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TODO SOBRE
LA SUSPENSIÓN
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TODOSOBRELASUSPENSIÓN
I – DESCRIPCIÓN TÉCNICA
1. EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
1.1. ¿Qué es un sistema de suspensión? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
1.2. ¿Cuáles son las principales funciones de los componentes del
sistema de suspensión? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
1.3. Muelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
1.3.1. ¿Cómo funciona el muelle? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
1.3.2. ¿Cómo funcionan conjuntamente el muelle con el amortiguador? 2
1.4. Principales tipos de suspensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
1.4.1. Diferencia entre eje rígido y eje independiente . . . . . . . . . . . . . . .3
1.4.2. Diferencias en el funcionamiento del sistema de suspensión:
1. Suspensión pasiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
2. Suspensión semiactiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
3. Suspensión activa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
1.4.3. Distinto diseño del sistema de suspensión
1. Suspensión convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
2. Suspensión MacPherson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
2. EL AMORTIGUADOR
2.1. ¿Qué es un amortiguador y cómo funciona? . . . . . . . . . . . . . . . . .9
2.2. ¿Cuáles son las principales funciones de un amortiguador? . .10
2.3. ¿Cuáles son las principales diferencias entre las columnas y
los amortiguadores? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
ÍNDICE

2.4. Tecnología de amortiguadores
2.4.1. Bitubo – Amortiguador hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
1. El efecto espuma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
2.4.2. Amortiguadores de gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
1. Gas a baja presión, amortiguador de tubo doble . . . . . . . . . . . . . . . .12
2. Amortiguador de gas a alta presión monotubo . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
2.4.3. Tecnología de Amortiguación Sensible a la Posición (PSD) . . . . .14
2.4.4. Amortiguadores de compensación de carga . . . . . . . . . . . . . . . .15
1. Muelle mecánico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
2. Muelle neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
3. Sistema autonivelante Nivomat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
2.4.5. Amortiguadores ajustables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
1. Bitubo – Tipo “A” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
2. Bitubo – Tipo “B” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
3. Monotubo - Tipo “C” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
4. Tritubo - Tipo “D” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
II – PRODUCTOS MONROE
1. GAMA DE PRODUCTOS MONROE®
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
1.1. MONROE®
REFLEX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
1.2. MONROE®
ADVENTURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
1.3. MONROE®
ORIGINAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
1.4. MONROE®
CES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
1.5. MONROE®
SENSATRAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
1.6. MONROE®
RIDE LEVELLER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
1.7. MONROE®
LEVEL LIGHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
1.8. MONROE®
VAN MAGNUM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
1.9. MONROE®
MAGNUM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
1.10. MONROE®
SPRINGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
1.11. MONROE®
SPHERES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
ÍNDICE

s u s p e n s i o n
1.12 Monroe®
Specialty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
1.12.1. Monroe®
Protection Kit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
1.12.2. Monroe®
Mounting Kit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
1.12.3. Monroe®
Magic Camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
III – DIAGNÓSTICO DEL AMORTIGUADOR
1. DESGASTE DE LOS AMORTIGUADORES E IMPACTO
EN LA SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
1.1. Distancia de frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
1.2. Deslumbramiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
1.3. Adherencia a la carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
1.4. Aquaplaning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
1.5. Tiempo de reacción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
1.6. Triángulo de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
2. DIAGNÓSTICO DEL AMORTIGUADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
2.1. Inspección visual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
2.2. Inspección dinámica mediante comprobador (método EUSAMA) . .34
2.3. Monroe®
“Expert” Suspension Tester . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
2.4. Monroe®
Suspension Tester . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
IV- MODO DE CAMBIAR LOS AMORTIGUADORES
1. DIRECTRICES PARA CAMBIAR LOS AMORTIGUADORES . . . . . . . . .36
2. HERRAMIENTAS MONROE®
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
3. MEDIDAS DE SEGURIDAD Y ELIMINACIÓN DE LOS
AMORTIGUADORES USADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
ÍNDICE

s u s p e n s i o n
I
01
1. EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
1.1. ¿Qué es un sistema de suspensión?
Un sistema de suspensión es el mecanismo
que conecta las ruedas del vehículo con el resto
de la estructura o cuerpo del mismo. Transmite
uniformemente las fuerzas (peso) que se ejercen
sobre el vehículo en la superficie de conducción
(carretera) y lo aísla de las fuerzas que se
originan en ésta, mejorando así el confort en
la marcha y el control.
1.2. ¿Cuáles son las principales funciones de los componentes del sistema
de suspensión?
Muelles & - Estas unidades sostienen el peso del vehículo,
Barras estabilizadoras manteniendo la posición correcta del cuerpo del mismo
respecto de la carretera (altura).
- Los muelles también se usan para amortiguar el efecto
de los baches.
Varillaje & montajes - Las funciones principales de estas unidades son
transmitir las fuerzas de tracción de los neumáticos entre
la carretera y el vehículo así como mantener la orientación
correcta de las ruedas respecto del cuerpo del vehículo.
Casquillos - Son los elementos que aíslan la cabina del ruido de los
neumáticos y de la carretera.
Amortiguador - La función principal del amortiguador es absorber las
vibraciones del cuerpo y de los neumáticos del vehículo,
manteniendo así el contacto constante de las ruedas con
la carretera.
Principales componentes del sistema
de suspensión:
1) Muelle
2) Barra estabilizadora (opcional)
3) Varillaje
4) Casquillos/fijaciones
5) Amortiguador

02
1.3. Muelles
Con independencia de su naturaleza —muelle
helicoidal, de goma, de ballesta, neumático,
barra de torsión— los muelles son los que
soportan por sí solos el peso del vehículo,
manteniendo la altura adecuada entre el
cuerpo de éste y la carretera.
1.3.1. ¿Cómo funciona el muelle?
El muelle absorbe la energía resultante del movimiento entre
el cuerpo del vehículo y la carretera y la almacena.
Cargado sin muelle Cargado con muelle
1.3.2. ¿Cómo funcionan conjuntamente el muelle
con el amortiguador?
Una vez que la energía resultante del movimiento la almacena
el muelle, mediante compresión, éste intentará liberar dicha
energía descomprimiéndose. Esta acción desencadena unos
movimientos en el cuerpo del vehículo que lo desestabiliza,
poniendo en peligro la seguridad y el confort. Para prevenir
esos efectos, se instala un amortiguador en el sistema. La
función principal de éste es controlar el movimiento del muelle.
Al hacerlo:
1. mantiene las ruedas adheridas al suelo
2. estabiliza el cuerpo del vehículo
3. garantiza el confort.
Vehículo sin amortiguadores
Vehículo con amortiguadores
Curva ideal del muelle (Ideal spring curve)

s u s p e n s i o n
I
03
Las principales ventajas e inconvenientes de ambas configuraciones
son las siguientes:
1.4. Principales tipos de suspensión
Los sistemas de suspensión se pueden
clasificar, de modo general, en dos subgrupos:
dependientes e independientes. Estas nociones
se refieren a la capacidad que tienen las ruedas
opuestas a girar con independencia la una
de la otra.
1.4.1. Diferencia entre eje rígido
y eje independiente
Con el sistema dependiente, también
denominado de eje rígido, las ruedas
del mismo eje están conectadas mediante una
barra sólida. Según esta configuración, cuando
se modifica el ángulo de caída de una rueda, el
de la rueda opuesta también cambia en el mismo
número de grados, pero de modo opuesto.
Con una configuración de eje
independiente, las ruedas están
conectadas al cuerpo del vehículo
mediante un sistema articulado que les
permite elevarse/bajarse por sí solas sin
afectar a la rueda opuesta. Esto genera
mayor estabilidad, adherencia al
suelo y confort.
“Eje rígido”
“Independiente”
Eje rígido
+ Menos costes - Dirección imprecisa
+ Mayor durabilidad - Menor adherencia al suelo
Eje independiente
+ Mejor adherencia al suelo - Mayores costes
+ Confort en la marcha - Mayor complejidad

