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8. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine AAccttuuaalliittééss
8
Le Régiolis entre en service commercial sur les relations Ter Aquitaine
La présentation des nou-
velles rames automotrices
produites par Alstom et desti-
nées aux dessertes régionales
et aux relations dites Interci-
tés avait eu lieu le 4 juillet
2013 en gare de Bordeaux-
Saint-Jean. Désormais, et
après plusieurs mois de
marches d’essais, le Régiolis
est entré en service commer-
cial depuis mardi 22 avril
2014. Assurant des relations
Ter sur la ligne de Bordeaux à
Agen, il remplace les Z7300
dont deux ont été radiées
depuis le mois d’août 2013. Se
partageant la plupart des Ter
de la ligne avec les Z21500
mises en service il y a 10 ans,
le Régiolis apporte un air de
modernité pour les usagers.
Doté d’un plancher bas inté-
gral, la composition quadri-caisses choisie par la région Aquitaine offre 210 places assises, dont 16 en première classe, et est
apte à 160 km/h. Prochaine étape dès l’été avec le déploiement de rames Régiolis sur les relations Bordeaux – Pau et Pau –
Bayonne. Ci-dessous, le roulement des Régiolis Ter Aquitaine tel qu’il était prévu le 22 avril 2014.
Assurant une course de Bordeaux à
Agen, le Régiolis bicourant à 4 caisses
Z51507 redémarre de Tonneins (47),
et file vers la capitale du pruneau.
9. AAccttuuaalliittééss iinntteerrnnaattiioonnaalleess MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
9
Grèce : retour des relations
ferroviaires internationales
de voyageurs
Après plus de trois ans de suspensions des
relations ferroviaires internationales de voyageurs
grecques, un accord, entre les compagnies
nationales grecque, bulgare, macédonienne et
serbe, a permis de remettre en route à partir du 9
mai deux nouveaux services internationaux entre
Thessalonique et Sofia, et Thessalonique, Skopje et
Belgrade.
Après la catastrophique crise économique, la
Grèce avait décidé le 11 février 2011 de suspendre
plusieurs services nationaux, et l’intégralité de ses
services internationaux : Athènes – Thessalonique –
Sofia, Thessalonique – Sofia – Bucarest,
Thessalonique – Skopje – Belgrade, Thessalonique –
Istanbul.
Pour une liste plus précise des changements à venir dans les Balkans, on retrouve les trains suivants :
- retour du train de nuit Belgrade – Zagreb –
Ljubljana sous le numéro 410/411. Composition
1Bc ŽS, 1B ŽS, 1B SŽ et 1AB SŽ ;
- retour du train 272/273 « Avala » Belgrade –
Budapest – Prague à son ancienne route Belgrade
– Budapest – Vienne. « Avala » prend son ancien
numéro 344/345 et change de route par la
Hongrie, en circulant via Kiskunhalas et Cegled. Il
ne desservira plus la gare de Budapest Keleti mais
plutôt via Budapest aéroport et Budapest
Kolonfeld sans rebroussement ;
- suppression de la voiture directe Belgrade –
Zurich. Le train 414/415 Belgrade – Schwarzach St.
Veit restera et acheminera les voitures Zagreb-
Zurich ;
- prolongation du train 334/335 Belgrade – Skopje
jusqu'à Thessalonique. Ce changement est
annoncé pour le 10 mai 2014, avec les horaires suivants : Belgrade (18:45) – Skopje
(05:00) – Thessalonique (11:17), et Thessalonique (16:00) – Skopje (17:00) – Belgrade
(05:00) ;
- retour du train 258/259 Sarajevo – Budapest – Sarajevo ;
- Retour des trains EuroCity classique Budapest – Vienne, et Debrecen – Budapest –
Vienne, ainsi que Cluj Napoca – Budapest – Vienne. Avec ces remises en route de
relations, la fréquence des trains Budapest-Vienne sera d’un départ par heure.
En haut : la gare de
Thessalonique des OSE.
Au milieu : une voiture
InterCity grecque des OSE,
ainsi que l’intérieur.
En bas, de gauche à droite
: voiture couchette Bclm
5080 001 à
Thessalonique ; voiture-lit
WLBl 7180 001 à
Belgrade.
Photos : Vit Snjdrla
11. FFiinn ddee ppaarrttiiee MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
11
Albi – Rodez en train de
nuit : une parenthèse de six
mois
Des travaux de rénovation ont
commencé fin mars sur le Viaduc du Viaur.
Ce pont, conçu en 1902 par l’ingénieur
Bodin, à la limite des départements du Tarn
et de l’Aveyron, et inscrit au titre des
monuments historiques depuis le 28
décembre 1984, est le point fort
monumental des trains entre Brive et Rodez.
Les travaux de 6 mois interrompent donc les
circulations à vide et voyageurs de
l’Intercités de nuit Paris – Rodez – (Brive).
C’était la dernière occasion de voir des BB
67400 en UM sur le parcours, avant leur
remplacement par des BB 75300 modifiées
pour la remorque de trains voyageurs.
Texte de Camille Prieto, photos de Marc Lacoste
Le marché de rénovation du Viaduc du Viaur a été attribué au groupement Lassarat/Maes/Baudin Châteauneuf. L’objectif
de la rénovation de ce pont, qui est la dernière étape du plan-rail de la région Midi-Pyrénées, est de permettre une prestation
ferroviaire de qualité sur le
tronçon Brive – Rodez.
