Retrofuturism Elektromobility Critical Insights in determinants of Innovation in the automobile society

1. Die unterschätzte Macht des
Retrofuturismus in der Elektromobilität
Von Alfred Fuhr
Das Elektroauto als Messiasgefährt
Kinderleicht."Einfach elektrisch"
In seiner Werbekampagne zur Elektromobilität rückt Volkswagen unter dem Motto „Einfach
elektrisch." gleich zwei Fahrzeugmodelle in den Mittelpunkt: Den XL1, den sparsamsten Diesel-
Plug-In Hybrid der Welt, sowie den e-up! den ersten rein elektrisch angetriebenen Volkswagen, der
in Großserie produziert wird.
Das Kernelement der Technologie-Kampagne bildet der TV-Spot „Kindermund", in dem zwei Kinder
ihre Zukunftsfantasien beschreiben:
„Dann fahren wir mit einem Auto, das nur einen Liter verbraucht – oder gar kein Benzin", träumen
sie.
Parallel zeigt der Spot, dass die vermeintlichen Illusionen der Kinder inzwischen Realität geworden
sind. XL1 und e-up! ermöglichen, so die Botschaft des TV-Spots, schon heute innovative und
nachhaltige Mobilität bei kinderleichter Handhabung mit maximalem Fahrspaß sowie ein
Bewusstsein für die Umwelt.
Mit Statements wie „Einfach genial. Einfach elektrisch." und „Weil wir es können. Weil Sie es
wollen." werden in Anzeigen mit dynamischer Bildsprache in Szene und heben die
Technologieführerschaft des Autokonzernes hervor.
Die Geschichte des erdölbasierten Automobils und die vielen gescheiterten Versuche,
den Verbrennungsmotor durch technische Alternativen zu ersetzen, zeigt jedoch eine
ungebrochene Attraktivität und eine tiefe Verankerung in die populären Leitbilder der
modernen Welt. Vielleicht ist es nicht ganz unnütz wenn die Werbestrategen durch eine
Kenntnis der historischen Rekonstruktion dieses Stellenwerts der fossilen Automobilität
auf andere Gedanken kämen, als den der Infantilisierung der Elektromobilität, es gibt
sicher andere Zugänge zu den Menschen um Ihnen die Möglichkeiten, die Chancen und
Risiken bewusst zu machen.
Diese Rekonstruktion versucht der Berliner Verkehrssoziologe Prof. Dr. Andreas Knie
der als Gründer des Innovationszentrum Berlin InnoZ die These vertritt, „…dass die
Kulturgeschichte und die Technikgenese von Automobil bzw. Elektromobil historisch
eng miteinander verbunden sind. Dem Erfolg des einen steht der historische Misserfolg
des anderen gegenüber. Eine Erklärung der Entwicklung des Automobils wird daher
stets auch Aspekte der Elektromobilentwicklung, und umgekehrt, enthalten."

2. Bei den Einsatzerwartungen an die Elektromobilität zeigt sich so Knie, „dass die
Haltung, mit der die Öffentlichkeit im Allgemeinen dem herkömmlichen Automobil
gegenübersteht, mehr oder minder "eins zu eins" auf das Elektromobil übertragen
wird. Wo die Diskrepanzen allzu offensichtlich sind, werden komplexe
Systeme ersonnen, um die bestehenden Unterschiede zwischen elektromobilen
Möglichkeiten und automobilem Status Quo gleichsam einzuebnen.“
Mit fatalen Folgen.
Andreas Knie zieht daraus die Konsequenzen und betont das dieses Automobile Leitbild
eben nicht mittelbar zu steuern ist, sondern als ein gesamtgesellschaftliches Phänomen
sehr widerständig gegen eine Erweiterung oder Verkürzung ist. Zusammengefasst in
drei Punkten verdeutlicht Knie, warum Elektromobilität als eigenständiges Leitbild
kommuniziert werden muss und Anknüpfungen an die Automobilhistorie sich
verbieteten, es eben nicht kinderleicht ist elektrisch zu fahren, ein Fahrzeug zu besitzen
oder zu betreiben.
1. Ein Leitbild im techniksoziologischen Sinne ist als gesamtgesellschaftliches
Phänomen nicht unmittelbar steuerbar.
2. Die Macht eines Einzelunternehmens ist allein noch kein Garant zur Begründung
eines wissenschaftlich-technologischen Paradigmas. In beiden Fällen drückt sich die
kulturelle Basis des technischen Erfolges in der Notwendigkeit aus, neue
Sozialbeziehungen zu schmieden. Im ersten Fall bedeutet dies die Erschließung neuer
Kundenstämme, was üblicherweise durch Autosalons, Probefahrten, Testkunden
und ähnliches nur sehr indirekt möglich ist.
3. Die Attraktivität und Authentizität eines Elektromobils wird offenbar auf eine andere
Weise geschaffen, als es bei dem bekannten Automobil der Fall ist. Eine Überwindung
des Dilemmas aus Unangepasstheit und Vereinnahmung ist letztlich nur als
Doppelstrategie von fachlichem Paradigmenwechsel und öffentlichem
Leitbildwandel denkbar.
Quelle:
http://www.innoz.de/fileadmin/INNOZ/pdf/Bausteine/innoz-baustein-08.pdf
Ein Ausweg für deutsche Elektroauto-Hersteller könnte hochwertiges Design, Qualität
und innovative Technik sein, durch das die Autos Statussymbole werden – ähnlich wie
Apple es mit seinen Smartphones demonstriert hat – der neue Tesla Model S setzt
bereits auf diese Strategie.
Fraglich ist aber auch ganz generell das Festhalten an dem Ziel des “Leitmarkts”. Viel
wichtiger ist für Deutschland, ob die heimischen Autobauer mit ihren Fahrzeugen
weltweit reüssieren. Denn den Großteil des Geschäftes machen sie jenseits der Grenzen.
Bliebe ihr Weltmarktanteil in zehn Jahren wie heute, fiele der Verkauf von Elektroautos
in Deutschland nicht überragend ins Gewicht, hat Christian Malorny, Autoexperte bei
McKinsey, ausgerechnet: „Dann würden 2020 hierzulande rund 250.000
Elektrofahrzeuge für den deutschen Markt und 570.000 E-Fahrzeuge für