04
1. Suspensión pasiva
Bajo esta denominación tienen cabida todos
los sistemas de suspensión convencionales o
tradicionales. La característica principal de estos
sistemas es que, una vez que están instalados
en el vehículo, los parámetros de la suspensión
(resistencia, altura) no se pueden controlar
desde fuera. Todos los muelles y amortiguadores
tradicionales se consideran suspensiones pasivas.
1.4.2. Diferencias en el funcionamiento del sistema de suspensión
Aclaremos, primeramente, las principales características de cada uno de los sistemas.
Suspensiones reactivas
Actualmente, todas las suspensiones son
también reactivas. Cuando la rueda del
vehículo pasa por encima de baches o se
introduce en agujeros en el asfalto, el cambio
en la posición de ésta hace que la suspensión,
como respuesta, se comprima o extienda. La
acción de tomar una curva, frenar o acelerar
también provoca que se mueva la suspensión
haciendo que el cuerpo del vehículo oscile, se
hunda o cabecee. En este grupo se incluyen
todos los sistemas de suspensión que pueden
controlar la altura del vehículo durante la
conducción en función de los cambios de
peso y de carga aerodinámica. Este sistema
también puede reaccionar a la carga interna,
tal como el balanceo, y puede contrarrestarla.
Un ejemplo de un sistema de suspensión
reactiva pasiva es el sistema de suspensión
Kinetic RSF de Tenneco. Este sistema cuenta
con una interconexión pasiva que facilita la
distribución de la carga sobre las ruedas, y
desempareja varios parámetros y modos
operativos y de diseño, tales como la
articulación entre ejes y la suspensión
rígida en una única rueda producida
por oscilaciones ó balanceo.
Vista de un sistema de
suspensión pasiva común
Sistema de suspensión pasiva reactiva Kinetic RSF
Vista del sistema de suspensión Kinetic RSF

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I
05
2. Suspensión semiactiva
La característica principal de la suspensión
semiactiva es el hecho de que el sistema de
suspensión puede cambiar continuamente el
coeficiente de amortiguación, haciendo que los
amortiguadores sean más rígidos o más blandos
en función de las condiciones de la carretera.
Este control se consigue acoplando una unidad
de control electrónico con cuatro amortiguadores
que tiene un coeficiente de amortiguación
continuamente variable (y controlable). A veces,
aparte de los muelles helicoidales normales,
estos amortiguadores se pueden acoplar con
varias soluciones autonivelantes así como con
sistemas de suspensión hidroneumática,
hidroelástica y de hidrogás.
Las principales ventajas de la suspensión
semiactiva son:
A) Una marcha ajustable, optimizada para
obtener el mayor rendimiento en la
conducción y el confort
B) La posibilidad de seleccionar la firmeza
de la suspensión
C) La suspensión se ajustará automáticamente
según las condiciones de la carretera
D) El mismo dimensionado comparado con
los sistemas de suspensión tradicionales.
Suspensión con Control
Electronico Continuo (CES)
de Monroe®
Vista de un sistema de suspensión Kinetic H2
equipado con un sistema de suspensión semiactivo
con control electrónico continuo (CES)
Vista interior del sistema CES (Sistema de
Suspensión con Control Electronico Continuo)

06
3. Suspensión activa
El sistema de suspensión activa tiene
la capacidad de ajustarse continuamente
a las condiciones cambiantes de la carretera.
El sistema amplia los parámetros de diseño
llevando un seguimiento constante y auto-
ajustándose, cambiando de características
de modo continuo. Los sistemas de suspensión
activa disponen de un ordenador que indica
a un potente dispositivo ubicado en cada rueda
exactamente cuándo, de qué modo, a cuánta
distancia y a qué velocidad debe moverse. Los
movimientos de la rueda ya no están sujetos a
interacciones aleatorias entre la carretera y los
distintos muelles, amortiguadores y barras
antivuelco. El ordenador que toma estas
decisiones utiliza una red de sensores para
medir, por ejemplo, la velocidad del vehículo,
las aceleraciones longitudinales y laterales, y
las fuerzas y aceleraciones que actúan sobre
cada rueda. El ordenador, a continuación, ordena
a la rueda que se mueva del modo idóneo para
las circunstancias que van surgiendo.

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I
07
Los amortiguadores utilizados en estos sistemas
de suspensión se denominan amortiguadores
convencionales. Los métodos más comunes de
conexión utilizados para encajar estas
unidades son:
- Tipo ojal/ojal
- Tipo ojal/espiga
- Tipo espiga/espiga
- Tipo espiga/pasador transversal
1.4.3. Distinto diseño del sistema de suspensión
1 Sistema convencional
En esta configuración, el amortiguador
no es una parte estructural del sistema
de suspensión. Esto significa que si el
amortiguador se desgasta completamente
o incluso si falta, sigue siendo posible
conducir el coche al taller y reparar el
problema. En esta situación, la posición de
la rueda (determinada por los brazos superior
e inferior) así como la altura entre el cuerpo
del vehículo y la carretera (determinada por el
muelle), seguirá siendo la misma. En el sistema
de suspensión convencional, el muelle y el
amortiguador siempre se montan por
separado como dos elementos distintos.
Distintos métodos de conexión de los
amortiguadores convencionales
Tipo ojal / ojal Tipo ojal /
vástago
Tipo vástago /
vástago
Tipo vástago /
pasador
transversal
Eje semirrígido
convencional
El muelle y el
amortiguador en
un sistema de
suspensión
convencional

08
Principales componentes
de un sistema MacPherson
Kit de montaje
Asiento del muelle inferior
Brazo inferior
El espacio adicional obtenido
con esta configuración facilita
el uso de motores transversales
y reduce el peso total del
sistema de suspensión
El cuerpo del
amortiguador forma la
columna de suspensión; se
conecta al soporte del eje
de la columna mediante un
soporte fácilmente extraíble
Como la suspensión MacPerson tiene un
brazo inferior simple, la triangulación se ve
afectada por la barra estabilizadora que se
conecta a los brazos inferiores y a dos
puntos del chasis
El brazo inferior es triangular
para mejorar la rigidez lateral
2. Suspensión MacPherson
Este sistema es, sin duda alguna, el más
utilizado como sistema de suspensión frontal
en los vehículos fabricados en Europa.
El sistema está compuesto básicamente por
un conjunto de muelle y amortiguador; la parte
superior del muelle helicoidal se soporta en el
cuerpo del vehículo, y la inferior en una cazoleta
(el asiento de muelle inferior) integrada con el
cuerpo del amortiguador, que también forma el
eje central de la dirección. Al girar el volante,
se dobla la carcasa de la columna y del
amortiguador (y, por consiguiente, el muelle)
para girar la rueda. Todo el conjunto gira sobre
el rodamiento o cojinete en la parte superior (el
kit de montaje) y en la rótula del fondo del brazo
inferior. Esto permite que se produzca el
movimiento de giro.
.

