ESTUDIO

2. UNIVERSIDAD NACIONAL” SAN LUIS GONZAGA DE ICA”
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
TEMA
ESTUDIO DE RUTA PARA UN CAMINO:
RECONOCIMIENTO AÉREO Y TERRESTRE
NOMBRE: TANTA TECCSI YURI
CURSO: CAMINOS
DOCENTE: ING. INJANTE LIMA HUBERT
CICLO:VII
AÑO :2024
ICA PERU

3. ESTUDIO DE RUTA PARA UN CAMINO:
RECONOCIMIENTO AÉREO Y TERRESTRE
ETAPAS DEL ESTUDIO DE UN CAMINO
En el estudio de un camino es necesario distinguir varias etapas que a continuación se
indican:
A. Planeación
B. Reconocimiento
C. Selección de ruta
D. Trazo preliminar
E. Proyecto
F. Trazo definitivo
G. Construcción
H. Uso o explotación
I. Conservación

4. PLANEACIÓN
Se entiende por planeación el proceso que consiste en el análisis documentado, sistemático
y tan cuantitativo como sea posible, previo al mejoramiento de una determinada situación,
y en el ordenamiento de los actos conducentes a dicho mejoramiento.
En la planeación de un camino deben estudiarse los siguientes puntos:
 Inventario de los recursos naturales de la zona: centros agrícolas, ganaderos,
mineros, turísticos, industriales, etc.
 Estimación de la población de la zona
 Tendencia en el futuro
 Estimación el transito actual y futuro
 Conveniencia o no de construir el camino
Las diferentes fases y conceptos de la planeación e un camino se presentan en la siguiente
figura:

5. RECONOCIMIENTO
Los reconocimientos que se requieren para el proyecto, diseño y construcción de caminos,
adquieren mayor importancia que la que tienen los que realizan para la construcción de
otras vías de comunicación ya que a aspecto puramente ingenieril deben añadirse el punto
de vista del beneficio social. El reconocimiento del terreno puede ser aéreo, terrestre o
combinado.
Reconocimiento aéreo
Se realiza por medio de aviones, avionetas o helicópteros. esto vuelos se lleva a cabo con
el fin de conocer la forma general del terreno, la densidad de vegetación y su tipo, la
hidrografía, la cantidad y calidad de las vías de comunicación de una manera aproximada
la construcción geológica dl terreno.
El reconocimiento aéreo efectuado en forma expuesta, da una información general, pero
para obtener información más completa es necesario disponer de las fotografías aéreas o
cartas topográficas de toda la zona.
Las principales ventajas del reconocimiento aéreo sobre el terrestre son las siguientes:
 Rapidez y economía en el procedimiento
 Obtención de gran cantidad de detalles existentes en el terreno y
 Posibilidad de enmendar los errores cometidos son necesidad de ir al terreno

6. Reconocimiento terrestre
El reconocimiento consiste en el examen de una faja de terreno en donde se alojará el
camino que se pretende construir y fijar los puntos obligados, es decir, aquellos puntos por
los cuales debe pasar el camino.
Por puntos obligados por razones políticas y sociales son lo que sirven de base para la
planeación, como los poblados que es conveniente tocar aun desviando un poco el camino.
Desde el punto de vista económico son puntos obligados los centros agrícolas ganaderos
y mineros, las fincas productivas, centros de interés turístico, zonas arqueológicas, etc. Y
por razones topográficas, son puntos obligados los puertos, los cruces de ríos y los
necesarios para evitar pantanos y médanos.
Brigada de reconocimiento
 Ingeniero localizador
 Ingeniero geólogo
 Ingeniero especialista en planeación
 Guía
 Peones
El ingeniero localizador escoge todos aquellos lugares que a su criterio juzgue obligados
en el proyecto, como: poblados, haciendas, centros agrícolas y ganaderos, puertos, cruces
de ríos, etc., que más tarde serán unidos por una poligonal sobre la cual se apoyara el
estudio del trazo definitivo. Asimismo, determina distancias aproximadas entre los puntos
obligados, direcciones de las líneas, pendientes, cotas (elevaciones) de los puntos
obligados y de puntos notables del terreno, etc.
El ingeniero geólogo recopila datos sobre la calidad del suelo y observa la existencia de
posibles bancos de préstamo, así como la posibilidad de que haya fallas geológicas a lo
largo de la ruta.
El ingeniero especialista en planeación define de la mejor manera la ruta que se deberá
seguir por ser la que mayores beneficios ofrece a la comunidad. Es conveniente que el
ingeniero localizador se acompañe de un buen mapa de la región y de personas

