2. Eficiencia del transporte público y privado
Una propuesta desde los consumidores
La eficiencia del transporte es un requisito indispensable para garantizar la
movilidad a mediano y largo plazos, especialmente en las principales ciudades
de México, así como la salud y el bienestar de sus habitantes.
Dado que el transporte es la segunda actividad más contaminante en
México, al ser la segunda fuente de gases de efecto invernadero (causantes del
cambio climático), debe ser uno de los sectores prioritarios para el desarrollo
de políticas públicas.
Los consumidores, como usuarios del transporte público y de las viali-
dades, requieren un transporte público ordenado, seguro, eficiente y no con-
taminante, que sea una verdadera opción colectiva para la movilidad urbana.
Sólo de esa manera se podrá garantizar:
· el saneamiento del aire en las principales ciudades gracias a la reducción
de las emisiones contaminantes,
· la salud de la población,
· reducir los tiempos de traslado,
· eliminar el riesgo de colapso vial por la saturación de las calles con auto-
móviles particulares.
Asimismo, como un complemento indispensable, se requiere:
· políticas claras, integradoras, aplicadas en forma consistente, orientadas a
elevar en forma permanente la eficiencia del transporte público y privado,
tanto en las ciudades como a escala nacional,
· información sólida acerca de los beneficios ambientales y de rendimiento
que reporta elegir cada forma de transporte,
· información suficiente y entendible acerca del rendimiento, las emisiones y
la eficiencia de cada vehículo particular puesto en venta,
· el desarrollo de otras opciones de transporte en condiciones de seguridad,
· la ampliación de alternativas para desplazarse de manera segura en bici-
cleta para recorridos cortos y medios,
· la creación de zonas libres de automóviles donde los ciudadanos puedan
desplazarse confortablemente a pie.
En otras palabras, demandamos lo que ya existe en otros países donde
los gobiernos han colocado la salud y el bienestar de la población en primer
sitio, donde las empresas automotrices han acatado las normas y regulaciones
más estrictas, y donde la ciudadanía ha aportado su esfuerzo modificando
pautas de comportamiento y hábitos de consumo.
El PodEr dEl Consumidor A.C.
Octubre 2008
1
3. Cada año, 250 mil vehículos adicionales entran a la circulación en la ciudad
de México sin que los consumidores tengan información sobre la eficiencia
de estos automotores, en un escenario de aumento constante del precio del
combustible. El crecimiento del parque vehicular ha reducido la velocidad
promedio de los desplazamientos, generando un mayor consumo de combus-
tible por kilómetro recorrido e incrementando los tiempos de traslado, lo cual
conduce a la ciudad hacia un colapso vial.
El transporte urbano en la ciudad de México, con réplicas que siguen
los mismos pasos en las principales ciudades del país, es un caso extremo que
pasa por la ineficiencia de los vehículos automotores (falta de regulaciones
más estrictas a los vehículos en venta) y la inexistencia de un programa inte-
gral de transporte urbano y vialidad que dé preferencia al transporte público
sobre el privado, establezca áreas libes de automóviles y permita desplaza-
mientos de corta y media distancia a pie o en bicicleta.
Normas y sistemas de transporte
Varios países han adoptado medidas que buscan mejorar la eficiencia de los
automotores y reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero, en espe-
cial de dióxido de carbono (CO2, el más abundante de estos gases causantes
del cambio climático). Para ello, han instrumentado políticas de impuestos y
restricciones tanto a la fabricación de vehículos como a los combustibles.
En ese sentido destacan Japón y la Unión Europea al lograr en 2002
las más bajas emisiones de CO2 por kilómetro recorrido (alrededor de 160
gramos), debajo de Australia y China (210 gr), Canadá (poco más de 240 gr)
y de Estados Unidos (260 gr) (Consejo Internacional de Transporte Limpio,
2007). La diferencia de 100 gramos parece irrelevante, pero significa que en
sólo un año un vehículo estadounidense promedio lanzará al aire alrededor de
1,500 kilogramos de CO2 más que el auto promedio japonés o europeo. Esa
es la importancia de fabricar vehículos más eficientes
Un caso destacable es el de la Unión Europea, que logró un consenso
entre las 27 naciones que la integran para reducir las emisiones de CO2 a
130 gramos por kilómetro del 2012 al 2015, y ahora busca un acuerdo para
alcanzar niveles de eficiencia vehicular que permitan reducir las emisiones a
95 gramos por kilómetro en el año 2020. Incluso se discuten las multas (por
gramo) a las empresas automotrices que superen esos límites.
