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La Ley Orgánica de la Administración Central le atribuye al Ministerio del
Desarrollo Urbano,  en el Artículoi37, Ordinal ...
jo contratado a la Empresa “Ingeniero Guillermo Mac Quhae y Asociados”

quien contó con la colaboración de expertos en la ...
TEMA

ALCANCE

GLOSARIO DE TERMINOS

CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE
LA RED VIAL EN SISTEMAS

ESPECIFICACIONES PARA IN...
MANUAL DE VIALIDAD URBANA

ALCANCE

Las presentes disposiciones tienen lam finalidad principal de uniformizar los criterios...
En consecuencia,  se estudiará y resolverá la articulación de las redes de cada sistema

con las correspondíentesdel área ...
En el tema 4 se trata la materia relativa.  a los INSTRUMENTOS YMEDIDAS DE
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GLOSARIO DE TERMINOS

El presente Glosario no es completo ni exhaustivo,  sus ¡definiciones corresponden

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CONTROL DE TRANSITO

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CON VERGÉNCIA

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DENSIDAD DE TRANSITO

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Esta incluye la distancia recorrida durante el tiempo de percepción y la distancia en

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EMPALME _

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donde no se originan pu...
EVALUACION ECONOMICA

Compara los costos o pérdidas clc algún tipo,  soportados por usuarios y no usuarios
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y sirve de soporte lateral y área de liberación de obstáculos. 

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ISLETAS GUIADORAS

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Es la línea sobre el p...
META

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dentro del cual el principio es sólo una declaración condensada de la conclusión a que
tal proceso ha conducido. 

PRODUCC...
RED VIAL
Es el conjunto de espacios destinados a la circulación de vehículos.  '
RUTA DE "SERVICIO

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TIEMPO DE ESPERA

El tiempo que los usuarios de transporte público deben pasar en una parada,  antes

de abordar el vehícu...
TRANSPORTE

Se refiere al desplazamiento de personas y bienes de un sitio a (nro. 
También se usa.  para nombrar ia activid...
vía.  Representa la velocidad máxima prevista que podría alcanzar un vehículo tipo
en condiciones óptimas de circulación. ...
de servicio. 
VOLUMEN DE TRANSITO

Es la cantidad de vehículos que circulan en un momento determinado.  Se denomina
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T E M A l
CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES

DE LA RED VIAL EN SISTEMAS
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Según el tamaño y las características de la ciudad.  sc deberán dividir esos sistemas

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Cuando se tratan los problemas urbanos con arreglo a la implantación de espacios
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52

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54

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miento en la calzada se incrementa...
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en las horas pico,  dependiendo de las...
62

TIEMPOS MINIBAOS DESEABLES
DE RECORRIDO

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y cumple la función que le ha sido asignad...
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mejor estructura,  pues ella mantiene...
El espaciamiento tiene también especial importancia por su repercusión en el’ Plan
de Uso del Suelo,  no solo en su relaci...
LONGITUD DEARECORRIDO SOBRE LA vm (Km )

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3

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ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES
Y SERVICIOS VIALES
ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SERVICIOS VIALES

CAPACIDAD Y DISEÑO DE VIAS

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35

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73
74

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TERISTICAS D...
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Los pasos peatonales se ubicarán de manera que sean lo más atractivos posibles para el
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les por sentido y estarán convenient...
D| SPOSIT| VOS DE.  RETORNO

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DIFERENTES TIPOS DE SECCÍONES TRANSVERSALES APLICABLES
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Cuando sensen curvas de transición,  la alteración del bombeo invertido y el desarrollo
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INTERSECCIONES

Los radios de giro en las intersecciones permitirán la operación de los vehiculos en las
condiciones más a...
y sólo se permitirá su colocación cuando se compruebe que no existirán efectos pos-
teriores o no se crearán impedimentos ...
blecidos lan el proyecto. 

Las líneas de transporte público propuestas.  extendidas 0 comprendidas en el desa-
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T E M A 3
DISEÑO GEOMETRICO
DISEÑO GEOMETRICO

Este tema se presenta como una orientación en el proceso de diseño y pone su acento

más en la cuestión...
Es obvio que la velocidad,  que ha determinado la forma y magnitud desus elementos
en cada caso,  ha sido mayor para las v...
CAPACIDAD EN vus URBANAS

UN SENTIDO DE CIRCULACION - CAPACIDAD EN VSHICULOS EOUIVALENÏES POR NORA

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102
INTERSECCIONES CANALIZADAS

103
104

ENLACES

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105
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Contiene aspectos importantes de la vialidad urbana en calles y carreteras, además de gráficos y tablas con secciones típicas de carreteras. cuenta con un excelente glosario de términos muy usados en la ingeniería de carretas.