En mars 2014, des tra-
vaux préparatoires ont
débuté afin d’installer les
échafaudages nécessaires à
la mise en œuvre des tra-
vaux de décapage du pont,
puis sa mise en peinture. Le
31 mars, la ligne a fermé
pour 6 mois avec le lance-
ment effectif des travaux.
Plus aucune circulation
ferroviaire n’aura lieu (sauf
d’éventuels trains de tra-
vaux). Après la dépose de la
voie ferrée sur l’ouvrage,
des zones de confinement
seront réalisées permettant
de décaper et de repeindre
les structures métalliques
en toute sécurité. La protec-
tion anticorrosion sera
constituée de 3 couches de
peinture de couleur « gris
Le 15 mars 2ML-RV 15-03-2014 Tarn-Aveyron-(14)
La Môthe BB167424+W728488-Albi-RDZ014, la
BB 67424 assure en solo, chose rare, le VV
728488 Albi – Rodez en passant à La Môthe (14).
Passage sur le Viaduc de Gascarie (Rodez Pa-
raire) du VV778448 Albi-Ville – Rodez. La traction
est assurée par la BB 267436. Octobre 2012.
12. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
lumière » pour recouvrir ce géant de métal composé de 3800 tonnes d’acier et d’une longueur de 460 mètres.
La conséquence de ces travaux est la suppression de la tranche Rodez – Albi du train de nuit 3757 qui circulait en fin de se-
maine, mais également des deux trains circulant en VV entre Rodez et Albi dont voici les horaires, perturbés en raison des tra-
vaux :
- 728487, le dimanche jusqu'au 30 mars 2014 et à
partir du 05 octobre 2014 :
Rodez 17 h 56
Carmaux 18 h 52/18 h 55
Albi Ville 19 h 10
- 728488, le samedi jusqu'au 29 mars et à partir du
04 octobre 2014 :
Albi 10 h 04
Carmaux 10 h 19/10 h 30
Naucelle 10 h 58/11 h 01
Rodez 11 h 38
En conséquence, le train de nuit est désormais quotidiennement limité à Rodez, où les BB 67400 seront garées pour la
journée dans l’attente de leur retour vers Brive la Gaillarde la nuit, selon le roulement ci-dessous. Encore quelques mois avant
leur remplacement définitif semble-t-il par des BB 75300, spécialement modifiées pour tracter et assurer la climatisation de
voitures voyageurs. En quelle livrée ? Ce sera la surprise, et l’on peut imaginer une Carmillon inédite appliquée aux BB 75300 !
Toujours à La Môthe, passage du
VV728488 Albi – Rodez avec les BB 67496
et 67435 le 29 Mars 2014
13. FFiinn ddee ppaarrttiiee MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
Disparitions
autour de Gascarie
Cyril nous envoie quelques photos souvenirs du
viaduc de la Gascarie sur la ligne Toulouse – Rodez. Les
photos ne sont pas anciennes mais font déjà partie du
passé, avec des livrées et du matériel qui n’existent plus.
Texte et photos de Cyril Portefaix
i-dessus, une photo archive : depuis l'arrivée des AGC sur l'axe
Toulouse-Carmaux-Rodez, il n'y a plus de Ter assuré avec des RRR et RIO. Ici on voit un Rodez – Toulouse. Depuis la
suppression de ces rames, Rodez ne dispose plus de machine disponible, ce qui implique que le train de nuit Paris –
Rodez soit assuré avec deux BB 67400.
Ci-contre à droite, le Ter Rodez – Toulouse en composition X2100+Xr+X2100 en 2008, avec le X2138 des Pays de la Loire.
Sur la grande photo en bas de page, nous voyons le VV Albi-Ville – Rodez qui traverse le viaduc de la Gascarie. Ce train revient le
samedi matin vide afin d'assurer le soir même l’Intercités
de nuit Rodez – Paris. Depuis la suppression du Jean Jaurès
(le train de nuit Carmaux-Paris via Tessonnières), ce train
est prolongé de Rodez à Albi le samedi matin, puis est
origine Albi-Ville le dimanche soir. En conséquence, deux
marches VV sont mises en place le samedi matin (comme
ici sur la photo), et le dimanche après-midi dans le sens
Rodez – Albi.
C
14. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine HHiissttooiirree
14
Le tramway de Marignac au
Val d’Aran
Peu avant la Première Guerre Mondiale, le Tramway de Marignac au Pont du Roy vit le jour.
Ce moyen de transport extrêmement moderne pour son époque, favorisa considérablement le
développement local de la vallée de la Garonne.
Texte de Dominique Ridel
e tramway était relié à la ligne déjà existante de
Montréjeau-Luchon de la Compagnie du Midi à
Marignac.
Non seulement les habitants des villages traversés
profitèrent du tramway, mais également la population du Val
d'Aran. Une extension future devait rejoindre la ville
espagnole de Lérida, elle ne vit jamais le jour.
Une industrie nouvelle se développa dans la vallée tout
au long de la première moitié du XX
e
siècle.
