291407169-Manual-de-Capacidad-y-Niveles-de-Servicio-Para-Carreteras-de-Dos-Carriles-Instituto-Nacional-de-Vias.pdf

MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES
PRESENTACION
PROLOGO
PARTE 1. DEFINICIONES Y PRINCIPIOS BASICOS
PARTE 2. METODOLOGIA Y SOPORTE TECNICO
PARTE 3. PROCEDIMIENTO DE APLICACION
PARTE 4. EJEMPLO DE APLICACION
PARTE 5. GUIA DEL PROGRAMA DE COMPUTADOR “CNS97”
BIBLIOGRAFIA

#
REPÚBLICA DE COLOMBIA
MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIVERSIDAD DEL CAUCA
Instituto Nacional de Vías Instituto de Estudios de Posgrado
en Ingeniería Civil
SEGUNDA VERSIÓN
POPAYAN
1996
PERSONAS E INSTITUCIONES PARTICIPANTES EN LA PRIMERA
VERSIÓN
Este Manual es el resultado de un esfuerzo conjunto de personas,
instituciones educativas y del gobierno. El contenido ha sido revisado por
profesionales del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, la Asociación de
Ingenieros Consultores y la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Su
preparación se desarrolló como tema de investigación dentro del programa de
#
Presentacion

Maestría en Ingeniería de Tránsito y Transporte, en la Universidad del Cauca
a través del Instituto de Postgrado en Vías e Ingeniería Civil y con el apoyo del
MOPT. Esta publicación responde a la necesidad de que Colombia cuente
con un instrumento para evaluar el funcionamiento de las carreteras de dos
carriles.
PRINCIPAL INVESTIGADOR
Dr. Guido Radelat Egües
COAUTORES
Flor Angela Cerquera Escobar
María Consuelo Lopez Archila
REDACCIÓN Y VERIFICACIÓN
Ciro Alberto Pabón García
LABORES DE IMPLEMENTACIÓN Y VERIFICACIÓN:
Werner Calixto Cuartas J. - Distrito de OO.PP. No.1
Henry Millán García - Distrito de OO.PP. No.18
Arturo Montenegro C. - Distrito de OO.PP. No.14
Pedro de Jesús Morón - Distrito de OO.PP. No.3
Blas Uriel Paez - Distrito de OO.PP. No.6
Oscar Ruales Morillo - Distrito de OO.PP. No.23
APOYO INSTITUCIONAL:
Beatriz Fernandez Mejía Jefe Oficina de Planeación del
Ministerio de Obras
Otoniel Fernandez Ordoñez Rector de la Universidad del Cauca
Aldemar Gonzalez Fernandez Director del Instituto de Vías de la
Universidad del Cauca
Enrique Plata Ulloa Miembro del Consejo Nacional de
Obras Públicas
Alfonso Tique Andrade Miembro Consejo Nacional de
Obras Públicas

Maria Zulema Vélez Jara Asesora del Ministerio de Obras
ESTUDIOS SOPORTE DEL MANUAL:
MORENO, Luis; GUARDELA, Pedro y NIEVES, Jorge. Capacidad y Niveles
de servicio en Carreteras Rurales de dos Carriles para Colombia - Fase I,
Universidad del Cauca, Popayán 1987.
CERQUERA, Flor Angela y LOPEZ, María Consuelo. Capacidad y Niveles de
Servicio en Carreteras rurales de dos Carriles para Colombia - Fase II,
Universidad del Cauca, Popayán 1990.
HERRERA, Juan Carlos. Efecto de los vehículos pesados en pendientes
ascendentes, Universidad del Cauca, Popayán 1991.
AGRADECIMIENTOS especiales a Cesar Alsina Forero, Francisco Cerón
Nohra Gómez Roa, Jaime Armando Mejía, Tomás Meneses, Rubén Darío
Olarte, Fabio Villamil y Leonardo Zúñiga.
SEGUNDA VERSIÓN
Convenio Interinstitucional No
1014 de 1995, suscrito entre el Instituto
Nacional de Vías y la Universidad del Cauca
FUNCIONARIOS DE LAS ENTIDADES CONTRATANTES

INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS:
Ingeniero Guillermo Gaviria Correa -Director General
Ingeniero Hernan Otoniel Fernandez O. -Secretario General Técnico
Abogada Yolanda Pinto de Tapias -Secretaria General
Administrativa
Ingeniera María Consuelo López Archila -Interventora
UNIVERSIDAD DEL CAUCA:
Abogado Carlos Alberto Collazos M. -Rector
Ingeniero Rodrigo Cajiao Valdivieso -Decano Facultad de Ingeniería Civil
Ingeniero Fernando A. Gálvis Jiménez -Director Instituto de Posgrado en
Ingeniería Civil
Popayán, octubre de 1996
SEGUNDA VERSIÓN
Convenio Interinstitucional No
1014 de 1995, suscrito entre el Instituto
Nacional de Vías y la Universidad del Cauca
PROFESIONALES RESPONSABLES DE LA INVESTIGACIÓN:

ASESOR INTERNACIONAL:
Doctor en Ingeniería Guido Radelat Egües.
UNIVERSIDAD DEL CAUCA:
Coordinador General : Ingeniero Leonardo Zúñiga Caicedo.
Investigadores Principales : Ingenieros Carlos Alberto Arboleda, Nelson
Rivas, José Fernando Sánchez y Efraín
Solano
Investigadores Auxiliares : Ingenieros Luisa Fernanda Avalos, Hugo
Daza
Secretario : John Fredy Martinez.
UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA:
Ingenieros: Domingo Ernesto Dueñas y Sonia Esperanza Díaz Marquez.
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA:
Ingenieros: Luz Yolanda Morales y Diego Eduardo Hoyos.
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA:
Ingenieros: Jorge Alonso Prieto y Miguel Eduardo Angulo Escrucería.
UNIVERSIDAD DEL QUINDÍO:
Ingeniero Kleber Enrique Naranjo.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, Sede Medellín:
Ingeniero Victor Gabriel Valencia Alaix.
Popayán, octubre de 1996
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PRESENTACION
En Colombia, como en la mayoría de los países latinoamericanos, para analizar la
capacidad y los niveles de servicio, se ha venido utilizando la metodología expuesta en
el manual de capacidad norteamericano, pero debido a las notables diferencias entre
las condiciones colombianas y las norteamericanas, desde hace unos años se vienen
adelantando investigaciones para obtener una metodología propia, lo que llevó a la

preparación del Manual Colombiano de Capacidad y Niveles de Servicio para
carreteras de dos carriles.
Este manual contiene un procedimiento de análisis que proporciona información y
estimaciones sobre el comportamiento operacional de una carretera de dos carriles en
Colombia, con base en condiciones conocidas de la vía y del tránsito, observadas en un
gran número de carreteras del país. Específicamente calcula la capacidad y el nivel de
servicio de sectores de ese tipo de vías. Este manual, en su segunda versión,
contiene ajustes y mejoras respecto a la primera versión; sin embargo, conserva el
enfoque y filosofía del anterior.
Es así como este documento es el resultado de un laborioso trabajo de investigación
que busca proporcionar al ingeniero o planificador un medio para valorar aspectos
críticos de las vías. Este procedimiento no debe interpretarse como norma y los
resultados que brinda no deben prevalecer sobre el juicio profesional, sino que deben
usarse como información adicional que sirva de base parcial a ese juicio.
Las aplicaciones que tendrá el manual consisten esencialmente en estimar la
capacidad y el nivel de servicio de tramos de vías y como parte de análisis de
planeación, diseño y operaciones. Estas aplicaciones se describen más adelante.
Al expresar la capacidad y el nivel de servicio, es esencial determinar las condiciones
imperantes de la vía y del tránsito. Es bien sabido, que además de estas condiciones
existen otras que también afectan la capacidad y el nivel de servicio. Entre esas otras
condiciones se encuentran las atmosféricas como son el frío, el calor, la lluvia, los
vientos, la niebla, la visibilidad, etc.; sin embargo, debido a que los datos disponibles
sobre ellas son limitados, la cuantificación de su efecto no se tuvo en cuenta en la
segunda versión.
Esta segunda versión del manual es posible gracias al interés del Ministerio de
Transporte, a través del Instituto Nacional de Vías, que mediante una acción continua y
progresiva de sus directivos ha apoyado esta línea de investigación, en procura de
dotar al país de tecnología apropiada.

#
PROLOGO
En Colombia se desarrolló, en la década de los 80, el programa para el desarrollo de los
posgrados y de la Capacidad de Investigación bajo la dirección y coordinación del
Instituto Colombiano para el Fomento de la Educación Superior (ICFES). Dentro de
este programa la Universidad del Cauca, por intermedio de su Instituto de Vías, realizó
durante dos ocasiones, el Magister en Ingeniería de Tránsito y Transporte, el cual
incluyó entre sus trabajos de investigación el estudio de la “Capacidad y Niveles de
Servicio en Carreteras de Dos Carriles”. Esta labor se llevó a cabo bajo la dirección y
asesoría del Doctor Guido Radelat Egües.
Es de destacar que Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Instituto
Nacional de Transporte (INTRA) estuvieron vinculados estrechamente a los programas
de posgrado y a los proyectos de investigación.
Los primeros resultados del trabajo de los ingenieros Pedro Guardela, Jorge Nieves y
Luis Enrique Moreno, se presentaron en el Segundo Simposio Colombiano de Tránsito
y Transporte celebrado en Popayán. Posteriormente los avances de la ingeniería se
dieron a conocer en el Sexto Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y
Transporte (Popayán 1990) y año de 1991 en el Congreso Panamericano de Carreteras
de Montevideo Uruguay.
Mas adelante en el año 1992, con la autoría de Guido Radelat E., María Consuelo
López A. y Flor Angela Cerquera E. se publicó la primera versión del Manual de
Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles.
El Instituto Nacional de Vías, nacido a la vida institucional en 1994, consideró de gran
valor el trabajo realizado y decidió continuar con la investigación y la aplicación de la
metodología en los estudios de la red carretera Nacional. Con estos propósitos
efectúo estudios por intermedio de los Administradores de Mantenimiento Vial y
formalizó el desarrollo investigativo con las universidades: del Cauca; Pedagógica y
Tecnológica de Colombia (UPTC); Nacional sede en Medellín; Militar Nueva Granada;
Javeriana y Quindio.
Gracias a la dedicación y gestión de la Oficina de Investigaciones y Desarrollo
Tecnológico del INVIAS y del aporte intelectual y académico de Guido Radelat E. y los
profesores universitarios se da a conocer la segunda versión del Manual.
Se espera que este documento contribuya efectivamente al conocimiento y por ende a
la mejora de las carreteras, y en particular, sirva de ejemplo como resultado de un
trabajo investigativo útil elaborado con el esfuerzo de muchas personas y el apoyo de
varias entidades. A todos el Instituto Nacional de Vías les expresa reconocimiento
por su trabajo y perenne gratitud.
#
Prologo

HERNAN OTONIEL FERNANDEZ ORDOÑEZ
Secretario General Técnico

#
PARTE 1. DEFINICIONES Y PRINCIPIOS BÁSICOS
1.1. DEFINICIONES
1.1.1. Carretera de dos carriles
1.1.1.1. Tipos de terreno
1.1.1.2. Características de la vía
1.1.1.3. Definición de tramo y sector
1.1.2. Capacidad y niveles de servicio
1.1.2.1. Capacidad
1.1.2.2. Nivel de servicio y parámetros que lo describen
1.2. PRINCIPIOS BASICOS DEL MANUAL
1.2.1. Separación del cálculo de capacidad y nivel de servicio
1.2.2. La importancia de los factores geométricos sobre los de tránsito
1.2.3. Velocidad media de recorrido como medida de efectividad para el nivel de
servicio
1.2.4. Aplicación de los factores de corrección
1.2.5. Uso de solamente una curva en la corrección por curvatura
1.3. IDENTIFICACION DE LOS FACTORES QUE INFLUYEN EN LA
OPERACION VEHICULAR EN CARRETERAS DE DOS CARRILES
1.3.1. Características de operación fundamentales
1.3.2. Factores que influyen en la circulación del tránsito
1.4. TIPOS DE ANALISIS
#
01