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  1. 1. "i981 _ _ , , g __ ‘ _ j I, I _ ‘ ‘ n i A ‘ ¿fi r í ‘ ‘ if: > . ’ I j I l l i A I I, I I h‘ — 1 (In. I r. P‘ ‘ 1 ' ' ‘ gg. . - ¿(C «a. ¡. ¿i »- », l _. _ l, I“ , , ‘ I ‘n, Lg‘ m (C; ¿I LA, ¿J ¿__ gr; A I . I‘, I I , l REPUBLICA DE VENEZUELA MINISTERlO DEL DESARROLLO URBANO DIRECCION GENERAL SEC ¡‘ORIAL DE DESARROLLO URBANISTICO omzccsou os. COORDINACION o: vuurs v PROGRAHAS VIALES
  2. 2. twv fiimilí mi Imttmi fififimfim REPUBLICA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL DESARROLLO URBANO DIRECCION GENERAL SECTORIAL DE DESARROLLO URBANISÏ [00 DIRECCION DE COORDINACION DE PLANES Y PROGRAMAS VIALES
  3. 3. REPUBLICA DE VENEZUELA - MINISTERIO DELDESARROLLO URBANO DESPACHO DEL MINISTRO - NUMERO 82 - CARACAS 11 DE DICIEMBRE DE 1981 171° y 122 ° RESUELTO Téngase como OFICIAL Ia edición del MANUAL DE VIALIDAD URBANA, publicada por este Despacho L‘. integrada por 2.000 ejemplares de 216 páginas cada uno, dc un dieciseisavo rcfiIado. Se prohibe Ia reproducción totaI 0 partía] dela pubIicacíón autos mencionada, sin Ia previa autorizacion expresa del Ministerio del Desarrollo Urbano. Comuníquese y publíquese Por el Ejecutivo Nacional, (ÏÍRLANDÚ ORÜZCO M, Ministro del Desarrollo Urbano
  4. 4. La Ley Orgánica de la Administración Central le atribuye al Ministerio del Desarrollo Urbano, en el Artículoi37, Ordinal 6° , la responsabilidad del “es- tablecimiento, coordinación y unificación de normas y procedimientos téc- nicos para. obras de ingeniería, arquitectura y urbanismo’ y para el manteni- miento de construcciones para el desarrollo urbano y edificaciones”. Ade- más, es competencia de este Ministerio “ la planificación del desarrollo de los centros poblados” y “ la programación y el establecimiento de prioridades de las obras dc vialidad urbana, en coordinación con el Ministerio del Transporte y Comunicaciones y el Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables. y la ejecución de las obras menores de vialidad urbana". El Decreto No. 668, de fecha 3 de julio de 1980 que establece las “Normas para el Desarrollo y Control de Urbanizaciones” así como el procedimiento para. la elaboración de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano, señala en el Artículo 23 que “los Ministerios competentes pondrán a disposición de los ín- teresados las Normas que dicten en ejecución del presente Decreto”. La elaboración de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano y el diseño delas urbanizaciones que presentan los particulares para su aprobación, requieren un Manual que establezca la Ilormativa a seguir en el planeamiento urbano para establecer las directrices fundamentales que permitan a los diseñadores entrar en las etapas de proyectos y construcción, cuya normativa corresponde esta- blccer al Ministerio de Transporte y Comunicaciones. La Dirección General Sectorial de Desarrollo Urbanístico estimuló la edición del MANUAL DE VIALIDAD URBANA ante la necesidad impostergable de la adopción de técnicas normativas que faciliten a los profesionales particulares y a los Funcionarios de la administración pública, una actuación coherente para los diseños de los nuevos desarrollos urbanos, la expansión de las ciudades y los programas dfi renovación urbana. La elaboración del Manual de Vialidad Urbana fue una responsabilidad de la Dirección de Planes y Programas Viales del MINDUR, sobre la base del traba-
  5. 5. jo contratado a la Empresa “Ingeniero Guillermo Mac Quhae y Asociados” quien contó con la colaboración de expertos en la materia. El Manual fue sometido a la consideración de la Oficina de Normas y Acervo Técnico de la Dirección General de Vialidad del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, la cual aprobó el contenido del Manual y recomendó su publí- cación y difusión, según consta en Oficio dc fecha 29.10.81. Debe hacerse énfasis, sobre la necesidad de fomentar la investigación de los fe- nómenos urbanos y su relación con el transporte, para aplicar sus resultados en la revisión futura de este documento y esperamos que cumpla su propósito de facilitar el trabajo de los profesionales que se desenvuelveo en el campo del ur- banismo. El Ministerio del Desarrollo Urbano, Dirección General Sectorial del Desarrollo Urbanístico agradece de antemano los comentarios y sugerencias, que nos sean presentados por escrito, que conduzcan a mejorar el presente trabajo en futu- ras ediciones, los cuales podrán ser enviados a nuestra sede en la Avenida Lc- cuna, Reducto a Miranda, Edificio BAN-VEN. Caracas, Diciembre de 1.981.
  6. 6. TEMA ALCANCE GLOSARIO DE TERMINOS CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE LA RED VIAL EN SISTEMAS ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SERVICIOS VIALES DISEÑO GEOMETRICO INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE CONTROL DE TRANSITO TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS TRANSPORTE PUBLICO _ ESTACIONAMIENTO SERVICIO PEATONAL PAG INA 13 19 43 69 141 153 165 199
  7. 7. MANUAL DE VIALIDAD URBANA ALCANCE Las presentes disposiciones tienen lam finalidad principal de uniformizar los criterios usados para planificar la vialidad de los desarrollos urbanos y dekservir dekguía para la concepción, glmdiseño‘ y el proyecto de los servicios de vialidad y transporte de tales desarrollos. El Manual de Vialidad Urbana orienta a los usuarios y fija lineamientos básicos para la provisión de transporte público, la integración de la circulación peatonal y el buen Í desenvolvimiento de las actividades zonales, todo concebido para mejorar la , calídad de la vida de sus habitantes. ‘ Este Manual será utilizado por todas las personas naturales o jurídicas, entidades y organismos, tanto del sector público como del privado, involucrados en una u otra forma en la promoción, planificación y construcción de nuevos desarrollos urbanos, Cuando alguna materia no fuere específicamente cubierta por este Manual, serán apli- cables las normas y otras disposiciones oficiales de la República de Venezuela, que se encuentren vigentes. Todo desarrollo deberá someterse al cumplimiento de las dis- posiciones de este Manual. Se establecen principalmente las disposiciones relativas a los siguientes aspectos: implantación de sistemas, infraestructura de la red, instalaciones conexas y servicio vial. Asimismo, facilita a los Concejos Municipales criterios para la reglamentación de circulación terrestre superficial, en su relación con los nuevos desarrollos. Las redes viales superficiales de los nuevos desarrollos ¿dgbcriígflser compatibles en un todo con las redes existentes y los planes de clasificación del área urbana a la que pertenezcan. 13
  8. 8. En consecuencia, se estudiará y resolverá la articulación de las redes de cada sistema con las correspondíentesdel área urbana y a las‘ de otrosdesarrollos en proceso. ‘Espe- cial consideración mereccrán losiservicíos de transporte público, cuya extensión y/ o articulación al servicio urbano serán debidamente resueltas. A Cuando existan o se hayan planeado para la Ciudad otros modos de transporte, parti, cularmente los de transporte masivo o metro, se deberá proyectar las conexiones del nuevo desarrollo con esos servicios, así como también con los sistemas Ferroviarios, Acuáticos y Aéreos. Para la estructuración del Manual de Vialidad Urbana, se ha desarrollado un grupcïde temas, a fin de ilustrar a los usuarios sobre el significado del contenido reglamentario y presentar las implicaciones de la aplicación de las disposiciones. El esfuerzo se ha dirigido a la preparación de un instrumento aplicable en la práctica, al alcance de los urbanizadores, proyectistas, ediles, y cualquier otro participante en el proceso de urbanización y persigue el objetivo de colocar al alcance de los interesa- dos las mejores recomendaciones de esta técnica ¡y propiciar la toma de provisiones para evitar conflictos Futuros derivados de la improvisación. El ¡material se presenta en forma asequible. obviando consideraciones de menor im- portancia, pero haciendo extensión sobre los puntos esenciales para dejar en el ánimo del lector la idea del carácter complejo de la materia tratada. Ei terna l se refiere a la CLASIFÏCACION DE LOS COMPONENTES DE LA RED VIAL EN SISTEMAS. Se trata de dar contenido fundamental ¿íada grupo de vias y relacionarlo con la cscogencia de las caracteristicas físicas del diseño. El terna 2 considera las ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SER- vrcurqsvrares Los problemas relativos aIMDISEÑO GEOMETRICO y las características estructurales de las vías son tratadas en el tema 3. 14