C’était le temps des crinolines et des calèches à quatre et
six chevaux qui, par le Portillon (le col), et la passerelle de
bois, dite du Pont du Roy avec, ses carabiniers au chapeau en
cuir bouilli, ou encore par la vallée de Fos, conduisaient au
casino les estivants venus de Luchon, amateurs de jeux
interdits.
Enfin un autre facteur de développement pour notre
tramway : les marchés locaux (St. Béat, Cierp, Montréjeau, St.
Gaudens...), autant de foires où les habitants pouvaient se
rendre en combinant tramway et train. Le bar-restaurant
accueillait les touristes « fraîchement » descendus du
tramway.
La ligne de la MVA (Marignac –
Val d'Aran)
À la fin du XIX
e
siècle, un vaste projet de nouvelles lignes
ferroviaires était à l’étude pour moderniser le pays mais
surtout désenclaver les régions mal desservies.
Ce projet appelé « plan Freycinet » prévoyait la
construction de 9000 km de nouvelles voies ferrées, mais en
1884, lors de la commission qui s’était tenue à Paris, on ne
s’était toujours pas mis d’accord sur le tracé de ces lignes
intérieures.
Le 11 Septembre 1905, un ingénieur Français, Monsieur
Paul Ponsolle proposa d’établir une ligne à voie métrique,
partant de la gare de la Compagnie du Midi de Marignac
jusqu’au Pont du Roy (ou Roi) avec embranchement vers
Cierp. Ce village, distant de la gare de la Cie du Midi d’un
kilomètre environ, avait été également sollicité pour le choix
et l’emplacement des gares.
Le 30 Mars 1910, la ligne de tramway reliant Marignac
au Pont du Roy était déclarée d’utilité publique. Sa concession
était confiée pour une durée de 50 ans à Messieurs Berges,
Bisson et Compagnie, dont le siège demeurait 38 rue
Chaussée d’Antin à Paris. Ils avaient entre-temps remplacé M.
Ponsolle. Cette ligne mesurait près de 15 Km.
C
15. HHiissttooiirree MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
15
Alors que les travaux de terrassements débutaient en
1911, une nouvelle étude proposait de raccorder cette future
ligne de tramway à celle déjà existante, de la Compagnie du
Sud-Ouest, reliant Aspet à Saint-Gaudens. Ce projet ne fut pas
réalisé.
Le 14 Mars 1914, un tramway du service « voyageur »
effectuait le tout premier aller-retour, mais cette nouvelle
ligne fut officiellement inaugurée le 14 Juillet 1914 en
présence de Messieurs Viaud, sous-préfet de St-Gaudens,
Hyppolite Ducos, député, Paul Talazac, maire de Marignac et
conseiller général de St-Béat.
La Compagnie des Chemins de Fer du Tramway
Electrique de Marignac au Val d’Aran (M.V.A.) était née.
Le Matériel
En 1911, le matériel roulant, composé d’automotrices
électriques de voitures et de wagons, avait été commandé
aux Etablissements Soulé de Bagnères de Bigorre, et
également aux Etablissements Pétolat à Dijon.
On dénombrait :
- 3 automotrices électriques à bogies (immatriculées M1 à
M3) étaient actionnées par quatre moteurs de 35 Cv.
Pesant près de 20 tonnes, ces motrices se composaient de
deux plateformes fermées utilisées par le conducteur
qu’on appelait « Wattman » ;
- 5 tracteurs à bogies (immatriculés T1 à T5) destinés à la
traction des wagons de marchandises ;
- 4 voitures « baladeuses » pour l’été, étaient entièrement
ouvertes et ne possédaient qu’un toit pour s’abriter. Elles
étaient montées sur la même plateforme que les autres et
étaient également mixtes : première et deuxième classes.
Ces voitures, très appréciées l’été, étaient littéralement
prises d’assaut lorsque les touristes débarquaient du train
de Montréjeau ;
16. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine HHiissttooiirree
16
- 10 wagons couverts n° 301 à 310 ;
- 2 fourgons à bagages n° F1, F2 ;
- 16 wagons tombereaux n° 201 à 216 ;
- 4 wagons plate-forme à traverse mobile n° 106 à 109 ;
- 8 wagons à minerais n° 401 à 408 ;
- 1 grue roulante de 10 tonnes ;
- 1 wagon spécial à échelle pour l’entretien du câble
d’alimentation électrique.
17. HHiissttooiirree MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
17
Les gares et haltes
Les gares, dont la plupart subsistent encore, sont
affectées soit uniquement au transit des voyageurs ou des
marchandises. Certaines sont mixtes, comme celle de Melles
Sériail par exemple, située à l'emplacement actuel du poste
de Gendarmerie et de la Guardia Civil à la sortie de Fos vers
l'Espagne.
Marignac
Il y avait trois gares à Marignac :
- la gare de la Compagnie du Midi (actuelle gare SNCF) ;
- La gare de la MVA (actuellement Communauté de
Communes de St. Béat) ;
- Une halte située au centre du village en face la Mairie
(celle-ci a disparu).
Saint Béat
À Saint Béat, deux gares ont été construites :
- L’une pour les voyageurs située près du Pont Vieux
(actuellement résidence secondaire) ;
- L'autre à la sortie du village au lieu-dit « La Gerle » et
affectée au trafic des marchandises (actuelle DIR).