La eficacia de las medidas adoptadas, en términos de una política am-
biental que va acompañada de impuestos específicos, se ha expresado cla-
ramente en el rendimiento de los vehículos por litro de combustible. En este
rubro, la gráfica es prácticamente idéntica, donde destacan la Unión Europea
y Japón, seguidos de China y Australia, Canadá y a la zaga Estados Unidos.
Si bien es clara la vanguardia tomada por Japón y la Unión Europea,
los extraordinarios incrementos en el precio del petróleo en los últimos años
2
4. han estimulado lo que parecía imposible: una ruptura en la tendencia del
mayor mercado de automóviles: Estados Unidos. El comportamiento de los
consumidores a lo largo de 2007 y 2008 ha obligado a las armadoras estado-
unidenses a abandonar la producción de grandes vehículos, los cuales habían
representado casi la mitad de su producción. A contracorriente, han debido
anunciar que fabricarán vehículos que consuman menos gasolina.
3
5. En forma inquietante, México se ubica al margen de las tendencias in-
ternacionales. El Consejo Internacional de Transporte Limpio advierte que de
los 30 países que integran la OCDE solamente cinco carecen de políticas que
impulsen la eficiencia en el transporte. Uno de ellos es México, que vive un
veloz y sostenido aumento del parque vehicular, con un crecimiento de 36%
entre los años 2000 y 2005 (Sexto Informe de Gobierno, 2006). Se estima que
actualmente el país cuenta con 25 millones de automotores (66% corresponde
a autos particulares), una quinta parte más que en 2002, cuando el sector
transporte ya era el segundo mayor emisor de CO2 en el país, con 111.9
millones de toneladas al año, sólo detrás del sector de generación de energía
(Semarnat-INE, 2006).
Datos de este tipo han llevado a los gobiernos de otros países y a auto-
ridades estatales a desarrollar estrategias oficiales para articular los diversos
modos de transporte, para impulsar en forma enérgica un sistema de trans-
porte público eficiente, para fijar límites a los autos más contaminantes (aun-
que sean nuevos) y para abrir opciones a los consumidores para incidir en el
mercado automotriz con más y mejor información.
El mercado automotriz y los consumidores
En Estados Unidos, durante la década de 1990 cobró auge la línea de vehí-
culos de gran tamaño y elevado gasto energético, en especial las camionetas
SUV (Sport Utility Vehicle). Ese sector específico llegó a representar el 43%
del mercado automotriz. Sin embargo, la insistencia en el impacto ambiental
de estos automóviles y sobre todo el súbito encarecimiento de los combustibles
ocasionó un desplome de ventas a partir de 2006.
Esto se apreció con el ícono de las SUV: el Ford Explorer. Fue el más
popular en Estados Unidos entre 1995 y 1998, y permaneció en los primeros
sitios hasta que en 2007 cayó al sitio 46 de ventas. De hecho, ese año ninguna
SUV ocupó alguno de los primeros 20 sitios (Power Information Network).
Muy rápido, los estadounidenses cambiaron sus preferencias. En 2007,
de los automovilistas que se deshicieron de una SUV, sólo el 17% compró
otra SUV (contra el 29% en 2004), mientras el 28% buscó un automóvil más
compacto y eficiente.
Aunque las armadoras estadounidenses esperaban el repunte de las
SUV, al iniciar el cuarto trimestre de 2008 los números eran contundentes.
Las ventas de esos vehículos en Ford habían caído 53% en el último año, las
de Chrysler 34% y las de General Motors 24%. Pronto, estas firmas debieron
reconocer que el cambio en las preferencias del consumidor de Estados Uni-
dos era radical.
Ante la evidencia, anunciaron reducciones en su producción de SUV y
camionetas ligeras, al tiempo que miraban en otras direcciones para comer-
cializar sus vehículos de gran tamaño.