  9. 9. En el tema 4 se trata la materia relativa. a los INSTRUMENTOS YMEDIDAS DE CONTROL DEL TRANSITO. El tema 5 se dedicó a los TERMINALES, considerados éstos como parte del sistema m_. ..-. ..- v vial urbano. En el tema 6 se trata el ÏRQNQIÏQRTE PUBLICO completando así una apreciación del servicio Los tres últimos temas ¡siruxlrlcn ‘nara destacar la importancia de los ele- mentos eounsiclerados en el Transporte Urbano y ofrecen una visión de conjunto del problema para crear la inquietud en los usuarios del Manual, sobre la apreciación cabal de tales elementos como integrantes vitales del desarrollo urbano. El tema 7 se dedica a ESTACIONAMIENTO, que será uno de los más recurridos en la práctica diaria. Para enfocar cl problema de estacionamientos, se ha partido de la idea de que el trán-__ sito comprende tanto a los vehículos en movimiento como a los vehículos en reposo. fl El tema 8 considera al terna que cobra mayor importancia cada día. Su desarrollo contiene una inspección de los asuntos más relevantes en rela- ción a la participación de las personas en el tránsito de las ciudades. Como complemento del Manual de Vialidad Urbana, el estudio denominado NUEVOS DESARROLLOS RESIDENCIALES, comprende normas mínimas de vialidad, carac- ter ísticas fundamentales que permitan evaluar la calidad de un proyecto vial y una guía metodológica para revisión, controi, coordinación y centralización de nuevos desarro- llos residenciales. Además, las diferentes etapas para. la elaboración de un proyecto urbanístico residencial, desde la fase de estudio preliminar hasta la realización del mis- mo. 15
  10. 10. GLOSARIO DE TERMINOS El presente Glosario no es completo ni exhaustivo, sus ¡definiciones corresponden unas veces ala versión de autores consultados, y otras a la práctica venezolana. Su aplicación permitirá uniformizar el lenguaje y redundará en un mejor entendi- miento de los usuarios de este Manual. A ACCESIBILIDAD Término de uso frecuente que designa el grado de libertad de que gozan ios vehículos al penetrar hasta los lugares individuales de destino, la facilidad de acceso a un punto en términos de distancia, tiempo o costo. El término también se refiere al número de" posibles elecciones de recorridos para una suma determinada de costo de viajes. ACCESO NO CONTROLADO Cuando no existe control de acceso. ACCIDENTE Cualquier suceso del cual resulte un daño involuntario a personas o cosas atribuible directa o indirectamente, al movimiento de un vehiculo o a su carga. ACCIDENTE MORTAL Es el accidente donde mueren una o más personas. 19
  11. 11. ACERAS Es un espacio colocado a ambos lados de calles y avenidas, para dirigir y facilitar el tránsito de peatones. ACTIVIDAD Facultad del hombre de influir en los agentes naturales para satisfacer sus necesida- des y que procede de la voluntad y el conocimiento. Tarea que se realiza para ejercer las funciones propias. AMBIENTE Entorno físico que nos rodea, para vivir habitualmente en ciertas condiciones de confort, conveniencia y calidad estética. Se ve afectado, directa o indirectamente, por la presencia de vehículos de motor dentro de las áreas urbanas. AREA AMBIENTAL Un área que no tiene tránsito de paso y donde las consideraciones para la preserva- ción del ambiente predominan sobre el uso de los vehículos. ASIGNACION DE VIAJES Proceso para la determinación del flujo de. tránsito que ocupará una ruta. especial- mente cuando existen alternativas, entre dos localidades o puntos ( o zonas). ATRACCION DE VIAJES Se refiere a la condición de un punto ( o zona) que le permite servir de extremo no residencial de un viaje residencial o bien de destino de un viaje no residencial. 20
  12. 12. AUTOBUS Vehículo automotor de operación libre destinado al transporte colectivo de pasajeros en número mayor de quince. AUTOMOTOR Vehículo que opera mediante motor propio. AUTOMOVIL Vehículo automotor, destinado al transporte hasta de seis (6) pasajeros. AUTOPISTA Vía de tránsito rápido, con separación física de los sentidos opuestos de circulación, control total de accesos y cruces a. desnivel. AVENIDA Vía urbana importante, de apreciable longitud y con gran volumen de tránsito, con operador físico ( o línea central) de los sentidos opuestos de circulación. En un solo sentido de circulación cuando conforman un par vial importante. BARRERA O DEFENSA Es una protección que se coloca en las medianas y en los bordes de las vías rápidas o curvas muy pronunciadas, como medio de protección. 21
  13. 13. BROCAL Es un elemento vertical o inclinado, localizado a lo largo del borde de la calzada, a la cual le sirve de delimitación. Generalmente los brocales de las aceras, .en vías urba- nas sirven para conducir el escurrimiento ( brocales eunetas). C CALZADA Zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos. Excluye los hombrillos. CALLE CÍEGA Vía localurbana de longitud limitada que remata en un dispositivo de retorno. CALLE Cualquier vía abierta de una población. CAMION Vehiculo automotor, destinado al transporte de carga. CAMIONETA DE CARGA Vehículo automotor con tamaño y características de operación similares a los de un automóvil, usado comúnmente para movimiento de pequeñas cargas. CAPACIDAD Es el número máximo de vehículosque pueden pasar por un punto determinado de 22
  14. 14. una vía o canal, en una o varias direcciones, durante un periodo de tiempo, bajo las condiciones más favorables de la vía y del tránsito. ‘Generalmente se expresa en ve- hículos por llora (VPH). CARRETERA Vía de tránsito público en zonas no urbanas (zonas rurales). CANAL Es el espacio necesario para que un vehículo se mueva con seguridad y comodidad sin interferir con cl tránsito adyacente. CONTROL DE ACCESO Es la condición donde los accesos de la vía ogsdificaciones adyacentes, están total o parcialmente controlados por las autoridades o reglamentaciones competentes. CONTROL PARCIAL DE ACCESO Su existencia significa que las autoridades, que controlan el acceso a una vía, están capacitadas para dar preferencia al ‘tránsito de paso hasta un cierto grado, así como para proveer conexiones de acceso a vías públicas seleccionadas y eventualmente a alguna vía privada. CONTROL TOTAL DE Acceso En este caso la autoridad que controla al acceso está capacitada para dar preferencia absoluta al tránsito de paso y proveer conexiones de acceso sólo a vías públicas selec- cionadas, prohibiendo los pasos a nivel hasta cierto grado y las conexiones a vías pri- vadas. 23