Arlos
La halte d'Arlos est située au centre du village sur la
route d'Espagne.
18. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine HHiissttooiirree
18
Fos
Seul le bâtiment voyageurs subsiste, il est situé en
bordure de Garonne, pratiquement en face de la Mairie
(aujourd'hui c'est devenu un logement social).
Melles
La gare de Melles-Sériail n'existe plus, elle se situait à
l'ancien poste de douanes à la sortie de Fos avant le nouveau
rond point de la déviation. L'hôtel des "Deux Nations", situé
en près de l'ancienne gare, existe encore, mais il n'est plus
ouvert aux voyageurs depuis longtemps et menace de
disparaître.
Pont du Roy
La gare du Pont du Roy a totalement disparu. La route
actuelle qui va en Espagne a été relevée par rapport à
l'ancienne à cause du niveau du lac du barrage du Plan
d'Arem.
En été, aux basses eaux si vous pêchez la truite dans les
courants, vous pouvez marcher sur l'ancienne route dont le
goudron existe encore. Il reste à ce niveau-là des traces de
fondations, celles de la gare.
Le personnel
Joseph Marcel Commenge fut affecté à la TMVA dans les
années 20, il venait de la gare d'Orsay, alors propriété de la
compagnie PO (Paris-Orléans). De chef électricien, il fut très
rapidement nommé directeur de la ligne Marignac-Val d'Aran
en raison de ses compétences et de son dynamisme
extraordinaire.
Liste du personnel de la compagnie dans les années
1930 :
Directeur
- Joseph Marcel Commenge ;
-
19. HHiissttooiirree MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
19
- Secrétariat et comptabilité, Barbouteau et Rouane, tous
installés gare de Marignac , où logeait le chef de gare.
Gestion des gares
- Marignac : Monsieur Lasserre ;
- St Béat : Madame Zoveda Ernestine née le 30 avril 1893 ;
- Fos : Madame Dilhan.
Électriciens
- Messieurs Garcia, Gourdou, Lamolle (électricien de la
sous-station d’Arlos qui fut victime d’un accident mortel à
la suite de l'éclatement d’un coussinet de machine) ;
- Monsieur Békaert.
Receveurs
- Messieurs Agasse, Bacqué, Brunet, Dedieu, Dega, Ousset.
Techniciens et conducteurs
- Messieurs Abadie, Bellan, Bouigues, Bonzom, Couret,
Davant, Dilhan, Fréchou, Hortala, Labro, Médan, Ortet,
Ribis, Sarda, Sarrat, Soucasse, Subra, Uchan : voie ;
- Monsieur Brunet (conducteur-receveur). Messieurs
Cassagne, Cazeneuve, Redonnet, Sanson, Sandaran,
(conducteur ou wattman) ;
- Monsieur Méron (gardien dépôt machines et ateliers) ;
- Monsieur Mannevy (infirmier commun avec la CEI ou
SPA).
Prospérité et déclin du
tramway
Les usines de Marignac tournaient au maximum. Les
hôtels, restaurants, auberges, prospéraient tout le long du
trajet. Puis des techniques nouvelles s’installaient petit à
petit, le progrès en quelque sorte : l’éclairage public, le
goudronnage des chemins, la distribution d’eau potable,
l’automobile qui n’en était encore qu’à ses débuts, etc. Tout
ce modernisme allait porter un grave préjudice à notre
tramway qui continuait inlassablement ses allers-retours
quotidiens.
Mais bientôt les attelages tractant les lourds convois de
bois et de matériaux divers laissèrent la place aux premiers
camions dont la conduite était des plus périlleuses. La vitesse
était certes réduite mais dangereuse car ces premiers engins
avaient peu de freins. Il était difficile au conducteur d’éviter le
tramway qui passait d’un côté à l’autre de la chaussée.
Vinrent ensuite les voitures automobiles.
Au début des années 1930, peu de familles, dans la
vallée en possédait. Mais il y avait les touristes qui visitaient
la région où se rendaient dans le Val d’Aran. Ils continuaient
en Espagne par le Port de la Bonaïgua où par le col du
Portillon pour revenir à Luchon, le tunnel de Viella n’existait
pas encore...
Bientôt la route internationale fut entièrement
goudronnée de Marignac à la frontière. Le trafic augmenta
considérablement. Puis arriva l’ennemi n°1 du tramway :
l’autobus ou l’autocar comme ils disent, dont le confort et la
rapidité dépassaient de loin les places de troisième classe du
tramway.
En 1944 les Allemands récupérèrent tout ce qui était en
bronze et en cuivre c’est-à-dire des statues aux ustensiles de
cuisine en passant par les fils électriques ! Ceux-ci furent
remplacés par des fils en aluminium et le tramway put s’en
accommoder.
En 1945, la France sortait du chaos. Mais bientôt toute
l’activité reprit et la circulation automobile aussi. Le tramway
devint une gêne permanente aux nouveaux usagers du
bitume. De plus il avait souffert de ces années de guerre,
l’entretien avait fait défaut et le matériel n’avait pas été
remplacé.
L’ouverture du tunnel de Vielha n’arrangeait pas la
situation ; l’accès direct vers l’Espagne permettait aux Aranais
de ne plus être séparés de leur province et d’en faciliter les
échanges commerciaux.