4
6. México, donde cada vez es más notoria la presencia de camionetas SUV,
podría ser una opción de mercado para dar salida a la producción de estos
vehículos no comercializada en Estados Unidos. A esto se suma el riesgo de
una entrada masiva de camionetas usadas. Si bien autoridades locales del DF
y organizaciones como la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automo-
tores (AMDA) y la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) han
denunciado el ingreso constante de vehículos usados procedentes de Estados
Unidos, a los que se llama “chocolate” por no cumplir con todos los requisitos
legales, éstos podrán ser automáticamente legales a partir de enero de 2009,
debido a los acuerdos del TLC. Se calcula que Estados Unidos desecha cada
año 12 millones de autos, camiones y otras unidades de transporte (Expan-
sión, agosto, 2008).
Esta circunstancia podría agudizar los problemas de emisiones con-
taminantes en las principales ciudades de México, especialmente en el DF, y
reducir aún más la movilidad vial. De hecho, ya está ocurriendo en las ciu-
dades fronterizas de Mexicali, Tijuana y Ciudad Juárez, donde el 80% de la
contaminación es ocasionada por automóviles usados adquiridos del otro lado
de la frontera (la mitad de ellos son camionetas SUV). Mediciones realizadas
a estos vehículos demostraron que contaminan hasta 10 veces más que sus
similares fabricados en México, debido a las pésimas condiciones en que son
desechados (INE, marzo de 2008).
Este tipo de situaciones, que podrían generalizarse a partir de enero de
2009, son ocasionadas porque los consumidores mexicanos carecen de infor-
mación que les permita orientar sus decisiones de compra, las empresas auto-
motrices no informan y las autoridades no regulan ni establecen la obligación
de informar.
El transporte público, un débil contrapeso
En México, las políticas públicas para promover la eficiencia en el transpor-
te han sido débiles, fragmentarias, intermitentes y de baja efectividad; eso,
cuando han existido. En contraparte, el parque vehicular privado ha crecido
sin cesar, lo que ha propiciado desorden en el transporte y una saturación de
las vialidades que se dirige al colapso.
La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) llegó al año 2000
con una población de 18 millones 210 mil personas, que se desplazaban sobre
una superficie urbana de 741,000 hectáreas. En ese fragmento del territorio
nacional (0.37% de la superficie total del país) se ubicaba la concentración
humana, industrial, comercial y financiera más densa del país y una de las
más intensas del mundo.
Ante la falta de un sistema de transporte público eficiente y confiable,
un amplio sector de la población ha resuelto sus necesidades de movilidad
adquiriendo un automóvil, con magros resultados. Entre 1986 y el año 2000,
5
7. mientras el número de vehículos privados aumentaba en cerca de medio
millón de unidades, su cobertura de la demanda de transporte alcanzaba
apenas el 16%.
La base sustancial del transporte público en la Ciudad de México es
el transporte de superficie (56% en 1986 y 70% en 2000). Sin embargo, los
autobuses de mayor capacidad que predominaban en 1986 fueron sustitui-
dos por vehículos de mediana y baja capacidad (microbuses y combis). Esto
se tradujo en saturación de vialidades, inseguridad para el usuario y alto
impacto ambiental.
De 1983 a 1998 tuvo lugar un notable aumento de los viajes realiza-
dos en colectivos (microbuses y combis) que pasaron de 8% a 55%, mientras
que los servicios de transporte público administrados por el gobierno (Metro,
transporte eléctrico y autobuses de la ex Ruta 100), bajaron sensiblemente
su participación de 53.6% a 20.5%. En particular, la participación del Metro
pasó del 19% al 14%.
Así, para el año 2000, de cerca de 21 millones de pasajeros transporta-
dos diariamente, casi 60% lo hacían mediante microbuses, combis y taxis. En
términos de eficiencia del sistema de transporte, resulta alarmante que un
volumen tan alto de viajes se realizaran en medios colectivos de baja capaci-
dad tanto en el Distrito Federal, donde ya se realizaban cerca de 8 millones
de tramos de viajes en estos medios, como en los viajes entre el Distrito Fede-
ral y el Estado de México, que sumaban 4 millones de tramos adicionales.
Resulta evidente la ausencia de políticas oficiales para dar orden y es-
tructura al caótico sistema de transporte. Los efectos golpean por igual a
los usuarios del transporte público y a los consumidores con capacidad de
compra que en forma individual intentan resolver el problema adquiriendo
un automóvil.
El inminente colapso vial
De acuerdo con datos del gobierno del DF (Programa de Verificación Ve-
hicular 2001), más del 95% de los vehículos automotores que operan en la
ZMVM captan menos del 20% del total de la demanda de tramos de viaje.