#$
1.1. DEFINICIONES
#K
1.1.1. Carretera de dos carriles. Una carretera de dos carriles puede definirse
como la que tiene una calzada con un carril para cada sentido de circulación.
Estas carreteras representan el mayor kilometraje de la infraestructura vial del país.
Se utilizan para cumplir con una gran variedad de funciones en todas las regiones
geográficas y satisfacen gran parte de las necesidades de acceso a fuentes de recursos
económicos, culturales, recreativos, etc. Comunican núcleos generadores de tránsito
proporcionando movilidad que es, en general, aceptable. Un factor que influye
poderosamente en las características, costo y servicio que proporcionan las carreteras
de dos carriles es el tipo de terreno que atraviesan éstas.
# K
1.1.1.1. Tipos de terreno. Teniendo en cuenta las condiciones de relieve se
consideran cuatro categorías de terreno. Se han tomado en su mayor parte las
definiciones propuestas por el ingeniero Rubén Darío Olarte, para diferenciar los tipos
de terreno existentes en el país:
* Terreno plano. De ordinario tiene pendientes transversales a la vía menores a 5
grados. Exige mínimo movimiento de tierras en la construcción de carreteras, y no
presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación, por lo que las pendientes
longitudinales de las vías son normalmente menores del 3%.
* Terreno ondulado. Se caracteriza por tener pendientes transversales a la vía de
6 a 9 grados. Requiere moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la
explanación, así como pendientes longitudinales típicamente del 3 al 6%.
* Terreno montañoso. Las pendientes transversales a la vía suelen ser de 13 a 40
grados. La construcción de carreteras en este terreno supone grandes
movimientos de tierras, por lo que presenta dificultades en el trazado y en la
explanación. Pendientes longitudinales de las vías del 6 al 8% son comunes.
* Terreno escarpado. Aquí las pendientes del terreno transversales a la vía pasan
con frecuencia de 40 grados. Para construir carreteras se necesita máximo
movimiento de tierras y existen muchas dificultades para el trazado y la
explanación, pues los alineamientos están prácticamente definidos por divisorias
de aguas, en el recorrido de la vía. Por lo tanto, abundan las pendientes
longitudinales mayores del 8%.
#
0101
$
Definiciones y Principios Básicos
#
010101
K
Carreteras de dos carriles
#
01010101
K
Tipos de terreno; Plano; Ondulado; Montañoso; Escarpado

# K
1.1.1.2. Características de la vía. Las características de la vía son todos aquellos
elementos físicos propios del diseño geométrico, que tienen influencia directa o
indirecta en la capacidad y el nivel de servicio, como los que se mencionan a
continuación:
* Alineamiento horizontal y vertical. En el diseño en planta o alineamiento
horizontal, la velocidad de diseño es norma de control para los radios de curvatura,
los peraltes y las distancias de visibilidad que determinan la seguridad en el
tránsito. Esa velocidad, por razones de economía en la explotación, debe ser la
más uniforme y alta que permitan las condiciones topográficas de la zona escogida
y los recursos con que se cuente para la construcción.
En el diseño en perfil o alineamiento vertical, la influencia de las pendientes es
notable en la restricción de las velocidades que puedan desarrollar los vehículos,
particularmente los de mayor peso.
El criterio general básico es el de buscar la mayor armonía posible entre ellos para
lograr un proyecto debidamente equilibrado de características tales que el
conductor normal pueda sin ninguna dificultad mantener una velocidad de
operación que siendo próxima a la velocidad de diseño, le ofrezca ciertas
condiciones mínimas de seguridad y de comodidad.
* Calzada. Es la zona de la carretera destinada a la circulación normal de los
vehículos. En carreteras de dos carriles con circulación en ambos sentidos, el
ancho de la calzada está dado por la suma de los anchos de esos dos carriles.
En el país existen especificaciones sobre el ancho de carril dependiendo del tipo de
carretera; los anchos más usuales son: 3.65 m, 3.5 m, 3.3 m, 3.0 m y 2.7 m, según
Falla.
* Berma. Es la parte exterior del camino, destinada a la parada eventual de
vehículos, tránsito de peatones, bicicletas, etc., de manera que éstos no interfieran
con la circulación normal de los demás vehículos. También proporcionan soporte
lateral al pavimento y a veces pueden incrementar el ancho efectivo de la calzada.
Los anchos de bermas más utilizados en el país son: 1.8 m, 1.5 m, 1.2 m, 1.0 m y
0.5 m.
* Obstáculos laterales. Todo obstáculo lateral tal como muros, árboles, postes,
señales, etc., debe situarse a una distancia superior de 1.80 m del borde de la
calzada para disminuir el riesgo de choques contra ellos y para que no constituyan
una obstrucción psicológica a la circulación normal de los vehículos, lo cual puede
reducir el nivel de servicio y la capacidad de la vía.
#
01010102
K
Alineamiento; Alineamiento horizontal; Alineamiento vertical; Radio de curvatura; Peralte; Distancia
de visibilidad; Calzada; Berma; Obstáculos laterales

# K
1.1.1.3. Definición de tramo y sector. Las carreteras del país han sido
clasificadas mediante un sistema determinado por el antiguo Ministerio de Obras
Públicas, así:
* Ruta: Es aquella carretera cuya función primordial es la integración de índole
nacional o regional. Se identifica con dos dígitos.
* Tramo (o segmento): Subdivisión de una ruta con longitud no mayor de 150 km
numeradas en forma continua. Los puntos de iniciación y terminación de cada
tramo deben corresponder en lo posible a sitios o poblaciones de importancia. Se
identifica con cuatro dígitos de los cuales los dos primeros son los de la ruta a la
que pertenece.
Para los fines de este documento se hacen las siguientes definiciones:
* Sector: Es la parte de un tramo definido para realizar un estudio de capacidad y
niveles de servicio. Se identifica con el número del tramo y las abscisas inicial y
final.
* Sectores críticos: Son aquéllos que presentan factores, tales como
características geométricas deficientes (altas pendientes, radios de curvatura
pequeños, carriles y bermas angostas) y mal estado de la superficie de rodadura,
que influyen adversamente en las velocidades de los vehículos y por ende en la
capacidad de la vía. Cuando se presente gran demanda en el tramo, éste sería el
primer sector en congestionarse.
* Sectores típicos: Son los que representan un conjunto medio de condiciones que
generalmente se repiten a lo largo de un TRAMO (o segmento) de una vía. Sus
características se encuentran dentro de ciertos límites preestablecidos por el
usuario; por ejemplo: pendientes del 3.5 al 4.4 %, carriles de 3.20 a 3.40 m, ancho
de berma entre 1.60 y 1.80 m, etc. En los sectores típicos se estudia como
parámetro fundamental el nivel de servicio.
# K
1.1.2. Capacidad y niveles de servicio
# K
1.1.2.1. Capacidad. Se define la capacidad de una carretera de dos carriles como
el máximo número de vehículos que puede circular, por un punto o tramo uniforme de la
vía en los dos sentidos, durante cierto período de tiempo, en las condiciones
imperantes de vía y de tránsito. La capacidad se expresa en vehículos por hora,
aunque puede medirse en períodos menores de una hora. El valor de la capacidad
depende de la duración del período en que se mida.
#
01010103
K
Tramo; Sector; Ruta; Sectores críticos; Sectores típicos
#
010102
K
Capacidad
#
01010201
K
Carreteras de dos carriles

Este valor de la capacidad definido para "condiciones imperantes" difiere del volumen
máximo que puede circular por la vía en un momento dado. El volumen máximo
posible depende de factores tales como la composición vehicular, la velocidad de
circulación y las condiciones atmosféricas, que pueden cambiar en cualquier momento.
Si el volumen máximo posible disminuye y resulta momentáneamente menor que la
demanda del tránsito, ocurrirá congestión, al no poder pasar por un punto de la vía
todos los vehículos que llegan a ese punto. En este caso muchos vehículos deberán
detenerse, formar una cola y ponerse en movimiento nuevamente, circulando con un
volumen menor que el volumen que llegaba antes de la detención, lo que disminuye la
velocidad de la corriente vehicular y por ende el volumen máximo posible. Estas
circunstancias suelen originar una onda perturbadora de detenciones vehiculares que
se propaga corriente arriba hasta que la falta de demanda la disipe. Por consiguiente,
es muy peligroso que la demanda de tránsito se aproxime a la capacidad de una vía.
La proximidad a este límite se mide por la relación entre el volumen de demanda y la
capacidad, relación que muchos llaman factor de utilización de la capacidad.
Pocas son las carreteras de dos carriles en Colombia donde se alcance la capacidad.
Mucho antes de llegar a ese extremo, la calidad del servicio que prestan esas vías es
tan deficiente que generalmente se buscan y encuentran otras alternativas.
* Cálculo de la capacidad. El cálculo de la capacidad parte de una capacidad
máxima en condiciones ideales, la que disminuye a medida que las condiciones
particulares de la vía en estudio se apartan de éstas. Las condiciones ideales son
aquéllas en las que no existen restricciones geométricas, de tránsito ni
ambientales.
# K
1.1.2.2. Nivel de servicio y parámetros que lo describen. Se define el nivel de
servicio de un sector de una carretera de dos carriles como la calidad del servicio que
ofrece esta vía a sus usuarios, que se refleja en grado de satisfacción o contrariedad
que experimentan éstos al usar la vía.
Se establecieron dos medidas de efectividad que reflejan esa calidad de servicio,
siendo la principal la velocidad media de los vehículos que transitan por la carretera, y
como medida auxiliar la relación entre el volumen que circula y la capacidad. La
velocidad media describe el grado de movilidad, mientras que la relación
volumen/capacidad permite vigilar la proximidad a la congestión.
Se han definido seis niveles para Colombia que van desde el A al F, así:
* K
Nivel de servicio A. Representa flujo libre en una vía cuyas especificaciones
geométricas son adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad deseada
y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es sumamente alta, al no
#
01010202
K
Nivel de servicio
K
Nivel de servicio A; A

existir prácticamente interferencia con otros vehículos y contar con condiciones de
vía que no ofrecen restricción por estar de acuerdo con la topografía de la zona.
* K
Nivel de servicio B. Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las
especificaciones geométricas reducen algo la velocidad. La libertad para conducir
con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente
vehicular se ven disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con otros vehículos o
existir condiciones de vía que ofrecen pocas restricciones. Para mantener esta
velocidad es preciso adelantar con alguna frecuencia otros vehículos. El nivel
general de libertad y comodidad que tiene el conductor es bueno.
* K
Nivel de servicio C. Representa condiciones medias cuando el flujo es estable
o empiezan a presentarse restricciones de geometría y pendiente. La libertad
para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular se ve
afectada al presentarse interferencias tolerables con otros vehículos, deficiencias
de la vía que son en general aceptables. El nivel general de libertad y comodidad
que tiene el conductor es adecuado.
* K
Nivel de servicio D. El flujo todavía es estable y se presentan restricciones de
geometría y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad deseada
dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes con otros
vehículos, o existir condiciones de vía más defectuosas. El nivel general de
libertad y comodidad que tiene el conductor es deficiente.
* K
Nivel de servicio E. Representa la circulación a capacidad cuando las
velocidades son bajas pero el tránsito fluye sin interrupciones. En estas
condiciones es prácticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de libertad
y comodidad son muy bajos. La circulación a capacidad es muy inestable, ya que
pequeñas perturbaciones al tránsito causan congestión. Aunque se han tomado
estas condiciones para definir el nivel E, este nivel también se puede alcanzar
cuando limitaciones de la vía obligan a ir a velocidades similares a la velocidad a
capacidad, en condiciones de inseguridad.
* K
Nivel de servicio F. Representa la circulación congestionada, cuando el
volumen de demanda es superior a la capacidad de la vía y se rompe la
continuidad del flujo. Cuando eso sucede, las velocidades son inferiores a la
velocidad a capacidad y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas colas y
las operaciones dentro de éstas se caracterizan por constantes paradas y avances
cortos. También condiciones sumamente adversas de la vía pueden hacer que se
alcancen velocidades e irregularidades en el movimiento de los vehículos
semejantes a las descritas anteriormente.
K
Nivel de servicio B; B
K
Nivel de servicio C; C
K
Nivel de servicio D; D
K
Nivel de servicio E; E
K
Nivel de servicio F; F