Le 1
er
Avril 1952, La Cie M.V.A dont M. Plasse avait
succédé à M. Commenge comme directeur, cessa son activité
du transport voyageur et le 10 Mai, celui des marchandises.
Le 31 Juillet 1952 : un procès-verbal de la commission
départementale de la liquidation des Chemins de Fer du Sud-
Ouest instituait un régime de retraites et d’allocations au
profit des agents licenciés du réseau.
Un service de car avait été mis en place par la
Compagnie M.V.A. Mais ce remplacement qui se devait être
régulier assurait la correspondance avec la gare S.N.C.F de
Fronsac et non celle de Marignac sans en avoir prévenu les
usagers.
Juillet 1954 marqua l’arrêt définitif du tramway. Son
exploitation avait duré 40 ans.
Dominique Ridel d'après le livre de Michel Biaugeaud
(Le Tramway de Marignac au Pont du Roy) et le récit de M.
Gaston Commenge, fils de l'ancien directeur de la TMVA
Joseph-Michel Commenge.
Photos : habitants des communes traversées par le
tramway – collection de Gaston Commenge.
Une exposition commémorant les 100 ans du tramway du
Val d'Aran se tiendra à la Gare de Marignac en juillet 2014
et dans le Val d'Aran à Artiès en août et septembre 2014.
Internet : www.100ans-tramway-marignacpontduroy.com
21. SSccoooopp !! MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss
Le 12 février 2014, dans les enceintes de
l’ITE Maisagri Duran, la BB 60090
manœuvre les wagons Habiis. Les agents
s’affairent pour préparer l’attelage, puis la
rame refoule afin d’aller récupérer 6
wagons supplémentaires.
Peu avant de traverser la Garonne, la
composition menée par la BB 60090
traverse les silos de Périllan, à Belleperche,
le 12 fevrier 2014.
Le train entre Sérignac et Castelsarrasin
passe ici par Lafitte le 12 fevrier
25. TTeecchhnniiqquuee MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
25
Signalisation dans le
sud-ouest, les gares-
types de voie unique (1)
Jean nous propose une étude qui sera publiée sur plusieurs numéros à propos de la signalisation
dans les gares de voie unique. Une analyse et des recherches très intéressantes pour expliquer
comment fonctionnaient les gares de nos campagnes avec l’héritage des anciennes compagnies. À
suivre…
Texte et documentation de Jean Thouvenin
Dans le contexte national
Au temps des anciens réseaux, chacun avait son propre modèle de gare à voie unique. Ce modèle
connaissait des variations, parfois assez nombreuses, souvent évolutives au fil du temps. De toute manière,
certains des équipements étaient relativement complexes. D’autres avaient gardé des origines du chemin de
fer un nombre réduit de signaux, à savoir un disque de chaque sens
L’application du nouveau code des signaux dit « Code Verlant » (du nom du responsable du groupe de
travail qui l’avait élaboré) entraina des modifications importantes dont hérita la SNCF. Celle-ci, peu après,
entreprit des simplifications comme suite à la période de guerre, et des recherches en vue de définir des
modèles unifiés. Dans cette période transitoire, on trouvait donc à la fois des types régionaux, les uns très
différents et d’autres assez proches, des variantes de de certains d’entre eux, et quelques types nouveaux
spéciaux à telle ou telle ligne du réseau. L’existence de ces derniers fut d’ordinaire assez brève.
Mais comme indiqué dans un document de l’époque, « dans certaines gares de Voie Unique, l’usage des
installations de sécurité fait l’objet d’une annexe à la consigne spéciale de sécurité, ces gares n’ayant pu être
classées dans une gare type de Voie Unique ». Il s’agit le plus souvent de gares d’arrêt général situées sur une
même ligne que des gares-types.
L’on se limitera donc à évoquer des exemples de gares-types régionales qui ont fait date dans la période la
plus récente et dont certaines, rendues plus ou moins méconnaissables par des modernisations, sont toujours
en service.
Dans ce qui suit, les types de gares sont décrits dans leur état après 1945 et sont désignés par leurs noms
de cette époque.
Les gares-types de voie de gauche du Sud-Ouest
Leur origine
Les gares-types de voie de gauche du sud-ouest font suite à des modèles P.O., et ces dernières n’ont été
importées ni sur l’ex-Midi ni ailleurs. L’évolution des types de voie de gauche de l’ancien PO correspond à trois
étapes, de durées bien différentes mais qui peuvent se résumer comme suit.
1 – Dans la longue période qui a précédé le Code Verlant
26. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine TTeecchhnniiqquuee
26
Plusieurs modèles s’étaient succédés. Ils comportaient tous une protection de la gare par deux signaux
d’arrêt absolu à la suite l’un de l’autre, dont aucun n’ « était d’ailleurs annoncé ». Depuis 1887 était de règle
aussi le verrouillage à distance des aiguilles de dédoublement par verrou solidaire d’un voyant rond de talon
qui était entièrement bleu à l’époque.
Au terme de cette succession de variantes, celle du 16 juin 1931, qui fut la dernière avant le Code Verlant,
continuait d’appliquer ces principes.