  15. 15. CONTROL DE TRANSITO Acción de orientar y fiscalizar el transito de acuerdo con determinadas normas. CON VERGÉNCIA Reunión de Corrientes separadas de tránsito en una sola. CRUCE Caso en que dos o más vías se superponen a diferentes niveles. CURVATURA En los quiebros de alineamiencos hay que colocar curvas de radio adecuado para que los vehículos puedan maniobrar con seguridad y facilidad. Se requieren curvas tanto en los alineamientos horizontales, como en las verticales. DEMORA Es el tiempo durante cl cual un vehículo está incapacitado para moverse por algo no previsto originalmente y especialmente por efecto del tránsito de otros vehículos. DENSIDAD El ¡número de personas o cantidad de unidades de vivienda que se acomoda por uni- dad de área de terreno. 24
  16. 16. DENSIDAD DE TRANSITO Es el número de vehículos en un tramo de vía. Se expresa usualmente en vehículos por kilómetro. DERECHO DE VIA Es el espacio reservado para el emplazamiento, ampliación, reparación o manteni- miento cle una vía. DESTINO Es el extremo donde termina un DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO Cualquier signo, señal, marca o aparato colocado con el propósito de regular, avi- sar o guiar el tránsito de vehículos o peatones. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO Es la mínima distancia visible sobre dos o tres canales de la vía que debe conseguir libre el conductor para adelantar un vehículo con seguridad y Comodidad, sin inter- ferir con otro vehículo que sc desplaza cn dirección contraria. DISTANCIA DE FRENADO Es la distancia Iiecesaria para (Iettrncr un vehículo después de aplicar los frenos. DISTANCIA TOTAL DE OBTENCION Es Ia distancia que requiere cl conductor de un vehículo para detenetlo, después de percibir un objeto en la vía. 25
  17. 17. Esta incluye la distancia recorrida durante el tiempo de percepción y la distancia en Ia cual el vehículo pasa de la velocidad de referencia a] reposo. DISTANCIA DE VISIBILIDAD La distancia visible medida a '10 largo del curso normal de viaje y a un cierto nivel, cuando ‘la visión no está obstaculizada por el tránsito, ni por elemento alguno. DISTANCIAMIENTO DE VEHICULO} VEHICULO Es la distancia entre los vehículos, medida desde la parte delantera del primero a la del segundo cuando pasan por un sitio o lugar fijo y determinado. Particularmente usando como medida de frecuencia del transporte público. DISTRIBUCION DE VIAJES Es el proceso de repartición de los viajes estimados entre diversos destinos y desde uno o varios orígenes. DISTRIBUIDOR DE TRANSITO Dispositivo de tránsito a niveles diferentes o al mismo nivel, con sus correspondientes calzadas y rampas de interconexión. DIVERGENCIA Acción de dividirse una corriente dc tránsito en corrientes separadas. 26'
  18. 18. EMPALME _ Bs el enlace producido entre corrientes vehiculares que se encuentran al mismo nivel, donde no se originan puntos de conflícto entre los flujos de esas corrientes. ENTRELAZAMI ENTO Convergencia de dos corrientes de tránsito seguidas de una divergencia. ESPACIO LIBRE ENTRE VEHICULOS Es la distancia entre vehículos, medidas desde la parte trasera del primero y la parte delantera del segundo. g ESTACIONAMIENTO Lugar destinado a alojar vehículos, para cargar y descargar mercancías y/ o pasajeros, o bien para guardar o alojar los vehículos. EVALUACION AMBIENTAL Parte del proceso de evaluación de un plan de transporte que se refiere a la determi- nación de los efectos del tránsito sobre el medioambiente (ruidos, humos, intrusión, vibración). ‘Generalmente estos factores son difícilmente cuantificables en términos económicos. EVALUACION DE LA OPERATIVIDAD Parte del proceso de evaluación ‘que compara los volúmenes de tránsito asignados y 1a capacidad de la red de transporte, determinando la calidad del servicio. 27
  19. 19. EVALUACION ECONOMICA Compara los costos o pérdidas clc algún tipo, soportados por usuarios y no usuarios de las facilidades, con los beneficios que puedan obtenerse, en términos monetarios y determina el significado económico de los efectos. EXTREMO DE VIAJE Se refiere a los sitios de inicio o terminación de viajes; un desplazamiento tiene dos extremos: origen y destino, y ambos se asocian a un objetivo, por ejemplo, habitación (origen) - trabajo ( destino FACTOR DE HORA PICO Es una medida de la variación dei flujo vehicular durante la hora pico. Se expresa mediante la relación entre el volumen de la hora pico y el volumen equivalente a la máxima rata de flujo durante un determinado período de esa hora. FLUJO DE TRANSITO Se refiere al movimiento de vehículos o personas. El flujo de saturación de una vía se determina para unas condiciones de operación, y es de particular importancia en la regulación del tránsito urbano. FRECUENCIA DE SERVICIO El número de veces que el servicio (un transporte público generalmente) se realiza en un tiempo determinado. La frecuencia puede referirse a la semana, al día o a la hora, según el tipo de transporte y la ruta. 28
  20. 20. F RICCION DE VIAJE Los modelos de demanda usan el término para cuantificar los efectos del retardo de los movimientos y permitir-el establecimiento de criterios de distribución de los viajes. Los factores o parámetros de fricción se relacionan con las características de la red y con las preferencias de los usuarios. GENERACION DE VIAJES Se entiende por generación al proceso de determinación del número de viajes (fre- cuentemente asociados a la forma de viajar y al propósito y objetivo dei viaje ) que una unidad puede producir o atraer. La ‘generación puede referirse a unidades socio- económicas (familia), o a unidades de superficie o a unidades geográficas (zonas). GENERACION DE TRANSITO Son los elementos capaces de producir o atraer viajes (de personas o de vehículos). Se habla de generaciones de viajes para definir el extremo residencial de un viaje residencial o el origen de unpviaje no residencial. Se dice que una actividad genera tránsito cuando se hace uso de vehículos en conexión con ella. HOMBRILLO Parte de La plataforma, contigua la calzada, destinada a facilitar eidesplazamíento en los canales de circulación. Puede ser usado en casos de emergencia para estacionar 29
  21. 21. y sirve de soporte lateral y área de liberación de obstáculos. HORA PICO Es la hora o las horas del día que presentan el volumen más alto de viajes. En la prác- tica se habla de hora pico de la mañana o de la tarde. INTERSECCION Superficie común donde dos o más ejes deflrías se cortan, en que se originan uno o más puntos de conflicto entre los flujos vehiculares de ellos. INTERSECCION CANALIZADA intersección en la cual están irldicadas con demarcaciones o isletas guiadoras, las trayectorias correspondientes alas corrientes de tránsito. INTRUSION VISUAL Acumulación de vehículos de motor, en movimiento o estacionados, dentro de una localidad y en perjuicio dela apariencia de un escenario urbano. ISLA CENTRAL (MEDIANA) Parte central de una vía dividida, que sirva de separador físico (o línea central) entre dos corrientes de tránsito de sentidos opuestos. En vías urbanas importantes también sirve de refugio de ios peatones que la cruzan. 30
  22. 22. ISLETAS GUIADORAS Permiten ordenar las direcciones de ias corrientes de tránsito. LINEA CENTRAL Es la línea sobre el pavimento que indica las divisiones de las caïzadas, cada una de las cuales debe ser usada por el tránsito que circula en uno de los dos sentidos opues- tos. Estas líneas no están necesariamente en el centro geométrico del pavimento. LINEA DE CANAL Es la linea que separa dos canales, para el movimiento del tránsito en la misma direc- ción. LINEA DE DESEO Es un trazo recto que se dibuja sobre un mapa para mostrar la potencialidad de viajes entre los extremos. No indica la ruta dei viaje, sino sirve para visualizar el número de movimientos deseados entre zonas. LINEA DE PANTALLA O BARRERA Una línea imaginaria sobre la cual se determina ei número de movimientos de cual- quier clase para comprobar la circulación estimada (o calibrar un modelo). 31