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I
09
2. EL AMORTIGUADOR
Siguiendo el principio físico universal según
el cual la energía ni se crea ni se destruye,
sólo se transforma, el amortiguador trasforma
en calor la energía cinética almacenada por
el muelle durante el movimiento
de comprensión.
2.1. ¿Qué es un amortiguador
y cómo funciona?
Un amortiguador es básicamente una bomba
de aceite. A un extremo del vástago se
conecta un pistón que funciona contra el fluido
hidráulico del tubo interior. A medida que la
suspensión se desplaza arriba y abajo, el
fluido hidráulico es empujado a través de unos
agujeros diminutos –u orificios- hacia dentro
del pistón. No obstante, los orificios sólo dejan
pasar una pequeña cantidad de fluido a
través del pistón. Esto ralentiza el movimiento
del pistón, que, a su vez, ralentiza el muelle y
el movimiento de suspensión.
El volumen de resistencia que un amortiguador
desarrolla depende de la velocidad de la
suspensión y del número y tamaño de los orificios
del pistón junto con la cantidad y el espesor de
los discos de la válvula.
Cuanto más rápido se mueva la suspensión,
más resistencia suministra el amortiguador.
Como consecuencia de ello, el amortiguador
y el muelle reducen:
• El balanceo
• La oscilación o el vaivén
• Los cabeceos al frenar
• El hundimiento por aceleración
Muelle sin amortiguadores
Oscilaciones del
muelle
Oscilaciones del
muelle
Muelle con amortiguadores

10
2.3. ¿Cuáles son las principales
diferencias entre las columnas
y los amortiguadores?
Una columna es un tipo de amortiguador
que también sirve de unión y soporte del
muelle. Es un componente clave de la
estructura del vehículo. A diferencia de los
amortiguadores convencionales, las columnas
soportan el peso del vehículo, manteniendo
simultáneamente la correcta orientación de las
ruedas respecto del cuerpo del vehículo. Las
columnas también han sido diseñadas para
transmitir la fuerza de tracción de los
neumáticos entre la carretera y el vehículo.
La función principal del amortiguador es mantener
los neumáticos en contacto con la carretera.
Sistema de suspensión equipado con
amortiguador con asiento de muelle
Columna MacPherson
Columna MacPherson
Suspensión convencional con amortiguador
Amortiguador con
asiento de muelle
Amortiguador
2.2. ¿Cuáles son las principales
funciones de un amortiguador?
Son las siguientes:
• Controlar el movimiento del muelle
y de la suspensión
• Ofrecer una conducción y frenada consistentes.
• Prevenir el desgaste prematuro de
los neumáticos.
• Ayudar a mantener las ruedas en contacto con
la carretera.
• Mantener la alineación dinámica de las ruedas.
• Controlar los rebotes, oscilaciones (inclinación
y balanceo), cabeceo (durante la frenada
y hundimientos por aceleración).
• Reducir el desgaste de otros sistemas.
• Hacer que el desgaste de los neumáticos
y los frenos esté equilibrado.
• Reducir el cansancio del conductor.

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11
2. EL AMORTIGUADOR
2.4. Tecnología de amortiguadores
En el capítulo anterior hemos visto los distintos sistemas de suspensión: Pasiva-reactiva, semiactiva
y activa. A continuación, daremos un paso más, centrándonos en el análisis del grupo de
amortiguadores de tipo pasivo-reactivo (los más comunes).
2.4.1. Bitubo – Amortiguador hidráulico
Cuando el amortiguador está en carrera de
compresión, una parte del aceite de la cámara
de trabajo inferior fluye a través del pistón
pasándo por la válvula de entrada que está
ligeramente abierta. El resto de aceite se fuerza
a través de un sistema de válvulas en la válvula
base y a continuación pasa al depósito de
aceite exterior, también denominado cámara
de reserva. La velocidad del movimiento del
vástago y la válvula base determinan la fuerza
de resistencia generada por el amortiguador en
la compresión. Cuando el amortiguador está en
carrera de extensión la válvula de entrada en
el pistón se cierra y se fuerza el aceite de la
cámara de trabajo superior a través del sistema
de válvulas del pistón. Para compensar el
volumen del vástago que abandona el tubo
interno, el aceite pasa del depósito exterior a
través de una válvula de entrada ligeramente
abierta en la válvula base a la cámara de
trabajo inferior, y así se mantiene el tubo interno
lleno de aceite todo el tiempo. La velocidad del
vástago y el sistema de válvulas del pistón
determinan la fuerza de resistencia generada
por el amortiguador en carrera de extensión.
EXTENSIÓN
CUERPO
RUEDA
EXTENSIÓN
COMPRESIÓN
COMPRESIÓN
Casquillo de goma
Vástago
Sellado de aceite
Cámara de trabajo
Tubo exterior
Cámara igualadora
Pistón (extensión)
Tubo protector
(Protector antisuciedad)
Válvula
(Compresión)
Entrada libre de aceite
Entrada controlada de aceite

12
1. El efecto espuma
“Fenómenos de emulsión”
Los amortiguadores hidráulicos son bastante
eficaces. No obstante, cuando se fuerza al
aceite a fluir desde un área de presión alta a
una de presión baja, tal y como ocurre en ambas
carreras, la de compresión y la de extensión, la
súbita caída de presión provoca que se generen
burbujas de aceite. Este proceso se denomina
cavitación y aireación. Las burbujas de aire, a
diferencia del aceite, son comprimibles. Por ello,
el vástago del pistón inicial de cada carrera
simplemente comprimirá las burbujas antes de
que se fuerce al aceite a pasar a través del
sistema de válvulas. Esto produce un desfase en
el control del amortiguador, lo que influye
negativamente en la eficacia de éste. Al añadir
nitrógeno bajo presión, se limita el efecto de la
formación de espuma que permitiría aumentar
la eficacia del amortiguador.
2.4.2. Amortiguadores de gas
1. Gas a baja presión, amortiguador bitubo
Es similar a un amortiguador convencional,
aunque dos elementos esenciales difieren
notablemente:
- En la parte superior del tubo de reserva
el aire es sustituido por nitrógeno (un gas
inerte) a una presión de 2,5 a 8 baras, y
se introduce una sola vez en el momento
de la fabricación.
- El sellado de aceite que rodea el vástago
del pistón en la parte superior del cuerpo
del amortiguador tiene un diseño muy
especial. Cuenta con un labio para
impedir que entre la suciedad y dos labios
de sellado para que no se salga el aceite.
La base del sellado tiene forma de tira
circular flexible que funciona como una
válvula antirretorno. La flexibilidad de las
tiras permite que fluya el aceite de retorno
al tubo del depósito y mantiene la presión
del gas sólo en el aceite del depósito. Estos
amortiguadores producen una conducción
muy confortable y una dirección precisa
del vehículo.
Efecto espuma en un amortiguador bitubo
Monroe®
“Original”
Bitubo de gas a baja presión
Gas
Vástago
Válvula antirretorno
Aceite que retorna al tubo de reserva
Sellado de aceite
Aceite

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13
2. EL AMORTIGUADOR
2. Amortiguador de gas a alta
presión monotubo
Los amortiguadores de un solo tubo funcionan
según los mismos principios básicos (movimiento
alternativo de un pistón en un tubo lleno de
aceite) pero en un extremo tienen una pequeña
cantidad de nitrógeno a alta presión (de 25 a
30 baras). Un pistón flotante separa este gas
del aceite, evitando que se mezclen. Cuando
el vástago del pistón desplaza el aceite bajo
compresión, este aceite comprime el nitrógeno
un poco más. El gas está sujeto, pues, a
variaciones de volumen; funcionan como
un muelle.
- La presión continua que ejerce el gas sobre el
aceite garantiza una respuesta instantánea y a
su vez un funcionamiento más silencioso de las
válvulas del pistón. Además, esta presión elimina
los fenómenos de cavitación y emulsión que
pueden provocar que los amortiguadores
momentáneamente pierdan eficacia.
. Partes principales de un
amortiguador monotubo
Sellado
Pistón de trabajo
Aceite
Pistón flotante
Gas
EXTENSIÓN
EXTENSIÓN
COMPRESIÓN
COMPRESIÓN

