L’action se passe en 1911-1912, Sir Winston, vient d’être nommé Ministre de la marine, suite à la « crise d’Agadir », aussitôt il se met au travail !

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Quand Winston Churchill faisait de l’analyse de valeur…
A la lecture des « mémoires de la Grande Guerre » du bouillant homme d’état britannique, nous
sommes tombés sur la perle suivante :
L’action se passe en 1911-1912, Sir Winston, vient d’être nommé « First lord of the Admiralty »
(ministre de la marine), à la suite de la « crise d’Agadir », aussitôt il se met au travail !
L’équilibre des forces maritimes mondiales est alors basé, si l’on peut dire, sur la toute puissance de
la Royal Navy, et les programmes de construction de cuirassés allemands et français sont étudiés à la
loupe.
La Royal Navy sort tout juste d’un programme très innovant de 12 cuirassés (les fameux super-
dreadnought, classe ORION, classe KING GEORGE V, classe IRON DUKE) d’une puissance de feu
incroyable : 10 canons de 13.5 pouces, qui envoient des obus de 600kg à 21-22 km (l’élévation étant
limitée à 20°), dépassant tout ce qui se fait à l’époque.
Toutefois l’Allemagne compte augmenter ses budgets de construction navale, en augmentant le
nombre de sister ships de la classe KAISER, alors en construction.
Aussitôt, Winston Churchill, d’instinct, sent qu’il va
falloir innover à nouveau pour assurer la
suprématie de la marine de sa Majesté,…
2 voies d’innovations majeures sont envisageables:
• Le canon, de 15 pouces, encore plus puissant,
envoyant des obus de 900kg à plus de 30km
• La chauffe au mazout en remplacement du
charbon
Voyons un peu comme le Premier lord of the Admiralty en parle :
« agrandir le canon supposait qu’on agrandissait les bâtiments, agrandir les bâtiments supposait
qu’on en augmentait le cout. De plus la refonte des plans ne devait point entrainer de retard et les
canons, devraient être prêts en même temps que les tourelles. Il n’existait rien qui ressemblât à un
canon de 380 moderne. Personne n’en avait fabriqué, (….). Toutes sortes de problèmes pouvaient se
faire jour dans le modèle de 380. Si seulement nous pouvions faire un canon d’essai, l’expérimenter
complètement avant de passer les commandes pour la série de pièces des cinq bâtiments «.. » mais
c’était la perdre une année entière »
« dès le début, nous envisageâmes un bâtiment portant dix pièces de 380 et ayant au moins 180m de
long, avec un aménagement intérieur pour des machines qui lui autoriseraient une vitesse de 21
nœuds et la capacité de porter une cuirasse qui, à l’endroit de la ceinture, des tourelles et du
blockhaus, atteindrait l’épaisseur sans précédent de 33cm. Avec moins de cuirasse vous pouviez avec
plus de vitesse, pour moins de vitesse plus de cuirasse, et ainsi de suite (..).

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« Mais voici qu’une une nouvelle idée commença à poindre. Huit pièces de 380 tiraient une slave
simultanée d’environ 8000kg. Dix pièces du dernier calibre, 340mm, ne lançaient que 7000kg. Par
conséquent nous pouvions avoir pour huit canons de 380 une force de frappe considérablement plus
grande que celle de dix pièces de 340. »
« Par ailleurs, considérons la vitesse : 21 nœuds, était tout à fait correct ; mais supposez que nous
puissions obtenir une plus grande vitesse ? (…) n’aurions-nous pas introduit un élément nouveau
dans la guerre navale ? (…) à partir de là, le War College fut convié à déterminer, dans son cours de
tactique quelle supériorité de vitesse serait exigée pour l’escadre rapide afin que cela lui assure la
possibilité d’une manœuvre autour de la flotte allemande comme il devait s’en dérouler dans les
années 1914-1915. »
« La réponse fut que, si l’escadre rapide pouvait
marcher en formation serrée à 25 nœuds ou plus,
elle pouvait faire tout ce qui était nécessaire. (…)
Notre nouveau bâtiment (en construction) devait
filer 21 nœuds, mais pour filer 25 ou 26 nœuds, il
lui fallait 50 000CV ; 50 000 CV cela voulait dire
d’avantage de chaudières, ou les mettrait-on ?
(…) nous ne pouvions pas obtenir la puissance
nécessaire pour mouvoir ces bâtiments à 25
nœuds, si ce n’est par l’emploi du combustible
liquide. (…) A égalité de tonnage, le mazout
donnait un rayon d’action supérieur de 40% plus
qu’avec le même poids de charbon. Il permettait
à la flotte de faire son plein en haute mer avec une grande facilité. Une flotte ayant la chauffe au
mazout peut (…) rester au mouillage en plein mer, se ravitailler au moyen de pétroliers, sans avoir à
envoyer le quart de sa flotte continuellement au port pour charbonner, sans gaspiller le combustible
dans les voyages aller et retour. La corvée de charbonnage épuisait tout l’équipage. En temps de
guerre, elle le privait de ses brèves périodes de repos. (…) à mesure qu’un bâtiment à charbon
consommait son combustible, il fallait prélever un nombre sans cesse croissant d’hommes, au besoin
sur l’armement de pièces, pour aller chercher le charbon dans des soutes éloignées et malcommodes
(..).C’est ainsi que près de cent hommes étaient continuellement occupés sur le LION à transporter
du charbon (..) »
« Tous ces avantages étaient simplement obtenus en brulant du mazout à la place du charbon dans
les chaudières. Si l’on arrivait, à un moment donné, à supprimer les chaudières elles-mêmes, à faire
exploser le mazout dans les cylindres de machines à combustion interne (ndlr : un moteur, somme
toute !) »
« Changer ainsi les fondements de notre marine, troquer le charbon britannique contre le pétrole
étranger, c’était en soi, une décision redoutable. Si nous la prenions, nous nous trouvions placés en
face d’une série de problèmes compliqués qui, tous, exigeaient une dépense initiale très lourde. (…)
accumuler en Grande Bretagne une énorme réserve de pétrole, (..) d’immenses installations de
citernes, (..) construire des flottes de pétroliers »
« Étant donné le système financier auquel nous nous étions astreint, nous n’avions pas le droit
d’emprunter, même en vue d’un capital destiné à couvrir des dépenses à faire « une fois pour
toutes ». Chaque penny devait être demandé au parlement, année par année, et constituait une
charge supplémentaire indéniable »

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« Derrière toutes ces difficultés, il y avait des problèmes plus intangibles encore des marchés et des
monopoles. Les approvisionnements mondiaux de pétrole étaient entre les mains de vastes trusts
pétroliers contrôlé par l’étranger »
Ainsi naquit le cuirassé moderne, la classe Queen Elizabeth.
Surclassant tous ses concurrents, dans tous les domaines (voir notre schéma plus bas)

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Quelle leçon ! Tout y est :
• Analyse du besoin initial, analyse sur cycle de vie
• Trade off « Agile » entre les performances,
• Innovation et innovation en rupture
• Gestion des risques techniques
• Souci de la supply chain
• Financement, investissements
Merci Sir Winston !
Frederic VINDREAU
Partner
Tel : +33 6 08 06 36 74
Frederic.vindreau@prony-consulting.com
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