  23. 23. META Fin al que se dirigen las acciones o deseos de una persona (o comunidad). Tiene un sentido estratégico. MICROBUS Vehiculo colectivo para un máximo de 14 pasajeros. MOVILIDAD Se refiere a la facilidad de movimiento de bienes y personas que condicionan ia es- tructura de las ciudades y se relaciona con el uso de vehículos demorar. N NIVEL AMBIENTAL Estado de cosas en relación a los efectos del tránsito de vehículos de motor sobre el ambiente. NIVEL DE SERVICIO . - Es —una medida cualitativa de los efectos de un cierto número de factores, la cua] in- cluye velocidad, tiempo de viaje, seguridad, interrupciones del tránsito, costo etc. , sobre el tránsito. 32
  24. 24. ORIGEN Es el extremo en el cual se inició un viaje. PAVIMENTO Piso artificial de las calles y carreteras. Elemento estructural que permite la transmi- sión de las cargas al suelo natural. PENDIENTE Es la inclinación que debe tener una vía para ir de un nivel a otro. Su límite viene de- terminado por el tipo de vehículo y los requerimientos de seguridad y comodidad. PERALTE Es la inclinación de la vía con relación a la horizontal transversal al sentido de viraje de Ios vehiculos. PLAN DE CLASIFICACION Es la agrupación de las vías en sistemas, dependiendo-del uso principal a que se des- tinan y a los requerimientos de la comunidad. PRINCIPIO Un curso de acción establecido, generalmente derivado de un proceso de razonamiento. 33
  25. 25. dentro del cual el principio es sólo una declaración condensada de la conclusión a que tal proceso ha conducido. PRODUCCION DE VIAJES Es la generación de viaje en el origen. PUNTO DE CONFLICTO Cuando dos corrientes vehiculares se encuentran y el movimiento de una de ellas se ve ‘ obstacuiizado por la otra, se dice que ha aparecido un punto de conflicto. Los puntos de conflicto son características de las intersecciones. R RADIO DE CURVATURA Bs el radio de un alineamiento curvo que permite pasar de una dirección a otra. El uso de curvas circulares o de arcos de enlace (para mantener la continuidad entre los ali- neamientos) es materia del diseño de vías. RADIO DE GIRO El radio de Ia trayectoria mínima descrita por la parte exterior dela llanta, en la rueda frontal externa de un vehículo, al girar. REDOMA intersección cañalizada en la cual el tránsito circula en sentido contrario al de las agu- jas del rEloj, alrededor de una área central. generalmente circular. 34
  26. 26. RED VIAL Es el conjunto de espacios destinados a la circulación de vehículos. ' RUTA DE "SERVICIO Son los diferentes caminos, con sus paradas y estaciones, por los cuales tiene que seguir el transporte público. SISTEMA Un sistema está constituido por un conjunto de elementos que lleva a cabo funcio- nes específicas de servicio y que están ordenadamente relacionados entre sí, para perseguir un objetivo. SEMAF ORO Elemento de control de tránsito, mediante el cual se regula el movimiento de vehículos y peatones. T TERMINALES Son áreas destinadas para la carga y descarga de mercancías o personas a fin de su- ministrar un servicio satisfactorio. Los terminales son sitios de trasborrio de un mismo modo (unimodai) de dos (bimodal) o de varios modos [multimodaly 35
  27. 27. TIEMPO DE ESPERA El tiempo que los usuarios de transporte público deben pasar en una parada, antes de abordar el vehículo que los conducirá a su próximo destino. TIEMPO DE PARADA Es el tiempo durante el cual un vehículo {especialmente de transporte público) se detiene y vuelve a moverse, usualmente para tomar o dejar pasajeros o al final de un viaje. TIEMPO DE RECORRIDO Es c1 tiempo invertido por un vehículo desde que inicia su movimiento hasta que se detiene. TIEMPO TOTAL DE VIAJE Es eI tiempo que tarda el viajero desde que parte del lugar de salida hasta el lugar de llegada en un viaje determinado, incluyendo paradas, esperas, ingresos y egresos de pasajeros. TRANSITO Movimiento de personas y vehículos. Se refiere al conjunto de vehículos y personas que se trasladan. Es cl flujo de vehículos que circula a través de una vía. El término tránsito incluye tanto a los vehículos en movimiento como en reposo. Se refiere el conjunto de vehículos, personas ylo bienes que se trasladan. TRANSITO GENE RADO Incremento de tránsito originado por la introducción de una mejora en los medios de transporte. bien en la construccion de una nueva vía, bien enla aparición de un nuevo factor de influencia. 36
  28. 28. TRANSPORTE Se refiere al desplazamiento de personas y bienes de un sitio a (nro. También se usa. para nombrar ia actividad cconólnica relativa a tales operaciones y a. la. función relativa ala movilización citada. TRANSPORTE PUBLICO ( TRANSPORTE COLECTIVO) Servicio que sc presta en forma regular para movilizar contingentes de personas, in- cluye modos como cl autobus, ferrocarriles sub-urbanos, metro. etc. V VEHICULO TIPO Vehículo automotor, cuyo peso, dimensiones y características de operación son se- leccionados como típicos, Para ser utilizados en el diseño vial. VELOCIDAD DE DISEÑO Es la máxima velocidad que puede scr mantenida con seguridad, en un determinado trecho, cuando las condiciones ‘existentes en la Vía. son tan favorables, que imperan las características del diseño. Generalmente corresponde a la velocidad de proyecto. VELOCIDAD DE OPERACION ' Es la velocidad a Ia cual circula un vehículo bajo las condiciones iruperantes del trán- sito, observando las disposiciones que garantizan la seguridad de marcha. VELOCIDAD DE PROYECTO Es la velocidad adoptada para proyectar y relacionar las caracteristicas físicas dc una 37
  29. 29. vía. Representa la velocidad máxima prevista que podría alcanzar un vehículo tipo en condiciones óptimas de circulación. VELOCIDAD DE RECORRIDO ( DE MARCHA) Es la velocidad promedio de un vehículo en una distancia determinada sin incluir el tiempo de demora por paradas y/ o el cruce de intersecciones no controladas. VELOCIDAD INSTANTANEA Es la velocidad que posee un vehículo en un’ punto determinado. VELOCIDAD MEDIA Es la velocidad promedio de un vehículo durante el viaje, incluyendo todo tipo de demora. En transporte público se emplea cpmúnmente como Velocidad Comercial. VIAJES ANUALES Es el número de viajes ocurridos durante un año específico. VIAJES EN HORA PICO Son los viajes ocurridos durante la hora donde se alcanzan los volúmenes máximos. VOLUMENES DE INGRESO Y EGRESO Es el número de pasajeros que bajan y suben de un vehículo de transporte público en un período de tiempo determinado, o durante una parada determinada. VOLUMEN DE. SERVICIO Es el máximo volumen que puede ser absorbido por una vía a un determinado niveï 38
  30. 30. de servicio. VOLUMEN DE TRANSITO Es la cantidad de vehículos que circulan en un momento determinado. Se denomina también flujo vehicular. Z ZONAS DE ANALISIS DE TRANSITO Es una porción del área urbana usada para describir la ubicación espacial de los vo- lúmenes de viajes y sus caracteristicas. ZONA DE CARGA Espacio de la vía que está destinado a los vehículos que realizan operaciones de carga desear ade asa'eros mercancias. Y S 39
  31. 31. T E M A l CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE LA RED VIAL EN SISTEMAS