14
2.4.3. Tecnología de Amortiguación Sensible a la Posición (PSD)
Se trata de un amortiguador de gas que tiene una ranura de precisión, continuamente variable,
diseñada en la pared del tubo de presión. La ranura PSD actúa como un bypass adicional para
que fluya el aceite alrededor del ensamblaje del pistón cuando éste se mueve por la zona
ranurada, suministrando al amortiguador una zona de amortiguación adicional. Esta zona
adicional permite a los técnicos diseñar el amortiguador de modo que responda como si
fuera de “doble acción” que automáticamente siente y reacciona ante las condiciones
cambiantes de la carretera.
ZONA DE CONFORT:
La ranura PSD situada dentro del tubo permite
que el aceite fluya libremente alrededor y a
través del pistón proporcionando una
conducción más suave y cómoda.
ZONAS DE CONTROL:
CONDUCCIÓN EXIGENTE
El sistema empuja el pistón más allá
de la zona de la ranura PSD. El fluido
es dirigido a través del pistón para
así mejorar el control del vehículo.

s u s p e n s i o n
I
15
2. EL AMORTIGUADOR
2.4.4. Amortiguadores de compensación
de carga
A veces, cuando se engancha un remolque
en algunos vehículos, aparece un efecto de
hundimiento; en todo caso, el impacto será
el mismo:
•Poco agarre en la carretera
•Falta de flexibilidad del sistema de suspensión
•Desgaste anormal de los neumáticos
•Caída frecuente de la suspensión
•Disminución del control de la dirección
Los compensadores de cargas han sido
diseñados para evitar el hundimiento de
la parte trasera en condiciones de carga.
1. Muelle mecánico
El amortiguador de compensación de carga
dotado de muelle mecánico es un amortiguador
bitubo (hidráulico o de gas) con un muelle de
poliuretano de diseño revolucionario, de
resistencia variable, montado en el vástago
para ofrecer un soporte adicional cuando
se carga el vehículo.
El muelle de poliuretano ha sido diseñado
de modo que:
- En situación estática, con el vehículo vacío, el
muelle sólo roza el cuerpo del amortiguador.
- En situación de carga, el muelle progresivo
se comprime gradualmente, evitando el
hundimiento de la parte trasera del vehículo.
Este tipo de amortiguadores están
específicamente diseñados para los vehículos
con chasis demasiado compacto para instalar los
de tipo neumático.
.
Principio del amortiguador de muelle mecánico
Carga
Carga

16
2. Muelle neumático
Amortiguador de compensación de carga con
muelle neumático: es de tipo convencional (en
la mayoría de los casos, de bitubo hidráulico)
que se complementa con un muelle auxiliar
neumático en lugar de mecánico. Esta combinación
presenta tres ventajas: el muelle adquiere la rigidez
deseada. Asegura el equilibrio del vehículo
cargado. La suspensión normal se reanuda
simplemente reduciendo la presión del aire en el
sistema. Estas unidades se venden habitualmente en
juegos. Éstos pueden incluir dos amortiguadores
convencionales, algunos tubos flexibles, una válvula
de conexión con junta en “T” y un manómetro.
Estas unidades se instalan de modo sencillo
y rápido. Los amortiguadores de compensación
de carga siempre se instalan en el eje trasero.
La altura del vehículo se ajusta aumentando o
disminuyendo la presión del aire en el sistema.
Cuando se carga el vehículo, el conductor
hincha los muelles de aire utilizando el
compresor de aire integrado o la tubería
de aire del garaje. El amortiguador de
compensación de carga eleva la parte
trasera del vehículo y simultáneamente
garantiza un control correcto y seguro
del vehículo en carretera.
Nivelador Monroe®
Ride – Amortiguador
neumático de compensación de carga
Juego de nivelador Monroe®
Ride con
compresor neumático CK12
Entrada de aire
Membrana
de goma
Se enrosca
fuertemente en
el cuerpo y en
el protector anti-
suciedad del
amortiguador
Compresor Amortiguadores
Batería
Unidad de
control interna

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17
2. EL AMORTIGUADOR
3. Sistema autonivelante Nivomat
El amortiguador Nivomat es un dispositivo
compacto para controlar el nivel del vehículo.
Este sistema asume la función de muelle y
amortiguador y se instala habitualmente en el
eje trasero del vehículo. El amortiguador contiene
todos los elementos necesarios del sistema en
un solo lugar - elemento de soporte, bomba,
acumulador, depósito, regulador de presión,
etc. Los fabricantes instalan Nivomat como
opción en algunos vehículos en lugar del sistema
convencional (amortiguador o columna y muelle).
La característica singular del sistema de control
de nivel Nivomat es que la energía necesaria
para ajustar el nivel de altura óptimo la generan
los movimientos entre el eje y el cuerpo del
vehículo producidos por las irregularidades de
la carretera durante la conducción. Esto significa,
respecto de los demás sistemas, que el
amortiguador Nivomat no requiere energía
externa para funcionar. Cuando se desgasta,
debido a su elevado coste, se puede sustituir
sin ningún problema por un sistema de
suspensión convencional teniendo en cuenta
que hay que cambiar lo muelles por los que
corresponden en un sistema de suspensión
convencional para ese modelo de vehículo.
Estructura:
[1] Cámara de gas de alta presión
[2] Pistón separador entre el depósito de aceite
y la cámara de gas a presión
[3] Tubo de aspiración de aceite
[4] Vástago de la bomba
[5] Desvío para control de nivel de altura (sensor)
[6] Pistón de amortiguación
[7] Apertura para control de reflujo de aceite
[8] Depósito de aceite
[9] Válvula de entrada de bomba
[10] Manga de control, que constituye la bomba junto con
el vástago y las válvulas de entrada/salida
[11] Cámara de la bomba
[12] Válvula de salida de la bomba
Amortiguadores Nivomat
Vista interior de un amortiguador Nivomat

18
2.4.5. Amortiguadores ajustables
En este grupo se incluyen todos los amortiguadores en los que el usuario final o el instalador
pueden cambiar las fuerzas de amortiguación. Existen distintas posibilidades para realizar este
cambio en función de la tecnología de amortiguación empleada, pero todas parten del mismo
principio: modificar el flujo de aceite a través de las válvulas (principalmente en la válvula de
extensión) para que el amortiguador sea más rígido o más blando. Como ya se sabe, las fuerzas
del amortiguador las diseñan los ingenieros teniendo en cuenta el esfuerzo generado por los
muelles del vehículo. Por ello, Monroe®
siempre recomienda que se haga supervisar por un
experto el sistema de suspensión para controlar los cambios. Veamos rápidamente cuáles son
las tecnologías más comunes de los amortiguadores ajustables.
1. Bitubo – Tipo “A”
En este tipo de amortiguador ajustable la
“puesta a punto” se efectúa empujando
(comprimiendo) el vástago hasta el punto límite
de carrera. En el momento en que la tuerca de
la válvula del pistón roza la válvula base, se
bloquea debido al diseño especial de esos
elementos. Una vez que la tuerca del pistón
se ha bloqueado, girando el vástago hacia
la derecha, el amortiguador se vuelve más
rígido (cuando la tuerca está apretada) y
más blando cuando se gira hacia la izquierda.
El grado de variación de las fuerzas de
amortiguación cambia según cada fabricante,
pero habitualmente esto se indica en el folleto
de instrucciones que viene con el producto.
Modo de ajustar el amortiguador bitubo
de tipo “A”