Ese es el caso de los automóviles particulares, que claramente predo-
minan entre los diversos vehículos que circulan en la zona metropolitana y
tan sólo cubren el 16% de la demanda de transporte. Uno de los mayores
estímulos para comprar un auto son las deficiencias en el transporte público,
aunque también contribuyen las facilidades de crédito, la creación de nuevas
vialidades, el desarrollo económico de la región, las mejoras de ingresos, cada
vez mayores distancias de traslado y hasta la creencia de que un automóvil
propio mejora el status.
Como sea, el promedio de ocupación por vehículo es inferior a dos
personas (de 1.21 y 1.76 personas por automóvil según la encuesta de 1996).
6
8. En términos de la funcionalidad urbana, un automóvil con sólo una persona
ocupa 50 veces más espacio que si esa persona viajara en el transporte público
(GDF, 2002) y es altamente contaminantes, pues el 84% de la contaminación
atmosférica de la ZMVM es producido por los automotores (Inventario de
Emisiones 1998).
Cada año ingresan a la circulación 250 mil automóviles adicionales, lo
que implica que en 15 años se duplicaría el número de automotores en cir-
culación y, por tanto, crecería la necesidad de más vialidades. Esta situación
ya se presentó entre 1990 y 2006 cuando la suma de incrementos anuales del
parque vehicular llegó a 93%.
La progresiva saturación de las vialidades se expresa en la velocidad
promedio de la capital. Ya en 1990 era de 38.5 kilómetros por hora; en 2004
bajó a 21 km/h; en 2007 se estimó en 17 km/h (GDF, octubre 2007).
Según el gobierno del DF, se necesitarían 450 kilómetros de vialidad
primaria adicional para atender las necesidades actuales, lo cual implicaría
utilizar la mayor parte de la inversión disponible para el sector durante 10 o
15 años, si la estructura urbana lo permitiera. Pero al concluir ese periodo, las
necesidades habrían aumentado (Emilio Pradilla Cobo, 2008).
En 2006, la Secretaría de Medio Ambiente del DF consideraba que la
opción era crear un sistema de transporte público conectado, donde el Metro,
trolebuses, Metrobús, taxis y otros vehículos pudieran trabajar en forma ar-
ticulada. Pero los avances en ese sentido han sido muy lentos, y los pequeños
progresos muestran rápidamente señales de deterioro, particularmente en las
líneas del Metro y el sistema de Metrobús.
Otros paliativos para enfrentar la proliferación del automóvil particu-
lar y sus emisiones contaminantes han sido el programa Hoy No Circula, su
ampliación a dos días a la semana, su extensión al sábado y la limitante de
circulación a vehículos foráneos no verificados (agosto de 2008). Este tipo de
restricciones han funcionado en ciudades europeas como Berlín, Malmoe y Ro-
tterdam (Ginebra las aplicará a partir de 2012), porque han estado reforzadas
por un transporte público eficiente. En caso contrario, sucede lo que ocurrió en
la ciudad de México cuando fue instalado en forma permanente el Programa
Hoy No Circula: se disparó la venta de vehículos e incrementó el parque vehi-
cular, lo cual elevó la venta de gasolinas en el área metropolitana.
Cambio modal del transporte de la ZMVM
Impulsar un cambio modal en el transporte requiere alternativas eficientes y
seguras en el transporte público masivo, así como de una participación activa y
consciente por parte de la ciudadanía. La conjunción de ambos aspectos tiene
un efecto importante a mediano y largo plazos. Pero si alguno de esos aspectos
no se alcanza, basta con que aumente el poder adquisitivo de algunos sectores
de la sociedad para que se dispare la adquisición de automóviles particulares.
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9. Esto se aprecia en la relación de vehículos particulares por persona de
1990: Estados Unidos poseía una media de 0.769 vehículos por habitante,
mientras que en Europa este indicador era de 0.278 y en Latinoamérica de
0.083 (Cuatecontzi, Gasca, González y Guzmán, 2004).
Un problema adicional a esta tendencia es la falta de información entre
los consumidores, ya que no cuentan con información precisa y entendible so-
bre el rendimiento de los vehículos, sus emisiones y otros factores que inciden
en su eficiencia, como el tamaño y el peso del mismo, por ejemplo.