2 – Application du Code Verlant à ces gares
Elle consista en leur adaptation selon un type défini par un tirage du 15 mai 1936 de
l’Instruction P0-Midi n° 2316 du 15 mai 1936. On conserva ainsi les principes antérieurs,
dont en particulier la protection par deux carrés successifs. Mais l’adjonction opérée de la
sorte des cocardes fixes d’avertissement et de rappel portait à 8 par gare le nombre des
signaux, non compris les voyants de talon désormais peints en bleu et blanc. La nuit, ce
voyant affiche feu bleu si verrouillage, blanc si déverrouillage.
À son tour, l’Instruction 2317 de la même date prit en compte des possibilités « de
franchissement sans arrêt par les trains de voyageurs de gares soumises à l’Instruction
2316 ». Le schéma de Massiac du 5 octobre 1937 est un exemple du modèle 2316 en
signalisation Verlant :
27. TTeecchhnniiqquuee MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
27
3 – La création des premiers modèles de voie de gauche Sud-Ouest
Elle est liée à l’introduction du disque sur les lignes de l’ancien réseau du PO. Selon un document
technique de novembre 1946, existaient à cette date :
- une première version du type normal ;
- le type simplifié.
Sur ces deux modèles, des pratiques conservées de l’ancien PO étaient encore visibles, telles que :
- leur conception, destinée à des gares temporaires s’inspirant d’un type de l’ex-P.O. qui était dit « de
Saint-Émilion » ;
- le dispositif de verrouillage avec, sur la voie de gauche, son voyant de talon.
a – La première version du type normal : moins de signaux, passages sans arrêt
facilités
Cette première version fut en service aux gares intermédiaires du parcours de Royat à Volvic, à savoir à
Durtol-Nohanent et à Chanat, jusqu’à sa remise à double voie. Elle s’y trouvait notamment vers 1949. Mais elle
ne semble pas avoir été appliquée ailleurs et son utilisation fut donc de courte durée.
Signaux à fermeture automatique (Aubinage) : D1, D2 ; avec dispositif
d’annulation (Désaubinage) Ag1 et 2 : normalement déverrouillées.
= Ag1 : à contrepoids enclenché par serrure Bouré
= Ag2 : à contrepoids rivé
VD : levier à pied d’œuvre, enclenché par serrure Bouré VG 1 et 2 ;
commandés depuis le poste de gare.
Au poste de gare : Groupe de 8 leviers type I, à savoir de gauche à
droite : Désaubinage D1, A201, D1, VG1, VG2, D2, 1202, Désaubinage D2,
Contrôles électriques individuels :
- voyants de contrôle de fermeture :A201,D1,D2,A292
- sonneries de contrôle : (Ag1 G+VG1lancé), (Ag2G+VG2 lancé)
Enclenchements par tocs
Incompatibilité (D2 ouvert, VG2 retiré).
Mise Hors Service temporaire :
a) verrouillage VG2 puis ouverture D2 et 1202
b) mise à D de l’Ag1 puis verrouillage par VD
c) ouverture D1 et A201.
Pas de serrure centrale
28. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine TTeecchhnniiqquuee
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b – La gare de voie de gauche type simplifié Sud-Ouest : signalisation et
possibilités de circulation réduites
Par rapport à la première version du type normal, les différences consistaient :
- en une simplification maximale de la signalisation : absence des avertissements, tableaux indicateurs
de vitesse non crocodilés , disques non aubinés ;
- corrélativement, en une réduction des possibilités de circulation : arrêt général rendu obligatoire, sauf,
par exception, pour des trains désignés ; voie longeant le BV désignée en principe comme voie (1-2).
La consistance de l’équipement restait donc inchangée, hormis la suppression des leviers des
avertissements et des désaubinages devenus sans objet.
Ces dispositions sont demeurées décrites dans l’édition d’avril 1959 de la consigne-type :
SNCF Avril 1959
Ex Sud-Ouest
Consigne-type des gares de voie de gauche
Type simplifiée sud-ouest
Article 1 – À l’intérieur des gares, la voie unique se dédouble en deux voies principales :
- La voie 1-2 qui est, en principe, celle longeant le bâtiment des voyageurs ;
- L’autre voie, numérotée 3 (ou 4).
Pendant les périodes d’ouverture des gares à la sécurité, les trains de chaque sens circulent
normalement sur la voie de gauche dans le sens de leur marche.
Pendant les périodes de fermeture des gares à la sécurité, les trains des deux sens circulent sur la
voie 1-2.
Article 2 – Les gares sont d’arrêt général.
Toutefois, certains trains désignés dans les documents horaires sont exceptionnellement autorisés à
franchir sans arrêt certaines gares.
Les gares sont, de chaque côté, précédées d’un disque complété, lorsqu’il y a lieu, par un signal
d’arrêt à main.
Du côté où les trains arrivants trouvent la voie (1-2) à gauche, le disque ne peut être ouvert que vers
cette voie.
Du côté où les trains arrivants trouvent la voie (1-2) à droite, le disque peut être ouvert :
- Soit vers la voie 3 (ou 4) au moyen d’une clé qui, par le jeu des enclenchements, immobilise en position
à gauche l’aiguille d’entrée ;
- Soit vers la voie (1-2) au moyen d’une clé qui, par le jeu des enclenchements, immobilise en position à
droite l’aiguille d’entrée1.