  32. 32. DIVISION FUNCIONAL En materia de transporte urbano son aplicables diversas formas de transporte, se hace uso de Varios medios y elementos de soporte y se desarrollan modos alternativos. Sin embargo, fundamentalmente se hace uso de la circulación terrestre superficial, de los modos de transporte aplicables a tal circulación y del vehículo automotor. Las características geométricas y de servicio deben estar relacionadas con la función de cada vía individual, por consiguiente el primer paso será el establecimiento de cri- terios, para la clasificación de sistemas de acuerdo con las funciones primarias y la apli- cación de tales criterios, a fin de producir el Plan de_ Clasificación. En base a un grupo de principios y con la aplicación de un conjunto de criterios se tratará de establecer los sistemas y determinar los elementos de la red que‘ constituirán cada uno de ellos. PLAN DE CLASIFICACION El Plan de Clasificación de las vías de una ciudad o de una extensión de ella, estable- cerá los sistemas y subsistemas viales, y la forma y la extensión de cada uno de ellos determinarán los factores básicos que permitan asignar funciones específicas para dichos sistemas y un objetivo a cada uno de ellos. Una vez implantado el Plan de Ciasificación, se hará corresponder cada categoría de él con unos requerimientos de eficiencia y servicio, de los cuales se derivarán las carac- terísticas que gobernarán el diseño. SISTEMAS Dentro del contexto nacional o regional, podemos distinguir una red primaria de via- lidad que conectará las ciudades entre sí y a las ciudades con el medio rural circundan- te. 43
  33. 33. El- Concejo Nacional de Vialidad (CONAVIAL) elaboró la clasificación en base a las características socio-económicas de los viajes que se efectúan o han de efectuarse a través de una carretera o tramo de la misma. El criterio de clasificación usado actual- mente en la práctica tiene como base la longitud de los viajes. A continuación se enu- meran y explican las clases correspondientes: a. - Troncales Sistema de carreteras que contribuirán a la integración nacional y al desarrollo económico del país, a la vez que proveerán la interconexión regional y la comunicación internacional. Las carreteras de este sistema absorberán altos volúmenes de tránsito entre los centros poblados de mayor importancia del país. b. - Locales Son carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación entre centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el tránsito proveniente de ramales y sub-ramales. c. — Ramales Sistema vial que complementa otros medios de comunicación, tales como carreteras principales, ferrocarriles y aviones. Intercomunicará centros poblados de menor importancia y proveerá accesos de éstos a carreteras principales. Dentro del sistema de carreteras secundario, tendrán la función de recolectar el tránsito proveniente de fundos, sitios aislados, centros de producción y drenarlos hacia vías del sistema primario. d. - Sub-ramales Este sistema proveerá acceso a fundos y otras explotaciones y además cumple con la finalidad de incorporar al país, regiones completamente aisladas. En general las vias de esta red primaria atraviesan las ciudades, las circundan o bien les pasan tangcncialmente. Cuando se hace referencia a las ciudades se pueden caracterizar dos clases de vías: las orientadas hacia el movimiento y las dirigidas a dar servicio a las edificaciones. base a rales características se pueden distinguir un primer sistema de vías distri- buidoras y un segundo sistema de vías de acceso. 44
  34. 34. Según el tamaño y las características de la ciudad. sc deberán dividir esos sistemas en un cierto número de estratos que formarán subsistemas dc vías. En resumen, las ciudades tendrán un sistema vial que forma parte dc la red primaria nacional o regio- nal y dos Sistemas propios: uno distribuidor y otro dc acceso. PRINCIPIOS Un transporte es eficiente cuando sirve en forma efectiva a los diversos usos dela tierra _ y permite desarrollar las actividades inherentes a ellos en forma expedita. Se considera fundamental el establecimiento dc sistemas o subsistemas que atiendan en diversos grados los requerimientos de movilidad yfo acceso, que permitan a la vcz garantizar el mantenimiento y mejora del servicio que se les asigne. Acorde con el servicio, cada sistema perseguirá objetivos propios y complementarios de los objetivos de los otros sistemas. Por lo tanto, la finalidad del sistema o subsis- tema gobcrnará la selección de las características estructurales, de diseño y de control que sc lc aplicarán. Para alcanzar una eficiencia global, se considera parte integrante del Plan de Clasifica- ción a las instalaciones terminales de cualquier naturaleza y ellas estarán ‘sometidas a criterios coherentes con los sistemas de que formen parte. El diseño de las vías en áreas urbanas está mfluencïado considerablemente por ia topografía, la naturaleza y composición del tránsito y el costo de construcción. Los requerimientos de servicios están relacionados con los deseos y necesidades de los usuarios, con el tamaño de la ciudad y su vocación, con las determinantes urbanísticas y en particular la densidad de población, el grado de desarrollo, la localización de usos y los factores económicos. CRITERIOS PARA ESTABLECER LOS SISTEMAS La base fundamental del Plan de Clasificación, está constituida por la ubicación de 45
  35. 35. 917 SISTEMAS DE VIAS DISTRIBUIDORAS I M OVI LIDAD) SISTEMAS DE VIAS DE ACCESO (ACCESIBILIDAD) SISTEMA VIAL CONTEXTO NACIONAL Y URBANO CONTEXTO URBANO CONTEXTO NACIONAL O REGIONAL RED PRIMARIA NACIONAL _ _ _ _ ___I
  36. 36. L1? PLAN DE CLASIFICACION FUNCIONAL DISEÑO ezousrnaco _ — _ _ _ — _ _ — — — — — — _ . ... ._. ¡. AUTOPISTAS EXPRESAS CALLES ¡. I I .4 —| I I I | I 4 ‘1 | I .4
  37. 37. 8? SISTEMA VIAL CONTEXTO URBANO SISTEMAS DE VIAS DE ACCESO ' SISTEMAS DE VIAS DISTRIBUIDORAS l SISTEMA COLECTOR _ SISTEMA men. gzgïïgïáo LA CIUDADES TENDRAN UN SISTEMA OUE FORMA PARTE DE LA RED PRIMARIA NACIONALY DOS SISTEMAS PROPIOS, UNO DISTRIBUIDOR Y OTRO DE ACCESO.
  38. 38. los generadores de tránsito, el volumen y dirección del movimiento producido y por las necesidades de acceso a las edificaciones. El producto final de} Plan de Ciasificación, será una red integrada capaz de permitir 1a circulación ¿e los volúmenes esperados y que suministre acceso en el grado que las necesidades lo demanden. ‘ La mayor eficiencia de la red se conseguirá dedicando algunas vías a Favorecer el mo- vimiento y otras al acceso, mientras unas terceras servirán a ambas necesidades, cre- ando una jerarquización entre los diferentes tipos de vías y la transición entre estos. Para evaluar tales necesidades y poder aplicar algunos criterios que permitan caracte- rizar Ias vías, se requiere el uso de información especial. Esa información, se obtendrá de encuestas de origen y destino, conteos de tránsito, inventarios de calles, estudios de estacionamiento y otros detalles específicos. Para determinar los requisitos de acceso, deberá obtenerse información sobre el uso de ia tierra, y las proposiciones y expecta- tivas de desarrollo de áreas comerciales, residenciales e industriales, así como las pre- visiones para la localización de los usos públicos y servicios comunales. Los conflictos inherentes a la esencia misma del tránsito urbano condicionan la efi- ciencia de las redes. En particular, desde el punto de vista de los sistemas viales, el conflícto entre acceso y movimiento tiene gran importancia. Al fijar las caracterís- ticas de los sistemas se deben establecer ciertos compromisos entre ellos. En se ndo lu ar, tiene vital im ortancia el conflicto entre movimiento actividad g“ g Y 9 ya que la mayor actividad es fuente del movimiento, pero a la vez, la presencia de grandes volúmenes de circulación dificulta y a veces inhibe el desarrollo de las activi- dades. Finalmente, debe mencionarse el conflícto entre peatón y vehículo que reviste prin- cipal importancia en los centros de ciudad, comunales y vecinales y en todos los sitios de aglomeración. Asimismo, este conflícto es un reflejo o extensión del conflícto en- tre el vehículo automotor y el ambiente. 49