7. conocedoras de la misma pues, aunque los datos que proporcionan generalmente son
exagerados resultan de gran utilidad al combinarse con los que toma el localizador durante
su estudio. No siempre conviene seguir en la localización los caminos viejos porque con
frecuencia dan alineamientos forzados, fuertes pendientes y costo antieconómico. El
localizador recorrerá la ruta que en términos generales se haya fijado previamente y
recabará todos los datos necesarios para poder formular el estudio preliminar.
Datos que se deberán de recoger durante el reconocimiento
 Distancias aproximadas, recorriéndolas a pie, a caballo, o vienen un vehículo
apropiado
 Direcciones de las líneas por medio de una brújula
 Pendientes longitudinales entre los puntos obligados y pendientes transversales,
tomadas con clisímetro, con el cual se puede ir buscando la línea cuya pendiente se
acerque mas a la pendiente que deberá de tener el camino.
 Elevaciones de los puntos obligados y de los que sean característicos del relieve del
terreno, con aneroide o altímetro
 Características generales de la topografía del terreno
 Recursos naturales t producción de los lugares de paso
 Condiciones climatológicas de la región
 Precipitación pluvial a fin de considerar la necesidad de las obras en el estudio del
drenaje
 Naturaleza del terreno en que se cimentara la construcción
 Clasificación geológica a que pertenece el material de construcción de que se
dispone. Se deberán recoger muestras del material para analizarlas en el laboratorio
lo que facilitara la determinación del costo de la obra de la clase de maquinaria que
debe utilizarse.
 Ubicación de bancos y clase de material de revestimiento
 Volúmenes probables por kilómetro que tendrá el camino, obtenidos con bastante
aproximación, con los datos recabados especialmente por lo que hace a pendientes
transversales y topografía en general.
 Puntos importantes que se toquen o crucen, como centros agrícolas, ganaderos y
mineros, lugares de interés turístico, ríos, barrancas, puertos, etc.

8. PROYECTO. ESTUDIOS
Los datos y condiciones fijados por la Planeación y condensados en el cuadro anterior son
la base y punto de partida del proyecto. Con los datos y especificaciones fijadas, el proyecto
se realiza a través de las tres partes en las que se divide: Estudios Topográficos, Estudios
de Mecánica de Suelos y Estudios de Estructuras, tal y como se muestra en el cuadro que
sigue:

9. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS. RECONOCIMIENTO
El objeto del reconocimiento es el de examinar una zona del relieve terrestre con el
propósito de fijar los puntos obligados. Podemos decir que hay dos clases de puntos
obligados: los topográficos o técnicos y los políticos o sociales.
Si al tener que salir de un valle no queremos subir demasiado para evitar el aumento de
costos por movimientos de tierra. es necesario que pasemos por los puntos obligados
topográficos denominados puertos.
Un puerto topográfico es un punto bajo de paso a través de una cordillera. Siendo los
puertos los lugares más decisivos en la localización de una vía terrestre, es indispensable
que el ingeniero trate de localizar en primer término, dichos pasos. El paso por los puertos
ahorra en el desarrollo longitudinal de la vía, evita que se tengan pendientes muy fuertes y
por lo tanto ahorra mucho en la construcción. Otro tipo de punto obligado técnico o
topográfico es el cruce de un río y también un talweg (palabra alemana que significa camino
del valle) por el lugar que, topográfica y geológicamente hablando, representa las mejores
condiciones de paso. Un talweg es una línea que recoge las aguas que caen sobre dos
vertientes o costados.
De los puntos obligados por razones políticas o sociales podernos indicar la cabecera de
un distrito o un centro turístico. La existencia de una mina que representa mucha producción
de minerales, viene siendo una razón económica que puede obligar al paso por ella. Claro
está que la sola razón de centros importantes no quiere decir que a fuerza se tenga que
tocar cada uno de ellos, pero si se debe escoger el mejor trazo, aunque no se toquen
algunos de los centros ya indicados. Si de los puertos existentes hay uno que, además de
ser el más bajo, proporciona una distancia menor con materiales de buena calidad en la
zona, ni dudarlo, ese será el que debe escogerse.
Con el reconocimiento se pueden obtener los datos generales para formar un croquis que
complete los datos de las cartas geográficas y así hacer un plano aproximado de la región
y los perfiles aproximados de las rutas probables.
En el reconocimiento, el ingeniero anota todos los datos que crea son convenientes y que
la van a servir posteriormente, tales como la estructura y composición de la estructura