Les aiguilles de ces gares ne doivent pas être franchies à une vitesse supérieure à 30 km/h ; la
limitation de vitesse à observer est inscrite au livret de la marche des trains et elle est, de plus, rappelée
sur le terrain par des TIV 30 fixes, non crocodilés.
Article 3 – Les aiguilles d’entrée sont manœuvrées à pied-d’œuvre et talonnables. Elles sont
normalement disposées pour assurer la continuité vers la voie de gauche.
1
Cette clé ne peut être utilisée que si le chef de gare a, dans les conditions d’application de l’article 9 ci-après, immobilisé
dans la serrure convenable, une clé portant les lettres H.S. dont il est détenteur.
29. TTeecchhnniiqquuee MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
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Du côté où les trains arrivants trouvent la voie (1-2) à gauche, l’aiguille d’entrée est à contrepoids rivé ;
elle peut être immobilisée en position normale au moyen d’un verrou vertical manœuvré par un levier placé
au voisinage du bâtiment des voyageurs et contrôlé par sonnerie2.
Du côté où les trains arrivants trouvent la voie (1-2) à droite, l’aiguille d’entrée est à contrepoids
enclenché ; elle peut être immobilisée en position normale au moyen d’un verrou vertical manœuvré par un
levier placé au voisinage du bâtiment des voyageurs et contrôlé par sonnerie3. De plus, cette aiguille peut,
lorsque son contrepoids a été libéré de son enclenchement, être verrouillée dans la position assurant la
continuité de la voie (1-2), au moyen d’un verrou indépendant manœuvré à pied d’œuvre.
Article 4 – Lorsque, par application des prescriptions réglementaires, le chef de gare doit prendre les
dispositions utiles pour arrêter et retenir les trains en gare, il doit faire placer un signal d’arrêt à main au
point où le train doit être arrêté et retenu ; le disque correspondant peut être ouvert, si rien ne s’y oppose.
Toutefois, s’il s’agit d’un train exceptionnellement autorisé à franchir la gare sans arrêt4,5 , le chef de gare
doit maintenir fermé ou faire fermer le disque s’adressant à ce train.
Article 5 – En dehors du cas de croisement ou de dépassement, les trains des deux sens sont
normalement reçus sur la voie de gauche dans le sens de leur marche. Le chef de gare fait ouvrir en temps
utile, si rien ne s’y oppose, le disque correspondant. Avant d’expédier un train, le chef de gare doit vérifier
que l’aiguille de sortie est déverrouillée en s’assurant que le voyant de talon correspondant est effacé6. Le
train, en partant où en passant, talonne cette aiguille.
Lorsque cette mesure présente un avantage pour le service, un train peut être reçu, le disque étant
fermé, sur la voie de droite ou sur une voie de service. En pareil cas, le maintien du disque à la fermeture
peut être évité lorsqu’un arrêt à l’aiguille d’entrée est prévu dans la marche du train, la réception du train
se faisant alors en deux temps dans les conditions suivantes : un signal d’arrêt à main est placé en temps
utile au droit de l’aiguille d’entrée7, celle-ci étant disposée sur la voie de gauche ; puis, si rien ne s’y
oppose, et en particulier si la voie de gauche est libre, le disque est ouvert comme si le train devait être
reçu sur cette voie ; une fois le train arrêté et le disque refermé derrière lui, l’aiguille ou les aiguilles
peuvent être disposées pour la voie de droite, ou la voie de service, et le signal d’arrêt à main effacé.
Article 6 – En cas de croisement, chaque train est reçu sur la voie de gauche dans le sens de la
marche.
Le chef de gare doit, en temps utile, les deux disques étant maintenus fermés, faire verrouiller
chacune des aiguilles d’entrée et faire placer un signal d’arrêt à main au point que ne doit pas dépasser la
tête de chacun des trains. Il opère ensuite pour chaque train comme suit :
- S’il s’agit d’un train X ayant un arrêt prévu à la gare8, il fait ouvrir, si rien ne s’y oppose, le disque
s’adressant à ce train ; après l’arrivée du train croiseur, il fait déverrouiller l’aiguille de sortie et, si rien
ne s’y oppose, effacer le signal d’arrêt à main s’adressant au train X ;
- S’il s’agit d’un train Y exceptionnellement autorisé à franchir la gare sans arrêt, il fait maintenir fermé le
disque s’adressant à ce train ; après l’arrivée du train croiseur, il fait déverrouiller l’aiguille de sortie et,
2
Le dispositif de verrouillage manœuvre un voyant de talon situé sur la voie 3 (ou 4) ; ce voyant présente vers la gare
sa face bleue et blanche lorsque l’aiguille est verrouillée ; il est effacé lorsque l’aiguille est déverrouillée.
La transmission du verrou est également solidaire d’un porte-pétards dont les pétards sont présentés sur la voie 3
(ou 4), en talon de l’aiguille d’entrée, lorsque celle-ci est verrouillée.
L’écrasement des pétards en question est donc, sauf assurance formelle que l’aiguille n’est pas intéressée,
l’indice d’un talonnage intempestif de l’aiguille verrouillée, celle-ci étant alors à considérer comme en dérangement
jusqu’à l’intervention de l’agent d’entretien.