  39. 39. Cuando se tratan los problemas urbanos con arreglo a la implantación de espacios característicos denominados áreas ambientales, el problema del tránsito se trata en rev fcrencía a tres variables principales: l. Los niveles ambientales 2. El nivel de accesibilidad; y 3. Costo de las alteraciones necesarias. CARACTERISTICAS DE LOS SISTEMAS Aún cuando se han caracterizado dos sistemas de vías superficiales, atendiendo ala característica acceso o a la característica movimiento. en ia práctica se llega al nivel de los sub-sistemas para Ios planes de clasificación. Son fundamentales y existen en la generalidad de los planes, tres sistemas: Arterial, Colector y Local. Cuando las ciudades se hacen mayores, aparecen grandes volúmenes de tránsito y las distancias de recorrido se alargan, se debe recurrir a un cuarto sistema: Sistema Expreso. Sistema Arterial Su función es la de permitir el movimiento de bienes y personas entre los grandes generadores o grupos de ellos y alimentar la ciudad con el flujo proveniente de otras ciudades, a través del sistema carretero. Estas vías estarán coordinadas bien enlaza- Y das con los sistemas de rango inferior (Colector) y superior (Expreso) cuando éste exista. La continuidad delas rutas es su característica más importante, a fin de lograr redu- cir los tiempos de viaje. Por otra parte, el flujo que maneja este sistema debe ser con- tínuo y por lo tanto la red primaria deberá bordear las áreas ambientales o ias unida- des de usos homogéneos ( residenciales, índustrialesLcn lugar de atravesarlas. 50
  40. 40. FUNCIONES “DE ACCESO - MOVIMIENTO CALLE (MEGA / SISTEMA LOCAL Mono Pormi Hilo m fl SISTEMA COLECTOR m s <. .__K I- : 2 Z 3 a Lu , _ o s , " es L’ >' o e D 3. o er g - 3°? w 23-’ u 1| E Q o; g d ‘¿.62 0 o D I. o W Se a E 4a. o SÍSTEMA ARTERIAL g / ' Ü- d O V) 3 u 3 ‘Í E a l“ ‘j SISÏEHÁ EXPRESO 1: o A/ .53 Q g. g na IL ÏTD PISTÁ ‘m’ Elïrlcio Control 6o occnos I Aumento Fropoveionnl del s". Thing” Tránsito de un v la la velocidad s", T, ¿n, ¡¿, do una Lou! FUNCtON MOVIMIENTO EN LA VIA (VELOOIDMÜ Fuente: The Instituto of Transportation una Traffic Engineering - ‘univ. de california 51
  41. 41. 52 ESQUEMA TEORICO DE ‘JERARQUIZACION DE VIAS m. ’ EXPRESAS —- ARTERIALES í" COLECTORAS
  42. 42. El servicio a las propiedades colindantes se considera secundario y por lo tanto se de- berán limitar las áreas destinadas a terminales de carga o de personas y los estaciona- mientos, así como deberá evitarse el acceso directo a propiedades, con excepción de los grandes generadores de la ciudad. Frecuentemente, al producirse expansiones en las ciudades, las vías más aptas para formar el sistema arterial o bien las vias que lo integran, reciben un impacto por el cam- bio del uso del suelo y sc produce cl desarrollo dc importantes corredores de actividad comercial. La decisión que deberá tomarse al implantar el Plan de Clasificación depen- derá de las posibilidades de transfcrircl tránsito de largo alcance, que requiere conti- nuidad, a una via. alterna; o bien de las posibilidades de mejorar la. vía y suministrar el acceso que los huevos usos requieren sin interferir la continuidad del tránsito y del efecto económico que las alteraciones producirán. Se considera que la. separación máxima entre Vías arteriales no debe. exceder de 2 Km , aún cuando las fórmulas de espaciamiento indicaren mayores distancias. Sistema Colector Se encuentra en una posición intermedia entre el movimiento y el acceso. Su función esencial es la coordinación y complementación de los sistemas básicos que están por en- cima y po’: debajo de él, es decir, servir de puente entre la distribución de bienes y per- sonas y el servicio de acceso a las edificaciones. Este sistema estará formado por la red de vías que conecta la red local con la red ar- terial y por ello "deberá manejar el tránsito interno de las áreas ambientales ylo de las áreas de usos homogéneos. Las vías colectores serán empleadas para suministrar movimiento ctmtinuo dentro de las áreas específicas y con recorrido limitado, por lo cual la continuidad no será una característica dominante dela rccl del sistema colector. Las vías de este sistema claráti acceso a las propiedades, aún cuando Podrán existir
  43. 43. 54 restricciones, ya que se deberá garantizar un flujo eficiente entre unidades adyacentes. Además de formar circuitos para el desarrollo de los movimientos continuos de las áreas locales, las vías colectoras se ligarán siempre a una vía o más del sistema arterial. Su distanciamiento no será mayor de ios 800 metros y dependerá del grado de activi- dad y los usos del suelo en las áreas que sirva. Adicionalmente, el sistema colector será capaz de permitir un eficiente servicio de transporte público para las áreas servidas. Recibirán las vías colectores al sistema de rango inferior, pero podrán someterse a distanciamiento conveniente las interseccíones, provocando una sub-división del sis- tema de rango inferior. Sistema Local Su función es dar servicio alas edificaciones, proporcionándoles acceso en las mejores condiciones posibles. Se enlazará convenientemente con el sistema colector a fin de suministrar y recibir el tránsito externo y el fundamental del área misma, a través de él. En consecuencia, su distanciamiento, localización y características de diseño están fun- damentaïmente gobernadas por la lotificación y ia estructura de los usos. Dentro del sistema local se pueden hacer distinciones de rango, cuando el patrón de lo- tificación obligue a ¡imitar el número de vias que se intersecten con las vías colcctoras; distinciones por la orientación hacia la protección del ambiente cuando se implanten espacios o precintos peatonales, haciendo uso extensivo de la tracción de sangre, o cuando se desee evitar la circulación en algunas áreas. por razones de seguridad. Fre- cuentemente se separan las vías de la red local en dos categorías: iocaies principales y secundarias. Por otra parte, el uso de los lotes servidos sugiere condiciones de diseño diversas, se- gún el destino de esoslotes. En las áreas de usos homogéneos y especializados, sobre todo en áreas o parques industriales, las características de la vialidad local deben ser cuidadosamente estudiadas a Fri de permitir el desarrollo cabal de las actividades.
  44. 44. Las vías locales darán servicio a las propiedades y sólo en casos especiales podrán im- ponérsele restricciones. Los servicios de transporte colectivo, ocuparán las calles loca. - les cuando las distancias de recorrido peatonal lo justifiquen, o bien cuando se provea servicio para un generador de tránsito. Sistema Expreso Su función es acomodar altos volúmenes de tránsito, provocados por Ia demanda de viajes de larga distancia. Tendrán carácter expcdito, por lo que los accesos al sistema serán controlados y. generalmente realizados por medio de dispositivos de intercambio. Ese carácter expedita del sistema obliga a que el diseño de sus componentes se realice en función de la posibilidad de desarrollo de altas velocidades. Dentro de la ciudad se usará el sistema expreso para, conectar los mayores generadores de tránsito, conducir los volúmenes ¡nanejados por el sistema arterial cuando lleguen a límites elevados y permitir el ingreso, salida y comunicación de los sistemas carrete- ros principales que lleguen a la ciudad. Cuando se implantan vias expresas dentro de una ciudad, se deberá cuidar de que no alteren cl desarrollo de las actividades y que no contribuyan al deterioro del zunbíente. Sin embargo, Frecuentemente se debe recurrir a cambios apreciables en la estructura urbana, por lo que se recomienda en los nuevos desarrollos la provisión de espacios li- bres en los corredores que, eventualmente, pudieran ser usados para implantar una vía expresa. . En las grandes ciudades se deberá recurrir a una red completa de vías expresas, cuando las caracteristicas del uso dela tierra, actividad económica y tránsito lo demandan. En tal caso, el distanciamiento entre vias del sistema expreso no deberá ser menor de 2 km en el centro y de 5 km o ¡más en la periferia. La determinación de esos elemen- tos del sistema expreso será, en todo caso, materia de un estudio especial. Por su rango y en atención al mantenimiento dc la jerarquía de las vias, sólo las vías