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I
19
2. EL AMORTIGUADOR
2. Bitubo – Tipo “B”
Este tipo de amortiguador es una variación del
tipo “A”. En este modelo, en lugar de apretar la
tuerca ajustándola en la válvula base, el
fabricante ha cambiado el vástago normal por
uno de diseño perforado, en el que otro vástago
interior puede girar. Este vástago interno se
conecta a la tuerca de la válvula del vástago
para poder cambiar las fuerzas de
amortiguación; para ello, basta con girar el
vástago interno en un sentido u otro. Para facilitar
este proceso, los fabricantes han añadido una
pequeña rueda de “selección”
que hay que colocar en la parte superior del
vástago del pistón que se conecta al vástago
interno. Esto permite modificar las fuerzas de
amortiguación de la unidad sin necesidad
de retirarla del vehículo.
3. Monotubo - Tipo “C”
Debido a que en el diseño del amortiguador
monotubo la válvula base se sustituye por un
pistón flotante, el modo de apretar los discos
internos de la válvula es diferente. Para ello,
se necesita desmontar del vehículo el
amortiguador para poder extenderlo al
máximo. El sistema utilizado para fijar la
válvula se sitúa en la parte superior del cuerpo
del amortiguador. En ese punto se sitúa un
pequeño botón. Si lo pulsamos cuando el
amortiguador está extendido al máximo,
y a la vez giramos el vástago del pistón
lentamente, en cierto momento la válvula
se bloqueará; entonces se produce el ajuste;
girando en un sentido o en otro se logrará que
el amortiguador esté más rígido o más blando.
Vista de un
amortiguador
ajustable bitubo
de tipo “B”
Ajuste de un
amortiguador
monotubo de tipo “C”

20
4. Tritubo - Tipo “D”
En este tipo de amortiguador, las fuerzas
de amortiguación se cambian en compresión
y extensión a la vez. El diseño interno es
básicamente el mismo que el bitubo pero
consta de tres tubos concéntricos (en lugar
de dos) y con una válvula de control para el flujo
de aceite entre el tubo de trabajo y los otros dos
tubos del depósito. Con ello, se restringe el flujo
de aceite a través de la válvula, logrando que el
amortiguador se vuelva más rígido. La manilla de
control está en la parte inferior del amortiguador.
Vista de un amortiguador tritubo modelo Rancho
en carrera de compresión
Vista de un amortiguador tritubo modelo
Rancho ajustable de tipo “D”
Vista de un amortiguador tritubo modelo
Rancho en carrera de extensión

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II
21
PRODUCTOS MONROE®
En materia de repuestos, los amortiguadores
y componentes Monroe®
han sido diseñados
específicamente para vehículos que ya
cuentan con un cierto kilometraje recorrido.
El rendimiento que se obtiene con todos los
productos Monroe®
cumple con los requisitos
exigidos en primer equipo y con las
expectativas de los consumidores,
pues ofrecen:
Larga duración: Por el diseño y la utilización
de materiales de alta
calidad.
Rendimiento: Excelente control y confort
del vehículo.
Garantía: Internacional durante
tres años en productos
Reflex y dos años en el
resto de productos, sin
límite de kilómetros.
Todo sobre los amortiguadores Monroe®
1. Monroe®
produce amortiguadores telescópicos que utilizan distintas
tecnologías: Twin Disc (de doble disco), Twin Tube (bitubo, hidráulico
o gas, PSD (sensible a posición) y Mono Tube (monotubo).
2. Los amortiguadores Monroe®
funcionan con el sistema de válvulas
denominado de tres fases, adaptándose a todas las aceleraciones
verticales de la rueda.
3. El diámetro (para obtener mejor enfriamiento) y el rendimiento
de cada amortiguador se adaptan en función del tipo y el uso
del vehículo. Ejemplo de vehículos 4x4: el amortiguador Monroe®
Adventure está sobredimensionado.
4. Unos sellados de tres labios y un vástago de pistón de cromado duro
pulido evitan las fugas y garantizan un largo ciclo de vida.
5. La fosfatización y la pintura del cuerpo del amortiguador garantizan
una excelente protección contra la corrosión.
6. El uso de Teflon®
en las faldas de los pistones y en las guías
de los vástagos mejora la eficacia y reduce la fricción y el ruido.
Todos los productos Monroe®
se verifican y prueban tras
su fabricación.

22
1.2. MONROE®
ADVENTURE
• Tecnología monotubo y bitubo de gas (garantiza
un excelente contacto del neumático con la carretera).
• Altas prestaciones para conducción en carretera
y fuera de ella.
• Adaptada a condiciones extremas.
• Resistente y duradero.
1.1. MONROE®
REFLEX
La tecnología Twin Disc (de doble disco) estabiliza antes
al vehículo al responder instantáneamente al menor movimiento
de velocidad del pistón.
• Mayor fuerza de amortiguación a baja velocidad de trabajo;
esto permite controlar mejor y con mayor rapidez los
movimientos del cuerpo del vehículo.
• DOS veces más estable, demostrado en pruebas científicas.
• Ayuda a controlar las oscilaciones y el sobreviraje.
• Diseño para larga duración, 3 años de garantía internacional
sin limite de kilometros – las condiciones de la garantía pueden
variar en función del país.
• Tecnologia monotubo y bitubo de gas.

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II
23
PRODUCTOS MONROE®
1.3. MONROE®
ORIGINAL
• Mejora de las especificaciones de amortiguación respecto
del primer equipo.
• Creado especialmente para compensar el desgaste
de otros componentes del sistema de suspensión.
• Tecnología de gas presurizado (bitubo y monotubo)
o hidráulica (bitubo).
• Fuerzas de amortiguación entre un 5% y un 15% mayor
que el primer equipo.
.
ORIGINAL
1.4. MONROE®
CES
Monroe®
CES (Suspensión de Control
Electrónico Continuo) es un sistema de
suspensión semiactiva que consigue un
equilibrio óptimo entre las necesidades de
control y de confort. Ajusta de modo continuo
los niveles de amortiguación en función de las
condiciones de la carretera, la dinámica del
vehículo, en particular, la velocidad y las
maniobras de dirección según los datos
introducidos por el conductor. Desarrollada
por los ingenieros de Tenneco en Europa, en
colaboración con Öhlins Racing, la tecnología
CES ofrece confort sin sacrificar la garantía
de una conducción segura.
Volvo ha utilizado el sistema de suspensión
CES de Tenneco para desarrollar el concepto
de “chasis de control continuo” que se integra
como estándar en los vehículos de alto
rendimiento S60 R y V70 R y se ofrece como
opción en los modelos S60, V70, XC70 y
S80. También ha integrado este sistema
en los modelos Audi A6 y udi A6 Avant.
Sensor de dirección
Amortiguador
CES
Amortiguador CES
Sensor de desplazamiento Sensor de aceleración
ECU
Sensor de aceleración

24
1.5. MONROE®
SENSATRAC
• Sistema PSD – Amortiguación
continuamente variable y progresiva para
lograr el máximo contacto con la carretera.
• Las zonas extremas del sistema PSD
suministran mejor control en las
situaciones de emergencia.
• Mayor rapidez de reacción del
amortiguador ante los cambios de las
condiciones de la carretera.
• Tecnología monotubo y bitubo de
gas presurizado.
1.6. MONROE®
RIDE LEVELLER
• El nivelador de carretera está diseñado específicamente
para vehículos que se cargan ocasional o continuamente.
• Son similares a los amortiguadores convencionales, pero están
equipados con un muelle neumático auxiliar que proporciona
un nivelado ajustable según la carga del vehículo.
• Mantiene una altura constante del vehículo,
evitando la caída de la suspensión y mejorando
la visibilidad nocturna.
• Mejor conducción, estabilidad y control del
vehículo cargado.
• Tecnología de bitubo hidráulico integrada.
• Kit opcional de compresores (CK12) para
ajustar el nivelado desde el interior del vehículo.