3 Le dispositif de verrouillage manœuvre un voyant de talon situé sur la voie 1-2 ; ce voyant présente vers la gare sa
face bleue et blanche lorsque l’aiguille est verrouillée ; il est effacé lorsque l’aiguille est déverrouillée.
La transmission du verrou est également solidaire d’un porte-pétards dont les pétards sont présentés sur la voie
1-2, en talon de l’aiguille d’entrée, lorsque celle-ci est verrouillée.
L’écrasement des pétards en question est donc, sauf assurance formelle que l’aiguille n’est pas intéressée,
l’indice d’un talonnage intempestif de l’aiguille verrouillée, celle-ci étant alors à considérer comme en dérangement
jusqu’à l’intervention de l’agent d’entretien.
4 Lorsque plusieurs trains de même sens sont attendus, l’attention du chef de gare est attirée sur le fait que l’ordre
normal de circulation de ces trains peut avoir été modifié sans qu’il en ait été avisé.
5 Un train ayant un arrêt facultatif est considéré à cet égard, comme un train ayant un arrêt prévu.
6 Dans le cas d’un train exceptionnellement autorisé à franchir la gare sans arrêt, cette vérification doit être faite avant
l’ouverture du disque s’adressant à ce train.
7 Ou de l’aiguille donnant accès à la voie de service, si cette aiguille précède l’aiguille d’entrée.
8 Un train ayant un arrêt facultatif est considéré à cet égard comme un train ayant un arrêt prévu
30. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine TTeecchhnniiqquuee
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si rien ne s’y oppose, effacer le signal d’arrêt à main s’adressant au train Y ; enfin, si ce train n’est pas
encore arrivé, il fait ouvrir le disque correspondant.
Chaque train, en partant ou en passant, talonne l’aiguille de sortie.
Article 7 – Réservé.
Article 8 – En cas de dépassement, le train dépasseur est normalement reçu sur la voie de gauche ; le
train dépassé est alors reçu :
- Soit directement sur la voie de droit ou sur une voie de service (le cas échéant en deux temps – voir
article 5) ;
- Soit sur la voie de gauche, ce train étant ensuite garé par refoulement sur une autre voie.
Article 9 – Les conditions de cessation et de reprise du service des gares temporaires font l’objet
d’une consigne-type annexée à la Consigne I.S.
Selon des documents Sud-Ouest de 1950, le type simplifié n’existait alors qu’entre Arvant et Aurillac,
Miécaze et St.Denis-près-Martel, Viescamp et Figeac, Marcillac et Rodez. Mais sa durée de vie fut longue. À
Maurs, sa réalisation fut entreprise à partir de novembre 1946, mais ne disparut qu’en 1989 au Rouget.
Après le transfert de la section Neussargues – Arvant à la Région Sud-Est, celle-ci lui substitua un de ses
propres modèles de voie de gauche (avec avertissements). La particularité de Massiac, gare qui était
permanente en novembre 1946 bien que relevant du modèle simplifié Sud-Ouest normalement destiné aux
gares temporaires, avait disparu. Simplement, son aiguille 1 (celle côté Neussargues) ne comportait pas le
verrou Saxby VD1 à manœuvre à pied d’œuvre.
Ci-dessous, la gare de Boisset (Cantal) en mars 1946. Comme d’habitude dans les gares de ce type, il n’y a
pas de serrure centrale et tous les leviers d’aiguilles sont à contrepoids.
32. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine PPaattrriimmooiinnee
32
Sur les traces du
Transpyrénéen
oriental (2)
La gare internationale de Latour de Carol
Texte et photos de Nil Ruiz
ontinuons la découverte du Transpyrénéen oriental. Au P.K. 163 de la
ligne Portet Saint-Simon – La Tour de Carol-Enveitg/Puigcerdà, nous
apprécions le grand bâtiment de la gare internationale de Latour de
Carol – Enveitg (66). Une gare particulière pour être la seule à posséder 3 types
d'écartements différents et 3 types de courant électrique.
Ainsi, vers le nord-ouest et en suivant la Rivière Carol, nous trouvons la
ligne à écartement normal (1435 mm) qui, sous la caténaire MIDI de 1500 V, se
dirige vers Toulouse. Puis, vers l'est, la ligne de la Cerdagne, ou plus connue
comme la ligne du Train Jaune, présente un écartement de voie métrique
(1000mm) et un troisième rail pour l'alimentation à 850 V. Enfin, vers le sud en
direction de Puigcerdà, la voie qui amène à Barcelone avec l’écartement large
ibérique (1668mm) sous la caténaire à 3000 V.
Dans le temps, cette gare a tiré profit de sa proximité avec la
Principauté de l'Andorre et de sa connexion avec l'Espagne et la France, en
générant une très forte affluence de voyageurs voulant échapper à la répression
franquiste ou vichyste.
De nos jours, cette gare internationale connaît un trafic ferroviaire en
constante diminution, et par conséquent, une affluence de voyageurs toujours
plus faible. Cependant, chaque jour, se réunissent des rames AGC, des rames
espagnoles de la série 447 de la RENFE, les Z100 et Z150 du Train Jaune et
fréquemment la rame couchettes du train nocturne nº 3970/1 du Parisien.
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