10. terrestre a través de reconocimientos superficiales, que permita, por ejemplo, predecir la
inestabilidad de un corte en una formación cavernosa.
El reconocimiento geológico superficial también puede indicarse la presencia de una
estratificación caliza en una de las rutas probables, estratificación cuyo techado puede
ocasionar deslizamientos.
Durante el reconocimiento el ingeniero puede darse cuenta de la presencia de filtraciones
que provengan de corrientes subterráneas y que pueden dañar el camino construido, por
exceso de humedad.
Inmediato al reconocimiento geológico viene la primera exploración para definir,
aproximadamente, la constitución del suelo en aquellas partes en que no se manifiesta por
afloraciones superficiales. Para ello se barrena hasta la profundidad que puede ser afectada
por la obra de terracería y las muestras se envasan en bolsas de lona se transportan a un
laboratorio de suelos para el análisis.
El ingeniero que realiza el reconocimiento debe anotar las dificultades posibles en la
construcción de puentes y alcantarillas, la carencia o la existencia de materiales pétreos
para dichas obras, mano de obra en la localidad, etc.
TRAZO PRELIMINAR
Una vez llevado a cabo el reconocimiento durante el cual se fijaron los puntos obligados y
los intermedios que sean necesarios por la topografía, se lleva a cabo el trazo preliminar,
que no es más que una poligonal abierta, partiendo de un punto al que se le denomina Km
0+000, y se van clavando estacas a cada 20 metros y en aquellos lugares accidentados y
puntos notables que lo ameriten basta llegar al vértice que le sigue, continuando en esta
forma a todo lo largo de la línea.
El trazo preliminar constituye la base para la selección definitiva del trazado y proporciona
datos que sirven para preparar presupuestos preliminares de la obra. Debido a ello debe
ser llevado a cabo de la mejor manera posible marcando todos los accidentes topográficos
que de una manera u otra afecten al trazo definitivo.
La secuela a seguir para el trazo de la línea preliminar es la siguiente:
1. Escoja y marque su punto de partida. Es conveniente se seleccione como punto de
partida, si ello es posible, un cruce de carreteras o un puente que pueda ser
fácilmente identificado en caso de existir ni el uno ni el otro, establezca su punto de
partida y tome las referencias completas del mismo de tal manera que pueda ser
encontrado varios años después si fuere necesario. Además, haga la descripción
más completa posible del punto escogido como punto de partida de la ruta.
2. Establezca el azimut de la línea de puntos de partida. Si no se cuenta con un
monumento a una distancia de 5 km del comienzo de la línea, del cual se pudiesen
obtener las latitudes del mismo para establecer su posición geográfica y su azimut
inicial se deben tomar cinco observaciones solares usando el promedio de ellas
como azimut inicial
3. Determine la cota del punto de partida. Si no se cuenta con un banco de nivel dentro
de los 5 km alrededor del punto de partida del cual se pueda correr una nivelación
fije la cota de su punto de partida con un barómetro aneroide.