K
Cálculo del nivel de servicio. Este se realiza independientemente del estimativo de
la capacidad. Al igual que la capacidad, el nivel de servicio se calcula partiendo de una
velocidad en condiciones casi ideales, la que se va reduciendo mediante la aplicación
de distintos factores de corrección.
#
1.2. PRINCIPIOS BÁSICOS DEL MANUAL
En este numeral, se incluyen algunos de los principios básicos tenidos en cuenta en
la preparación del manual de capacidad y niveles de servicio.
#K
1.2.1. Separación del cálculo de capacidad y nivel de servicio. Uno de los
cambios más sobresalientes del manual con respecto al método del capítulo 8 del
HCM, es el cálculo separado de la capacidad y el nivel de servicio, principio que rige
la formulación del método colombiano.
Los parámetros para el cálculo de la capacidad y el nivel de servicio son distintos.
Para la capacidad se usa el volumen, cuyo inverso es el intervalo medio; para el nivel
de servicio se utiliza la velocidad media de recorrido. El intervalo se compone del
paso (que varía proporcionalmente a la velocidad) y la brecha (que es bastante
insensitiva a los cambios de velocidad), de manera que las variaciones en la
velocidad no producen variaciones proporcionales en el intervalo medio y por ende
en el volumen máximo. Por ello se usan factores de corrección diferentes y su
cálculo se efectúa por separado. Sin embargo, esta forma de cálculo independiente
de la capacidad y el nivel de servicio no significa que no exista relación entre ellos.
El nexo entre ellos se da en el factor de utilización de capacidad, factor que se
considera en el momento de cálculo del nivel de servicio.
Por tanto, la secuencia de cálculo debe considerar primero el cálculo de la capacidad
y en segundo lugar el del nivel de servicio. De esta forma se eliminan algunas
imprecisiones que presenta el método del Manual de Capacidad de Estados Unidos.
#K
1.2.2. La importancia de los factores geométricos sobre los de tránsito.
Los factores geométricos ejercen una gran influencia en los resultados de capacidad
y niveles de servicio, y su efecto es generalmente superior a los efectos que
ocasionan las variables relacionadas con el tránsito. Esta situación refleja una
realidad colombiana, verificada por muchos de los Administradores de
Mantenimiento Vial.
K
Cálculo del nivel de servicio
#
0102
#
010201
K
Capacidad; Nivel de servicio
#
010202
K
Factores geométricos; Tránsito

#K
1.2.3. Velocidad media de recorrido como medida de efectividad para el nivel
de servicio. No es posible definir el nivel de servicio teniendo en cuenta todas las
variables que lo caracterizan. Para ello, en la práctica, se selecciona uno o dos
parámetros que estén relacionados con esas variables y se establecen límites de los
valores de esas variables que demarcan cada nivel de servicio. Observando los datos
tomados en las diferentes carreteras del país se notó que la velocidad media de
recorrido reflejaba mejor la calidad del servicio que ofrecían las condiciones de la vía y
las condiciones del tránsito. Por ello se seleccionó este parámetro como el indicador
de efectividad para los niveles de servicio, teniendo en cuenta además, que es posible
traducirlo a valores monetarios.
En países donde la vía apenas impone limitaciones a la circulación y el tránsito es
intenso, también se usa como indicador del nivel de servicio el porcentaje de tiempo en
que los vehículos van demorados por otros más lentos que los preceden. Sin
embargo, se ha llegado a la conclusión que la velocidad promedio es el indicador más
adecuado cuando no existen congestiones generalizadas en la red, sino que son los
factores geométricos y de superficie los limitantes principales de la movilidad, como en
el caso de Colombia. Se establecieron escalas distintas para cada tipo de terreno,
teniendo en cuenta la variación en la tolerancia del usuario según la diversidad del
relieve.
#K
1.2.4. Aplicación de los factores de corrección. Para el cálculo de la
capacidad, la aplicación de los factores de corrección se realiza en forma simultánea.
Por el contrario, la aplicación de los factores de corrección para el cálculo del nivel de
servicio se efectúa en forma consecutiva. En este caso, en cualquier orden que se
realicen las correcciones siempre habrá pequeños errores, pero éstos son mucho
menores que si se aplican todos los factores simultáneamente. Se trata de
encontrar una secuencia de aplicación de los factores que introduzcan las menores
variaciones.
#K
1.2.5. Uso de solamente una curva en la corrección por curvatura. Uno de
los cambios introducidos en la Segunda Versión del Manual es el efecto de la
curvatura, en lo relacionado con el cálculo de la capacidad. Ya que las velocidades
a capacidad son relativamente bajas, poco más de 40 km/h en condiciones ideales,
es difícil que la curvatura disminuya en forma apreciable estas velocidades, y por
tanto, su efecto en los intervalos medios, en caso de que se presenten, son bajos.
Este resultado simplifica el procedimiento de cálculo de la capacidad y permite la
aplicación simultánea de los factores de corrección.
#
010203
K
Velocidad media de recorrido
#
010204
K
Factores de correción
#
010205
K
Curva; Corrección por curvatura

Por el contrario, el efecto de la curvatura en la velocidad, y por consiguiente en el
nivel de servicio, se sigue considerando en forma similar a la incluida en la primera
versión del manual, pero con factores de corrección basados en una extensa base
datos colombianos, y no en una fórmula de diseño como se hizo originalmente.
Para ello, se usa solamente la curva de menor radio del sector estudiado, y cuando la
curvatura condiciona la velocidad de los vehículos su efecto se distribuye a lo largo
de la sección que se estudia.
#
1.3. IDENTIFICACIÓN DE FACTORES QUE INFLUYEN EN LA OPERACIÓN
VEHICULAR EN CARRETERAS DE DOS CARRILES
#
1.3.1. Características de operación fundamentales. En carreteras de dos
carriles, el adelantamiento a vehículos más lentos requiere de la utilización del carril del
sentido opuesto. Para poder efectuar esta maniobra con seguridad es preciso
disponer de una distancia suficiente en el carril de sentido opuesto libre de vehículos y
de una distancia de visibilidad adecuada.
A medida que aumentan los volúmenes de tránsito y/o restricciones geométricas,
disminuye la posibilidad de adelantar, lo que da lugar a la formación de pelotones, al
estar obligados los conductores a ajustar su velocidad de recorrido individual para
igualarla a la del vehículo más lento que los preceda.
#K
1.3.2. Factores que influyen en la circulación del tránsito:
* K
Efectos de curvatura y peralte. El radio de una curva, su peralte y el
coeficiente de fricción entre las llantas de los vehículos y la superficie de rodadura,
limitan la velocidad segura a la que la curva se puede recorrer.
* K
Efectos de las pendientes. Las pendientes pueden afectar la velocidad de los
vehículos de diversas formas.
- Pendientes ascendentes. Para hacer avanzar a un vehículo en rasantes
horizontales, la potencia de su motor debe vencer: la resistencia del aire, la que
opone el pavimento a la rodadura y las resistencias internas del propio vehículo.
Estas resistencias aumentan en distinta proporción según aumenta la velocidad
del vehículo, por lo tanto, producen el efecto de limitar su velocidad. Sin
embargo, en pendientes ascendentes el vehículo tiene otra resistencia que
vencer: la componente de su peso, paralela a la superficie, que limita aún más
su velocidad. Por consiguiente, la capacidad para desarrollar velocidades
#
0103
#
010301
#
010302
K
Tránsito
K
Curvatura; Peralte
K
Pendiente

cuesta arriba es menor que en el plano horizontal y disminuye con lo empinado
de la pendiente.
Por otra parte, cuando un vehículo empieza a subir una pendiente ascendente
partiendo de un sector horizontal, de una pendiente descendente, o de una
ascendente menos empinada, en virtud de las leyes de la inercia, puede
empezar a subir la cuesta a una velocidad mayor de la que la cuesta le permite.
Luego, cuando ha recorrido cierta distancia en la pendiente, la energía cinética
adicional que llevaba se consume y no podrá avanzar a mayor velocidad de la
que le permite la pendiente, su potencia y las otras resistencias, que es lo que
se llama "velocidad de régimen".
Por lo tanto, si suponemos constantes los demás factores, la velocidad máxima
de un vehículo cuesta arriba está determinada principalmente por:
La relación peso/potencia del vehículo.
La inclinación de la cuesta.
La longitud de la cuesta.
La velocidad con que inicia el ascenso.
Como los camiones suelen tener mayores relaciones peso/potencia que otros
vehículos, el efecto de la pendiente es muy pronunciado en la velocidad de
éstos.
- Pendientes descendentes. En estas pendientes, la componente del peso
paralela a la superficie es una fuerza que favorece su movimiento. Allí el
vehículo puede desarrollar mayores velocidades que en rasantes horizontales o
pendientes ascendentes.
Sin embargo, muchas veces los conductores de los vehículos no quieren
desarrollar las velocidades máximas que les permiten las pendientes por
razones de seguridad. En primer lugar, las curvas y otros elementos de la vía
los obligan a limitar la velocidad en la misma forma que lo hacen en rasantes
horizontales. En segundo lugar, en pendientes descendentes no se tiene
control tan completo del vehículo como en sectores planos debido a que la
componente paralela a la superficie del peso se suma a la inercia del vehículo
mientras que disminuye la componente normal y por lo tanto la fuerza de fricción
disponible para frenar, por lo que muchas veces el conductor modera su
velocidad cuesta abajo más de lo que obligan las restricciones de la vía. En
tercer lugar, si la inclinación y el largo de la pendiente descendente pueden
impulsar el vehículo y hacerle alcanzar velocidades tan altas que se pierda el
control del mismo, el conductor preferirá efectuar el descenso a velocidades
algo menores a la máxima posible, para tener un margen de seguridad. Esto
se aplica principalmente a los camiones. En pendientes descendentes muy
largas e inclinadas, los camiones deben circular con relaciones de cambio
bajas, para que la compresión de su motor limite su velocidad, sin que haya que
aplicar mucho los frenos. Si éstos se aplican excesivamente, pueden
recalentarse y perder su efecto, lo que es una condición muy peligrosa que se
trata de evitar. Por lo tanto, en pendientes muy fuertes (generalmente de más

del 8 por ciento) los camiones descienden cautelosamente a una velocidad casi
igual a la que las ascienden.
* K
Efectos de los camiones. Los camiones tienen, en general, mayor tamaño y
mayor relación peso/potencia que los demás vehículos, lo que se traduce en las
siguientes características que afectan apreciablemente la circulación:
Ocupan más espacio en la vía.
Aceleran más lentamente.
Desarrollan menores velocidades.
Al ocupar mayor espacio, necesitan mayor tiempo para recorrer su propia longitud,
es decir, su paso demora más, lo que reduce la capacidad de la vía. También su
mayor longitud limita más las maniobras de sobrepaso.
La aceleración más lenta de los camiones es un impedimento grande al tránsito
urbano, pero tiene poco efecto en carreteras de dos carriles.
La menor velocidad de los camiones obliga a los conductores que los siguen a
circular a velocidades menores de las que éstos desean, especialmente cuando las
oportunidades de sobrepaso son pocas. El resultado es que se reduce la
velocidad de la corriente vehicular y por ende el nivel de servicio que ofrece la vía.
Al reducirse esta velocidad también aumentan los intervalos entre vehículos, lo que
significa que el número de vehículos que transita por hora disminuye y merma la
capacidad de la vía.
Para tener en cuenta el mayor efecto que ejercen los vehículos pesados sobre las
características del tránsito, se acostumbra a usar las llamadas equivalencias en
automóviles, que son unos índices que expresan el número de automóviles que
causaría el mismo efecto que un vehículo pesado en particular, sobre cierta
característica del tránsito. En este manual las equivalencias en automóviles están
implícitas en los factores de corrección condensados en las tablas que representan
el efecto de los vehículos pesados.
K
Efecto del estado de la superficie de rodadura. El deterioro de la superficie
de rodadura afecta el nivel de servicio, la velocidad, comodidad, economía y
principalmente a la seguridad.
Actualmente se han aplicado en el país métodos más precisos para hacer la
evaluación funcional de la superficie de una vía, que arrojan parámetros
estandarizados a nivel internacional, y factores de medida cuantitativa de daños,
que reflejan en forma más objetiva el grado de deterioro.
Para evaluar el efecto del estado de la superficie de rodadura en la circulación de
los vehículos, se utiliza en orden de prioridad y dependiendo de la disponibilidad
que de él se tenga, uno de los siguientes parámetros:
K
Camiones
K
Superficie de rodadura