Esto explica que en el mercado mexicano subsistan vehículos “de lujo”
con un rendimiento de 5 kilómetros por litro y emisiones de casi 400 gramos
de CO2 por kilómetro, a pesar de que los vehículos particulares anteriores a
1990 tenían un rendimiento experimental de 9.1 kilómetros por litro (km/l)
y los autos que fueron introducidos al país a partir de 1991 tenían, en pro-
medio, un rendimiento de 10.1 km/l debido a que contaban con tecnologías
como la inyección de combustible y el encendido electrónico.
El riesgo de no actuar
El transporte es un sector clave para actuar contra el cambio climático, pues
es uno de los sectores que mantienen incrementos en la quema de combusti-
ble y, por tanto, en las emisiones de gases de efecto invernadero. En México,
en sólo dos años (1998-2000) el transporte pasó de consumir el 39.95% del
total de energéticos al 42.04%.
El sector transporte aporta 21% del total de las emisiones de CO2 pro-
ducidas en el país. En la Zona Metropolitana del Valle de México contribuye
con 40% de las emisiones regionales de gases de efecto invernadero, seguido
por la industria con 37% y el sector residencial y comercial con el restante
23% (Informe de la Situación del Medio Ambiente, 2002).
Las emisiones de CO2 por vehículos automotores se concentran en las zonas
metropolitanas de Guadalajara, Monterrey y el valle de México, cuya suma repre-
senta aproximadamente 34% de las emisiones nacionales del sector transporte; la
transportación de pasajeros en la frontera norte contribuye con otro 8.7%.
Lo anterior demuestra la importancia y la necesidad de mitigar las
emisiones de los gases de efecto invernadero en las zonas urbanas, y al mismo
tiempo de generar estrategias para controlar los problemas de la contamina-
ción local. Si bien esto significa impulsar medidas para reducir los contami-
nantes provenientes del sector transporte, resulta necesaria la participación
de la industria petrolera nacional, la industria automotriz, las autoridades
locales y los usuarios-consumidores.
No obstante, este último sector carece de información que le permita
hacer elecciones informadas al usar el transporte público o las vialidades y,
sobre todo, que le permita entender cuáles son los impactos de sus elecciones.
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10. Propuestas
El Poder del Consumidor A.C. considera necesaria la participación orques-
tada de todos los sectores de la sociedad en este tema, con responsabilidades
diferenciadas. En ese sentido, propone:
Que las autoridades federales:
· Sigan las principales tendencias internacionales en el sentido de elaborar
normas estrictas que obliguen a reducir las emisiones de los automotores y
establezcan sanciones a los vehículos que no acaten la norma.
· Establezcan procedimientos y normas para impedir la chatarrización del
parque vehicular mexicano con automóviles usados extranjeros.
· Creen mecanismos para transferir recursos del automóvil particular al
transporte público de gran capacidad, a fin de fortalecer este sistema con
unidades cómodas, seguras y eficientes en términos ambientales.
· Impulsen programas públicos que promuevan la conciencia entre los con-
sumidores acerca de los impactos que causan los automotores ineficientes
en el ambiente y en la sociedad.
· Conviertan en políticas de gobierno los estudios más serios sobre las rela-
ciones entre transporte sustentable, contaminación y salud, automóviles
eficientes y cambio climático.
Que las empresas automotrices:
· Se comprometan a alcanzar los parámetros internacionales de eficiencia
en todos sus vehículos.
· Asuman el compromiso de no aplicar un doble estándar en México (ven-
diendo versiones deficientes y contaminantes de sus automóviles).
· Participen en los esfuerzos para fomentar la eficiencia en el transporte,
vinculándose con otros sectores: científicos, funcionarios de gobierno y or-
ganizaciones civiles.
Que las autoridades locales (DF y principales concentraciones urbanas):
· Den prioridad al mejoramiento y desarrollo del transporte público.
· Amplíen el sistema de Metrobús a más de 200 kilómetros y en un plazo no
mayor de dos años (como lo han hecho ciudades europeas).
· Articulen este sistema con los demás que ya existen: Metro, líneas de trole-
bús, tranvía y rutas de otros transportes colectivos.
· Penalicen a los automóviles más contaminantes.
· Mantengan sistemas de verificación para automóviles ostensiblemente
contaminantes, sobre todo a partir de enero de 2009, fecha en que comen-
zarán a entrar libremente los automotores usados procedentes de Estados
Unidos.
· Establezcan zonas peatonales libres de automóviles.
· Den alternativas y faciliten el transporte en bicicleta para recorridos cortos
y medios.