11. 4. Establezca su kilometraje. Si no se parte de un entronque de carretera o de punto
de kilometraje conocido, asuma como kilometraje de su punto de partida el 0+000.
5. Tome las siguientes precauciones:
a. Al trazar la línea preliminar no haga algún esfuerzo especial para obtener
grandes tangentes, pero si haga lo que pueda por mantener un buen avance
en el trabajo y con el orden de precisión adecuado.
b. Coloque estacas a cada 20 metros y en todos los puntos intermedios
necesarios debidos a quiebres fuertes del terreno.
c. No pierda el tiempo tratando de que dichas estacas estén precisas y
exactamente en línea, ya que sí la estaca se coloca dentro de los 5 cm, con
relación al alineamiento es lo suficientemente exacto para los fines
topográficos y no afectara en forma apreciable el cadeneo.
d. Evite o disminuya al mínimo el daño a los sembradíos, árboles frutales, etc.
Tratando de pasar el trazo paralelo a las hileras de lo sembrado y no en
diagonal en forma transversal al terreno.
e. Colocar mojoneras de concreto para marcas cada PI
f. Haga una doble lectura por repetición en todos los ángulos del PI anotando
tanto el ángulo simple como el doble en la libreta de campo. Todos los puntos
intermedios sobre las tangentes deberán ser tomados dos veces,
basculando el anteojo y luego girando 180° para la segunda lectura.
6. Haga y conserve buenas y legibles notas de campo. En la libreta de campo deben
registrarse las estaciones, los ángulos del PI según sean a la derecha o a la
izquierda, el azimut verdadero y la declinación magnética de cada rumbo. Anote las
distancias a corriente de agua, cercas, cruces de líneas de propiedad, caminos, vias
férreas, etc.
7. Efectué la nivelación de perfil de la línea preliminar. En esta línea deber obtenerse
las cotas de todas las estacas colocadas a 20 m y de las intermedias con
aproximación al centímetro. Es necesario, además, colocar bancos de nivel a
distancias no mayores de medio kilómetro y en todos los puntos apropiados para la
ubicación de puentes. Compruebe cada punto de cota conocida (banco de nivel)
con respecto a la cota del banco anterior, mediante varios puntos de cambio. Si al
verificar el circuito no se comprueba que esté dentro de los límites indicados, repita
el trabajo hasta que esté dentro de dicha aproximación, máxime que dicha línea de
bancos de nivel será empleada posteriormente para el trazo definitivo y durante la
etapa de construcción. Cada banco de nivel se debe numerar por el kilómetro en
que se encuentra y el número de orden que le corresponde en ese kilómetro como,
por ejemplo: BN-48·3 Elev.148.554 m.
8. Obtenidos todos los datos de campo se procede en el gabinete a vaciarlos en un
plano, empezándose a dibujar la línea preliminar o poligonal base, llevando las
longitudes y los ángulos correspondientes de las diferentes alineaciones. Este
procedimiento tiene el inconveniente de que el error en un vértice se arrastra a los
siguientes, por lo que es más conveniente calcular las coordenadas de los diferentes
vértices tomando uno de ellos como origen y como ejes un lado y la perpendicular
a él.
Una vez dibujada la poligonal base o línea preliminar, se termina el plano dibujando las
curvas de nivel. La configuración del terreno puede obtenerse mediante secciones

12. transversales apoyadas en la poligonal y que permite conocer los puntos de cota cerrada y
la cota de los puntos notables del terreno utilizando el nivel de mano, la cinta y la brújula.
Con estas cotas pueden dibujarse las curvas de nivel.
LÍNEA DEFINITIVA
Una vez que en el gabinete se tenga el dibujo completo de la línea preliminar, es necesario
proyectar, en dicho plano, la línea definitiva para después trazarla en el terreno.
Conociendo la equidistancia entre curvas de nivel y la pendiente gobernadora (1 o 2%
menor que la máxima), se calcula la abertura del compás para que al interceptar con sus
puntas dos curvas de nivel contiguas, la línea imaginaria que une estos puntos tenga la
pendiente deseada. Se aconseja que al hacer esto no se use el valor de la pendiente
máxima sino un uno o dos por ciento menor que dicha pendiente máxima para que la línea
final resulte más apegada a las condiciones que se esperan.
A la misma escala a la que está dibujado el plano se separan las puntas del compás y
partiendo del punto inicial se procede a ascender o a descender brincando de curva en
curva y uniendo estos puntos nos da una línea quebrada llamada línea a pelo de tierra o
línea de ceros. Esta línea es la base para proyectar la línea definitiva que con las mayores
tangentes posibles deberá apegarse lo más que se pueda a la línea a pelo de tierra. Para
lograr una primera compensación longitudinal, lo que se hace es que la línea de proyecto
compense a izquierda y derecha la línea imaginaría del trazo a pelo de tierra. No se debe
tomar esto como una regla fija ya que si el terreno tiene una pendiente transversal fuerte
conviene que el eje de la línea se encuentre hacia arriba de la línea a pelo de tierra para
que el camino quede en firme al proyectarse la subrasante posteriormente. En este caso
no habrá compensación de terracerías lateralmente sino desperdicio. Si el resultado del
primer tanteo no es satisfactorio, se hacen las alteraciones de pendiente necesarias y se
repite el trabajo hasta obtener el resultado deseado. Al dibujar la línea a pelo de tierra y

13. llegar al cruce de un cauce o a la falda de un cerro, se debe interrumpir la línea a pelo de
tierra para continuarla al otro lado del obstáculo tomando como elevación de partida del otro
lado, el que resulte de sumarle o restarle a la de este lado el producto de la distancia por la
pendiente y escogiendo la curva más cercana.
Es necesario que al proyectar en el plano la línea definitiva, se unas las tangentes con las
curvas apetecidas o de acuerdo a proyecto. Cada vez que en el plano la línea de proyecto
cruce la línea preliminar, se marcara ese punto L y su cadenamiento, y con un transportador
se determinara el ángulo a de cruce como se indica más adelante en la figura.
Cuando en un kilómetro, o menos en los casos de terrenos muy accidentados, la línea de
proyecto no cruce con la línea preliminar, se medirán de trecho en trecho las distancias que
separen ambas líneas en puntos conocidos como el PI; estos puntos se llaman ligas y sirven
para iniciar en ellos el trazo definitivo. La línea definitiva se dibujará de color azul y en ella
deberán anotarse las longitudes, los rumbos, los kilometrajes del PC, PI y PT.