1. El valor del IRI (Índice de Rugosidad Internacional).
2. El porcentaje de área afectada.
3. El nivel funcional.
1. Índice de rugosidad internacional (IRI) utilizando el APL (Analizador del Perfil
Longitudinal) que mide las desviaciones en el perfil de la vía. El IRI es un
indicador del estado de la superficie de rodadura.
2. Porcentaje de área afectada. Este parámetro es bastante objetivo y
relativamente fácil de determinar. Se trata de medir el área de pavimento
deteriorado que deberá ser removida en el momento de rehabilitar la vía,
debido a que afecta la vida útil del pavimento, la comodidad y la seguridad del
usuario.
3. Calificación visual del nivel funcional. Tomando la clasificación del estado de
la vía propuesta en el documento "Hacia una política de vías pavimentadas en
Colombia", que es la siguiente:
a. K
Nivel Funcional 5: Vía pavimentada en buen estado con calzada
adaptada al tránsito, al clima y a la subrasante y zonas laterales que ofrecen
seguridad y comodidad al usuario así como protección eficaz al pavimento.
Es el estado en el que la vía ofrece al usuario una superficie duradera y
adecuada al volumen total del tránsito. (ver figura 1a).
b. K
Nivel Funcional 4: Vía pavimentada con problemas superficiales
solamente a nivel de capa de rodadura y con muy pocos defectos en el
drenaje y zonas laterales (la capa de rodadura ha sufrido cierto desgaste y
los dispositivos de drenaje han empezado a cargarse de materiales). (ver
figura 1b).
c. K
Nivel Funcional 3: Vía pavimentada con problemas de deterioro en la
calzada caracterizados principalmente por agrietamientos y pequeñas
deformaciones que afectan la capacidad de soporte de la estructura (daños
estructurales facilitados por acumulación de fallas superficiales). Defectos
pequeños o medianos en el drenaje o zonas laterales. (ver figura 1c).
d. K
Nivel Funcional 2: Vía pavimentada con mayores problemas de deterioro
en la calzada caracterizados por fallas de todo tipo que provocan
incomodidad al usuario hasta presentar riesgos para su seguridad. Zonas
laterales y drenajes en cualquier estado. Este estado de la vía conlleva
grandes pérdidas de tiempo y altos costos de operación de los vehículos.
(ver figura 1d).
K
Nivel funcional 5
K
Nivel funcional 4
K
Nivel funcional 3
K
Nivel funcional 2

Se recomienda utilizar los dos primeros parámetros (el valor del IRI y el
porcentaje de área afectada) que son más precisos, y reflejan cuantitativamente
el estado de la superficie de rodadura.
* K
Efectos por interacción vehicular. Con bajos volúmenes de tránsito los
conductores pueden llegar a circular a la máxima velocidad que permite la vía,
debido a que la demanda de adelantamiento es baja y el porcentaje de tiempo
demorado en tales condiciones es casi nulo. A medida que los volúmenes se
acercan a la capacidad, crece la demanda de sobrepaso mientras que disminuyen
las oportunidades para adelantar por lo que se forman pelotones de vehículos cada
vez más largos y se producen demoras cada vez más altas.
* K
Efectos de la distribución por sentido. La distribución por sentidos afecta la
eficacia con que funciona una carretera de dos carriles. Si esta distribución es
muy desigual, es posible que un sentido de la vía se sature y alcance su capacidad
mientras que el otro sentido esté lejos de saturarse. Es decir, que el volumen (en
ambos sentidos) a que ocurre la capacidad está afectado por la distribución por
sentidos del tránsito.
* K
Zonas de no rebase. El adelanto consiste generalmente en dos cambios de
carril. Primero, el conductor de un vehículo adelantante se aproxima al vehículo
(o vehículos) que quiere adelantar (vehículos adelantados), se cerciora de que
no venga un tercer vehículo en sentido contrario (vehículo opuesto) en una
distancia que considera “prudencial”, pasa al carril izquierdo, sobrepasa al otro
vehículo (o vehículos) y luego regresa al carril derecho.
La variable que interviene en el cálculo de la capacidad se refiere al porcentaje de
longitud de la vía donde el conductor no encuentra una distancia prudencial para
adelantar, y se denomina, porcentaje de zonas de no rebase en el tramo.
#
1.4. TIPOS DE ANÁLISIS
Como regla general, los niveles de servicio de vías se utilizan para realizar análisis de
planeación, diseño y operaciones. Este manual no es una excepción a la regla y se
puede utilizar para esos tres tipos de análisis. Sin embargo, es posible que una
versión simplificada del manual resulte más efectiva para trabajos de planeación.
Uno de los primeros interrogantes que surgen en torno a las aplicaciones del manual es
lo relativo a la longitud de la vía que debe someterse al análisis. Tanto la definición de
capacidad como la de nivel de servicio se aplican a un sector de la vía. No obstante, si
bien parece lógico promediar los niveles de servicio que se van encontrando a lo largo
de una vía, la capacidad de toda una porción aislada de la misma está determinada por
K
Efectos por interacción vehicular
K
Efectos por distribución de sentido
K
Zonas de no rebase
#
0104

el punto de menor capacidad de esa porción; por lo tanto, no tiene sentido promediar
capacidades.
En la parte más poblada de Colombia, debido a las condiciones de relieve
predominante, los tipos de terreno que se presentan a lo largo de una carretera entre
dos poblaciones varían constantemente; ello obliga a que se definan porciones de vía
que reflejen estas variaciones.
#
FIGURA 1. Nivel funcional de la superficie de rodadura
{bmc f01.bmp}
#
f01

#
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway capacity manual: Special Report 209.
Edición de 1985. Washington, D.C.: TRB, 1985.
#
1

#
OLARTE R., Rubén. Sistema troncal andino. Bogotá: Subdirección de Proyectos, División de
Diseños, Ministerio de Obras Públicas. Anexo 3. Marzo 13, 1989, s.p.
#
3

#
FALLA LOZANO, Jaime. Criterio geométrico para el diseño de carreteras. Bogotá: Ministerio de
Obras Públicas y Transporte, 1970. p.IV-1.
#
4

#
MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE. Nomenclatura Vial. Oficina de
Programación de Carreteras, 1990. 30 p.
#
7

#
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. Especial Report 209.
Edición de 1985. Washington, D.C.: T.R.B, 1985.
#
8

#
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS.
Washington 1994. A Policy on Geometric Design of Highway and Streets., p.153.
#
9

#
MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE. Hacia una política de vías
pavimentadas en Colombia. Grupo de Apoyo y Mantenimiento Vial. Bogotá, 1982, s.p.
#
10

#
RADELAT EGUES, Guido. Manual ingeniería de tránsito. Libro en preparación.
#
11

#
PARTE2. METODOLOGÍA Y SOPORTE TÉCNICO
En este capítulo se presentan los componentes básicos del método de análisis a aplicar
a la carretera en estudio. Se incluyen aquí razones y ecuaciones que explican el modo
de proceder del método. En la parte final se hace un breve recuento de los trabajos
que han servido de soporte para preparar cada una de las tablas contenidas en el
manual.
2.1. IDENTIFICACION DE SECTORES CRITICOS Y TIPICOS
2.2. DATOS DE ENTRADA
2.2.1. Variables relativas a la vía
2.2.2. Variables relativas al tránsito
2.3. METODO PARA EL CALCULO DE LA CAPACIDAD
2.3.1. Descripción de los factores de ajuste
2.4. METODO PARA EL CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
2.4.1. Indicador de efectividad
2.4.2. Descripción de los factores de ajustes
2.5. INVESTIGACIONES DE SOPORTE DEL MANUAL
#
02

#$K
2.1. IDENTIFICACIÓN DE SECTORES CRÍTICOS Y TÍPICOS
Ante la imposibilidad de analizar todos los sectores de un tramo, se recomienda que
este método se aplique solamente a sectores críticos y típicos. Si se desea estimar la
capacidad, el análisis se aplica a un sector crítico uniforme de la vía donde
aparentemente ésta ofrezca la menor capacidad de un tramo. Si hay que estimar el
nivel de servicio, éste se puede aplicar a sectores que no sean uniformes, pero cuyas
pendientes sean todas ascendentes en un sentido con discrepancia total en inclinación
menor del 2%. Estos sectores, llamados típicos deben ser representativos de todo un
tramo. En ese caso deben utilizarse en el análisis las medias ponderadas (por
longitud) de las características del sector o combinación de sectores analizados
Es preciso advertir que aún en los casos en que sólo interese estimar el nivel de servicio
de sectores típicos, hay que calcular también la capacidad a fin de conocer la utilización
de la capacidad, que es factor de corrección a la velocidad media de recorrido,
parámetro que define el nivel de servicio.
#
2.2. DATOS DE ENTRADA
Los datos que se deben conocer para obtener la información de entrada y posterior
aplicación del método son sencillos y relativamente fáciles de obtener a partir de la
información estadística que está a disposición de los ingenieros de vías colombianos.
Estos datos son los siguientes:
#
2.2.1. Variables relativas a la vía
K
Ancho de carril y ancho de berma. Normalmente la obtención de estos datos no
presenta problemas, pero se debe mencionar que cuando se habla de ancho de
bermas se trata del ancho de la berma a un solo lado de la calzada, pues se supone una
vía con bermas iguales a ambos lados. No se ha previsto el caso de una vía con
bermas a un solo costado.
En el caso de vías tortuosas es importante cerciorarse que en las curvas se tenga el
sobreancho necesario. De no ser éste el caso, se recomienda tomar el valor de ancho
de corona en la curva más cerrada, restarle el ancho de bermas y sobreanchos y dividir
entre dos para obtener el valor del ancho de carril, pues son frecuentes carreteras de
alta montaña con diseños insuficientes en éste sentido y donde las mediciones hechas
en alineamientos rectos pueden producir errores.
#
0201
$
Metodología y Soporte Técnico
K
Sectores críticos y típicos
#
0202
#
020201
K
Ancho de carril; Ancho de berma

El efecto del ancho de carril y del ancho de bermas en la capacidad es pequeño, pero
puede ser importante en el nivel de servicio.
* K
Radio de la curva más cerrada del sector. La información relativa a los radios
de curvatura en las carreteras nacionales se han inventariado por los
administradores viales en los últimos dos años.
* K
Tipo de terreno. Se debe recordar que, aparte de la pendiente longitudinal de la
vía, la pendiente transversal o pendiente del terreno también influye en la
determinación de este dato, con el fin de no confundir un sector horizontal corto que
se encuentre en un ascenso fuerte con un terreno plano. Se recomienda en casos
como ése que se utilice el tipo de terreno que esté de acuerdo con la topografía
general de la zona y no solamente con la pendiente longitudinal de la vía en el
sector estudiado.
* K
Estado de la superficie de rodadura. En caso de requerirse extrapolar este
dato hacia el futuro, se deja a criterio del diseñador la evaluación del deterioro del
estado de la superficie de rodadura a medida que pasa el tiempo, de acuerdo a los
recursos para mantenimiento que se espere recibir. Su influencia sobre la
capacidad es poca, en cambio sobre la velocidad es notoria.
* K
Porcentaje de zonas de no rebase. Esta es una variable algo difícil de medir en
el campo, y representa las zonas donde no es prudente realizar operaciones de
adelantamiento. Una primera aproximación para su estimación es observando la
demarcación horizontal de la vía. En la Parte III del manual se proponen valores
promedios por tipo de terreno, que pueden ser utilizados en caso de no disponer de
información más precisa.
* K
Puentes. Los datos geométricos y de superficie de rodadura del tablero de los
puentes se utilizan en este manual sin diferenciarlos de los que provienen de la
carretera propiamente dicha, aunque es posible que los puentes ejerzan un efecto
psicológico más restrictivo sobre los conductores. Si se trata de puentes
estrechos que pueden acomodar dos carriles, sus tableros constituyen de por sí
sectores críticos que limitan la capacidad y disminuyen el nivel de servicio en
proporción a su longitud. Si son puentes de un solo carril no se pueden analizar
por este método.
# K
2.2.2. Variables relativas al tránsito
K
Radio de la curva
K
Tipo de terreno
K
Estado de la superficie de rodadura
K
Zonas de no rebase
K
Puentes
#
020202
K
Tránsito

* K
Volumen total en ambos sentidos. En Colombia este dato es difícil de obtener.
Se han utilizado, con resultados aceptables, los volúmenes de hora pico extraídos
de las libretas de campo de los conteos de una semana de duración, que realiza el
Instituto Nacional de Vías (INV) anualmente en la red nacional, salvo en el caso de
que se indique (o se deduzca de una serie de Tránsitos Promedios Diarios o
TPDS) que el conteo fue anormal, especialmente en el caso de derrumbes u otras
circunstancias que provoquen congestión.
En caso de no disponerse de otra información distinta del TPD, se puede usar la
figura 2, que se ha obtenido a partir de los conteos semanales del año 1995 en la
red de carreteras del antiguo Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT).
#
FIGURA 2. Conteos INV 1995
{bmc F02.BMP}
* K
Porcentaje de tránsito cuesta arriba. La precisión en su determinación puede
influir en la exactitud de las conclusiones que se alcanzan al utilizar el manual . En
primer lugar, la distribución asimétrica del tránsito es típica de las carreteras
congestionadas en las entradas a las ciudades (las famosas "operaciones retorno"
son un ejemplo), y se debe tener en cuenta que este parámetro influye sobre la
capacidad de la vía tanto o más que la pendiente. Por lo tanto su determinación
correcta es la de mayor importancia.
En segundo lugar, es posible que al analizar una carretera, los peores niveles de
servicio no correspondan a la situación de la hora pico. Suele suceder que la
operación en los días laborables esté caracterizada por la presencia de vehículos
pesados en grandes cantidades (es típica la cifra de 50% de buses y camiones)
con distribuciones por sentido cercanas al 50%, y su influencia sobre la velocidad
puede ser mayor que la de los volúmenes de fin de semana con gran desequilibrio
por sentidos (del orden del 80%) pero compuestos principalmente por automóviles.
Es por lo tanto conveniente en este tipo de vías analizar ambas situaciones: (1)
cuando el volumen de transito es máximo y (2) cuando el número de camiones es
máximo.
* K
Porcentaje de vehículos pesados. Esta información se debe obtener tanto
para la hora pico como para toda la semana, al igual que en el caso anterior, en
aquellas vías que presenten grandes fluctuaciones de éste valor, especialmente en
las carreteras en las que existen restricciones al paso de vehículos pesados los
fines de semana.
K
Volumen total de tránsito
#
f02
K
Cuesta arriba
K
Vehículos pesados