3. die ausländischen Märkte produziert werden.“ Da somit der Schwerpunkt klar auf
ausländischen Märkten liegt, wäre eine Absatzförderung in Deutschland kaum sinnvoll
und würde keine große Veränderung bei den deutschen Herstellern auslösen.
Beobachten sollte man auch den chinesischen Automarkt, der Deutschland in Sachen
Zulassungen im nächsten Jahr überholen und auch in Zukunft der am stärksten
wachsende Markt weltweit bleiben wird – nicht zuletzt durch Joint Ventures von
deutschen und chinesischen Unternehmen wie beispielsweise BWM und Brilliance mit
ihrer gemeinsamen Sub-Marke Zinoro."
Quelle: WIrtschaftsWoche (Wiwo green):
(Zugriff am 22.7.2013)
http://green.wiwo.de/elektromobilitat-die-vier-wichtigsten-fragen/
Die Regierung setzt weiter auf Anreize wie die Befreiung von der Kfz-Steuer. Zudem stünden
Fördermittel in Höhe von 180 Millionen Euro zur Verfügung.
Die Autoindustrie bietet heute 16 Modelle zum Kauf an. Doch sowohl der in einzelnen
Fällen fast dreimal so hohe Preis für ein Elektroauto sowie fehlende Reichweite und
Einschränkungen im Nutzerverhalten gegenüber einem Benzin oder Diesel Fahrzeug
sprechen so die Experten und öffentliche Meinung eher gegen die Erreichung des
politischen Zieles mindesten eine Millionen Elektrofahrzeuge bis 2020 auf die Straße zu
bringen.
Das einzige was noch fehlt, sind die die Kunden.
Es gilt also den Blick für soziale Prozesse und mögliche Leerstellen und Denkfehler der
Befürworter und Gegner der Elektromobilität zu schärfen.
Als der Buchdruck erfunden wurde, da hatte niemand eine Ahnung von den Folgen,
dieser technischen Verbesserung Papier zu bedrucken, es war nicht die Schnelligkeit die
den Buchdruck zu einer Revolution machte, sondern unbeabsichtige Nebenwirkungen,
die dazu führten, dass wir heute nur mehr erstaunt sind, was sich alles daraus ergeben
hat. Nun stehen wir nach dreißig Jahren Internetnutzung und deutlich kürzerer
Nutzung von Facebook (seit 2004 am Markt ) und Twitter ( seit 2006) vor einer ähnlich
unabsehbaren Veränderung der Gesellschaft.
Niemand vermag aber heute vorauszusehen, was es für die automobile Gesellschaft, ihre
Organisationen, Unternehmen und die Kunden der Autoindustrie bedeutet, wenn
fremde Menschen heute anderen fremden Menschen auf Twitter folgen oder sie zu

4. Freunden auf Facebook machen, und über sich selbst und ihre Nutzung von Autos, dem
Service und dem Personal sprechen.
Die inzwischen angesichts der Höhe der Subventionen und der Vorleistungen der
Autoindustrie Milliarden Euro Fragen lautet daher ganz schlicht:
Wie kann der Elektromobilität und dem Batteriebetriebenen Elektrofahrzeug in der
Zwischenzeit langsam zum Durchbruch und einem wachsenden Image am Markt
verholfen werden?
Wie lassen sich die Fördermittel am besten einsetzen?
Welche Geschäftsmodelle helfen die Akzeptanz zu steigern?
Bilden die entmutigenden Umfragen von Kunden zur Kaufbereitschaft von Elektroautos
alle nur die von skeptischen Autojournalisten gebildete öffentliche Meinung ab?
"Technologiesprünge erfordern
Experimente mit den Kunden, um die
Nachfrage zu bestimmen."(Car Institut,
Gelsenkirchen)
"Umfragen zur Kaufbereitschaft zeigen, dass aufgrund der Einschränkungen die die
Elektromobilität von den Nutzern verlangt, die Unsicherheit über Reichweite,
Batterielebensdauer, Preis, und anderen technischen und wirtschaftlichen Vorteilen dass
Elektroauto derzeit am Markt gegenüber den von Verbrennungsmotoren angetriebenen Autos
keine Chance haben.

5. Ein wissenschaftliches Experiment mit einer repräsentativen Auswahl von deutschen
Autofahrerinnen und Autofahrern dass am CAR Institut in Nordrhein- Westfalen durchgeführt
wurde, zeigt dass es weniger die Reichweite oder die technischen Nachteile sind, die ein
Interesse von Nutzern verhindern, sondern in den Akzeptanzbefragungen lediglich die
öffentliche Meinung von den Nutzern wiederholt wird.
Über drei Monate wurden die Verhaltensweisen von Autofahrerinnen und Autofahrern
erhoben. Sie wurden vor der Nutzung und nach der Nutzung zu ihrer Kaufabsicht befragt.
Gibt man den Nutzern einfach die Möglichkeit mit den Fahrzeugen zu fahren verschwindet
die in der Befragung geäußerte Skepsis und die Vorbehalte gegen die Elektromobilität. Nach
dem Ausprobieren von Elektrofahrzeugen reagierten die Teilnehmerinnen und Teilnehmer am
Experiment auf die neuen Angebote der Elektromobilität sehr positiv.Der Schlüssel zur
Erhöhung der Kaufbereitschaft von Elektrofahrzeugen liegt darin, den Autofahrerinnen und
Autofahrern die neue Technologie ohne Verpflichtung eine Erfahrung zu vermitteln.
Wodurch?
" Es gibt kein besseres Instrument, als die Menschen durch Carsharing mit Elektrofahrzeugen
und Elektromobilität vertraut zu machen."
Das Experiment hat gezeigt, dass dann die Elektromobilität für sich selbst spricht."
Quelle:
http://www.uni-due.de/~hk0378/publikationen/2012/Wirtschaftsdienst_4-2012_S274-
279_kl.pdf
Vielleicht sollte man die in Fragen der Automobilität eher nüchternen und neutralen
Schweizer einmal zu Wort kommen lassen:
Sie erkennen aus ihrer neutralen Perspektive ein Kurzschluss der öffentlichen Meinung
über das elektrische Auto, und seinen vorhersehbaren Erfolg am Markt.
"Nachdem 2012 viel über Elektromobilität spekuliert wurde, war 2013 vor allem ein Jahr des
Niederschreibens der Elektromobilität. Die Verkaufszahlen wurden belächelt (im besten
Fall) oder als Indiz gewertet, dass der Verbrenner doch obsiegen wird (im schlechtesten Fall).