14. TRAZO DE LA LÍNEA DEFINITIVA
Teniendo dibujada en el plano la línea definitiva en sus tangentes y curvas, es necesario
ahora trazar en el terreno la mencionada línea, la que tendrá que quedar tal y como se
proyectó. Cada vez que en el plano la línea de proyecto cruce a la línea preliminar.
Gráficamente se marcará el cadenamiento en el punto de cruce y con el transportador se
determinará el ángulo de cruce. Cuando en una distancia de un kilómetro, o menos si el
terreno es muy accidentado, la línea definitiva no cruce a la línea preliminar, se medirán las
distancias de trecho en trecho, tal como ya antes se ha dicho, que separen ambas líneas
en puntos conocidos como el PI, PST, etcétera
Estos puntos ya vimos que se denominan ligas y sirven para iniciar en uno de ellos el trazo
definitivo, y en lo sucesivo vaya comprobando que la línea que se proyectó en el plano vaya
siendo fielmente trazada en el campo. En el caso de alguna discrepancia, debido, por
ejemplo, a una preliminar levantada con poca precisión, se va ajustando el trazo en los
puntos de liga para evitar que el error se vaya acumulando.
Por ejemplo una equidistancia en el plano entre curvas de nivel de dos metros y una
pendiente de 6%, cada vez que se pase de una curva a otra se subirán o bajarán dos
metros, por lo tanto la abertura entre las puntas del compás se establecerá así: Si para 100
metros se asciende el valor de la pendiente i ¿cuál será el valor de L para ascender la altura
h? Para ello se establece la proporción:

15. SELECCIÓN DE RUTA
Ruta:
se entiendo por ruta, la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos obligados
extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de lo cual es factible
hacer la localización de un camino. Mientras más detallados y precisos sean los estudios
para determinar la ruta, el ancho de la franja será más reducida.
Puntos obligados:
son aquellos sitios por los que necesariamente deberá de pasar el camino, por razones
técnicas, económicas, sociales y políticas; tales como poblaciones, sitios y áreas
productivas, puertos orográficos, puntos geográficos como valles y depresiones, etc.
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control primario y su
paso por otros puntos intermedios de menor importancia o de control secundario, hace que
aparezcan varias rutas alternas. Son ejemplos de puntos de control secundario:
poblaciones pequeñas, cruces de ríos y cañadas, cruce con otros caminos, bosques, zonas
estables, etc.
Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad denominada selección
de ruta, la cual comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio
de datos, estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio,
etc.
El acopio de datos
se refiere a la obtención de la información básica en la zona de estudio, relacionada con la
topografía, la geología, hidrología, el drenaje y los usos de la tierra. Estos factores
constituyen los mayores controles de diseño, localización y construcción del camino futuro.
Igualmente, deberá obtenerse información sobre la actividad económica y social de la
región.
El estudio de planos
forma parte del llamado análisis de la información existente. Básicamente consiste en la
elaboración de los croquis de las rutas sobre planos, cartas geográficas, topográficas o
fotografías aéreas, a escalas muy comunes (1:100 000, 1:50 000, 1:25000, 1:20000,
1:10000, etc.), identificando sobre ellos la información obtenida anteriormente,
especialmente los puntos obligados de control primario, ya que estos guían la dirección
general a seguir de una ruta especifica. De esta manera y con la identificación también de
los puntos de control secundario, es posible señalar sobre los planos varias rutas alternas
o franjas de estudio.
línea de ceros o de pendiente
La línea de ceros es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto,
conserva la pendiente uniforme especificada y que, de coincidir con el eje del camino, no
existirían cortes ni rellenos.