9
11. · Desarrollen diversas opciones seguras y eficientes de transporte limpio.
· Conviertan en políticas de gobierno los estudios más serios sobre las rela-
ciones entre transporte sustentable, contaminación y salud, automóviles
eficientes y cambio climático.
Que los consumidores:
· Exijan a las autoridades acciones concretas a favor del transporte eficiente.
· Realicen un uso eficiente del transporte, dando preferencia al transporte
público.
· Exijan que los automóviles nuevos y usados contengan información preci-
sa y suficiente acerca de su rendimiento, eficiencia e impacto ambiental.
Bibliografía:
· Crecimiento del parque vehicular empeora condiciones de vida en la ciudad, Emilio
Pradilla Cobo, 2008, Metrópoli 2025.
· Inventario de Emisiones 1998 de la ZMVM, citado en el capítulo Aire del Informe
de la Situación del Medio Ambiente 2002, Semarnat.
· Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero 1990-1998, Sector Transpor-
te, Jorge Gasca y Dick Homero Cuatecontzi, Reporte para el INE, 2001.
· Opciones para mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero del sector trans-
porte, Dick Homero Cuatecontzi, Jorge Gasca, Uriel González y Francisco Guzmán,
en Cambio climático. Una visión desde México, INE, 2004.
· Passenger Vehicle Greenhouse Gas and Fuel Economy Standards: A Global Upda-
te, ICCT, julio 2007.
· Power Information Network, Información en línea del mercado de la industria
automotriz, The McGraw-Hill Companies, agosto 2008.
· Problemas de movilidad de la Ciudad de México, Fideicomiso para el Mejoramien-
to de las Vías de Comunicación en el Distrito Federal (Fimevic-GDF), 2002.
· Programa de Verificación Vehicular, Dirección Instrumentación de Políticas.
DGGAA-SMA-GDF. Abril 2005.
· Tercera Comunicación Nacional ante la Convención Marco de las Naciones Unidas
sobre el Cambio Climático, Semarnat-Instituto Nacional de Ecología, 2006.
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12. Apéndice
Consumidores preocupados
Percepción del cambio climático y sus amenazas. Varios sondeos nacionales e
internacionales realizados en 2007 y 2008 confirman que el tema del cambio
climático y sus amenazas ya son reconocidos por amplios sectores de la pobla-
ción (en una encuesta efectuada por El Poder del Consumidor, el 96% de los
participantes dijo estar preocupado por el cambio climático).
Sin embargo, la amplia difusión del término del ‘cambio climático’ ha
contrastado con una escasa explicación del mismo. Esto impide al público
establecer con claridad relaciones de causa-efecto (en una encuesta de Lati-
nobarómetro, sólo 31% de los mexicanos consultados dijo haber escuchado o
leído mucho sobre el tema).
A quién le corresponde actuar primero. La percepción generalizada señala
que para combatir el cambio climático corresponde actuar en primera instancia
a los gobiernos, después a las empresas y posteriormente a los ciudadanos.
En el mejor de los casos, un porcentaje importante de la ciudadanía se
declara dispuesta a actuar siempre y cuando exista una política que incluya
a todos los sectores. Así lo señaló el 71% de los participantes en la encuesta
realizada por El Poder del Consumidor. En menciones específicas, 30% dijo
que el primero en actuar debía ser el gobierno federal, 12% los ciudadanos,
8% las empresas, 6% los gobiernos estatales y 2% las organizaciones civiles.
Es decir, sólo 12% estuvo dispuesto a tomar la iniciativa, independientemente
de lo que hicieran los demás sectores.
En esa misma línea, el escrutinio ciudadano hacia sus gobiernos se ha
tornado severo. Una encuesta telefónica a 850 mexicanos adultos calificó en
forma negativa el desempeño gubernamental para enfrentar el cambio climá-
tico: 66% de los encuestados afirmó que el gobierno no está haciendo “nada”
al respecto. En el norte del país, la percepción negativa subió al 70%. (Diario
Reforma, 5 junio 2008).