# K
2.3. MÉTODO PARA EL CALCULO DE LA CAPACIDAD
# K
2.3.1. Descripción de los factores de ajuste. Con base en observaciones de
campo, se considera que la capacidad de una carretera de dos carriles en Colombia, en
condiciones ideales, Ci, es de 3200 automóviles por hora en ambos sentidos.
Los requisitos que definen las condiciones ideales son los siguientes:
- Repartición del tránsito por igual en ambos sentidos.
- Terreno plano y rasante horizontal.
- Carriles de no menos de 3.65 metros de ancho.
- Bermas de no menos de 1.80 metros de ancho, con superficie de rodadura de
calidad inferior a la de la calzada y distinta inclinación.
- Superficie de rodadura en condiciones óptimas.
- Alineamiento recto.
- Ausencia de vehículos pesados.
- Visibilidad adecuada para adelantar.
- Señalización horizontal y vertical óptimas.
En el método propuesto, la capacidad para condiciones ideales, Ci, se multiplica por
varios factores de corrección, que reflejan el grado en que no se cumplen los requisitos
que definen esas condiciones. Los factores transforman esa capacidad ideal en
capacidad para las condiciones estudiadas.
Las características de vía y tránsito que tienen en cuenta esos factores de corrección
son las siguientes:
* K
Pendientes. Las pendientes reducen la velocidad de los vehículos con respecto a
la velocidad que pueden desarrollar en rasante horizontal. La reducción se
traduce en un aumento en los intervalos entre vehículos que están en un pelotón y,
por ende, en una disminución de la capacidad. Su efecto se considera en el factor
de corrección Fpe de la tabla 1.
* K
Distribución del tránsito por sentidos. Una carretera de dos carriles puede
saturarse cuando tenga un carril saturado, aunque el volumen de tránsito sea muy
bajo en el otro carril. Además, se debe considerar las verdaderas oportunidades de
adelantamiento que ofrece el tramo en análisis, medido por el del porcentaje de
zonas de no rebase. El efecto de estas dos variables se considera con el factor de
corrección Fd de la tabla 2.
#
0203
K
Cálculo de la capacidad
#
020301
K
Factores de ajuste
K
Pendiente
K
Distribución del tránsito

* K
Anchos de carril y berma utilizable. Los carriles y bermas estrechos, y la
ausencia o malas condiciones de éstas, restan confianza a los conductores, lo que
se traduce en una disminución de la velocidad a que éstos van, un aumento en los
intervalos entre sus vehículos, y la consiguiente reducción de la capacidad de la
vía. El factor que cuantifica este efecto es el Fcb de la tabla 3.
* Presencia de vehículos pesados. La capacidad se puede definir como el
número máximo de intervalos entre vehículos que pasan por un punto de una vía
en una hora. Los vehículos pesados reducen ese número de intervalos:
- Porque su paso demora más debido a su mayor largo y a la menor velocidad que
desarrollan.
- Porque retardan el paso de vehículos más rápidos que los siguen al obligarlos a
reducir su velocidad; y
- Porque el aumento del paso de un vehículo produce un incremento del intervalo.
El efecto de la reducción en capacidad que causan los vehículos pesados está
dado por el factor Fp de la tabla 4.
#
2.3.2. Aplicación de los factores de corrección. Para el cálculo de la capacidad
los factores de corrección se aplican en forma simultánea.
Por tanto, la capacidad en vehículos mixtos por hora, C60, para esas condiciones,
suponiendo que no hay variaciones aleatorias del volumen durante esa hora.
Capacidad en vehículos
C60 = mixtos/hora sin considerar = 3200 * Fpe * Fd * Fcb * Fp
variaciones aleatorias
Variaciones aleatorias del volumen de tránsito. Cuando el volumen horario que
circula por un sector uniforme de una vía se acerca a su capacidad, sin alcanzarla;
debido a que existen siempre variaciones aleatorias en la demanda de tránsito, puede
suceder que en ciertos momentos la demanda exceda la capacidad y se produzca
congestión. Las consecuencias adversas de estas congestiones momentáneas
suelen prolongarse mucho más allá de los momentos donde hay déficit de capacidad y
por ese motivo se trata de evitarlas hasta donde sea posible.
Para tener en cuenta esas variaciones aleatorias del volumen de demanda, en los
análisis de capacidad se puede:
K
Ancho de carril utilizable; Ancho de berma utilizable
#
020302

Utilizar el volumen de demanda horario que corresponda al máximo volumen que
ocurra normalmente en una fracción de la hora o,
Reducir la capacidad para tener en cuenta ese pico dentro de la hora.
En este método se ha optado por la segunda alternativa.
La fracción de hora elegida es de cinco minutos y para reducir la capacidad se procede
a multiplicar la capacidad horaria por un factor menor que la unidad, que la disminuye
en una magnitud igual al aumento aleatorio normal del volumen durante el período de
cinco minutos de mayor demanda. Este factor es el factor de pico horario FPH, que se
debe estimar tomando el valor correspondiente de la tabla 5. Multiplicando la
capacidad C60 por FPH se calcula la capacidad C5 en vehículos mixtos (livianos y
pesados) por hora, para las condiciones estudiadas, compensando las variaciones
aleatorias normales que ocurren durante períodos de cinco minutos.
Capacidad en vehículos
C5 = mixtos/hora considerando = C60 * FPH
variaciones aleatorias
# K
2.4. MÉTODO PARA EL CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
#
2.4.1. Indicador de efectividad. El indicador de efectividad principal que se ha
escogido para determinar el nivel de servicio es la velocidad media de recorrido de los
vehículos que integran la corriente vehicular, que comprende vehículos ligeros y
pesados. Otro indicador que se debe observar es el grado de saturación o utilización
de la capacidad, que se halla dividiendo el volumen horario de demanda entre la
capacidad C5, a fin de conocer si la vía está próxima a saturarse o si ya está saturada.
No se incluye en el método el porcentaje de tiempo demorado, pues no se ha
establecido su relación con otros parámetros conocidos, pero este indicador puede ser
útil para determinar la interferencia del tránsito independientemente de la influencia de
la condiciones de la vía. Si hay interés en conocerlo, habría que medirlo directamente
en vías existentes.
#
2.4.2. Descripción de los factores de ajuste. La manera de calcular el nivel de
servicio es similar a la empleada para estimar la capacidad: se parte de una velocidad
para condiciones casi ideales que se va multiplicando por distintos factores de
corrección menores que la unidad, hasta convertirla en la velocidad representativa de
las condiciones que se estudian. La velocidad ideal, según mediciones de campo, es
de 90 kilómetros por hora. Los requisitos que caracterizan las condiciones ideales
#
0204
K
#
020401
#
020402

respecto al nivel de servicio son los mismos que los relativos a la capacidad, más la
ausencia de interacción vehicular.
Las características de vía y tránsito que se tienen en cuenta en el cálculo de la
velocidad media para las condiciones que se estudian son las siguientes:
* Pendientes. Las pendientes ejercen un efecto directo en el nivel de servicio al
influir en la velocidad de los vehículos. Las pendientes ascendentes reducen la
velocidad y las descendentes pueden aumentarla o disminuirla, pero generalmente
las ascendentes son las críticas y así se consideran en este método. A fin de
evitar un paso, la tabla 6 da directamente la velocidad a flujo libre de los
automóviles para pendientes de distintas longitudes e inclinaciones. Es la
velocidad media que se ha observado en Colombia cuando los automóviles
transitan sin interferencia en vías con características ideales excepto que su
rasante no es siempre horizontal. Puede considerarse que esta velocidad Vi se
desarrolla en condiciones casi ideales y su determinación es el punto de partida
para el cálculo del nivel de servicio.
* Utilización de la capacidad. Cualquiera que sean las características de la vía
que influyen en la velocidad media de una corriente vehicular, la variedad que
existe entre las velocidades a que quieren ir los distintos conductores de vehículos
causa interacciones entre ellos. Los conductores más lentos retardan a los más
rápidos, mientras que los rápidos no obligan a acelerar a los lentos y, por lo tanto, el
efecto de las interacciones es reducir la velocidad media de la corriente vehicular.
Cuando los conductores rápidos pueden adelantar a los lentos, el efecto de las
interacciones no es tan grande, pero a medida que la vía se va saturando, los
sobrepasos van siendo más difíciles y la velocidad media va disminuyendo.
Además, parece que conforme aumenta la densidad los conductores van
perdiendo confianza y reducen su velocidad. Lo cierto es que la utilización de la
capacidad, medida por la relación volumen/capacidad, ejerce un efecto innegable
sobre la velocidad de los vehículos. Este efecto está representado por el factor fu
de la tabla 7. Como se trata de un factor de corrección al nivel de servicio medio
que se brinda durante una hora, la relación volumen/capacidad se calcula
dividiendo el volumen de demanda entre la capacidad C60 sin multiplicarla por el
factor de pico horario FPH. Esta relación es menor que la relación volumen/C5
que se utiliza para observar la probabilidad de ser superada la capacidad durante
un pico de cinco minutos.
* K
Estado de la superficie de rodadura. La incidencia del estado del pavimento
en la velocidad es también mayor que en la capacidad, y esta incidencia se
acentúa conforme aumenta la velocidad, pues a muy bajas velocidades es
prácticamente nula. Está representada por el factor de corrección fsr de la tabla 8.
* Anchos de carril y berma. Los efectos de las deficiencias en los anchos de carril
y berma se hacen sentir más en la velocidad que en la capacidad. Por esta razón
K
Estado de la superficie de rodadura

los factores de corrección fcb de la tabla 9, que tienen en cuenta ese efecto son
menores que los correspondientes Fcb de la tabla 2.
* Presencia de vehículos pesados. Estos vehículos desarrollan menores
velocidades que los vehículos ligeros y su presencia los retarda. La magnitud de
este retardo depende de:
- La velocidad de los automóviles a flujo restringido, V1, pues mientras más
rápidamente vayan, mayor será su retardo;
- La inclinación y longitud de la pendiente del sector que se estudia, ya que
ambos factores determinan la velocidad de los vehículos pesados;
- El porcentaje de vehículos pesados, porque según aumenta este porcentaje
se eleva la probabilidad de que causen interferencia al resto de los vehículos;
y,
- El volumen de tránsito en ambos sentidos, que al aumentar disminuye las
oportunidades de sobrepaso e incrementa la longitud de los pelotones detrás
de los camiones.
El efecto de los vehículos pesados en el tránsito se tiene en cuenta determinando
un factor fp mediante el producto de los factores fp1 y fp2, que aparecen en las
Tablas 10 y 11.
* K
Curvatura. Para tener en cuenta la curvatura hay que comparar la velocidad en
tangente, con la máxima velocidad media en el sector que se estudia que permite
la curva más cerrada de éste. Este valor máximo, Vc, aparece en la tabla 12. Si
la velocidad en tangente es mayor que Vc es necesario calcular la velocidad
media teniendo en cuenta la longitud del sector, procedimiento que se contempla
en la Hoja de Trabajo No. 2.
* K
Determinación del Nivel de Servicio. Una vez conocido el valor de la
velocidad media V, se determina el nivel de servicio de la tabla 13. Esta tabla
ofrece una escala separada para cada tipo de terreno y para el nivel de servicio,
tiene en cuenta que las exigencias de los conductores disminuyen a medida que la
topografía se va haciendo más abrupta. La tabla refleja con facilidad pequeños
cambios en el diseño detallado de un sector. Mediante la mejora de algunas
características de la vía (ancho de carril, berma, radio de curvatura, etc.) se puede
modificar el nivel de servicio.
#
2.4.3. Aplicación de los factores de corrección. Los factores de corrección para
el cálculo del nivel de servicio se aplican en forma consecutiva. El procedimiento es el
siguiente:
K
Curvatura
K
Determinación del nivel de servicio
#
020403