16. Es una línea que al ir a ras de terreno natural sigue la forma de éste convirtiéndose en una
línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier eje de proyecto que quede lo
mas cercano posible, será un proyecto económico.
Trazo de la línea de ceros
Con el plano de curvas de nivel (carta topográfica), y establecidos los puntos obligados y
puntos terminales (origen-destino), lo siguiente es trazar la línea de ceros.
Esta línea es la base para proyectar la línea poligonal, para el efecto se necesita conocer
la pendiente y la equidistancia entre las curvas de nivel.
Donde:
E= equidistancia entre curvas de nivel
i= valor de la pendiente
L= distancia reducida
Calculo de abertura de compas (Ac o Lc)
Conociendo la equidistancia entre curvas de nivel y la pendiente gobernadora (1 o 2%
menor que la máxima), se calcula la abertura de compas, para que al intersectar con sus
puntas dos curvas de nivel contiguas, la línea imaginaria que une estos puntos tenga la
pendiente deseada. Se aconseja que la hacer esto no se use el valor de la pendiente
máxima sino un 1 o 2% menor que dicha pendiente máxima para que la línea final resulte
más apegada a las condiciones que se esperan.
𝐴𝑐 =
𝐸
𝑖
𝐴𝑐 =
𝐸
𝑖
∗ 𝐸𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑜 𝐸𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑜 = 1/𝑒𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎
Entonces, Ac es la distancia horizontal que se necesitas para ascender o descender
saltando de curva en curva contiguas.
Cuando en el plano de curvas de nivel está indicada la escala gráfica, simplemente, la
abertura del compás se toma directamente de esta escala.

17. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS
La mejor ruta entre varias alternativas, que permita enlazar dos puntos extremos o
terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas,
hidrológicas y de drenaje ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica,
social y estética. Por lo tanto, para cada ruta será necesario determinar, en forma
aproximada, los costos de construcción, operación y conservación del futuro camino a
proyectar, para así compararlos con los beneficios probables esperados.
Existen varios métodos de evaluación de rutas y trazados alternos, con los cuales se podrá
hacer la mejor selección. Dentro de estos métodos, se encuentra el método de la Longitud
Resistente, en el cual se aplica el concepto de longitud virtual (que es la comparación entre
la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano). Compara, para
cada ruta o trazado alterno, sus longitudes, sus desniveles y sus pendientes, tomando en
cuenta el mayor esfuerzo de tracción que realizan los vehículos subiendo cuestas
pronunciadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos cuando se descienden.
La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una pendiente
recomendada o específica para el camino. Se expresa:
𝑋𝑜 = 𝑥 + 𝑘 ∑ 𝑦
Xo= Longitud Resistente (m)
x= Longitud total del trazo (m)
∑y= Desnivel o suma de desniveles (m). (en el sentido de evaluación)
k= Coeficiente de tracción
En caso de que uno o más tramos descendentes superen la pendiente recomendada o
especificada, se usara la siguiente formula:
𝑿𝒐 = 𝒙 + 𝒌 [∑ 𝒚 + 𝑳𝒊(𝑷𝒊 − 𝐏𝐫)]

18. Xo= Longitud Resistente (m)
x= longitud total del trazo (m)
∑y= Desnivel o suma de desniveles (m).
k= coeficiente de tracción
Li= longitud del tramo descendente (m) con Pi > Pr
Pi= pendiente del tramo en cuestión
Pr= pendiente recomendada o especificada para el proyecto
TIPO DE
SUPERFICIE
VALOR MEDIO
DE k
Carretera en tierra 21
Pavimento flexible 35
Pavimento Rígido 44
Valores de coeficiente de tracción
También deberá de hacerse un análisis que tenga en cuenta para cada ruta:
 Las condiciones geológicas y de estabilidad del terreno
 La construcción de obras adicionales (puentes o túneles)
 Condiciones hidrológicas y de drenaje
CONCLUCIONES
La vía debe ser diseñada para satisfacer las necesidades de los usuarios y los
propósitos de la vía. Esto implica determinar el vehículo de diseño que hará uso de
esta, el volumen de tráfico esperado y las características específicas del entorno en
el que se ubicará la vía
BIBLIOGRAFIA
1-.https://es.linkedin.com/pulse/criterios-b%C3%A1sicos-para-el-dise%C3%B1o-
de-una-carretera-ing-v%C3%ADas
2:https://www.google.com/search?q=PLANEACION+EN+CARRETERAS&tbm=isc
h&ved=2ahUKEwjG0tKunpCEAxUVOLkGHVS8ABUQ2-
cCegQIABAA&oq=PLANEACION+EN+CAR
3-
.https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/ma
nuales/Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf