Este documento describe los orígenes del autogiro en Griñón, España en 1990. Un hombre llamado compró planos para construir un autogiro estadounidense y, con la ayuda de sus hijos y amigos como Ángel y Emilio, pasó años construyendo cuidadosamente cada pieza del aparato siguiendo cálculos de resistencia. Finalmente lograron ensamblar el autogiro, llamado G-1, y probaron con éxito sus palas girando al viento sin motor.

1. Los comienzos del Autogiro en Griñón
Corría el año 1990, cuando leyendo algo sobre aeromodelismo,
afición que practico, construyendo y volando maquetas a escala ¼ desde
hace muchos años, en una revista sobre el tema, vi un anuncio sobre la
venta de unos planos para la construcción de un autogiro tamaño normal.
Digo esto de normal, porque yo ya había tonteado años atrás
construyendo uno a escala para radio control, con mediano éxito de vuelo,
leyendo y releyendo el precioso libro de Don Juan de la Cierva sobre el
tema.
Nada más de ver el teléfono del vendedor, creo recordar que era un
catalán, me puse en contacto telefónico con él para informarme del tema.
Este hombre atentamente me contó, que dichos planos los había
comprado en América con objeto de fabricarse uno en España, animado
por que los había visto volar en su origen donde este modelo era
abundante, y por la aparente sencillez del aparato y por tanto de su
fabricación.
Una vez que me hizo la propaganda, y me dijo que él no podía hacerlo
ya que se salía de sus “entendederas” y sus medios, le pregunte por el
precio, y después de decirme que se trataba de unos diez planos tamaño A-
1 o A-0 me dijo que 15000 pesetas. Esto entonces, para mí era una
“pasta”.
Esta cifra me dejo un poco parado, ya que en aquella época mi media
naranja y yo manteníamos a tres hijos que se encontraban estudiando una
carrera de ingeniería, cuyos costos no eran moco de pavo.
Pero después de pensarlo un poco (no mucho) le volví a llamar y
llevamos a cabo el trato, con lo que al cabo de unos días, los planos
estaban en mi poder.
Con la natural urgencia dada mi curiosidad por el tema (ya me veía
volando con una hélice en la cabeza) procedí a extender los planos en el
suelo de nuestro “estudio” para echarlos un primer vistazo, y desde luego
al ojearlos atentamente, comprendí algo el "parón" del catalán al ver este
galimatías de líneas números y acotaciones en inglés, pero como yo estaba
acostumbrado a esto ya que formaba parte de uno de mis trabajos, empecé
a desmenuzarlo despacito y con algo de método.
Todo estaba en ingles técnico, del que tengo mediana idea, o sea
medidas en pulgadas, y acotaciones en su sistema, nada parecido a las
normas Din de uso en nuestro pueblo, y sobre todo y muy importante, era
el tipo de material empleado en cada componente del artilugio, casi todo
de aleaciones de aluminio de las cuales yo tenía muy poca idea, y los
proveedores de materiales menos, ya que se hablaba como mucho de
Dural pero nada más.

2. Mientras estudiaba los planos y los iba pasando al sistema métrico,
redondeando decimales, y traduciendo notas, empecé a buscar donde
surtirme de material especial para estos menesteres dando por fin después
de algún tiempo con una fábrica, que ahora ya es conocidísima en el
ámbito de esta afición, la citada como habréis adivinado era, y es
Alumafel.
Inmediatamente fui a verles y a explicarle mi propósito y conseguí
unos catálogos magníficos donde constaban la mayoría de aleaciones
mundiales con todas sus características mecánicas y de resistencia, y con
su equivalente igual o muy parecido a los fabricados por ellos, en España.
Después de mucho mirar los planos me centre en el chasis, este era de
una sencillez espartana, un eje trasversal a la marcha que sustentaba las
dos ruedas principales, encima de este y a 90 grados con él iba montado la
quilla, que en su extremo anterior portaba la rueda directriz, y en el trasero
la rueda de cola y finalmente el mástil, que nacía de la cruz formada por
los dos anteriores y que se apartaba de la vertical unos ciertos grados hacia
la popa.
Este mástil era el encargado de soportar por su parte superior todo el
sistema de sustentación, y por su parte inferior todo el armazón y se
juntaba con este, mediante dos cartelas de aluminio Simagal atornilladas
con tornillos M-6 de calidad 8-8.
Estos componentes venían en los planos como tubos de sección
cuadrada de aluminio de una cierta aleación americana que tenía un precio
elevadísimo, y por esta razón los cambie después de estudiar sus
características mecánicas, por unos tubos estructurales de menor sección,
de acero A-42 b, la quilla y el porta ejes de las ruedas de 50x50 y el del
mástil por dos de 50x25 soldados entre si por cordones intermitentes para
reforzar en el sentido de la dirección ya que se cuenta con cuatro almas en
vez de dos que tendría con un solo tubo
Estos tubos tenían unas características de resistencia muy superior, pero
con un peso ligeramente mayor, además eran más baratos.
Todos estos tubos así como algunos componentes de acero los mande
a galvanizar en caliente para prevenir la posible oxidación.
Todos los demás componentes, los que venían en los planos, y los que
no, ya que no traía demasiados detalles los fui fabricando después de hacer
los planos pertinentes (cerca de treinta), utilizando aceros y aluminios de
calidad garantizada, y haciendo siempre un estudio de resistencia a la
fatiga, con los debidos coeficientes de seguridad, por ejemplo la caja
soporte del rodamiento a la que van ancladas las palas

3. principalmente de este, ya
que está sujeto a grandes y
desparejos esfuerzos, que
después de hacer un estudio
detallado, con los
parámetros de revoluciones,
fuerzas centrifugas, vida y
un alto coeficiente de
seguridad, llegue a
determinar el rodamiento
idóneo para este menester.
La prueba de que era el
apropiado, es que aguanto
los múltiples porrazos y
esfuerzos raros a los que se vio sometido, por pilotos inexpertos, durante
mucho tiempo, sin ningún signo de cansancio.
Entre tanto iba estudiando, planificando, calculando y construyendo los
componentes del trasto, ayudado por mis hijos, principalmente Ana y
Mario, estudiantes de Arquitectura y Aeronáuticos.
Una tarde apareció por casa Ángel Serrano vecino y amigo de Griñón,
para charlar sobre algo de la caza, ya que los dos pertenecíamos a la
Asociación de Cazadores de Griñón, de la que también éramos casi
fundadores.
Ángel, extrañado, al ver algo de lo que estaba haciendo, supongo seria el
chasis y dado que en aquellos tiempos, él no tenía ni idea de este asunto
(En estos días sabe mucho más que nadie sobre este tema y es uno de los
mejores pilotos de autogiro) me pregunto extrañado por aquel trasto que
estaba haciendo.
Dado que a mí el asunto me tenía entusiasmado empecé a contarle,
delante de unos refrescos, con todo lujo de detalles, para que eran todas
aquellas piezas y hierros, y yo creo que hasta le aburrí explicándole
prolijamente por qué y para que de todos y cada uno de los componentes,
y además dándole un “cursillo” de porque volaría y cómo se volaba, esto
era un poco fantasmada, ya que entonces yo solo sabía la teoría, aprendida
después de muchas y repetidas lecturas de algunos artículos de fuera de
nuestro pueblo, y basándome en lo tantas veces leído en el libro del señor
de la Cierva.
Entusiasmado Ángel me dijo si él podría colaborar en el proyecto, a lo
que yo accedí encantado en el mismo momento, ya que contaría con algo
más de ayuda ya que mis hijos en aquellos tiempos estaban estudiando
unas carreras muy duras. Ángel además de ser un buen carpintero, era un
“manitas” y tenía un taller de carpintería perfectamente equipado de

4. maquinaria, con lo que sería de gran ayuda para algunos componentes del
“parato”.
Yo seguí fabricando componentes para el trasto, y una de las piezas más
complicadas y delicadas en cuanto a resistencia era el porta palas junto a la
caja del rodamiento y el balancín que luego serían un conjunto unido con
la tortillería apropiada, fue muy complicado ya que en mi torno apenas
entraban por tamaño, pero con paciencia se consiguió. Otra de las piezas
delicadas era el eje del rodamiento que se unía al balancín, y que debería
ser de un material de mucha resistencia ya que de él colgaría todo el
aparato, de nuevo se calculó este eje, y su material.
Mientras Ángel se ocupaba del timón vertical con su deriva, en un
buenísimo contrachapado, unidos entre sí mediante una bisagra de piano,
yo fui fabricando las dos escuadras y pedales que accionaban la deriva y
montándolos en el bastidor.
Ángel que en aquellos tiempos hacia algunos trabajos para el
Ayuntamiento se encargó de pedir una silla de plástico, perdidas en
almacén del mismo, que convenientemente modificada nos vino al pelo,
los cinturones de seguridad de los puntos que se marcan para los aerodinos
los conseguimos en un desguace de coches, adecuando su longitud y
forma y cosidos por mi media naranja.
Las dos ruedas principales, después de mirar catálogos, resultaba que las
idóneas no se encontraban por aquí, y traerlas costaban muchísimo, por
tanto optamos por los desguaces encontrando las dos principales de una
moto Lambretta en muy buenas condiciones de estado y precio, aunque
tuve que fabricar el plato, junto con su eje y fijaciones al tubo trasversal
del bastidor, pero quedaron muy bien, y sobre todo económicas.
La rueda directriz fue la que se montaba en una máquina de la
construcción conseguida a un buen precio
Unos días después se presentó en casa Ángel, con un amigo común, que
venía a ver el proyecto y cómo iba de adelantado. Este hombre era Emilio
López Alemani, al que por estas fechas seguramente muchos conoceréis.
Este chaval, digo chaval porque entonces era de una edad próxima a la de
mis hijos, aunque ya era un tío hecho y derecho en las artes de la
mecánica, debido a que trabajo desde joven en una fábrica, con un
magnifico taller, que poseía su padre, en el que había gran número de
máquinas herramientas, manejadas con gran pericia por Emilio, también
estaba metido en el rollo de los aviones uno de los cuales estaba
restaurando.
Era, y lo sigue siendo en cuanto a inteligencia, un fuera de serie y un
trabajador nato con una punta de intrepidez (como todos los que estamos
metidos en este asunto del vuelo).
Siempre he sentido por él una gran admiración.

5. Hoy en día es el hombre que más sabe de fabricación de autogiros en
España
Después de hablar largo y tendido sobre el asunto, al igual que Ángel me
dijo si podría pertenecer al grupo, pero antes de que lo terminara de
preguntar, ya le estaba yo diciendo que sí.
Así que ya estaba formada tácitamente la asociación de los cinco
“chalaos” y yo creo que en aquella reunión bautizamos a la criatura que se
estaba gestando con el nombre de G-1, ..G de Griñón y 1 porque era el
primero, ya que pensábamos que luego crecería la familia.
Mientras yo seguía trabajando en el asunto, no todo lo que quería, ya
que en aquellos tiempos, aun no vivía permanentemente en Griñón, y
además trabajaba toda la semana, como cada hijo de vecino, por lo que
solo podía dedicarme a la construcción del trasto los sábados, domingos y
fiestas de guardar.
Una vez acabadas las ruedas principales con sus ejes y montadas en el
chasis me dedique a la dirección, que incluía la horquilla de la rueda
delantera, y los pedales. Una vez fabricada y montada, no quedo
enteramente de mi agrado, ya que no me gustaba la
solución.
Seguidamente empecé con el sistema de mando de las palas, de alabeo y
profundidad. En esto seguí los planos originales y el material preconizado,
un tipo de Sopral.
Era un sistema simple pero efectivo y no tenía nada de problemático,
únicamente que había que hacer todo un sinnúmero de piececillas en el
torno y fresadora pero una vez terminado funcionaba perfecta y
suavemente.
Pasamos al equilibrado general siguiendo las pautas y ajustes angulares,
de un artículo de un inglés que tradujo mi hijo Mario. Para ello
procedimos a colgarle de una rama de un árbol, suspendido del eje del
rodamiento de las palas y poniendo un peso de plomo del peso del motor,
en el lugar donde iría este en su momento, y sentado uno de nosotros de
peso medio de la forma que iría en el futuro. De entrada quedaba casi en
su sitio, esto es la quilla ligeramente (9º) encabritada, dado que este
ángulo el par motor o la tracción del coche remolcador como seria nuestro
caso de principio, tendería a dejar el chasis completamente horizontal.
Ya solo nos quedaba encontrar y comprar las palas estas eran fáciles de
localizar en Francia pero con un costo excesivo.
No recuerdo como, dimos con alguien que esporádicamente las fabricaba
en España, creo recordar que era un gallego, de cuyo nombre no quiero ni
acordarme ya que fue causa de que sudáramos la gota gorda, debido a su
malísima manufacturación de las palas.

6. Una vez en casa las montamos inmediatamente no sin antes hacer unas
cuñas rectangulares de fibra de vidrio y resina, de las medidas de la
sujeción al balancín y de un grosor de 0.5, 1 y 1.5 grados con objeto de dar
la inclinación requerida por las palas….Y sin más, urgidos por las prisas
de verlas girar, las montamos ¡lo que hace la ignorancia!
Un día que hacia viento, en mi casa atamos el cacharro a un árbol y
poniéndole en contra del aire dimos unas vueltas a mano a las palas, a
modo de prelanzador y como no tenía prelanzamiento, Emilio que se le
daba muy bien hizo las veces del mismo
Yo sentado en el asiento eche la palanca al pecho y a la que las palas
dieron dos o tres vueltas empezaron asombrosamente a girar ellas solitas
aumentando rápidamente la velocidad.
Aquí nos dimos cuenta de lo grande del invento de La cierva ya que no
parecía posible que una pala avanzara en contra del viento dominante con
la rapidez que lo hacía, aumentando a cada instante las revoluciones
Cuando estaban lanzadas Emilio empezó a ver la altura de los extremos
de las palas que estaban pintado de distinto color, para ver la que pasaba
más baja y aumentar su ataque con una cuña de las fabricadas con fibra y
epoxi hasta que los dos extremos pasaran a la misma altura.
Emilio que imitaba muy bien el sonido de las palas en su girar,
el característico chiu – chiu - chiu – chiu, decía con toda la razón que las
nuestras hacían chiu - chia - chiu - chia, preconizando en aquel momento
con aquel sonido que allí había alguna anomalía.
Sin hacer mayor caso de esto, ya que entonces no sabíamos nada o casi
nada del asunto, por lo menos yo, paramos las palas, y las fijamos en unos
soportes que habíamos hecho que servían para trasportarlas por el camino
hacia el campo de vuelo, pusimos el tubo telescópico con rotulas en sus
extremos que una vez telescopado serviría para el remolque en vuelo, le
enganchamos a la furgoneta de Ángel a la que habíamos preparado un
enganche apropiado y nos fuimos para el campo de vuelo con el ansia de
probar aquello, solo rodando que no en vuelo.
El campo de vuelo está casi frente a mi casa, y como a un kilómetro
escaso, por malos caminos.
Este campo lo preparo un joven de Griñón buena persona, llamado
Benito, lo que ahora llaman un emprendedor, que tenía y fue el primero en
este pueblo que volaba, y daba bautismos de vuelo, con un ultraligero
comprado en Barcelona, yo le había echado una mano con un taquímetro
para marcar los puntos de nivelación del campo.
Como le habíamos pedido permiso para probar nuestro aparato íbamos
sin ningún problema al campo, el único que teníamos era que el camino
estaba en muy malas condiciones y podía ser la causa del desguace de
aquella cosa tan frágil, posteriormente le hice unas ruedas auxiliares de
quita y pon, con amortiguación por muelles, con lo que se trasladaba

7. mejor por los caminos y evitaba cualquier daño al
autogiro.
Fijaros como nos había quedado la criatura…una preciosidad, aquí ya está en
el campo de vuelo.
Inmediatamente que llegamos telescopamos el tubo de arrastre, con una
longitud de aproximadamente seis o siete metros, le volvimos a enganchar a
la furgoneta de Ángel y con este al volante y yo subido haciendo de piloto
empezamos a andar, pero debido a los baches del terreno el aparato se
bamboleaba mucho y era inestable y un tanto errático por más que yo me
empeñara en corregir el rumbo con los pedales además las palas se ondulaban
amenazando con romperse.
Paramos y pensando, pensando, entre los cinco llegamos a la conclusión, en
estos momentos obvia, de que las palas deberían estar en marcha, ya que de
esa manera y debido a la fuerza centrífuga las palas estarían tensas
completamente.
Mario izo unos cálculos mentalmente y nos dijo que cada pala estaba
sometida, cuando giraba a unas 200 vueltas, a una tensión que rondaría los
2500 kilos y por lo tanto se mantenían tan tensadas que eran capaces de
mantener suspendido del centro de su giro, todo el peso del aparato más el
piloto, que rondaría los 170 kilos, y que de ninguna manera en parado las
palas hubieran aguantado.
Todo esto que íbamos aprendiendo sobre la marcha lo pusimos en práctica
inmediatamente
Encaramos el pájaro a la ligera brisa de aquel momento, y Emilio empezó a
impulsar manualmente las palas que una vez en movimiento, ellas solas
impulsadas por el viento, iban ganando velocidad por segundos, además
llevando la palanca al pecho las palas se aceleraban más.
Le hice la señal acordada de antemano a Ángel para que empezara a andar
despacio, cediendo palanca, y ahora todo había cambiado en la marcha, ya no

8. había bamboleo y la trayectoria era recta y obedecía perfectamente a los
pedales para seguir a la furgoneta.
En un momento le dije que aumentara la velocidad un poco y se pondría
a unos 25 kilómetros, y todo seguía bien y en un momento dado oí gritar a los
colegas espectadores y en ese momento que me fije en el suelo vi que el
pájaro había comenzado el vuelo suavemente y estaba en el aire a un par de
cuartas del suelo.
Mande a picar suavemente al mismo tiempo que le decía a Ángel que parara
la furgoneta, la maquina se posó en el suelo con una suavidad pasmosa,
mientras las palas seguían siseando más suavemente.
Nos dimos unos abrazos de alegría y comentamos lo sucedido, yo sobretodo
pensé en un segundo, que estaba bien premiado todo el trabajo y las
dificultades pasadas en los meses anteriores, solo con estos pocos instantes de
vuelo.
Una vez serenados, hicimos de mutuo acuerdo, un protocolo de vuelo, ya
que yo en aquel tanteo primero, había visto la dificultad de hablar con el
conductor ya que no le veía ni él a mí tampoco. Era muy simple, en la
furgoneta iría el conductor, esto era obvio y muy importante, uno de nosotros
sentado atrás mirando al piloto y trasmitiendo al conductor las señales que el
piloto le hiciera, lo segundo era llevar casco, y entonces usábamos uno mío
antiguo de motorista.
Lo que no podíamos evitar era la tremenda polvareda que levantaba la
furgoneta, y que íntegramente se la tragaba el piloto, Pero eran gajes del
oficio.
Inmediatamente hicimos un turno de vuelo, para que todos, enseguida,
disfrutáramos del bautismo, no hacían falta
explicaciones ni enseñanzas,
ya que todos en aquel momento, sabíamos lo mismo del manejo para volar,
o sea nada.

9. El primero
que piloto fue
Emilio, es el
de la foto de la
izquierda.
Luego fue mi
hijo Mario, es
el de la
derecha.
La tercera fue mi hija
Ana, es esta de la
izquierda.
.
Y no cabe duda que estaban predestinados a volar ya que los tres
manejaron el aparato como si lo hubieran hecho siempre
De hecho Emilio ha volado en casi todos los aparatos.
Mario tiene las alas de plata de vuelo en veleros.
Y Ana tiene el titulo para vuelo diurno, con ella he ido como copiloto, en
muchas ocasiones, en las que hemos alquilado una avioneta en Ocaña, ah
y también en globo.

10. El cuarto fue Ángel y luego
fui yo
Los dos últimos no
fuimos tan buenos en este
bautismo quizás por el
lógico nerviosismo y la
edad, aunque Ángel como
creo haber dicho antes se
convirtió después en uno de
los mejores pilotos de
autogiro de los que yo he
conocido.
Ese día volamos hasta casi la anochecida, y al final nos fuimos a casa
llenos de esa nueva sensación de pájaro.
A la mañana siguiente estábamos otra vez en el campo, donde
empezamos los vuelos más tranquilos y con algunos paseantes que se
convirtieron inmediatamente en espectadores asombrados.
Normalmente dado que la brisa era ligera, en el recorrido en su contra el
pájaro de llevar las palas girando levemente, enseguida se aceleraban y se
levantaba en cinco o seis metros, con lo que estábamos en el aire casi todo
el largo del campo.
Tuvimos que terminar la jornada de vuelo debido al mal estado en que se
encontraba el sistema de mando, ya que en algún momento teníamos que
sujetar la palanca con las dos manos debido a las enormes vibraciones de
las palas que se trasformaban en un golpeteo constante en todos los
componentes del sistema, sobre todo los puntos de giro del alabe que eran
unas puntas cónicas de aluminio, y que estaban destrozados. Todos
estábamos de acuerdo en que la causa de aquel desastre provenía de las
palas.
Las desmontamos y procedimos a hacerlas un chequeo, según un
artículo que había traducido Mario de una revista americana.
Lo primero que observamos fue una diferencia de peso de cerca de
medio kilo lo cual ya era una burrada, los perfiles “alares” eran algo
diferentes, y los centros de presiones en ninguna se encontraba en su sitio.
Fuimos igualando la más liviana a su hermana (cosa casi imposible ya
que parecían de distinto padre) al mismo tiempo que yo me iba
acordando de los ancestros del vendedor, que por cierto creo recordar que
un tiempo después coincidió creo que con Ángel, al que hablando de
nuestro asunto le reconoció lo que ya nosotros habíamos sufrido en
nuestras carnes, y es que nos vendió dos palas desparejadas, sin ni siquiera
comentarnos nada.

11. Una vez corregidas las
palas y dado que el sistema
de mando estaba en malas
condiciones, en vez de
rehacerle, monte uno de
diseño propio, más fuerte y
menos problemático que
funciono ya sin ningún
problema.
Montamos las palas en el
autogiro y volvimos a
comprobar todos los
parámetros. Ni que decir tiene que en cuanto estuvo preparado y tuvimos
un día libre volvimos al campo y con ellas en marcha acabaríamos de
hacer los ajustes pertinentes.
Se notó una mejoría enorme incluso con mucho aire y las palas muy
lanzadas, habían desaparecido casi todas las vibraciones, incluso se podía
soltar con cuidado la palanca, cosa impensable anteriormente.
A partir de aquí empezamos a volar con total seguridad, dedicándonos a
aprender sin ningún problema.
En la foto anterior se ve la forma de volar que teníamos, para “dejar
constancia a la posteridad”. Como piloto en este caso iba Ana, Ángel hacía
de arrastrador y Emilio era el arriesgado cámara y yo era el fotógrafo.
Lo pasábamos muy bien disfrutando ampliamente.
Estábamos en el año 1991, a mediados, y por ese tiempo yo escribí algún
artículo sobre el tema de la construcción del autogiro G-1, en la revista de
la A.A.E. de la que éramos socios Ángel y yo, y se publicó, pero yo no
tengo, por extravió, copia del dicho artículo que fue muy bien acogido, y
su presidente entonces, Joaquín Guerra, nos pidió telefónicamente que
asistiéramos a la reunión, que se celebraría los días 29 y 30 de Junio de ese
año llevando el autogiro, ya que sería una novedad.
La reunión se celebraba en la finca La Cervera sita en Cáceres, que
entonces era el campo de vuelo y la sede de la asociación.
Cuando lo comentamos entre nosotros vimos las dificultades del asunto,
no de fechas ya que era sábado y domingo, y a ninguno nos estropeaba
nada de nuestro trabajo o estudios. El problema gordo era el trasporte del
pájaro, por las dimensiones y que tendríamos que quitarle las palas, pero
nos hacía tanta ilusión a todos y puesto que Emilio tenía un furgón de su
taller decidimos ir a la reunión, y nos pusimos manos a la obra.
Desmontamos casi totalmente el aparato, esto es, las palas, el asiento, el
mástil y todos los arrostramientos que unían estos componentes, el viernes
por la tarde lo fuimos colocando en la baca del furgón, era dificultoso

12. dado lo raro de las piezas, pero después de algunos cambios quedo
bastante aceptable y lo atamos con abundantes cuerdas y pulpos.
Quedamos para salir el sábado muy temprano para llegar sobre las nueve
o diez de la mañana a La Cervera ya que tendríamos que montarlo de
nuevo, iríamos en caravana, repartidos en la furgoneta de Ángel y el
furgón de Emilio.
Así que el sábado muy temprano cogimos la Carretera de Extremadura y
no paramos hasta llegar a Navalmoral de la Mata, donde creo recordar que
tomamos un tentempié, y seguimos. Pasado el Puerto del Mirabete nos
paró la benemérita dado lo extraño del cargamento, pero una vez visto que
cumplíamos las normas y aclarada su extrañeza por la carga, ya que les
explicamos prolijamente adonde íbamos y para que, sin más problemas
nos dieron paso deseándonos que todo fuera bien.
Llegaríamos a La Cervera como a las diez de la mañana y ya había allí
varios ultraligeros, algunos parapentes y demás trastos voladores, nos
pusimos inmediatamente a descargar y a montar el aparato, mientras
alguno de nosotros fue a saludar a Joaquín para decirle de nuestra llegada,
y charlar un rato con él.
Desde los
primeros
momentos del
montaje, en el
momento que el
personal se percató de
que se trataba, nos
vimos rodeados de los
asistentes, que miraban
con atención y
curiosamente el
ensamble de todas las
piezas, haciéndonos las
naturales preguntas
sobre la construcción y el vuelo de nuestro pájaro.
En la foto se ve que ya
estaba casi acabado de montar, el chaval que se ve a la altura de la rueda de
dirección a la izquierda, con pantalón corto es mi hijo Mario, y el que se
“esconde “ detrás del mástil y con la misma guisa de vestimenta es un
servidor de ustedes, y estamos rodeados de los curiosos colegas voladores,
venidos de diversos confines.
En el montaje tuvimos un fallo, y es que con las prisas de la carga en
Griñón, se nos olvidaron los ocho tornillos de acero M-6 x 80 de calidad 8-8
que unían mediante unas cartelas de Sobral, el mástil al tubo de la quilla, nos
quedamos desolados, pero enseguida alguien dijo de irlos a comprar a un

13. pueblo cercano al campo. Como se trataba de unos tornillos de calidad, en la
ferretería no tenían pero si tenían varilla roscada M-6 y tuercas con arandelas
que fue lo que compramos y montamos en su sitio como se ve en la foto.
Una vez montado y revisado por todos nosotros nos dispusimos a volar,
después de pedir permiso a la “torre de control”, que nos lo concedió
anunciándolo por la megafonía.
A partir de este primer
vuelo fuimos volando por
turno siempre que la torre
nos daba permiso, el de la
izquierda es Ángel, hecho
ya todo un maestro
volando con una total
seguridad. Cuando lo
hacíamos se veía al
personal observando con
una atención especial. Los
vuelos aquí eran más
largos en el tiempo ya que la pista al ser mucho más larga y ancha que la que
habitualmente volábamos, nos permitía estar más tiempo en el aire sin
necesidad de aterrizar cada vez que hacíamos un largo, ya que aquí podíamos
girar sin descender.
A la hora de la comida fuimos a comprar viandas y bebidas al pueblo, para
no perder tiempo en ir a un restaurante, y comer allí entre aviones. Durante la
tarde cuando se reanudaron los vuelos seguimos haciéndolo, y dejando volar
con toda clase de precauciones a algún experimentado piloto que nos lo pidió.
En esta misma tarde, que casualidad, nos juntamos con un vecino de Griñón
colega mío y gran aficionado al aeromodelismo, Jose Sandoval, del que ya no
nos separamos ya que al igual que nosotros había traído tienda de campaña
para pasar la noche en el campo. Después de la cena, junto a las tiendas,
estuvimos largo tiempo hablando de lo acaecido durante el día y nos dieron
las tantas, charlando de lo que tanto nos gustaba bajo las estrellas de aquel
hermoso campo.
Al día siguiente, domingo, después de desayunar esperamos nuestro turno e
inmediatamente empezamos los vuelos como el anterior día, con gran
expectación.
Pero… casi siempre hay algún pero (en caso contrario sería muy aburrido) a
media mañana el Presidente me había pedido si podía dar una charleta sobre
la construcción del autogiro en una habitación de las instalaciones, a unos
cuantos forofos del asunto, y yo encantado accedí a ello. Al terminar de
hablar y ya en el turno de preguntas oímos un gran ruido como de golpe y
todos salimos asustados, viendo una gran polvareda en el extremo del campo.
Mi hija que venía corriendo me dijo que había caído el autogiro, salimos

14. corriendo los dos hacia la polvareda donde ya había más gente, y al llegar nos
encontramos con el desastre.
El pájaro pilotado por Emilio no se sabía porque había caído y estaba en el
suelo con el mástil caído y las alas rotas, fruto del gran batacazo recibido. Sin
mirarle ni un segundo fuimos a ver a Emilio que era lo que de verdad
importaba ya que lo otro solo eran unos hierros, estaba sentado en el suelo
quejándose y con el mono destrozado, después de preguntarle que tenía nos
dijo que no había nada grave pero tenía todo el lateral de la pierna izquierda y
el brazo con unas grandes rozaduras y hematomas, producidas contra el suelo.
Después de una limpieza y llenándole las heridas de mercrominas y agua
oxigenada le subimos a la furgoneta y nos fuimos hacia la tienda. Alguien de
los nuestros se encargó de llevar los restos del aparato cerca de nosotros.
Mientras Emilio se tranquilizaba un poco empecé a mirar los daños del
aparato, y no eran grandes, horquilla de la rueda directriz doblada, palas rotas,
y el mástil suelto de la quilla sin doblarse, mirando más atentamente, vi, que
todos los tornillos que unían las cartelas del mástil a la quilla estaban
seccionados.
Emilio empezó a contarnos lo que había pasado, en una curva parece que el
conductor de la furgoneta no había entendido o no había oído las órdenes del
piloto y en una mala maniobra el autogiro descendió bruscamente y pego con
una rueda principal y con la directriz, violentamente contra el suelo y en ese
momento se rompió el mástil y las palas dieron en la tierra rompiéndose.
Enseguida nos dimos cuenta de cómo fue la película y de los errores que
habíamos cometido. Primero, no se había seguido el protocolo donde decía,
que nunca voláramos sin alguien en la trasera de la furgoneta como unión
entre piloto y conductor, de aquí que no se entendieran u oyeran las
indicaciones del piloto, con lo que al descender bruscamente, las ruedas del
aparato golpearan el suelo. Pero esto ya nos había sucedido muchas veces y
no se había roto nada.
¿Pero que es lo que habíamos cambiado de los vuelos entre Griñón y
Cáceres?, los tornillos, que se nos habían olvidado en Griñón, y que
sustituimos por una varilla roscada de una ínfima calidad, por eso estaban
todos segados, era la clásica rotura por cizallamiento, que comparando las dos
calidades de tornillos, los rotos soportan una tensión de menos de la mitad
que los olvidados, y esta era la razón de la rotura.
Como ya no había remedio, Emilio se sentó. En parte por el dolor de los
rasponazos y por el nerviosismo del momento, mientras nosotros íbamos
desmontando y cargando en la baca del furgón, aquel montón de hierros
algunos retorcidos. Muchos de los asistentes a la exhibición se acercaron para
interesarse por el piloto a la vez que nos decían lo bonito que había resultado
nuestra demostración.
Dado que era ya mediodía comimos algo y después de despedirnos de la
directiva de la A.A.E. especialmente de Joaquín, nos preparamos para el

15. regreso a casa, Emilio pese a los dolores, sobre todo de la pierna no quiso que
le sustituyéramos en la conducción del furgón, unos días más tarde ya estaba
recuperado felizmente.
Después de estar en Cáceres yo tuve contacto con Guerra y un par de
socios de la A.A.E. porque yo les había enterado que en aquellas fechas
estaba liquidando parte de la maquinaria y útiles de la empresa constructora
en la que trabajaba, y por si les podía interesar les invite a ir al parque para
que vieran lo que estaba a la venta, les intereso una gran caseta-almacén de
obra y varias máquinas, como un grupo electrógeno, soldadura, taladros etc.
Después llegamos a un acuerdo en el precio (de amigos) y se lo llevaron a
Cáceres donde lo montaron después de reparar los desperfectos. Creo que hoy
en día aún hay algo montado por el campo de La Cervera.
Ya en casa, el lunes, después de contar a mi mujer todo lo acaecido, y ya
solo, empecé a mirar con atención los desmanes que había sufrido la
máquina.
Lo más sonado eran las palas, pero me alegre un poco ya que nos habían
dado muchos dolores de cabeza, y nunca llegaron a funcionar a la perfección.
Luego la rueda directriz, la horquilla de chapa de aluminio estaba tan
doblada que no se podría enderezar, ya que en estos aluminios especiales al
producirse un doblado excesivo nacen unas grietas minúsculas casi invisibles
a simple vista, pero que pueden producir una rotura sin avisar, por lo tanto
tendría que fabricar otro.
El desprendimiento del mástil, que era lo más fácil se traducía en enderezar
las dos placas de unión entre mástil y quilla, que estaban ligeramente
curvadas y montarlo con los tornillos olvidados cuando salimos, además de
enderezar los angulares de arrostramiento. Esta labor la hice inmediatamente
y ya se podía ver al G-1 otra vez de pies.
Respecto a la dirección que no tenía arreglo, decidí cambiarla totalmente por
otro sistema que tenía pensado con anterioridad.
Diseñe un conjunto de dirección conjugada con los
pedales que también modifique para que a su vez
gobernaran el timón, y esta vez lo haría con la misma
rueda pero con una horquilla de tubo de acero, según el
plano de la izquierda, además llevaría un sistema de
amortiguación mediante un balancín y un muelle,
según se puede ver en la foto del conjunto, que
finalmente se mostró muy efectiva y no volvió a dar
problemas después de sufrir a un puñado de malos
aprendices, y peores aterrizajes.
La transmisión del movimiento de los pedales a la rueda la hice mediante
unas varillas de 6 milímetros con rotulas en sus extremos para una fácil

16. regulación y movimiento, y el mando al timón se hacía mediante cable de
acero de 3 milímetros de diámetro que tenía una carga de ruptura de
aproximadamente 500 kilos
Después de estar
solucionado todo esto
empecé a pensar que
haríamos con las palas y
aquí surgió la duda,
teníamos miedo de
comprar otras en nuestro
querido país ya que
estábamos escarmentados
con la anterior
experiencia, y por otro
lado traerlas de Francia,
donde parecía que tenían
bastante calidad, resultaba
oneroso.
Yo empecé a darle vueltas a la fabricación de las palas por nosotros, ya que
Emilio había hecho sus pinitos con los aviones, y yo también tenía cierta
experiencia por haber fabricado varios fuselajes de aeromodelos con fibra y
resina. Aunque no era comparable un cuerpo de un aeromodelo de 1.5 metros
con unas palas de tres metros cada una y de las que además íbamos a estar
suspendidos cuando giraran a dos o trescientas vueltas.
Lo comentamos entre todos y decidimos probar la construcción y si no
funcionaban solo perderíamos algo de tiempo y dinero.
Empecé a leer sobre
el tema, sobre todo
francés que era lo que
más entendía, pero más
aún, un artículo sobre
equilibrado de las
palas, de un inglés, que
Mario tradujo
perfectamente, y
empecé a hacer unos
croquis y luego ya,
planos para su
construcción,
emplearía la técnica de
las alas de los aeromodelos, esto es un cuerpo de foam, de la mayor densidad

17. posible, un borde de ataque de madera de mucha calidad, y encastrado en este
una pletina de acero todo a lo largo, unida a la placa de anclaje al rotor, con
esto se conseguiría que el centro de masas estuviera donde mandan los
cánones. Todo esto forrado con capas de fibra de 290 gramos unidireccional,
que irían disminuyendo desde el rotor hasta el extremo.
Para saber cuántas capas de fibra deberíamos montar, Mario saco los
esfuerzos en puntos a lo largo de la pala, según las vueltas máximas que
darían, y ya con estos datos hice un “banco de pruebas” un tanto sencillo.
Este consistía, basándonos en unas paralelas que hay en casa, fijábamos a uno
de sus tubos una tira de fibra ya curada con resina, de un determinado ancho,
y una longitud de unos 20 centímetros, en la que habíamos hecho dos rayas
separadas 100 milímetros y al otro extremo sujetábamos un cubo normal de
unos 20 litros. Entonces íbamos echando agua en el cubo a la vez que
observábamos atentamente la tira de fibra y resina, midiendo la deformación
entre las líneas marcadas; apenas tenía deformación, pero en un momento
dado empezaba a romperse.
En ese momento anotábamos el ancho de la tira y la carga que había
soportado y después de bastantes ensayos con resultados muy iguales
sacábamos la media y con esto ya sabíamos la que aguantaba la fibra y
consecuentemente las capas de la misma que debería llevar las palas G-1.
Localizamos teóricamente y situamos en el perfil escogido, el punto del
centro de masas, y a partir de este posicionamos y dimensionamos, según el
material y su densidad, el borde ataque de madera con su pletina encastrada,
con esto ya teníamos trabajo para Ángel que hizo estos bordes de ataque con
su alojamiento para la pletina de contrapeso con una precisión enorme según
el dibujo del perfil ya dimensionado.
Cortamos el núcleo de Foam de la mayor densidad que encontramos, con el
procedimiento del hilo caliente y plantillas.
Se hizo una placa de acero de cuatro milímetros, para el encastre en el
balancín al que se soldó la pletina longitudinal, y una vez armado todo esto
lo dispusimos en unas borriquetas para proceder a cubrirlo todo con las capas
calculadas de fibra bañadas de resina. Se hicieron las dos palas a la vez con
objeto que fueran exactamente iguales, (pero no como dos gotas de agua, que
se dice, ya que no hay dos cosas que se parezcan menos que estas dos gotas,
ni las que salen de los goteros son iguales) y una vez acabadas y pintadas,
comparamos los pesos en cada extremo y señalamos el centro de masas y lo
comprobamos poniendo un punto en el banco y montando la pala sobre él,
vimos que estaba equilibrado casi por completo dejándonos satisfechos del
trabajo realizado.
Cuando todo estuvo curado y seco, después de unos largos días de espera
dada nuestra impaciencia, las posicionamos en la cruceta para dar los taladros
que las fijarían a esta sin olvidarnos de alinear las dos palas con una recta que
pasase por los centros de presiones y por el centro del rodamiento, después de