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25
PRODUCTOS MONROE®
1.7. MONROE®
LEVEL LIGHT
Equipado con un muelle de poliuretano progresivo, montado
sobre el vástago del pistón, para evitar que se hunda el vehículo
bajo la carga.
Mejor conducción, estabilidad y control del vehículo cargado.
• Visibilidad nocturna óptima.
• Reduce la tensión y el cansancio del conductor
• Tecnología bitubo hidráulica integrada.
1.8. MONROE®
VAN MAGNUM
Diseño especialmente sobredimensionado
para mejorar el rendimiento de la suspensión
en furgonetas y camiones ligeros.
•Conducción óptima en carretera, incluso
con plena carga.
•Potencia de amortiguación superior;
máximo control y estabilidad del vehículo.
•Aumenta el ciclo de vida de los neumáticos
y del vehículo.
•Tecnología bitubo integrada (hidráulica
o de gas).

26
Camiones
Daf - Scania - Volvo - Mercedes - Man -
Renault - Iveco - Leyland - Erf - Foden…
Remolques
Trailor - Hendrickson - Gigant - Granning -
Lohr - Tadchurch - Dunlop - Saf - Bpw - Ror -
Weweler - Fruehauf - Neway - Schmitz…
Cabinas & Asientos
Daf - Scania -Volvo - Renault - Iveco - Man -
Mercedes…
1.9. MONROE®
MAGNUM
• Amplia gama de amortiguadores
diseñados para camiones, remolques,
cabinas y asientos.
• Proporciona más resistencia y mayor
garantía de seguridad.
• Desarrollado paralelamente con la última
tecnología de Tenneco para primer equipo.
Amortiguador de asiento
Amortiguador lateral
Amortiguador
de cabina con
suspensión neumática
Amortiguador de eje
Gama de productos Monroe®
Magnum.
Amortiguadores para autobuses y camiones

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27
PRODUCTOS MONROE®
1.10. MONROE®
SPRINGS
• Muelles con calidad equivalente al primer
equipo de varios tipos: cónicos, ahusados
y “mini-block”.
• Integran la última tecnología del sector en
técnicas de enrollado en frío y en caliente.
• Los muelles cónicos (en forma de plátano)
aplican la fuerza radial y garantizan un
control óptimo del vehículo.
• Los muelles de alambre ahusado y “mini-
block” consiguen un coeficiente de fuerza
progresivo que aumenta cuanto más se
comprime el muelle. Con esta tecnología se
consigue mayor durabilidad, menos ruido y
unas dimensiones compactas.
• Es la serie más completa del mercado,
abarcando el 80% de la flota de
vehículos europeos.
1.11. MONROE®
SPHERES
• Las esferas están diseñadas especialmente
para aplicaciones de suspensión
hidroneumática.
• Monroe®
Spheres han sido fabricadas con
la tecnología y el rendimiento de primer
equipo.
• Todas las esferas Monroe®
son piezas
nuevas. (Las esferas usadas no se pueden
reparar, sólo recargar).
• Amplia gama para Citroën, en particular
para: BX, CX, GS, ID, SM, Xantia, XM,
C5 y C6.

28
1.12.1. Monroe®
Protection Kit
• Cada kit de protección ha sido diseñado
para proteger la vida útil del amortiguador
recién instalado.
• El tope de compresión ha sido diseñado para
soportar una carga dinámica permanente, y
se fabrica con poliuretano microcelular de
célula cerrada de alta calidad.
• El protector antisuciedad está hecho
de elastómero de poliuretano termoplástico
que ofrece una duración mayor, protegiendo
el vástago de la corrosión.
• El método de montaje del tope de compresión
es único y garantiza un ensamblaje sólido
para alargar la vida útil del producto.
• Ofrece mayor estabilidad en movimientos
extremos de la suspensión.
• Protege el vástago de roces y pequeños
golpes producidos por objetos de la
carretera, tales como piedras.
• Protege el cromado del vástago de los
depósitos de asfalto que podrían dañar
el sellado del amortiguador en carreteras
recién asfaltadas.
• Protege la válvula de compresión
de fuertes impactos producidos por
carreteras en malas condiciones.
1.12 Monroe®
Specialty Products
En este grupo se incluyen los elementos de suspensión que nos permiten instalar correctamente
los amortiguadores. Prolongan la vida útil del amortiguador y mejoran el rendimiento de todo el
sistema de suspensión.
1.12.2. Monroe®
Mounting Kit
• El kit de montaje prolonga la vida
del amortiguador al reducir el ruido
y las vibraciones.
• Fácil de montar.
• Mejora la estabilidad, la dirección
y la maniobrabilidad.
• Mejora el rendimiento y la seguridad
del vehículo.

s u s p e n s i o n
II
29
1. GAMA DE PRODUCTOS
MONROE®
PRODUCTOS MONROE®
Efecto de una caída incorrecta:
El desgaste del neumático en esta foto ha sido
causado por una caída incorrecta. Una caída
incorrecta provoca desgaste interno o externo del
neumático. Si la caída es demasiado positiva (la
parte superior del neumático se inclina hacia afuera),
provocará un desgaste exterior. Si el neumático se
inclina demasiado en la parte superior (caída
negativa), provocará el desgaste del neumático por
el lado interno. Para corregir este tipo de desgaste,
se debe ajustar correctamente la caída.
Vista de Magic Camber
1.12.3. Monroe®
Magic Camber
• Ajuste de la caída hasta de 6º.
• Cubre hasta el 90% del parque
de vehículos.
• Sólo 7 referencias; MC001 a MC007.
• Un paquete de Monroe®
Magic Camber
incluye dos unidades (Para
2 amortiguadores).

30
1. DESGASTE DE LOS AMORTIGUADORES E IMPACTO EN
LA SEGURIDAD
DIAGNÓSTICO DE UN AMORTIGUADOR
Sabiendo que en condiciones normales un amortiguador puede comprimirse y extenderse
de 5.000 a 7.000 veces por kilómetro, resulta fácil calcular que tras 100.000 kilómetros los
amortiguadores habrán realizado entre 500 y 700 millones de ciclos. Con esa cantidad de
ciclos, los componentes mecánicos de los amortiguadores así como el aceite están completamente
gastados y requieren cambiarlos para mantener el rendimiento de la unidad. Una consecuencia
directa del desgaste del amortiguador es que las ruedas ya no se adhieren a la carretera. Esto
produce unas consecuencias que ponen en riesgo la seguridad del vehículo.
1.1. Distancia de frenada
• Cuanto más desgastado está un
amortiguador, mayor es la distancia de
frenada. A 45 km/h, unos amortiguadores
gastados añaden 2 metros a la distancia
de frenada.
• En los vehículos equipados con sistema
ABS (Anti-lock Brake System)/ ESP, la
distancia será aún mayor. (Ejemplo: en un
Ford Fiesta, a igual velocidad, la distancia
de frenada aumenta hasta en 5,8 m).
Es la diferencia entre una frenada
a tiempo y un accidente.
1.2. Deslumbramiento
Amortiguadores desgastados no
controlan adecuadamente las oscilaciones
verticales de la carrocería. De noche, estas
oscilaciones hacen que la luz de los faros
deslumbren a los conductores que circulan
en sentido opuesto además de dificultar
la visión del propio conductor.
Fuente: pruebas TÜV
III

s u s p e n s i o n
III
31
1. DESGASTE DE LOS AMORTIGUADORES E IMPACTO
EN LA SEGURIDAD
DIAGNÓSTICO DE UN AMORTIGUADOR
1.4. Aquaplaning
• Un vehículo con tracción delantera equipado
con amortiguadores desgastados en un 50%
y circulando a una velocidad constante sobre
una superficie con 6 mm de agua, iniciará el
aquaplaning a una velocidad 10% menor
que un vehículo idéntico con
amortiguadores nuevos.
• Con amortiguadores nuevos el vehículo
inicia el aquaplaning a 125 km/h.
1.3. Adherencia a la carretera
• El área media de contacto de los
neumáticos a la carretera es de 0,1 m2
por vehículo o equivalente a la superficie
de 4 postales. Si el amortiguador está
desgastado, esta superficie de contacto
se reducirá notablemente.
Esto aumenta exponencialmente
el riesgo de accidentes.
• Con viento cruzado, el vehículo pierde
estabilidad, con lo cual se disminuye el
control en la conducción.
• En una curva, un vehículo que circula en
seco con amortiguadores desgastados al
50% debe reducir su velocidad un 10%
para mantener la trayectoria. (Fuente:
pruebas TÜV)
Fuente: TÜV tests