* Tomar la velocidad ideal de automóviles a flujo libre, Vi, de la tabla 6 conociendo la
inclinación de la pendiente ascendente en estudio y su longitud. Se obtiene la
velocidad media de automóviles, en condiciones ideales (excepto por pendiente).
* Tomar el factor de corrección por el efecto de la utilización de la capacidad fu, de la
tabla 7, conociendo la relación volumen/capacidad. Ambas variables son las
correspondientes a sesenta minutos. Ese volumen se designa con el símbolo Q.
Factor de utilización (v/c) = Q / C60
Multiplicar la velocidad ideal a flujo libre, Vi, por el factor fu, para obtener la
velocidad de automóviles a flujo restringido, en condiciones ideales (excepto por
pendiente).
V1 = Vi * fu
* Tomar el factor de corrección por el estado de la superficie de rodadura, fsr, de la
tabla 8 utilizando como velocidad, la primera velocidad a flujo restringido, V1, y el
parámetro de estado de superficie de rodadura. Este parámetro se escoge
siguiendo un orden de prioridad y dependiendo de la disponibilidad que de él se
tenga, así:
1. El valor del IRI.
3. El Nivel Funcional.
Los dos primeros parámetros son más precisos, ya que reflejan
cuantitativamente el estado de la superficie de rodadura.
* Tomar el factor de corrección por efecto combinado del ancho de carril y berma, fcb,
de la tabla 9, conociendo el ancho utilizable de la berma y el del carril.
* Multiplicar la velocidad V1 por el factor fsr y por el factor fcb, para encontrar la
velocidad de automóviles a flujo restringido para las condiciones que se estudian,
V2.
* Tomar el valor inicial del factor de corrección por la presencia de vehículos
pesados, fp1, de la tabla 10, conociendo la inclinación y longitud de la pendiente en
estudio y utilizando la velocidad corregida, V1, como velocidad media de
automóviles.
* Tomar de la tabla 11 el factor de corrección, fp2, conociendo el porcentaje de
vehículos pesados y el volumen total en ambos sentidos Q.
Multiplicar entre sí los factores fp1 y fp2, para hallar el factor de corrección total por la
presencia de vehículos pesados fp. Si este factor resulta ser mayor que la unidad, se
debe hacer igual a uno.

fp = fp1 * fp2 ; si fp > 1 entonces fp = 1
Multiplicar el factor de corrección fp por la velocidad de automóviles a flujo restringido V2
para obtener la velocidad del tránsito mixto a flujo restringido, para las condiciones
estudiadas y en tangente, V3.
V3 = V2 * fp
* Hallar la velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector en estudio,
Vc, de la tabla 12, conociendo su radio de curvatura.
* Comparar V3 con Vc. Si Vc resulta menor que V3, habrá que calcular la velocidad
media de recorrido V con la Hoja de Trabajo Nº. 2. Si Vc resulta mayor o igual que
V3 se deja V3 = V.
Si V3  Vc , V = V3
Es decir, se compara la velocidad V3 (en tangente) con la velocidad Vc (en curva), si
la curva condiciona la velocidad, su efecto se debe ponderar atendiendo el
procedimiento contenido en la Hoja de Trabajo Nº 2, así:
Si V3 > Vc , calcular V siguiendo el procedimiento indicado en la Hoja de
Trabajo Nº 2.
Esta velocidad V, corresponde a la velocidad media del tránsito mixto, a flujo
restringido, en condiciones estudiadas, en todo el sector de análisis.
Con el valor de la velocidad media V, entrar a la tabla 13 y determinar el nivel de
servicio.
* Cálculo de la velocidad media cuando la curvatura la limita. Con este cálculo
se pretende ponderar el efecto de la curva más cerrada a lo largo del sector
estudiado. A partir de las velocidades V3 y Vc se hallan los tiempos necesarios
para recorrer las tangentes y la curva y para acelerar y decelerar. Con estos
tiempos y la longitud del sector se determina la velocidad promedio V.
Para formular estas expresiones se han utilizado las ecuaciones de la mecánica,
adoptando los resultados de tasas de deceleración y aceleración obtenidas en
numerosas curvas de Colombia. Se han definido las siguientes variables:
P2 = Punto de la vía 130 metros antes del PC.
PC = Punto de comienzo de la curva.
PM = Punto medio de la curva.
PT= Punto de terminación de la curva.
V3 = Velocidad en tangente (Hoja de Trabajo No. 1).
VPC
= Velocidad en el PC de la curva = 0.96 * V2
VPM
= Velocidad en el PM de la curva = 0.92 * V2
VPT
= Velocidad en el PT de la curva = 0.93 * V2

d1
= Deceleración en la sección P2-PC = - 0.19 m/s²
d2
= Deceleración en la sección PC-PM = - 0.30 m/s²
a = Aceleración en la sección PM-PT = + 0.10 m/s²
R = Radio de la curva más cerrada del sector (m)
LC = Longitud de la curva más cerrada del sector (m)
Df
= Ángulo de deflexión expresado en radianes
L = Longitud total del sector = Lda
+ LV3
Lda
= Longitud decelerando y acelerando = (130 + LC)
LV3
= Longitud con velocidad V3
= 1000 * L - (130 + LC)
t3
= Tiempo con velocidad V3 = 3.6 * (L3/V3)
tda
= Tiempo decelerando y acelerando = td1
+ td2
+ ta
Donde:
td1 =
[- 0.278 V3
+ ( 0.077 * V3
² - 49.4 )½ ] * 2
- 0.19
td2 =
- 0.267 V3
+ [ 0.071 * V3
² - 0.60 * LC ]½
- 0.30
ta =
- 0.256 V3
+ [ 0.065 * V3
² + 0.20 * LC ]½
0.10
En la Hoja de Trabajo Nº 2 se presenta la disposición adecuada para realizar
estos cálculos.
#
2.5. INVESTIGACIONES DE SOPORTE DEL MANUAL
A continuación se presenta para cada uno de los factores de corrección las
investigaciones y procedimientos que han servido de soporte para su inclusión dentro
del Manual de Capacidad.
MANUAL DE CAPACIDAD COLOMBIANO
FACTORES DE CORRECCIÓN Y SU SOPORTE
{bmc t215.bmp}
{bmc t216.bmp}
#
0205

#
Como el intervalo (espaciamiento en tiempo entre vehículos), es la suma del paso (tiempo que tarda un
vehículo en recorrer su propia longitud) y la brecha (separación en tiempo entre vehículos), que es
virtualmente independiente de la velocidad, un aumento del paso causa automáticamente un incremento
del intervalo.
#
n0201

#
El porcentaje de tiempo demorado en un sector representaría el por ciento del tiempo en el sector en que el
vehículo promedio no pudiera desarrollar la velocidad que desease su conductor por estar demorado por un
vehículo más lento que lo preceda. Como este valor es muy dificil de observar, se mide en la práctica
registrando el porcentaje de vehículos que siguen a otros a intervalos menores de cinco segundos.
#
n0202

#
PRIETO RODRIGUEZ, Germán Antonio. Efecto de la Curvatura en la Velocidad. Popayán: 1996. Tesis
(Magister en Ingeniería de Vías Terrestres). Universidad del Cauca. Instituto de Estudios de Posgrado
en Ingeniería Civil.
#
n0203

#
PARTE 3. PROCEDIMIENTO DE APLICACIÓN
En este capítulo se detallan las instrucciones necesarias para llevar a cabo los cálculos
del análisis de capacidad y nivel de servicio en un sector de una carretera de dos
carriles.
3.1. DETERMINACION DE LOS SECTORES DE ANALISIS
3.1.1. Sectores críticos
3.1.2. Sectores típicos
3.2. ANALISIS DE SECTORES
3.2.1. Cálculo de la capacidad
3.2.2. Cálculo del nivel de servicio
#
03

#$K
3.1. DETERMINACIÓN DE LOS SECTORES DE ANÁLISIS
El procedimiento para identificar los sectores de análisis donde las características de la
vía son uniformes se puede realizar de dos formas:
* En la oficina, consultando planos topográficos de la carretera en estudio.
* En la vía, mediante consultas, inspección ocular y toma de datos.
# K
3.1.1. Sectores críticos. Para determinar en la vía los sectores críticos de un
tramo, se puede proceder de la siguiente manera:
* Labor de oficina
Se realiza en tramos existentes o inexistentes de los cuales se conocen datos sobre sus
características geométricas y la composición del tránsito.
Se divide el tramo (o segmento) en subtramos (o subsegmentos), cada uno de los
cuales debe cumplir la condición de estar localizado en un mismo tipo de terreno: plano,
ondulado, montañoso o escarpado. Es necesario precisar las abscisas de estas
subdivisiones, que pueden coincidir o no con la sectorización de la red vial nacional.
Dentro de cada subtramo se organiza en el sentido de abscisado de la vía la
información sobre volumen horario pico, distribución por sentido, porcentaje de
vehículos pesados, pendiente longitudinal, radios de curvatura, ancho de carril y
bermas y estado de la superficie de rodadura.
Se identifican y delimitan por sus abscisas, los ”cuellos de botella” o sectores críticos,
donde las características de la carretera limitan la velocidad. También se deben tener
en cuenta las características del tránsito, aunque normalmente se supone que son
constantes a lo largo de un tramo. Estos sectores (que son excluyentes con los
sectores típicos) sirven para estudiar la capacidad. El método de este manual se aplica
a cada uno de los sectores así identificados. Aquellos sectores que tengan
características muy similares se pueden agrupar para fines de cálculo. Los sectores
que tengan menor capacidad o menor nivel de servicio serán los críticos.
* Labor de campo
Se realiza solamente en tramos existentes donde se desee analizar el efecto de
cambios en las características de la vía o el tránsito.
#
0301
$
Procedimiento de Aplicación
K
Sectores de análisis
#
030101
K
Sectores críticos

Mediante varios recorridos por la vía se identifican los sectores que parezcan ofrecer
mayores limitaciones a la velocidad de los vehículos que los recorren. La cooperación
de un ingeniero que conozca el tramo es de suma importancia.
Una vez realizada esta identificación preliminar, la condición crítica de los sectores se
puede identificar midiendo la velocidad a flujo libre en ellos. En estas vías la velocidad
a flujo libre se puede determinar así:
a) Detener el vehículo observador en la berma antes del sector a estudiar y, esperar a
que pasen todos los vehículos que estén transitando.
b) Arrancar el vehículo cuando la vía esté despejada.
c) Pedir al conductor del vehículo que comunique cuando vaya a la velocidad
deseada y cuando lo exprese, observar el velocímetro anotando el valor
correspondiente de la velocidad.
Desde luego hay que calibrar previamente tanto el velocímetro como el conductor. Se
acostumbra a calibrar el velocímetro comparando sus lecturas con medidas de la
velocidad puntual realizadas simultáneamente. El conductor se calibra haciéndolo
circular por un sector despejado donde transiten otros vehículos y hallando la relación
entre el promedio de las observaciones de su velocidad a flujo libre, en un punto de la
vía, y el de la de otros conductores. Es aconsejable observar la velocidad de por lo
menos 30 conductores distintos y estar seguro que todos ellos transitan sin ningún
impedimento cuando se hacen las observaciones.
Cuando estén plenamente identificados los sectores críticos hay que conocer sus
características geométricas, no solamente para calcular la velocidad y el nivel de
servicio, sino también para saber, si las limitaciones a velocidad a flujo libre se deben a
causas transitorias (por ejemplo: bermas o pavimentos en mal estado), o a causas más
permanentes (como pendientes y curvas). También es preciso conocer estimativos
del volumen de tránsito en los dos sentidos y la composición vehicular.
# K
3.1.2. Sectores típicos. Se utilizan para estimar el nivel de servicio medio de un
tramo de carretera de dos carriles que se compone de cierto número de sectores
uniformes.
Una vez definidos los sectores críticos, en lo restante de cada subtramo por
procedimiento de campo o de oficina, se selecciona al menos un sector típico que sea
representativo por condiciones de vía y tránsito, dentro del cual no se presenten
intersecciones con otras vías. Estos sectores típicos servirán para determinar el
nivel de servicio del subtramo.
La longitud total de los sectores estudiados (críticos mas típicos), debe fluctuar entre
10% y 20% de la longitud total del tramo.
#
030102
K
Sectores típicos