6. Allenfalls E-Autos mit Range-Extender oder als Plug-In-Hybrid könnten eine Nische
besetzen. Und auch die Wissenschaft folgte und ermittelte bei Nutzerinnen und Nutzern, dass
wir im Tal der Tränen sind, wenn es nach der Hypekurve geht.
Doch nun? In der Mitte des Jahres? Lesen wir Überschriften wie „In Frankreich bereits
doppelt soviele E-Autos wie in 2012“, „In den USA batterieelektrische Autos 2013
erfolgreicher als Plug-In-Hybride“, „Den US-Händlern geht der Leaf aus“, „Tesla verdoppelt
Produktion bis 2014“, „In den Sommermonaten bleibt der Leaf Mangelware“, „Schweiz baut
privates Schnellladenetz“ und von all den Artikeln, die die Ankunft des BMW i3 als quasi
mythische Veranstaltung anpreisen, ganz zu schweigen. Dabei ist eigentlich erstmal wenig
passiert, die Preise für E-Autos haben dank der Skaleneffekte, vor allem bei den Batterien, zu
sinken begonnen und Renault hat den Zoe auf den Markt gebracht.
Wenn also wenig ausreicht, um neuen Schwung in die Elektrifizierung des
Individualverkehrs zu bringen, was wird passieren, wenn noch dieses Jahr Ford, BMW, VW
und weitere Hersteller ihre ersten E-Serienfahrzeuge auf den Markt bringen? Wenn der
allseits angemahnte Aufbau von Ladeinfrastruktur tatsächlich stattfindet? Wenn immer mehr
Privatleute ein Elektroauto fahren und damit die neuen Stars in der Nachbarschaft werden?
Dann sind wir wohl auf dem „Pfad der Erleuchtung“, wie das bei Frau Jackie Fenn von
Gartner-Consulting und ihrem Hype-Zyklus heisst. Und hätten damit das Tal der Tränen
verlassen. Hier soll sich, so die Hype-Theorie weiter, nüchtern der neue Technologiepfad
weiter entwickeln können, die Markteroberung gezügelter vorangetrieben werden und es zu
Marktbereinigungen vor allem bei einigen Start-Ups kommen, was wir nun auch mit Fisker,
Better Place oder dem Mindset gesehen haben. Das alles zusammen klingt sehr nach dem,
was andere als Markthochfahrt bezeichnen. So oder so, der selbst herbeigeschriebene Hype
ist vorbei, ab jetzt wird die Elektromobilität „erleuchtet“ voran getrieben."
http://mobilityacademy.blogspot.ch/2013/07/der-markt-lauft-hoch-doch-nicht-alle.html
Vielleicht ist es nicht ganz unnütz die Chancen und die Akzeptanz für die
Elektromobilität als technologische Innovation aus einer gänzlich anderen Perspektive
zu reflektieren.
Wie wäre es, wenn man statt auf Akzeptanzbefragungen zu setzen, etwas tiefer ansetzen
würde, in dem man sich mit der Wunsch Bilderwelt und den Visionen der Mobilität der
fünfziger Jahre des letzten Jahrhunderts befasst? Aus der Zukunft von gestern lässt sich
einiges für die Gegenwart von heute lernen. Das nenne ich Retrofuturismus.

7. Retrofuturismus - Zurück in die Zukunft
Das Paradox das mit Zurück in die Zukunft angedeutet wird, es gilt m.E. auch für die
Wünsche der Menschen an eine zukünftige moderne Technologie. Ablesbar an den
Künstlern der damaligen Zeit, die sich die Freiheit nahmen ohne technische Grenze, einfach
mal eine Zukunft auszumalen.
Der Begriff " Retrofuturismus" wirde 1983 zum ersten Mal vom US-amerikanischen
Medienkünstler Lloyd Dunn benutzt. Zwei Jahre zuvor hatte William Gibson seine
Kurzgeschichte "Das Gernsback Kontinuum" veröffentlicht.
Er schreibt:
"Die Designer waren Populisten. Sie versuchten den Leuten zu geben was sie wollten. Und
die Leute wollten Zukunft."
William Gibson, Das Gernsback Kontinuum
Architektur, Science Fiction und Zukunftsentwürfe
"Die Zukunft, wie sie eine optimistische Generation in den späten 1920ern und den 1930er
Jahren sah, war von einer naiven Technologiegläubigkeit geprägt. Magazine wie Modern
Mechanix, Air Wonder Stories oder auch Amazing präsentierten auf den Titeln erstaunliche
Maschinen und fliegende Städte(...)
Selbst in der Literatur ist die wunderbare Zukunft nicht mehr erstrebenswert. In William Gibsons
Kurzgeschichte wird sie zu einem halluzinatorischen Albtraum und der Protagonist ist froh, als er
wieder in der Realität ankommt, die ihm trotz Dreck, Drogen, Porno und Verbrechen lebenswerter
erscheint." ( Myra Çakan, Science fiction Autorin in:
http://www.heise.de/tp/artikel/38/38715/1.html )
Die Retrofuturismus Bilder deutscher Künstler 1950 beschreiben die Vision des
Straßenverkehrs im das Jahr 2010
Klaus Bürgle, beschreibt sein Bild eines „Luftbahnhof Stadtmitte“
(Das Neue Universum 72, 1955)
„Neuartige Verkehrszentren werden das Gesicht der Riesenstädte von morgen prägen. Mitten
im Häusermeer sollen sich über den weiträumigen Gleisanlagen der Eisenbahn gewaltige,