32
1.6. Triángulo de seguridad
Neumáticos – Frenos – Amortiguadores
• Si uno o más componentes del triángulo
se desgastan, los demás se verán afectados
negativamente.
• Si los amortiguadores están defectuosos, las
ruedas no mantendran un contacto adecuado
con la carretera, y los frenos serán menos
eficaces, reduciendo el control del vehículo.
• Los amortiguadores son igual de importantes
que los frenos o los neumáticos para su
seguridad y la de los demás.
1.5. Tiempo de reacción
• En condiciones normales, unos
amortiguadores desgastados aumentan
el cansancio del conductor.
• El cansancio puede aumentar el tiempo
de reacción en un 26%.
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
180.000
Fuente: TÜV tests
Rendimiento
Kilometraje
Umbral de seguridad
Zona de peligro
RENDIMIENTO DEL AMORTIGUADOR vs. KILOMETRAJE

s u s p e n s i o n
III
33
2. DIAGNÓSTICO DEL AMORTIGUADOR
DIAGNÓSTICO DEL AMORTIGUADOR
Condición del neumático: Un desgaste
desigual de los neumáticos podría ser
consecuencia de unos amortiguadores
en mal estado.
Fuga de aceite: la pérdida de aceite de un
amortiguador produce un mal funcionamiento
del mismo y, por consiguiente, una
amortiguación deficiente.
Corrosión del asiento de muelle
del amortiguador: este problema puede
provocar rotura del asiento de muelle.
Corrosión en el vástago del pistón: este
problema produce el rápido deterioro del
retén de sellado lo cual generará una
pérdida de aceite.
Casquillos de montaje: un casquillo de
montaje agrietado o deformado puede
provocar ruido en la suspensión al acelerar,
frenar ó al pasar por encima de obstáculos.
Montajes: si están rotos o debilitados,
por el desgaste del metal o la corrosión,
existe peligro de que se rompan.
Deformación del cuerpo del amortiguador:
esto puede ralentizar o bloquear el pistón en
su movimiento ascendente y descendente.
Desgaste de los sellados: si el sellado
del vástago está dañado, producirá pérdida
de aceite.
Silent blocks de la suspensión: cuando un
silent block está agrietado puede provocar
ruido en la suspensión al acelerar, frenar
ó al pasar por encima de obstáculos.
Colocación del muelle: si el muelle está mal
colocado en su asiento, puede provocar ruido
al pasar por encima de obstáculos.
Estado del muelle: un muelle corroido,
desgastado o roto puede provocar graves
problemas de estabilidad del vehículo.
2.1. Inspección visual
Existen indicadores visibles de
que un amortiguador está desgastado.
Asiento de muelle roto por la corrosión
Inspección de los silent blocks
Inspección para comprobar corrosión
30cm alrededor de los montajes de suspensión
Inspección del desgaste del sellado

34
2.2. Inspección dinámica mediante
comprobador (método EUSAMA)
EUSAMA es el método estándar adoptado en
los países de la UE para comprobar la eficacia
de un sistema de suspensión durante las pruebas
de la ITV.
La prueba EUSAMA permite medir:
• La disimetría de la eficacia de la suspensión
en las ruedas del mismo eje.
• La eficacia de la suspensión en función
de la adherencia, rueda por rueda, midiendo
la relación entre el mínimo peso dinámico y
el peso estático.
La eficacia del método EUSAMA para evaluar
el rendimiento de un amortiguador es limitada
debido a que el comprobador no sólo se
aplica a los amortiguadores sino a todos
los componentes del sistema de suspensión
a la vez.
Como norma general, se considera que
la suspensión es correcta en la mayoría de
los casos, si el factor EUSAMA sobrepasa
el 40 % en las ruedas comprobadas y si la
diferencia entre las ruedas del mismo eje
es inferior a 20%.

s u s p e n s i o n
III
35
2. DIAGNÓSTICO DEL AMORTIGUADOR
DIAGNÓSTICO DEL AMORTIGUADOR
2.4. Monroe®
Suspension Tester
• Un modo rápido, fiable y económico
de comprobar la suspensión de cualquier
vehículo ligero.
• Fácil de transportar.
• Fácil de usar.
• Incluye la opción de impresión de resultados.
• Conexión USB
2.3. Monroe®
“Expert” Suspension
Tester
• Es el único comprobador que se
centra directamente en el rendimiento del
amortiguador usando un coeficiente como
medida exclusivo - CAP (Coefficient
d’Amortissement de Phase – Coeficiente
de Amortiguación por Fases).
• Cuenta con un banco de medición ajustable
de perfil bajo.
• Rápido, preciso y fácil de usar.
• Los resultados no se ven influidos por la
presión del neumático ni la carga del vehículo.
• La suspensión se comprueba en tres minutos
y se obtienen los resultados impresos, fáciles
de leer.
• Se analiza la respuesta del amortiguador
respecto a la frecuencia de resonancia
(una de las frecuencias más criticas en
cuanto a adherencia a la carretera).
• Existe la versión 100% móvil.
Vista del comprobador de suspensión Monroe®
Vista del comprobador de suspensión
Monroe®
Expert

IV
36
1. DIRECTRICES PARA CAMBIAR LOS AMORTIGUADORES
CONSEJOS DE MONTAJE
DE AMORTIGUADORES
1. Antes de retirar el amortiguador
desgastado
• Lea detenidamente el procedimiento
recomendado por el fabricante o por el
manual técnico del modelo correspondiente.
• Si fuera necesario, limpie la superficie que
rodea la unidad de suspensión.
• En función del diseño del sistema de
suspensión, deje el vehículo apoyado sobre
las ruedas o álcelo del suelo.
• Observe cuidadosamente la posición del
amortiguador original y anote la posición
de todas las piezas asociadas. En algunos
amortiguadores, en particular los horizontales,
la posición de montaje es importante.
3. No apriete el vástago del pistón
con alicates
• Si aprieta el vástago del pistón con alicates,
se puede dañar el cromado y se desgastará
el sellado de modo prematuro.
2. Durante el montaje no utilice llave
neumática de impacto
• Existe el riesgo de girar el vástago del
pistón al apretar. Esto causaría el desgaste
del sellado y aflojaría el pistón.
• Utilice una llave neumática de impacto sólo
para retirar el amortiguador usado.

s u s p e n s i o n
IV
37
1. DIRECTRICES PARA CAMBIAR LOS AMORTIGUADORES
CONSEJOS DE MONTAJE
DE AMORTIGUADORES
5. Apriete el amortiguador sólo cuando
esté en su posición normal de trabajo,
no con las ruedas colgando
• Cuando se monta el amortiguador original
con inclinación, lea detenidamente la hoja de
instrucciones y tenga en cuenta que siempre se
debe mantener una distancia específica entre
los montajes superiores e inferiores.
4. Cebe el amortiguador antes
de instalarlo
• Si el amortiguador es hidráulico, recuerde
que debe cebarlo antes de instalarlo
en el vehículo.
• El amortiguador se debe cebar
colocándolo en su posición normal de
trabajo, o sea, la parte superior hacia
arriba si se instala de modo vertical en
el vehículo, o con un cierto ángulo si se
monta con inclinación.
6. Para un montaje correcto utilice
una llave dinamométrica
•No apriete excesivamente los casquillos
de goma.
•Apriete todas las tuercas y montajes
sin llegar a bloquearlos.
•Apriete con una llave dinamométrica
cuando el vehículo esté en el suelo y
después de haberlo movido para que
encajen bien las piezas montadas.