18. comprobarlo varias veces hicimos los taladros y lo montamos con los
correspondientes tornillos.
Y sin ninguna espera, enganchamos todo en la C-15 de Ángel y nos
largamos al campo, una vez allí procedimos como siempre, enfrente del
vientecillo, alguien dio un impulso a las palas y estas empezaron a rodar
mejor que nunca.
Con la palanca al pecho se aceleraron rápidamente y entonces oímos que
sonaban como el “sonido Emilio” chiu-chiu-chiu-chiu perfectamente, sin
ninguna distinción entre ellas, esto ya nos puso la moral por los aires ya que
nos demostraba que habíamos dado en el clavo.
Sin más preámbulo cada uno se colocó en su puesto y a la orden de
arranque la furgoneta salió andando y en diez o quince metros ya estábamos
en el aire, con una suavidad nunca vista, y nada absolutamente de
vibraciones.
Ni que decir tiene que volamos todos y Emilio empezó a hacer eses muy
pronunciadas a lo largo del campo y a hacer un giro de 180 grados al final,
cosa que los demás tratamos de imitar, y unas veces nos salía y otras no.
La rueda directriz también mejoro la fase de arrastre en el suelo, ya que
absorbía los pequeños baches sin que se moviera el pájaro.
Seguimos volando un tiempo perfeccionando cada día nuestro pilotaje y
corrigiéndonos mutuamente nuestros errores.
Al cabo de un tiempo mi hija Ana y Emilio propusieron llevarse el G-1 al
campo de ultraligeros de Casarrubios cerca de El Álamo, con objeto de
enseñar a otros “chalaos”, dándoles primero unas charlas teóricas y luego las
practicas con el G-1.
De los aprendices de aquellos días, salieron muchos de los pilotos que hoy
vuelan en autogiros de motor, y desde luego no lo hacen del todo mal, se nota
que los maestros fueron buenos.
Después de un tiempo volvieron a traerme el G-1 otra vez sin alas, perece
ser que un “listo” se montó diciendo que el dominaba el asunto, pero cuando
ya estaba en marcha pego un tirón de la palanca y se asustó al ver que subía
como un cohete, y la respuesta fue un picado exagerado que dio con el pájaro
en el suelo violentamente.
Le guarde en mi pequeño hangar, para ver de hacerle otras palas, pero en
aquella época yo estaba muy ocupado en otros menesteres, y aquí se acabó la
historia del G-1….de momento.

19. También en estas fechas los “socios”
se diseminaron, para tomar rumbos
distintos.
Ángel siguió con su trabajo y empezó
a volar en autogiros motorizados, más
adelante construyo uno en su taller que
volaba perfectamente, también empezó
con otro que yo vi. En su casa con el
cuerpo de un ultraligero, pero este no
sé si llego a volar, en la actualidad sigue volando en sus ratos libres, está claro
que siempre con motor. Ahora nos vemos de cuando en cuando y hablamos
de aquellos comienzos.
Emilio tuvo una época que
desapareció de mi entorno, pero luego
empezó a fabricar autogiros
propulsados con motores de
automovilismo, en un taller anexo al
hangar del campo donde volábamos el
G-1.
Más tarde emigro a Fuente Ovejuna
donde monto una importante fábrica de
estos pájaros con diseño propio.
En la actualidad ha montado otra fábrica más avanzada en Aragón donde
sigue haciendo los mejores autogiros que se fabrican en estos momentos, yo
diría que a nivel mundial.
Ana y Mario terminaron sus carreras y se dedicaron a sus respectivos
trabajos,
Ana haciendo proyectos de obras y dirigiéndolas. Respecto a volar saco el
carnet de ultraligeros y el de piloto privado
Mario trabajó en una empresa privada de informática, y actualmente tiene
una empresa pequeña de informática que trabaja exclusivamente para el
Ejercito del Aire, confeccionando programas un tanto especiales.

20. Y yo que en el año 1987 había formado una empresita con dos amigos
ingenieros y con Ana, dedicada a proyectos de ingeniería atípicos y poco
normales, a la que bautizamos con el nombre de Estudio G-3 (siempre
Griñón), en el momento de la aventura y construcción del pájaro, teníamos un
encargo que duro siete años, se trataba de realizar la ingeniería de desarrollo y
de detalle de la Maquinaria escénica del Teatro Real de la Opera de Madrid.
Antes en 1987 ya nos habían encargado la ingeniería con seguimiento de la
fabricación, de las puertas del Hangar nº 6 de Iberia. Eran 18 hojas de 13 por
24 metros de altura autónomas y automáticas, que cuando estuvieron
acabadas pesaban 35 toneladas cada una. En su momento eran las más
grandes fabricadas en España y creo que aún lo son. Después vino el
anteproyecto de las puertas del Ariane nº 5… el canal de Rafting del Parque
de Atracciones…Pero eso es otra historia…
Respecto a volar de cuando en
cuando voy de copiloto con mi hija
Ana y sigo construyendo y volando
mis aeromodelos a escala 1/4.
Ahora cuando entro en mi “hangar” donde se encuentra mi “pájaro
sin alas”, el G-1, junto a una docena de aeromodelos a escala ¼ y otros
cachivaches, siempre veo y algunas veces acaricio, su esbelto mástil de acero,
brillante y frio, y añoro con alegría aquellas horas y días de ilusión,
descubriendo, fabricando y volando aquel trasto de aluminio, junto a dos
buenos amigos y dos de mis hijos.
La Chopera - Griñón
Nochebuena del 2014
Mario Ramonell Velázquez