8. mehrstöckige Betonbauten erheben. Während zu ebener Erde Stromlinienzüge über die
Weichen donnern, werden im Geschoß darüber die Omnibusse des Stadtverkehrs einen
eigenen Bahnhof und Tausende von Autos ausreichenden Parkplatz erhalten. Ein Stockwerk
höher sind die Verwaltungsbüros untergebracht, und darüber, auf der weiten Betonfläche des
Daches, starten und landen Hubschrauber, Wandelflugzeuge mit schwenkbaren Drehflügel
oder Schubdüsen, Senkrechtstarter und Ringflügel-Coleopter. Sie übernehmen den
Mittelstreckenverkehr, die Post und den Zubringerdienst zu den Fernflughäfen außerhalb der
Stadt. Elegante Ladenstraßen schließen die Anlagen nach außen hin ab
Die Vision eines LUFTBAHNHOF von 1955 http://www.retro-futurismus.de/buergle_verkehr1.htm

9. Bild: Klaus Buergle
http://www.retro-futurismus.de/buergle_verkehr1.htm
Die Bilder von Klaus Buergle zeigen, dass selbst die kreativsten Menschen in ihrer
Vorstellungskraft angebunden sind an ein Weiterbestehen deiner individuellen Auto-
Mobilität. Das ist das beunruhigende und gleichzeitig begrenzende Ergebnis der Analyse
der Bildinhalte: Die Menschen schrieben gegenwärtige Errungenschaften an Komfort,
Besitz, Funktionalität nicht einfach fort, sie behielten wesentliche Teile bei und fügten
lediglich vermeintlich utopische Verkehrsmittel hinzu. Damals wie heute werden sich
Mobilitätsvisionen sowohl " utopische" Verkehrsmittel ausgedacht und sich neuartige
und zur Zeit nicht realisierte Möglichkeiten der Bewegung und des Reisens gewünscht.
In der Vision von 1950 ist z.B. der Transrapid links oben deutlich zu erkennen, er ist
inzwischen in China im Einsatz. Zur Vision der Zukunft finden sich in den Bildern aber
in vielen Fällen aber eben auch die Wünsche nach einer Festschreibung des
Bestehenden, eine Sehnsucht auch in Zukunft das gegenwärtige oder gar aus der
Vergangenheit fortgeschriebene, das Lieb gewonnene, das was sich bewährt hat, in die
Zukunft tragen zu wollen. Vergangenheit –Gegenwart- Zukunft fallen in dem Iddeal
zusammen. Das ist die unterschätzte Macht in Innovationen ihre stets retrofuturistische
soziale Struktur, der Kern, der Habitus, das sich niemals ändernde, das was bleibt, über
alle Zeiten und Moden und gegen jede finanzielle Vernunft. Retrofuture.

10. Auto- Hubschrauber für jeden und unterirdische Straßen, oder Hochstraßen beflügelten
schon immer die Phantasie der Menschen- übrigens in Ost und West – aber eine
Hochstraße in der Stadt scheitert immer wieder an der Lärmbelästigung und den
aesthtischen Widerständen der Bewohner – sie sind dagegen.
Aber selbst "hinter dem eisernen Vorhang" wurden Visionen von individueller
Mobilität geträumt. Politisch gefährlich- Auch das ist Retrofuture.
Noch mehr Visionen aus der nahen Vergangenheit auf die heutige Zeit finden sie hier:
http://www.kotzendes-einhorn.de/blog/2013-03/das-war-die-zukunft-das-jahr-2013-aus-sicht-
des-jahres-1988/
Natürlich wurde auch in der Vergangenheit bereits vorweggenommen was uns technisch
modifiziert heute als die Zukunft beschrieben wird. Auch die Idee für das autonome
fahrerlose elektrische Fahren ist uralt - hier ein Beispiel aus dem Jahre 1956.
Quelle: http://en.believethesign.com/index.php/Auto_Sandbox
Der durch im Staßenbelag verlegte Funkimpulse „fahrerlose Versuchswagen“ von
Mercedes. (1970)

11. Bild:Franken, Theo, u.a. Theo Romahn, in : Die automobile Gesellschaft, Hamburg, 1972
Mobilitäts Visionen von heute. Durch Magnetkraft schwebende Volkswagen. Das
rollende Osterei von Hyundai...
Vielleicht ist ja der schwebende VW aus China die Lösung für die Zukunft.
DerVolkswagen der Zukunft zeigt ein schwebendes Konzept-Fahrzeug das allein durch
Magnetkraft durch die Straßen einer chinesischen Großstadt schwebt. Eine Vision von
Volkswagen, die ihren Ursprung in einem nationalen Kreativ-Wettbewerb findet.Volkswagen
fragte im Rahmen eines kreativen Wettbewerbs 2012 die chinesische Bevölkerung nach
dem Auto der Zukunft.

12. "Das People`s Car Project ist die erste internationale Markenplattform in dieser
Größenordnung. Sie stellte ca. 450 Millionen Einwohnern in China die Frage „Was für
ein Auto sie sich wünschen?“. Mit spielerischen Elementen wie z.B. einem 3D Auto
Konfigurator konnten Benutzer Elemente Ihres Wunschautos selber gestalten und ihre
Meinungen darüber austauschen. Die aus diesem Projekt abgeleiteten Erkenntnisse
flossen in die Entwicklung eines Prototyps, dem schwebenden VW, der im Video weiter
unten zu sehen ist, ein."
Die Ergebnisse
Bei dem Wettbewerb heraus gekommen sind anscheinend viele ausgefallene Konzepte,
darunter auch der fliegende Volkswagen der Zukunft, der dann schön visualisiert und in
einem Internetvideo vorgestellt wurde. Eine junge chinesische Spiele- und
Animationsgestalterin aus Chengdu City namens Wangja gewann diesen Wettbewerb
mit einem ziemlich einfachen Sketch ihrer Vision. Diesen griffen die Volkswagen Profis
auf und gestalteten ein komplett futuristisches schwebendes Stadtauto der Zukunft und
den passenden viralen Clip dazu.
Der schwebende Volkswagen sieht nicht nur futuristisch aus, sondern hat auch ein
paarfuturistische Features an Bord. Der fliegenden VW wird über Magneten angetrieben,
hat einen Bremsassistenten und einen Autopilot. Der Wagen wird über einen Knopf gestartet
und über einen Steuerknüppel gesteuert. Auf Knopfdruck hebt der Volkswagen ab und
schwebt knapp 50 Zentimeter über dem Boden. So stellen sich also die Chinesen das Auto der
Zukunft vor. Nun wissen wir ja Bescheid und können es kaum abwarten dieses Stück High-
Tech selbst irgendwanneinmal in den Händen zu halten und auszuprobieren. Bis dahin bleibt
der fliegende Wagen, wie wir ihn im Video sehen, wohl reine Fiktion obwohl es schon ein
paar gute Ideen und Ansätze im Bereich Fliegende Vehikel gibt, werden wir uns noch lange
gedulden müssen, bis schwebende Vehikel, abgesehen einer Magnetschwebebahn, zu
unserem Alltag gehören. Das Video des schwebenden VW bleibt trotzdem sehens- und
teilenswert.
Quelle: http://www.trendsderzukunft.de/schwebender-vw-mit-magnet-antrieb-so-sehen-
chinesen-die-zukunft-des-autos/2012/05/02/
Das Osterei von Hyundai

13. Auf der Seoul Motor Show überrascht Hyundai mit einem Osterei-inspirierten Gefährt.
DerE4U schaut aus wie ein farbenfrohes, fahrendes Osterei und bietet Platz für eine Person.
Die Spitzengeschwindigkeit des futuristischen Gefährts liegt zurzeit nur knapp über der
Schrittgeschwindigkeit und auch die Steuerung sei anfangs gewöhnungsbedürftig.
Entwicklung startete im Oktober 2012
Segways und andere City-Düser gehören in größeren Städten ja schon zum Straßenbild.
Hyundai macht die Straßen in Zukunft mit einem fahrenden Osterei noch bunter (jetzt aber
Schluss mit den Ostereier-Witzen ). Mit der Konstruktion beziehungsweise Planung des
“Personal Mobility Vehicle” E4U wurde erst im Oktober 2012 begonnen. Obwohl es schon
einen Prototyp gibt, wird es noch ein bisschen dauern, bis das Gefährt auf den
Markt kommt, es wird nämlich noch weiterentwickelt.
Gewöhnungsbedürftige Lenkung
Obwohl mit den Infos gespart wurde, wissen wir, dass der Fahrer auf einer kleinen
Plattform steht. Gelenkt wird der E4U durch Gewichtverlagerung bzw. durch das Kippen das
Gefährts. Der Helm des Fahrers kann beim Parken oder Abstellen als Deckel verwendet
werden (siehe Bild).
Quelle

14. http://www.trendsderzukunft.de/seoul-motor-show-eiformiges-fortbewegungsmittel-e4u-von-
hyundai/2013/04/03/
Bleiben wir bei DESIGN-STUDIEN von Elektroautos.
Der Mercedes Benz Solar- Modul E- Golf Cart - Car und andere Elektromobilitätskonzepte.
"Warum sollte man ein Golf Cart nicht wie ein Auto behandeln und es zu einem 'Golf Car'
machen?", fragte Gorden Wagener, Vice President Design bei Daimler. Und so wird die
Designstudie des Transportmittels für Golfer und deren Equipment von einem Elektromotor
angetrieben, dessen Batterien durch ein in das Dach integriertes Solarmodul mit Strom
versorgt wird. Im Rahmen der Open Championship stellte der Stuttgarter Automobilhersteller
nun das "Mercedes-Benz Vision Golf Cart" vor."
Quelle:
http://www.springerprofessional.de/die-mercedes-benz-vision-eines-golf-cart/4577638.html
Die „neuen“ Formen der Elektromobilität: Intermodal buchbare Elektrofahrzeuge und
Verknüpfung mit dem ÖPNV?
“Wir wollen neue Formen der Elektromobilität wie das E-Carsharing oder den Einsatz von
Pedelecs voranbringen und mit vorhandenen nachhaltigen Verkehrsmitteln – insbesondere
dem ÖPNV – verknüpfen.” Prof. Carsten Sommer, Leiter Fachgebiets
Verkehrsplanung

15. Großveranstaltungen ohne Verkehrsstau dank vernetzter Elektromobilität
Das Projekt FREE (Freizeit- und Eventverkehre mit intermodal buchbaren
Elektrofahrzeugen) von Forschern der Universität Kassel ist als ein auf mit
Elektromotoren betriebenen Fahrzeugen basierendes Mobilitätskonzept, welches
primär für Besucher von Großveranstaltungen entwickelt wird. Wenn man diesen
Ansatz weiterdenkt, dann lässt sich aus diesem Konzept wohl auch ein zukunftsfähiges
System für das gesamteuropäische Verkehrsaufkommen entwickeln.
"Die Idee ist folgende: Bei Großveranstaltungen stehen Städte regelmäßig vor der
Herausforderung, die etablierten Verkehrssysteme auf große Menschenmassen
auszurichten, da diese in aller Regel nicht für sehr hohe, temporäre Besucherströme
ausgerichtet sind. In diesem Problem sehen die Forscher jedoch zwei Chancen gegeben.
Erstens kann durch die intelligente Vernetzung sowie Koordinierung der
Verkehrsmittel ein schnelleres Vorankommen ermöglicht werden. Hierfür sollen die
individuellen Stärken der unterschiedlichen Verkehrsmittel effizient genutzt sowie das
Umsteigen zwischen ihnen weitaus verbessert werden. Gewünschter Nebeneffekt ist
dabei, dass sich durch weniger Stress auf dem Weg von A nach B – d.h. durch
geringeren Zeitaufwand und Energieverbrauch – und die effizientere Nutzung der
vorhandenen Mobilität die Lebensqualität steigern lässt.
Doch in puncto Lebensqualität verfolgen die Forscher zweitens nicht nur das Ziel,
Stressfaktoren zu minimieren, sondern auch, die Emissionswerte langfristig vor allem
im Innenstadtbereich stark zu reduzieren, um die Aufenthaltsqualität bewahren zu
können und dadurch in längerer Sicht die Lebensqualität trotz erhöhten
Verkehrsaufkommen zu steigern. Dazu sollen die etablierten Verkehrsmittel mit
Elektro-Pkw, E-Bus, sowie teilautonomen Shuttlesystemen verknüpft werden.
Carsharing-Ansätze mit Elektroautos sollen weiterhin dafür sorgen, dass
Verkehrsteilnehmer zu jeder Tageszeit mobil sein können. Zentraler Baustein bildet ein
Informations- und Buchungssystem für die neuen Mobilitätsangebote."
Link : http://blog.fahrtenfuchs.de/elektromobilitat-intelligente-vernetzung-
nachhaltigkeit-vorankommen-2/
Die Visionen der Menschen zeigen aber auch, dass Automobilität und damit die
Elektromobilität offenbar mehr bedeutet als ein Fahrzeug.
Es ist ein Kennzeichen der automobilen Gesellschaft, dass sie Individualisierung und
Selbstbeweglichkeit als Paradox in sich trägt.

16. Die Beschreibungen von Lust und Frust an der modernen Elektroutomobilität ist aus
der Sicht der Kundensoziologie ein Paradox. Denn die ganze Gesellschaft betet
ungebrochen die Werte der Individualität, der Selbständigkeit und Freiheit und der
Wahlfreiheit, der Konsum Autonomie an beargwöhnt aber kritisch den massenhaften
Ausdruck, dieses Habitus der Automobilität, den Automobil Besitz. Das Fahren mit dem
Auto.
Frühe Kritik an der Innovationsfähigkeit
des großtechnischen Systems Autoindustrie
Die nach dem 2. Weltkrieg bis heute ungebrochene Massenmotorisierung und
Institutionalisierung und Differenzierung des Angebotes zur automobilen Bewegung
führte zu einer globalen Autoindustrie.
Schon 1928 kritisierte Josef Ganz, Chefredakteur einer Zeitschrift mit dem heute
merkwürdig klingenden Titel "Klein-Motor-Sport", die deutsche Autoindustrie :
"Die Zeitschrift sollte eine offene Plattform werden, in der jedermann technisch neue und
fortschrittliche Ideen präsentieren und ein schlecht konstruiertes Auto kritisieren konnte."
... Schließlich strebte Ganz auch danach, durch seine Zeitschrift die Korruption in der
Industrie und den Medien anzuprangern. Er war Verfechter einer unzensierten Freiheit
sowie einer völligen Offenheit und Transparenz der Industrie. Es ekelte ihn an, wie "ein
Grossteil der Presse aus den Händen der etablierten Industrie frisst und nur lobende
Artikel über die hoffnungslos veralteten Modelle schreibt."
(Das Zitat findet sich im Buch von Paul Schilperoord, Die wahre Geschichte des VW-Käfer -
Wie die Nazis Josef Ganz die VW- Patente stahlen, Frauenfeld 2011)

17. Die automobile Gesellschaft ist ein großtechnisches System, dass sich in über 125 Jahren
gebildet hat und sich zunächst langsam und sehr schleppend legitimeren konnte. doch
als die Lust am Auto durch die Fahrt ins Grüne und das Marketing der Autoindustrie
und den Rennsport das Auto mit Benzinmotor in den Alltag knattern ließ, wurde schnell
klar, dass die automobile Gesellschaft ein großtechnisches und soziales, sich immer
wieder gegenseitig stützendes System werden würde, das sowohl ökonomisch, als auch
mentalitätsgeschichtlich ein Erfolgsmodell darstellt und sicher auch für das
Nachölzeitalter gerüstet ist.
Die Zukunft der Elektromobilität:
Schaffung eines "Mobilitätsinternets" und
das E- Carsharing
Erosionsphänomen? Die Beliebtheit des
Autos bei der Jugend und in
Ballungszentren sinkt...
Studien offenbaren: Das Auto wird vor allem in Städten nicht mehr als Objekt der Begierde
von der Jugend angesehen. Die Götterdämmerung der Selbstbeweglichkeit scheint in den
Metropolen angebrochen zu sein. Heute schon kann die "Freude am Fahren"(BMW) und
der Vorsprung durch Technik(AUDI)und " Das Auto"(VW)nur noch mit Hilfe von
Computeranimationen und entlegenen Drehorten remystifizert und eine irreale Welt
beschworen werden.
Die seit 1905 vom Benzinmotor überholte Batterie- Elektromotor Lösung bekommt eine
zweite Chance.
Als Carsharing Angebot z.B. der deutschen Bahn im Rahmen der Energiewende. Davon
ist der Soziologe Prof. Dr. Andreas Knie von DB Rent überzeugt:
"Andreas Knie, Bereichsleiter für Intermodale Angebote der DB Rent, macht sich als
Sozialwissenschaftler und Mobilitätsforscher schon seit Jahren für eine elektromobile
Verkehrswende stark. Und im Video-Interview auf der MobiliTec im Rahmen der Hannover
Messe 2013 legt er die “herbeigeschriebene Depression” der Elektromobilität zu den Akten.
“Wenn wir den Verkehr nicht regeln, haben wir auch keine Energiewende”, sagt Knie im
Gespräch mit electrive.net-Herausgeber Peter Schwierz. In wortgewaltigen fünfeinhalb

18. Minuten erklärt Andreas Knie, wie man die beschränkte Reichweite von Elektroautos zur
Chance umdeuten kann."
http://www.electrive.net/2013/06/03/video-interview-andreas-knie-db-rent/
Wie kann man das Elektroauto und die Elektromobilität als Systeminnovation
mit Emotionen und Begeisterung aufladen?
Geschichte der Elektro-Mobilität: Das erste
Elektrofahrzeug
Das erste einsatzbereite Fahrzeug mit elektrischem Antrieb wurde von Gustave Trouvé in
Paris entwickelt. Das war im Jahr 1881. Er fuhr mit seinem dreirädrigen Fahrrad mit
Bleiakkumulatoren bis zu 12 Kilometer pro Stunde schnell. Die Reichweite betrug 14 bis 26
Kilometer. Unter dem Namen “Trouvé Tricycle” wurde es 1881 auf der internationalen
Elektrizitätsausstellung in Paris gezeigt.
Quelle:
Bild Quelle:
http://www.eco-way.ch/?p=9692
elektroauto-tipp.de
Rekonstruktion des Flocken Elektrowagens
Quelle Wikipedia:
http://de.wikipedia.org/wiki/Flocken_Elektrowagen