38
7. Cuando instale el cartucho de la
columna, recuerde que debe introducir
aceite en el tubo
• Introduzca un poco de aceite
(aproximadamente 50 cc.) en el tubo de la
columna para evitar que el cartucho
se deteriore por el calor, para limitar el ruido
durante el funcionamiento y garantizar la vida
útil de la pieza y de la reparación.
8. Cada vez que cambie
un amortiguador, compruebe
la geometría del vehículo
• Después de cambiar el amortiguador,
compruebe la presión de los neumáticos.
• Compruebe la geometría (caída, avance
y ángulo de las ruedas) y especialmente
la alineación paralela de las ruedas.

s u s p e n s i o n
IV
39
CONSEJOS DE MONTAJE
DE AMORTIGUADORES
• Herramientas para aplicaciones específicas.
• Herramientas de montaje de gran duración.
• Para un montaje correcto de los
amortiguadores se requiere la utilización
de herramientas de ajuste adecuadas.
• El uso de estas herramientas reduce el
índice de reclamaciones por montaje
incorrecto, ruidos, y el desgaste prematuro
de las juntas y
silent blocks.
• Ahorran hasta un 70% en el tiempo
de instalación.
• Aumenta la satisfacción del cliente.
Juego de herramientas básicas...
Compresor
de muelles
Juego de tuercas
universales
K8 K70 K110 K110 HW
K110 HP
Dispositivo
para sujetar el
amortiguador,
accesorios

40
Juego de herramientas avanzadas...
Audi & VW –
Herramienta de ajuste
Compresor de muelles
y copelas
Audi & VW –
Herramienta de ajuste
Juego de copelas
K80
K101 K81
K101-FH
K80-A4

s u s p e n s i o n
IV
41
MODO DE CAMBIAR LOS AMORTIGUADORES
Herramientas especiales...
Mercedes Benz
Encastre de la tuerca
superior - Audi y VW
Compresor
de muelles
Renault 25 y Espace
Compresor -
Renault Espace
VW Sharan, Ford,
Galaxy y Seat
Alhambra
Juego de herramientas
MacPherson
Compresor de
muelles, martillo
neumático y
accesorios - Ford
Mondeo
K22
K21
K37 K40
K39
K39-2 K39-1
K35 K36
K20
K22-1

42
Ventajas
• Evita que se dañe el vástago del pistón y el montaje
de la fijación superior.
• Evita garantías injustificadas por utilizar alicates de sujeción.
• Se pueden usar con una llave dinamométrica para apretar la tuerca
del vástago del pistón según las especificaciones del fabricante
indicadas en el folleto de instrucciones de montaje.
K70 - Juego de llaves universales
• Para ajustar y retirar la tuerca central
superior de las columnas MacPherson sin
dañar el vástago del pistón; se puede usar
con llave dinamométrica.
• Evita que se dañe el vástago del pistón
cuando se monta el amortiguador.
Vástago dañado por
el uso de alicates
Uso del juego de
herramientas K40.
Si se aplica correctamente
el par de apriete se evita
la rotura de la espiga
del vástago.
K70

s u s p e n s i o n
IV
43
K40
• Juego de herramientas para colocar
cartuchos MacPherson de forma rápida
y segura.
• Artículos incluidos:
•10 anillos de fijación K18
•Llave de vaso K19
•Encastre de la tuerca superior K20
•Compresor de muelles K21
•Anillo de fijación K23
Aplicaciones:
• VW: Golf, Jetta, Scirocco, Passat, Santana,
Polo, Derby
• Audi 50, 80, 90
• BMW, Peugeot, Renault
• Volvo Serie 200, 300, 700, 900
Ventajas
• La inversión se rentabiliza enseguida
ya que 8 de cada 10 automóviles
llevan amortiguadores MacPherson.
• Se ahorra entre 30 y 120 minutos,
según la aplicación.
Vista de un juego de herramientas K40

44
AMORTIGUADORES USADOS
3.1. Por razones de seguridad, utilice gafas de seguridad
y guantes de protección
3.2. Información general
• Coloque el amortiguador en posición horizontal.
• Verifique que está seguro y que no se moverá durante la operación
de perforación.
• Antes de efectuar la perforación, tire del vástago hasta que esté
completamente extendido.
• Con amortiguadores Ride Leveller, corte la manga de goma
y manipúlelos como si fueran unidades bitubo.
• Compruebe si la unidad es un monotubo de alta presión, un bitubo
de baja presión o un bitubo convencional. Todos los monotubos de
alta presión llevan una indicación especial: “Alta presión: mantener
lejos del calor y no abrir”.
3.3. Para monotubos de alta presión
1- Perfore un orificio de 3 a 5 mm a 2 cm del
extremo inferior del cuerpo (A) para retirar
el gas. Es muy probable que el aceite
se salga mientras se está haciendo la
perforación; por ello, hay que tener
precaución para restringir el flujo,
colocando un paño en esa zona.
2- Haga dos perforaciones adicionales
de 3 a 5 mm en la parte (B) y (C) para
vaciar el aceite.
3- Mueva el vástago hacia arriba y hacia
abajo para acelerar el vaciado del aceite.
4- El aceite del amortiguador necesita que
se deposite en un contenedor especial
(se debe tratar como el aceite de los
motores) para su reciclado conforme
a la normativa medioambiental
correspondiente.

s u s p e n s i o n
IV
45
AMORTIGUADORES USADOS
3.4. Para bitubos de alta presión (3 – 8 baras) o
bitubos convencionales (Primeros puntos de 1 a 5)
1- Perfore un orificio de 2 mm en el tubo de reserva (A1) a 3 cm
del extremo inferior del cuerpo.
2- Una vez que el gas a presión ha salido, perfore un orificio de
5 mm, de 1,5 cm de profundidad (A2).
3- Comprima el amortiguador en un mínimo de 3 cm.
4- Perfore otro orificio de 5 mm, de 1,5 cm de profundidad en la
parte superior (B1).
5- Mueva el pistón hacia arriba y hacia abajo para acelerar
el vaciado del aceite.
6- El aceite del amortiguador necesita que se deposite en un
contenedor especial (se debe tratar como el aceite de los
motores) para su reciclado conforme a la normativa
medioambiental correspondiente.
7- Infórmese ante la Administración local de su zona
dónde debe depositar para su reciclado el resto de
los componentes.

TECHNOLOGY DRIVEN SAFETY
s u s p e n s i o n
A6148GB
TENNECO EUROPA AVENUE DU BOURGETLAAN 50 1130 BRUSELAS, BÉLGICA TEL.: +32 2 706 90 00
TENNECO – PLANTAS DE PRODUCCIÓN DE SISTEMAS DE CONTROL DE CONDUCCIÓN:
TENNECO, BÉLGICA SCHURHOVENVELD 1037 3800 SINT-TRUIDEN, BÉLGICA TEL.: +32 11 703 111
TENNECO, REPÚBLICA CHECA RYCHNOVSKA 383 463 42 HODKOVICE NAD MOHELKOU, REPÚBLICA CHECA TEL.: +420 48 5237 111
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TENNECO, SUDÁFRICA 267 - 275 GRAHAMSTOWN ROAD DEAL PARTY PORT ELIZABETH, 6001, SUDÁFRICA TEL.: +27 41 401 7200
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TENNECO, ESPAÑA ALTO DE PUMARÍN S/N - PO BOX 87 33211 GIJÓN, ASTURIAS, ESPAÑA TEL.: +34 985 383 400
CENTROS DE I+D:
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