Cuando se use más de un sector típico, para determinar el nivel de servicio del
subtramo se calculará la velocidad media, ponderada respecto a la longitud.
#
3.1.3. Diligenciamiento de la Hoja de trabajo Nº 1. La información de entrada y los
cálculos pertinentes se consignan en la Hoja de Trabajo Nº. 1, que se muestra en la
figura 3. Se debe indicar el tramo y el sector de la carretera en estudio, en un todo de
acuerdo con la nomenclatura vial fijada por el Ministerio de Transporte (Resolución Nº.
3700 de junio 8 de 1995). A continuación se debe indicar si se refiere a un sector crítico
o típico, así como, el nombre del tramo, las iniciales o nombre del ingeniero encargado
de los cálculos y de la persona que revisa los cálculos y la fecha respectiva. A
continuación se consignan los datos geométricos y de tránsito correspondientes al
sector de análisis.
La secuencia y ecuaciones de cálculo se dan preimpresas en la hoja de cálculo y el
analista deberá consignar los diferentes factores de ajuste que determinará haciendo
uso de las tablas contenidas en el manual.
#
FIGURA 3
HOJA DE TRABAJO N° 1
CARRETERAS DE DOS CARRILES
DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
{bmc f03.bmp}
#K
3.2. ANÁLISIS DE SECTORES
# K
3.2.1. Cálculo de la capacidad. Se toma el valor Ci de la capacidad en
condiciones ideales (3200 automóviles por hora en ambos sentidos), y se multiplica por
varios factores de corrección hasta transformarla en capacidad para las condiciones
estudiadas en vehículos de todas clases por hora. El procedimiento a seguir se
describe en la Hoja de Trabajo No. 1 (figura 3) y es el siguiente:
Ci = 3.200 automóviles/ hora/ambos sentidos
* Registrar los datos de vía y tránsito del sector estudiado en la Hoja de Trabajo Nº 1.
#
030103
#
f03
#
0302
K
Análisis de sectores
#
030201
K
Cálculo de la capacidad

* Tomar el factor de corrección por pendiente Fpe de la tabla 1, conociendo la
pendiente correspondiente al sentido ascendente.
* Tomar el factor de corrección por distribución por sentidos Fd de la tabla 2,
conociendo el porcentaje de zonas de no rebase y la distribución por sentidos. Si
no se dispone de información relacionada con el porcentaje de zonas de no rebase,
se puede utilizar la siguientes indicaciones:
{bmc t305.bmp}
* Tomar el factor de corrección por ancho de carril y berma, Fcb, de la tabla 3,
conociendo el ancho utilizable de la berma y el del carril.
* Tomar el factor de corrección por la presencia de vehículos pesados en pendientes
ascendentes, Fp, de la tabla 4, conociendo la pendiente ascendente, su longitud y
el porcentaje de vehículos pesados (buses más camiones).
Multiplicar el valor de Ci (3200 automóviles/hora en ambos sentidos) por los
factores anteriores para calcular la capacidad, C60, expresada por el volumen mixto
(vehículos livianos y pesados) máximo que pueda circular durante la hora pico sin
causar congestión, suponiendo que no hay variaciones aleatorias en ese volumen.
C60 = 3200 * Fpe * Fd * Fcb * Fp
* Multiplicar C60 por el factor de pico horario, FPH, para obtener la capacidad, C5,
expresada por el volumen mixto máximo que debe circular durante la hora pico
para que, normalmente, no se produzca congestión durante el período de cinco
minutos de mayor tránsito de esa hora. El FPH se debe tomar de la tabla 5.
C5 = C60 * FPH
#
TABLA 1. Factores de corrección a la capacidad por pendiente (Fpe)*
{bmc t01.bmp}
#
TABLA 2. Factores de corrección a la capacidad por distribución por
sentidos (Fd)*
{bmc t02.bmp}
#
TABLA 3. Factores de corrección a la capacidad por efecto combinado del
ancho de carril y berma (Fcb)*
#
t01
#
t02

{bmc t03.bmp}
#
TABLA 4. Factores de corrección a la capacidad por la presencia de
vehículos pesados en pendientes ascendentes (Fp)*
{bmc t04.bmp}
#
TABLA 5. Factores de pico horario basados en períodos de cinco minutos
suponiendo llegadas de vehículos aleatorias (FPH)*
{bmc t05.bmp}
# K
3.2.2. Cálculo del nivel de servicio. Como el indicador de efectividad principal
para determinar el nivel de servicio es la velocidad media de recorrido de la corriente
vehicular mixta o velocidad media espacial (que comprende vehículos livianos y
pesados), el procedimiento consiste en determinar esa velocidad. Para ello, se
empieza por encontrar la velocidad de los automóviles a flujo libre en condiciones casi
ideales, y transformarla en el parámetro deseado como se explica a continuación:
* Tomar la velocidad ideal de automóviles a flujo libre, Vi, de la tabla 6 conociendo
la inclinación de la pendiente ascendente en estudio y su longitud. Se obtiene la
velocidad media de automóviles, en condiciones ideales (excepto por pendiente).
* Tomar el factor de corrección por el efecto del factor de utilización fu, de la tabla 7,
conociendo la relación volumen/capacidad. Ambas variables son las
correspondientes a sesenta minutos. Ese volumen se designa con el símbolo Q.
Factor de utilización (v/c) = Q / C60
Multiplicar la velocidad ideal a flujo libre, Vi, por el factor fu, para obtener la
velocidad de automóviles a flujo restringido.
V1 = Vi * fu
* Tomar el factor de corrección por el estado de la superficie de rodadura, fsr, de la
tabla 8 utilizando como velocidad de entrada, la primera velocidad a flujo
restringido, V1, y el parámetro de estado de superficie de rodadura, el cual se
escoge según el siguiente orden de prioridad, dependiendo de la disponibilidad
que se tenga:
#
t03
#
t04
#
t05
#
030202
K

1. El valor del IRI.
3. El Nivel Funcional.
Los dos primeros parámetros son más precisos, ya que reflejan
cuantitativamente el estado de la superficie de rodadura.
* Tomar el factor de corrección por efecto combinado del ancho de carril y berma, fcb,
de la tabla 9, conociendo el ancho utilizable de la berma y el del carril.
Multiplicar la velocidad V1 por el factor fsr y por el factor fcb, para encontrar la
velocidad de automóviles a flujo restringido para las condiciones que se estudian y
en tangente, V2.
V2 = V1 * fsr * fcb
* Tomar el valor inicial del factor de corrección por la presencia de vehículos
pesados, fp1, de la tabla 10, conociendo la inclinación y longitud de la pendiente en
estudio y utilizando la segunda velocidad corregida, V2, como velocidad media de
automóviles.
* Tomar de la tabla 11 el factor de corrección, fp2, conociendo el porcentaje de
vehículos pesados y el volumen total en ambos sentidos Q.
Multiplicar entre sí los factores fp1 y fp2, para hallar el factor de corrección total por la
presencia de vehículos pesados fp. Si este factor resulta ser mayor que la unidad,
se debe hacer igual a uno.
fp = fp1 * fp2 ; si fp > 1 entonces fp = 1
Multiplicar el factor de corrección fp por la velocidad de automóviles a flujo
restringido V2 para obtener la velocidad del tránsito mixto a flujo restringido, para
las condiciones estudiadas y en tangente, V3.
V3 = V2* fp
Hallar la velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector en estudio,
Vc, de la tabla 12, conociendo su radio de curvatura.
Comparar V3 con Vc. Si Vc resulta menor que V3, habrá que calcular la velocidad
media de recorrido V con la Hoja de Trabajo No. 2, que se presenta en la figura 4.
Si Vc resulta mayor o igual que V3, se designa V3 como V.
Si V3  Vc , V = V3
Trabajo No. 2.
Esta velocidad V, corresponde a la velocidad media del tránsito mixto, a flujo
restringido, en condiciones estudiadas, en todo el sector de análisis.

* Con el valor de la velocidad media V, entrar a la tabla 13 y determinar el nivel de
servicio.
#
FIGURA 4
HOJA DE TRABAJO Nº 2
ESTIMACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA
{bmc f04.bmp}
#
TABLA 6. Velocidad media ideal de automóviles a flujo libre en pendientes
ascendentes (Vi)*
{bmc t06.bmp}
#
TABLA 7. Factores de corrección al nivel de servicio por el efecto de la
utilización de la capacidad (fu)*
{bmc t07.bmp}
#
TABLA 8. Factores de corrección al nivel de servicio por el estado de la
superficie de rodadura (fsr)*
{bmc t08.bmp}
#
TABLA 9. Factores de corrección al nivel de servicio por efecto combinado
del ancho de carril y berma (fcb)*
{bmc t09.bmp}
#
f04
#
t06
#
t07
#
t08
#
t09

#
TABLA 10. Factores de corrección al nivel de servicio por la presencia de
vehículos pesados en pendientes ascendentes (fp1)*
{bmc t10.bmp}
{bmc t10a.bmp}
{bmc t10b.bmp}
{bmc t10c.bmp}
#
TABLA 11. Factores de corrección por la presencia de vehículos pesados
(fp2)
{bmc t11.bmp}
#
TABLA 12. Velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector
(Vc)*.
{bmc t12.bmp}
#
TABLA 13. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por
tipo de terreno *
{bmc t13.bmp}
#
t10
#
t11
#
t12
#
t13

#
ARCINIEGAS RUEDA, Ismael Enrique y SEPULVEDA SÁNCHEZ, Daniel. Estudio sobre el efecto de la
distribución por sentidos en la capacidad para carreteras de dos carriles. Santafé de Bogotá. 1994, 300 p:
il. Trabajo de grado (ingeniero civil) Pontificia Universidad Javeriana. Facultad de Ingeniería.
#
n0301

#
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Edición de 1985.
Washington, D.C.: T.R.B, 1985, p. 8-11.
#
n0302

#
HERRERA, Juan Carlos. Determinación de factores de equivalencia vehicular para carreteras de dos
carriles en Colombia. Popayán: 1991. Il: tesis (Magister en Ingeniería de Tránsito y Transporte). Universidad
del Cauca. Instituto de Vías, p. 82.
#
n0303

#
Transportation Research Board. Op. Cit., p. 8-9
#
n0304

#
Herrera. Op. Ci., p. 99.
#
n0305

#
PARTE 4. EJEMPLO DE APLICACIÓN
RUTA : 90 San Bernardo del Viento - Paraguachón
TRAMO : 05 San Onofre - El Amparo (Cartagena)
SECTOR : Cruz del Viso (km 62) - Arjona (km 81)
ABSCISA : km 76+100
Características de la vía
Ancho de carril : 3.50 m
Ancho de berma : 1.80 m
Tipo de terreno y pendiente promedio : Plano, 0%
Longitud del sector : 2 km
Radio de la curva más cerrada : 40 m
Deflexión de la curva : 60 º
Estado de la superficie de rodadura : IRI = 4.0 mm/m
* Características del tránsito
Distribución por sentidos : 50/50
Porcentaje de zonas de no rebase : 20%
Composición vehicular
% automóviles : 60
% buses y camiones : 40
Volumen horario total ambos
sentidos (Q) : 247 veh/h
* ¿ Cuál es la capacidad?
* ¿ Qué nivel de servicio brinda el sector de vía?
SOLUCIÓN
* CALCULO DE LA CAPACIDAD
Capacidad en condiciones ideales (Ci)
en ambos sentidos = 3200 veh/hora
a) Fpe = 1.00 (tabla 1, pendiente 0%, tránsito cuesta arriba 50 %)
#
04

b) Fd = 1.00 (tabla 2, zonas de no rebase 20%, distribución por sentidos 50 %)
c) Fcb = 0.99 (tabla 3, ancho berma 1.80 m y ancho de carril 3.50 m)
d) Fp = 0.84 (tabla 4, pendiente 0%, longitud del sector 2 km, porcentaje
vehículos pesados 40%)
CAPACIDAD DEL SECTOR EN VEHÍCULOS MIXTOS POR HORA EN AMBOS
SENTIDOS, SIN TENER EN CUENTA VARIACIONES ALEATORIAS
e) C60 = Ci * Fpe * Fd * Fcb * Fp
C60 = 3200 * 1.00 * 1.00 * 0.99 * 0.84 = 2661 veh/h
CAPACIDAD DEL SECTOR EN VEHÍCULOS MIXTOS POR HORA EN AMBOS
SENTIDOS, TENIENDO EN CUENTA LAS VARIACIONES DEL VOLUMEN
DURANTE EL PERIODO DE CINCO MINUTOS DE LA HORA PICO
f) C5 = C60 * FPH
FPH = 0.963 (tabla 5, volumen horario C60 = 2661 veh/h)
C5 = 2661 * 0.963 = 2563 veh/h
g) Q / C60 = 247 / 2661 = 0.09
h) Q / C5 = 247 / 2563 = 0.10
Ver figura 5 (formato de Hoja de Trabajo No. 1).
* CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
a) Vi = 90 km/h (tabla 6, pendiente 0%, longitud del sector 2 km)
b) fu = 0.99 (tabla 7, Q / C60 = 0.09)
Volumen total en ambos sentidos (Q) = 247 veh/h
Capacidad C60 = 2661 veh/h, entonces:
Q / C60 = 247 / 2661 = 0.09
c) V1 = Vi * fu
V1 = 90 * 0.99 = 89.1 km/h
d) fsr = 0.756 (tabla 8, IRI = 4.0 mm/m, velocidad V1: 89.1 km/h)