19. Um 1880 war en Autos nicht bekannt. Es gab den Namen noch nicht. Man sprach stattdessen
von der Dampf Chaisse und diese Dampfchaisse von Flocken wurde mit einem Elektromotor
angetrieben, der über einen Lederriemen die Energie auf die Achse übertragen konnte.
Bild Quelle:
http://www.eco-way.ch/?p=9692
Die Elektromobilität und die Elektroautos von heute sind schlicht das Ergebnis von einem
Wiederentdecken und Innovieren der bereits 1881 in den USA serienreif gebauten Electric
Runabouts.
Das erste Elektromobil wurde vom von einem Strompionier, Thomas Alva Edison
entworfen. Seine Stromfahrzeuge konnten ganz einfach an Stromtankstellen aufgeladen
werden, denn es gab im Gegensatz zu heute im Osten Amerikas auf den wichtigsten
Verbindungsstrecken ein Stromtankstellennetz. Die Reichweite der Fahrzeuge lag bei 50
Stundenkilometern. Benzinfahrzeuge musste man zu diesem Zeitpunkt noch mit der
Handkurbel starten, dagegen waren die E-Autos der ersten Stunde immer startklar.
38% der damals ca 4000 Lieferwagen in den USA fuhren mit Strom.
Das E- Auto ist mehr als 180 Jahre alt und hat eine bewegte Geschichte, die sich hinter
diesem Link nachlesen lässt:
http://www.businessinsider.com/bleeding-the-taxpayer-an-old-technology-dolled-up-as-
new-2012-11

20. In dem Buch " Das Elektroauto" zeichnet Thomas Sauter Servaes die unterschiedlichen
Technikgeneseleitbilder der Elektromobilität von 1890 bis heute nach.
Sein Fazit:
" Wie der Hase im Grimm`schen Märchen versuchte die Elektromobilität, durch
Intensivierung der Kräfte auf einem vorgegebenen Pfad den Rückstand einzuholen: Die
Elektromobilität orientierte sich immer wieder an den technischen und designerischen
Errungenschaften des kraftstoffgetriebenen Wettbewerbers, in der Hoffnung , die Kluft
im Leistungsniveau stetig zu verringern. (...) Überwiegend bieb das Elektroauto durch
alle Epochen dem Designleitbild des Benzinautos verhaftet. Statt eines an den technisch-
komparativen Konkurrenzvorteilen der Elektromobilität ausgerichteten eigenständigen
Gestaltungsansatzes setzte man in der Hoffnung auf größtmögliche Anschlußfähigkeit
an das vorherrschende automobile Leitbild überwiegend auf ein Conversion Design
bestehender Serienfahrzeuge. (...) Letzlich zeigt die Geschichte, dass innerhalb der
jeweils vom Verbrennungsmotor definierten Mainstream- Funktionsräume das
Elektroauto zu keiner Zeit zum konkurrenzfähigen Funktionsäquivalent für das
Benzinauto avancieren konnte." ( Das Elektroauto, S. 37)

21. Zielgruppen und Early Adopter der Elektromobilität?
"Wir wissen genug über das Automobil, über die Soziologie des Autos, über die Fragen
wie Raumstrukturen, Zeitstrukturen und Autonutzung zusammenhängen-
verhaltenssoziologisch, psychologisch oekonomisch betrachtet. Was wir nicht wissen und
woran es fehlt sind Umsetzungsanalysen. Wie kommen wir eigentlich von dem jetzigen
Zustand zu einem anderen von zukunftsfähiger Mobilität? "

22. Prof. Dr. Stephan Rammler in einem Interview des Deutschland Radio Kultur, in einem
Mitschnitt einer Diskussion mit der Journalistin Angela Elis.
http://www.dradio.de/dkultur/sendungen/lesart/1692949/
Die retrofuturistische Leerstelle der
Akzeptanzforschung zur Elektromobilität
in der automobilen Gesellschaft.
Oldtimer und Youngtimer Besitzer.
Die Faszination des Oldtimers und
Youngtimers als Gegenbewegung zur
Serialität der Autos von heute ?
Die Verfügbarkeit und die Massenmotorisierung und die Industriealisierung des
Automobils ruft als Gegenbewegung zum modernen Industrie- Auto den Wunsch nach
der Wiederverzauberung des Automobils hervor. Die Faszination des Oldtimers. Die
Faszination des Youngtimers.
Das Paradox ist, dass heute in weiten Teilen der Bevölkerung ein altes Auto mehr
Aufmerksamkeit bekommen kann als das fabrikneue ...
Die Autoindustrie reagiert darauf mit Retrodesign und Fahrassistenzcomputern und
wird bereits 1960 in den USA zu einem neuen Versuch von Umweltschützern und Politik
gedrängt, mit der Entwicklung der Elektromobilität als Systeminnovation dann ab 2005
ein Messiasgefährt zu bauen, dass als Klimaretter politisch hoch subventioniert wird,
um eine postfossile Mobilität zu begründen.

23. Mit der Lust am Alten, das neue fördern.
Wenn man die beiden Trends- die Lust am Retro und die futuristische Vision der
Elektromobilität zusammen denkt- dann entstehen sofort interessante Zielgruppen, die leichter
überzeugt werden könnten.
In den Vereinigten Staaten wird mit
Facebook und den Kunden weiter gedacht...