Asimismo, las propuestas anunciadas en junio de 2007 por el gobierno
de la Ciudad de México para reducir en una quinta parte la contaminación
fueron recibidas con escepticismo por los ciudadanos. De 855 adultos en-
cuestados en sus viviendas, sólo 28% consideró que darían resultado. (Diario
Reforma, junio 2007)
Las encuestas internacionales corroboran la percepción de que la ma-
yor responsabilidad corresponde a los gobiernos: 76% considera prioritario
que su gobierno desarrolle normas para enfrentar el cambio climático (en-
cuesta publicada en marzo de 2007, realizada en 17 países por el Consejo de
Chicago sobre Asuntos Globales, World Public Opinión y CIDE).
Mi elección de transporte agrava o atenúa el cambio climático. La en-
cuesta realizada por El Poder del Consumidor preguntó a los encuestados
cuáles serían los criterios que evaluarían -y en qué orden- al momento de
adquirir un automóvil particular. El 69% de los encuestados mencionó las
11
13. emisiones (aunque sólo 29% lo ubicó como primer criterio), 65% mencionó
los kilómetros que recorre el vehículo por cada litro de combustible (para 22%
fue el primer criterio, para 31% fue el segundo criterio), 58% mencionó el
precio del vehículo (para 22% fue el primer criterio, para 16% fue el segundo
criterio), 28% mencionó la potencia, 14% mencionó tamaño y capacidad,
12% dijo preferir un vehículo eléctrico, híbrido o propulsado por energías
alternativas. En un porcentaje de 4% o menor hubo menciones al número
de cilindros, el costo de mantenimiento y refacciones, la marca y el modelo,
la comodidad y otros. Lo cercano de los porcentajes más altos no marca una
clara tendencia a favor de un criterio ambiental sobre el económico, lo cual
hace suponer que al momento de la compra el criterio monetario podría im-
ponerse con facilidad.
Tampoco parece haber suficiente claridad y consenso popular en torno
a la importancia de mejorar el transporte público. Una encuesta realizada en
2007 mostró dudas entre los habitantes de la Ciudad de México incluso ante
medidas de probado beneficio vial y ambiental, como ampliar la red del Me-
trobús. Este proyecto fue descalificado por el 50% de los encuestados. Acerca
de promover el uso de la bicicleta, 58% no creyó que esa medida tuviera un
impacto positivo. Esta percepción pareció no ser provocada por el proyecto
mismo sino por opiniones prevalecientes acerca del transporte público, ya que
al preguntarles sobre las acciones previamente emprendidas para mejorar el
transporte público sólo 33% expresó una opinión favorable y lo mismo hizo
el 26% respecto a las acciones que han buscado mejorar el medio ambiente.
Esta misma tendencia se apreció en las opiniones acerca del tráfico vial: 31%
afirmó que se había reducido mientras 49% consideró que no había ninguna
diferencia (Encuesta a 855 adultos en sus viviendas, diario Reforma, 12 de
junio de 2007).
Observaciones. Queda clara la necesidad de impulsar una nueva per-
cepción pública del problema del cambio climático y la importancia que re-
presenta contar con un sistema de transporte público eficiente, así como el
riesgo de saturar el parque vehicular con automóviles no eficientes. Y es que
se ha insistido durante años en la necesidad de un transporte público que
cubra la demanda, en la renovación del parque vehicular, en automóviles con
convertidor catalítico, en cumplir con la verificación vehicular, pero no se ha
planteado que el sistema de transporte público debe cubrir la demanda y ser
eficiente, y que los automóviles particulares ineficientes representan un riesgo
ambiental aunque sean de modelos recientes.
El vínculo entre un transporte ineficiente y el cambio climático debe
comenzar a ser expresado en términos de costos: el costo político y económico
que implicará para los gobiernos no adoptar medidas que hagan eficiente el
transporte; el costo económico que implicará para las empresas automotrices
no producir vehículos más eficientes; el costo ambiental, de salud y de riesgo
que implicará para la ciudadanía no elegir y exigir un transporte eficiente,
tanto público como privado.
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14. El Poder del Consumidor A.C. es una organización de la sociedad civil,
independiente de partidos políticos, empresas y grupos religiosos. Es
miembro de Consumers International, del Consejo Consultivo para
el Consumo de la Procuraduría Federal del Consumidor, del Consejo
Latinoamericano y del Caribe de Organizaciones de Consumidores y de la
Red por los Derechos de la Infancia.
www.elpoderdelconsumidor.org
Allende 7-6, Santa Úrsula, Coapa, México DF · Tel. 5338-4587
Documento elaborado por: Alejandro Calvillo y Gerardo Moncada
Octubre de 2008