e) fcb = 0.97 (tabla 9, ancho berma 1.80 m y ancho de carril 3.50 m)
f) V2 = V1 * fsr * fcb
V2 = 89.1 * 0.756 * 0.97 = 65.3 km/h
g) fp1 = 0.945 (tabla 10, velocidad V2: 65.3 km/h, longitud del sector 2 km y pendiente
0%)
h) fp2 = 0.975 (tabla 11, 40% de vehículos pesados, volumen en ambos sentidos : 247
veh/h)
y) fp = fp1 * fp2 ; si fp > 1 entonces fp = 1
fp = 0.945 * 0.975 = 0.921
j) V3 = V2 * fp
V3 = 65.3 * 0.921 = 60.14 km/h
k) Vc = 46 km/h (tabla 12, radio de la curva más cerrada del sector 40 m)
l) Se compara V3 con Vc
Trabajo No. 2. (figura 6).
60.14 > 46, entonces se calcula V con la Hoja de Trabajo N°. 2.
* PROCEDIMIENTO INDICADO EN LA HOJA DE TRABAJO No. 2
m) Cálculo de la longitud Lc, longitud de la curva:
Lc = R * Df (m)
Lc = 40 * (60 * ¶ / 180)
Lc = 40 * 1.047 = 42 m
n) Cálculo de la longitud Lda, requerida para decelerar y acelerar en la entrada y salida
a una curva:
Lda = (130 + Lc) (m)
Lda = (130 + 42) = 172 m
o) Longitud L3, del sector que se recorre con velocidad (V3) no limitada por la
curvatura:

L3 = 1000 * L - Lda (m)
L3 = 1000 * 2 - 172 = 1828 m
Si L3  0  Velocidad media = Vc y por lo tanto se continúa con el paso t).
En caso contrario si L3 > 0  Proseguir cálculos, paso p).
1828 m > 0
p) Cálculo del tiempo de recorrido (T3) con velocidad en tangente (V3)
T3 = 3.6 * L3 / V3 (s)
T3 = 3.6 * 1828 / 60.14 = 109.4 s
q) Cálculo de los tiempos de recorrido en curva, en aceleraciones y deceleraciones
td1 =
[- 0.278 V3
+ ( 0.077 * V3
² - 49.4 )½ ] * 2
-0.19
td2 =
- 0.267 V3
+ [ 0.071 * V3
² - 0.60 * LC ]½
- 0.30
ta =
- 0.256 V3
+ [ 0.065 * V3
² + 0.20 * LC ]½
0.10
td1 =
[- 0.278 * 60.14 + ( 0.077 * 60.14² - 49.4 )½ ] * 2 = 16.7 s
- 0.19
td2
=
- 0.267 * 60.14 + [ 0.071 * 60.14² - 0.60 * 42 ]½
= 2.8 s
- 0.30
ta =
- 0.256 * 60.14 + [ 0.065 * 60.14² + 0.20 * 42 ]½
= 2.1 s
0.10
Tda = td1 + td2 + ta (s)
Tda = 16.7 + 2.8 + 2.1 = 21.6 s

r) El tiempo total (T) invertido para recorrer el sector es la suma de los tiempos
anteriores:
T = T3 + Tda (s)
T = 109.4 + 21.6 = 131.2 s
VELOCIDAD MEDIA DEL TRANSITO MIXTO A FLUJO RESTRINGIDO
s) La velocidad media de recorrido (V) será entonces:
V = 3600 * L / T (km/h)
V = 3600 * 2 / 131.2 = 54.88 km/h
* NIVEL DE SERVICIO
f) Entrando a la tabla 13, conociendo tipo de terreno (plano) y velocidad media V =
54.88 km/h, se obtiene un nivel de servicio D.
El sector Cruz del Viso - Arjona ofrece un nivel de servicio D.
Ver figura 5 (formato Hoja de Trabajo Nº. 1) y figura 6 (formato Hoja de Trabajo Nº. 2)
* COMENTARIOS A LOS RESULTADOS:
Los resultados obtenidos demuestran que las relaciones volumen/capacidad son
menores a 0.10; situación que normalmente se presenta en carreteras Colombianas.
En cuanto a los resultados encontrados en el nivel de servicio se pueden analizar varios
aspectos:
* Las condiciones de la vía parecen ser adecuadas. Sin embargo el estado de la
superficie de rodadura es deficiente. Por esta característica la velocidad ideal de
90 km/h se reduce en cerca de un 25%.
* porcentaje de vehículos pesados (buses mas camiones) es alto, 40 %.
* efecto de la curva más cerrada reduce en aproximadamente 10% la velocidad.
* te ejemplo es una buena muestra de la preponderancia de los factores
relacionados con la vía contra los del tránsito. Esta vía ofrece un nivel de servicio
D a pesar de que los volúmenes son muy bajos.
* medida recomendada para elevar el nivel de servicio es la de mejoramiento de la
superficie de rodadura.

#
FIGURA 5
HOJA DE TRABAJO N° 1
DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
{bmc f05.bmp}
#
FIGURA 6.
HOJA DE TRABAJO Nº 2
ESTIMACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA
{bmc f06.bmp}
#
f05
#
f06

#
PARTE 5. GUÍA DEL PROGRAMA DE COMPUTADOR CNS97
5.1. INTRODUCCION
5.2. INSTALACION DEL PROGRAMA
5.3. INSTRUCCIONES BASICAS DE MANEJO
5.3.1. Inicio del programa
5.3.2. Módulos del paquete
#
05

#$
5.1. INTRODUCCIÓN
Este programa fue diseñado en el marco de la Investigación de Capacidad, Niveles
de Servicio y Mejoras de Carreteras de Dos Carriles (1a. Etapa), con el fin de
estructurar las bases de datos con la información de entrada requerida, efectuar los
cálculos de capacidad y niveles de servicio, y obtener informes personalizados con el
nivel de detalle que necesite el usuario.
El paquete se concibe con una perspectiva dinámica, en el sentido que permite
actualizar periódicamente las bases de datos, y en su manejo general, permite el
trabajo con tramos aislados, dependiendo del interés del usuario del sistema.
El CNS97 está cifrado en lenguaje QUICK BASIC, es de fácil manejo, y no requiere
de un instructivo especial. En su desarrollo se utilizaron todas las ventajas que
ofrecen los microcomputadores actuales.
El programa ofrece dos opciones:
* Trabajar con la nomenclatura vial del Instituto Nacional de Vías (INV),
considerando la red a su cargo, para lo cual se dispone de una base de datos
con la información promedio respecto a características de vía y tránsito, obtenida
de los registros suministrados por los Administradores de Mantenimiento Vial.
Esta información puede ser actualizada por el usuario.
* Como un sector aislado, independiente de la red del INV.
En ambos casos los cálculos y resultados se presentan de una manera similar.
#
5.2. INSTALACIÓN DEL PROGRAMA
El programa cabe en un disco flexible de alta densidad, debe copiarse al disco duro
del computador, mediante la siguiente instrucción:
A:>INSTALA C:
y automáticamente se crea el directorio CNS97 con el programa CNS97.
#
5.3. INSTRUCCIONES BÁSICAS DE MANEJO
#
5.3.1. Inicio del programa. Si se han seguido las instrucciones de instalación, se
da inicio al programa de la siguiente manera:
#
0501
$
Guía del Programa de Computador “CNS97”
#
0502
#
0503
#
050301

* Encienda la computadora.
* Ingrese al directorio CNS97, así: C:>CD CNS97 y “enter”.
* Escriba CNS97 y “enter”.
El usuario visualizará una pantalla con la apariencia que se muestra en la figura 7.
#
FIGURA 7. Menú principal del programa cns97
#
5.3.2. Módulos del paquete. El paquete contiene cuatro módulos básicos:
* Red Vial
* Cálculos
* Resultados
* Salir
Cada uno de estos son las llamadas opciones del menú principal.
Red Vial. Este menú permite la consulta, actualización o creación de registros de
carreteras, tal como se muestra en la figura 8, ofrece cinco opciones:
#
FIGURA 8. Opciones del menú RED_VIAL
#
f07
#
050302
#
f08

- Rutas
- Regionales
- Tramo
- Sectores
- Secciones
- Rutas. Permite la consulta de las carreteras cuya función primordial es la
integración de índole nacional o regional. Se identifican mediante un código de
dos dígitos y la respectiva descripción. Se pueden listar las rutas existentes en
la base de datos presionando la tecla F1, y al ubicarse en la deseada teclee
“enter”, con lo que aparecerán los datos solicitados.
- Regionales. Permite la consulta de las dependencias a nivel regional del
Instituto Nacional de Vías. Se identifican mediante un número de dos cifras y la
respectiva descripción. Se pueden ver las regionales existentes en la base de
datos presionando la tecla F1, y al ubicarse en la deseada teclee “enter”, con lo
que aparecerán los datos solicitados.
- Tramo (o segmento). Corresponde a la información de rutas con longitud no
mayor de 150 kilómetros, numeradas en forma continua. Se identifican
mediante un código de dos dígitos, la descripción, el código de la ruta, el tipo y
las abscisas que comprende. Se pueden listar las carreteras existentes en la
base de datos presionando la tecla F1, y al ubicarse en el tramo deseado teclee
“enter”, con lo que aparecerán los datos solicitados.
- Sectores. Permite la consulta de partes de tramos con características de vía,
tránsito y terreno, uniformes. Se identifican mediante un código del tramo dos
dígitos, el sector, la descripción, el código de la regional y las abscisas que
comprende. Se pueden listar primero el tramo al que pertenece y luego el
sector que se requiere, presionando la tecla F1, al ubicarse en el tramo deseado
teclee “enter”, con lo que aparecerán los sectores para seleccionar.

Al seleccionar a una de las anteriores cuatro opciones el usuario podrá entrar a
definir las bases de configuración de la Red Vial a cargo del Instituto Nacional de
Vías, y se encontrará con una pantalla con la apariencia de la pantalla que se
muestra en la figura 9.
#
FIGURA 9. Acceso a las bases de datos de configuración
En la parte inferior de la pantalla que se muestra en la figura 9 se presenta una lista
con otras tareas adicionales a realizar:
Las tareas adicionales que se pueden realizar son:
F1- Listar Permite apreciar por pantalla todos los registros de
la base solicitada.
F2 - Crear Permite crear un nuevo registro en la base.
F3 - Modificar Permite modificar la información referente a un
registro ya creado.
F4 - Borrar Permite eliminar un registro ya creado.
F6 - Indexar Permite indexar la base de datos solicitada.
F - 10 - Esc Permite regresar al Menú Principal.
#
f09

- Secciones. Corresponde a los trechos de un sector. Se identifican mediante
un código y el sector correspondiente. Se pueden listar todas las secciones
existentes en la base de datos presionando la tecla F1, para cada sección
aparece su descripción, al ubicarse en la deseada teclee “enter” y quedará
seleccionada, para ver las características de la sección teclee doble “enter”.
Cualquier actualización o corrección de la base de datos se puede realizar en
esta pantalla. Presionando la tecla F6 se obtienen las Hojas de Trabajo y con la
tecla F8 se aprecian sólo los resultados de capacidad, nivel de servicio y
velocidad media. Tal como se aprecia en las figuras 10 y 11.
#
FIGURA 10 - Información requerida para calcular la capacidad y el nivel de
servicio
#
FIGURA 11 - Resultados por sector de análisis
#
f10
#
f11

* Cálculos. Este menú procesa la información bien sea de secciones de la Red
Vial Nacional o nuevas, y el usuario dispondrá de una pantalla de trabajo como la
que se muestra en la figura 12. Ofrece cuatro opciones:
#
FIGURA 12. Opciones del menú cálculos
- Cálculo CNS (secciones nuevas o modificadas).
- Cálculo CNS (todas la secciones).
- Mostrar resultados.
#
f12

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