24. Minddrive.
Die Social Fuel Tour: Ein zum Elektroauto
umgebauter VW Karman Ghia Oldtimer
wird mit "Social Watts" angetrieben.
Minddrive Strom durch Facebook Likes...
Ein Elektroauto, das von Social Media Likes auf Facebook, Twitter, Youtube und Instagram
angetrieben wird: Diese Idee haben Studenten aus Kansas City in der Karosserie des beliebten
VW-Klassikers Karman Ghia in die Tat umgesetzt. Hinter dem Projekt steht die
gemeinnützige Organisation “MindDrive“, welche sich für gefährdete Jugendliche mit
Bildungsdefiziten in sozialen schwachen Stadtvierteln einsetzt, um ihnen Bildung und
Zukunftsaussichten zu vermitteln.
Strom durch Facebook-Likes
In dem VW Klassiker von 1967 wurde der Originalmotor durch einen umweltfreundlichen
Elektromotor ersetzt. Das so entstandene Elektro-Kultauto wird mit sogenannten “Social
Watts” angetrieben. Ein neuer Twitter-Follower erzeugt 5 Watt, ein Facebook-Like 1 Watt,
das Anschauen eines Videos auf dem Youtube-Channel 3 Watt. Wieviel Strom auf diese
Weise “erzeugt” wird, wird über einen an das Auto angeschlossenen Tablet PC gesteuert.
Soziales Projekt hinter dem Elektroauto
Ziel ist es, mit dem elektrisch angetriebenem Kultauto auf einer “Social Fuel Tour” von
Kansas City in die Hauptstadt Washington DC zu fahren, um sich für Bildungsprogramme
für Jugendliche einzusetzen. Social Media likes können auf der Homepage undFacebook
Seite der gemeinnützigen Organisation abgegeben werden. Die gemeinnützige Marketing
Aktion wird von zahlreichen Sponsoren wie dem Autovermieter Hertz und dem
Reifenhersteller Bridgestone unterstützt.
Video: Social Fuel Tour – VW Karman
Ghia als Elektroauto

25. Quelle: http://www.trendsderzukunft.de/elektroauto-wird-mit-tweets-und-facebook-likes-
angetrieben/2013/05/27/?utm_source=twitterfeed&utm_medium=facebook&utm_campaign=
Feed%3A+TrendsDerZukunft+%28Trends+der+Zukunft%29&utm_content=FaceBook
Thank you Bridgestone- Danke schön Video
für Bridgestone, einem der Sponsoren der
Social Fuel Tour 2013
Hier der Link zur Website von minddrive :
http://minddrive.org/social-fuel-tour-2013/

26. Der Umbau von Oldtimern in
Elektromobile.
Bild: http://www.xn--elektroauto-umrstung-3ec.de/
"Hinterm Tankdeckel liegt die Steckdose. Die baut Marco Lorey immer an dieser Stelle in die
Autos ein. “Damit man überall bequem Strom tanken kann”, sagt er. Den Tank, den Motor,
das Kühlaggregat und die Lichtmaschine hat er längst herausmontiert. Im Motorraum des
Peugeot 106, einem Benziner, liegt jetzt eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie. Getankt wird
der normale Strom aus der Steckdose. Die meisten Kunden zapfen Ökostrom, manchmal
sogar von der eigenen Photovoltaikanlage an.
Auto fährt superleise
Vor drei Jahren begann Marco Lorey damit, Benzin betriebene Autos in Elektro-Autos
umzurüsten. Weil damals seine Tochter auf die Welt kam, suchte die Familie einen

27. ökologischen Wagen mit Stauraum für die kleinen Wege. Die Umbautechniken für ein E-
Auto entwickelte er selbst, weil er Vergleichbares nicht kaufen konnte. Das Tüfteln hat sich
gelohnt. Leise, wie auf Katzenpfoten, schleicht die Familie mit ihrem Renault Tango nun
durch Offenbach. “Unser Benziner steht inzwischen nur noch rum”, sagt Lorey.
Den Metallkasten für die Batterie schneidet Lorey auf die Batteriegröße zu und befestigt eine
Plexiglasscheibe darüber. Bunte Überwachungsdrähte sind sichtbar. Einen zweiten Teil der
insgesamt 150 Kilo schweren Batterie baut er in den Kofferraum, damit sich das Gewicht
verteilt. Kein Ölgeruch dringt aus dem Motor mehr hervor; es muss keine Zündkerze
ausgewechselt und Kühlflüssigkeit nachgefüllt werden.
Der 30 Jahre alte Lorey ist vom Fach. Mit seinem Vater Rainer betreibt er die 1927
gegründete Maschinenbau-Firma Lorey in der Sprendlinger Landstraße bereits in der vierten
Generation. Der Juniorchef ist Industriemechaniker mit einer elektrotechnischen
Zusatzausbildung. Er ist Pionier auf dem Gebiet Auto-Umrüstung. “Meine Kunden kommen
von weit her, aus Hannover oder vom Bodensee”, sagt er. Im Rhein-Main-Gebiet kennt er
keine vergleichbare Werkstatt. Er versteht sich als Serviceleister für Menschen, die kein Auto
von der Stange wollen. Der E-Betrieb muss auf jeden Fahrzeugtyp individuell angepasst
werden. 40 bis 50 Stunden werkelt er an einer Umrüstung.
In diesem Jahr hat Lorey bereits vier Autos auf E-Betrieb umgestellt. Seine Kunden sind
meist Elektriker oder leidenschaftliche Tüftler, die sich in die Materie einarbeiten möchten.
“Sie bauen die Sitze oder den Motor aus oder verbinden die Batterie selbst”, sagt Lorey. Das
ist wichtig, denn Eigentümer sollten ihr Fahrzeug selbst warten können. Manche arbeiten
mehrere Tage an ihrem Wagen in Loreys Werkstatt.
Eigenleistung drückt den Preis
Die Eigenleistung drückt den Preis. Denn der Umbau ist teuer. Die Umrüstung mit Blei-
Akkus kostet etwas unter 10000 Euro, mit Lithium-Akkus 2000 oder 3000 Euro darüber.
Nicht nur deshalb sollten die Wagen nicht neu sein. Ältere Modelle lassen sich leichter
umarbeiten, weil sie noch nicht so viele elektronischen Teile enthalten.
Geld verdient der Unternehmer mit dem Service nicht. Noch nicht. Zurzeit beflügelt ihn die
Begeisterung, ein Auto mit Strom zu betreiben. Er hofft aber, dass sich seine Kenntnisse
später einmal rentieren."
(Quelle: FR-Online.de, 02. Juli 2010)

28. Bild: http://de.paperblog.com/elektroauto-umrustung-fur-vw-kafer-t1-t2-und-t3-260395/