrafik 1967. Högertrafikomläggningen definierades främst som en trafiksäkerhetsfråga och skapade en närmast
ofattbar samhällelig mobilisering för trafiksäkerhetsarbete. Den gav legitimitet, frigjorde resurser, etablerade nätverk
och bidrog till att mer systemorienterade synsätt ersatte individualpsykologiska förklaringsmodeller. Dessutom
formulerades högertrafikomläggningen som en massiv manifestation för bilismen. De flesta åtgärder som
genomfördes i högertrafikens namn var trafikfrämjande och etablerade bilen som en central del av samhället, såväl
institutionellt som i den fysiska planeringen.
På grundval av högertrafikomläggningens mobilisering bedrevs sedan under flera decennier ett framgångsrikt arbete
med väl fungerande innovationssystem inom flera samhällssektorer: fordons-FoU, reglering och lagstiftning,
stadsbyggnad, vägbyggnad, myndighetsutövning ochinformationskampanjer.
Jämfört med klimatutmaningen föreligger några väsentliga skillnader:
Framgångarna inom trafiksäkerhetsområdet kan till relativt stor del härledas till ett mindre antal åtgärder
(bilbälten, MC-hjälmar, förlåtande fordonsinteriörer, hastighetsbegränsningar).
Klimatmålen verkar inte kunna nås med bibehållet transportarbete, vilket ställer större krav på
transportsystemets omställning.
Trendbrottet för trafiksäkerhet ägde rum under vägtrafiksystemets kraftigaste expansionsfas (som också var
den starka statens tid) vilket skapade andra förutsättningar för ändringar i systemet.
På klimatområdet är det betydligt svårare att skapa incitament för förändring för enskilda aktörer.
Trafiksäkerhetsarbetet präglades i viss mån av decentralisering och entreprenöriella initiativ i konkurrens
medan klimatarbetet till större del behöver drivas genom internationell och nationell samordning.
Samtidigt finns det anledning att dra lärdom av den kraft som kan utgå från en massiv samhällelig mobilisering och
inte minst från propagandans roll, särskilt om den koncentreras till en given tidpunkt. Kan vi finna en ”Dagen K”
förklimatarbetet?