  45. 45. arteriales y las carreteras más importantes serán conectadas a las vías expresas, en las condiciones señaladas por las normas de diseño. El principio fundamental en que se basa ia jerarquización de los sistemas y su relación con las normas de diseño de las redes urbanas, persigue la mayor eficiencia de la red y coloca en posición creciente Ia variable de acceso, y a la inversa, en posición decrecien- te la variable del movimiento. Dentro de tal clasificación se van a establecer umbrales que determinan el paso de un rango a otro, es decir, señalan el fin de un sistema y el comienzo de otro. Sin embargo, la aplicación flexible de tales umbrales es materia de ¡a práctica diaria, y las combinaciones entre ios sistemas no siguen un esquema rígido. Los generadores importantes a nivel vecinal y de unidades ambientales. tales como cs- cuelas, iglesias, centros comerciales, deben conectarse. al sistema arterial por medio de vías del sistema colector. El resto de la red del sistema colector se colocará para garan- tizar la posibilidad de dar servicio de transporte público a todos los lotes y en base a. distancias de caminado aceptables, de acuerdo al clima y la topografía. Finalmente, el sistema local será planteado en forma tal que satisfaga el servicio de acceso requerido por los lotes y permita el acceso peatonal a las vías del sistema co- lector. Para la mayor parte de las zonas de uso residencial la distancia de caminado no deberá exceder los 400 metros, tomándose en consideración el trazado previsto para la implantación de las rutas de transporte público. Un conjunto de características y requerimientos se indican enla Tabla “RESUMEN DE LOS CRITERIOS DE CLASIFICACION”, a fin de que sirvan como guía enla apli- cación de los criterios de clasificación que deberán sustentar ci Plan respectivo. Ese conjunto de Criterios deberá complementarse con la aplicación de los índices deter- minantes de lacaliclad de Servicio que el sistema será capaz de prestar y con las medi- das de eficiencia que garanticen tal servicio. CALIDAD DEL SERVICIO La calidad del ‘servicio que suministra un sistema vial depende en parte de lo eficaz
  46. 46. RESUMEN DE LOS CRITERIOS DE CLASIFICACION ARTERIAL cocccron LOCAL ¿Ss SERVICIO MOVIMIENTO ACCESO VIA-IE PRINCIPAL (LONGITUD) TRANSPORTE PUBLICO RUTA SERVICIO CONEXION USOS DE LA TIERRA CARRETERAS PRIMARIO CONTROL ADO >5Km EXPRESOS CONTROLADO GENERADORES PRINCIPALES Y CENTRO DE LA CIUDAD TRONCALES PRIMARIO SECUN DARIO >2Km REGULAR NORMAL GENERADORES PRINCIPALES Y SECUNOARIOS PRINARIOY SECUNDARIO PRIMARIDY SECUNDARIO <:2Km REGULAR NORMAL URBANIZACIDNES AREAS DE MAYOR ACTIWDAD . SERVICIOS CAMINOS VECINAL ES SECUNDARIO PRIMARIO <ixm SOLO EN EL CENTRO DE LA CIUDAD Y EN OTRAS AREAS DONDE SE‘ VREDUIERA. PARCELAS NINGUNA
  47. 47. ss DISTRIBUCION POBLACION DEL AR EA METROPOLITANA Menor de 25.000 25.000 a I50,000 150.000 a 500.000 uáï 'c7"l‘i"— Mayo? de 500.000 DE LA RED VIAL EN LONGITUD PORCENTAJE DE CADA SISTEMA ARTERIAL Y COLECTOR EXPRESO * «Ni EL PORCENTAJE DE VIAS EXPRESAS VARIA SEGUN LA MAGNITIID DEL TRANSITO DE PASO. LAS DEFICIENCIAS DE LA RED. LA TOPOGRAFIA, LA DENSIDAD DE POILACIDN V OTROS FACTORES. /
  48. 48. que sea cada vía. El grado en que un sistema llena su finalidad básica varía directa- mente con las características de operación y diseño y se obtendrá la más alta calidad de servicio cuando exista una compatibilidad completa entre estos factores y el obje- tivo del sistema. Cada sistema está caracterizado por sn inclinación a satisfacer las necesidades de movi- miento y/ o de acceso, pero debe agregarse que tales necesidades deben ser cubiertas con el máximo de seguridad. Para establecer las diferentes condiciones en las cuales cada sistema deberá ofrecer su servicio para satisfacer los requerimientos de calidad, usaremos tres caracteristicas esen- ciales: velocidad de operación, tiempo total de viaje y seguridad. Sistema de Vías Expresas El servicio de los sistemas expresas estará gobernado por la obtención de tiempos mí- nimos de viajes con una alta seguridad. En consecuencia, las velocidades de operación en ‘hora pico deben ser de 60 km por hora en todo el recorrido durante los períodos de máximo volumen en tránsito, siendo posible alcanzar la velocidad de diseño de 80 km por hora fuera de tales periodos. La capacidad tendrá que ser suficiente para asegurar tales velocidades. En la mayoría de las autopistas bien diseñadas, se pueden acomodar 1.5.00 vehículos por canal por hora. En otras vías expresas, donde existen algunas intersecciones, se pueden acomo- dar unos 900 vehiculos por canal a las velocidades mencionadas. Sistema de Vias Arteriales Para. ci servicio que se espera de las vías de este sistema, deben obtenerse velocidades cercanas a los 40 km por hora en las horas pico y hasta por hora Fuera de tales períodos. n Este sistema debe suministrar cierto grado de acceso a las propiedades colindantes, pero 459
  49. 49. si las necesidades de acceso se hacen más importantes que el movimiento, el estaciona- miento en la calzada se incrementa, o alguna otra necesidad debe ser atendida en pre- ferencia al movimiento, la vía no deberá ser clasificada como arterial o deberá ser ex- cluida de este sistema. El sistema es adecuado para el uso del transporte colectivo, por lo que deben hacerse previsiones para ubicar convenientemente las patadas de autobuses y de otros colec- tivos. Las vías arteriales, por lo general, no pueden acomodar volúmenes mayores de unos 400 vehículos por hora y por canal durante los períodos de máximo flujo. Sin em- bargo, con una regulación y control eficiente del tránsito que incluya sincronización de semáforosse pueden sobrepasar los 600 vehículos porhora y por canal. Sistema de Vías Colectoras En atención a su doble propósito de servir para el movimiento contínuo en áreas loca- les y de acceso directo ala propiedad colindante, este sistema requiere un alto grado de flexibilidad. ‘En las vías coÍectoras deberán proveerse zonas de estacionamiento Í paralelo, de carga y descarga de personas y/ o nmrcancías, paradas de autobuses y facili- tar los movimientos de viraje. Por lo tanto, la vcíocidad estará entre los 25 y 105,40 por hora, dependiendo de la .1 hora. el Volumen y el régimen de operación. Este sistema es suceptibÏe de atraer altos volúmenes en las horas pico y su carácter de eslabón fundamental entre eÏ sistema arterial y el sistema local obliga a disponer sec- ciones transversales que. en muchos casos, pueden ser más amplias que las previstas para eisistema de rango superior. En general, las vías colectoras estarán dotadas de 2 canales de circulación por sentido y se añadítán Ios hombrillos o espacios laterales necesarios de acceso, carga y descarga, estacionamiento y operación de transporte Público, según el caso. 60
  50. 50. ‘La capacidad de estas vías permite acomodar unos 300 vehículos por horay por canal en las horas pico, dependiendo de las características del tránsito y la existencia o no de estacionamiento. Sistema de Vías Locales Las velocidades cn vías locales deben ser bajas ya que el objetivo de este sistema es el proporcionar acceso a las edificaciones adyacentes, por lo que ocurren paradas frecuen- tes de los vehículos y gran cantidad de nlovimientos de viraje, así como un alto uso de la circulación peatonal. Para cualquier uso dc la tierra se considera aceptable una velo- cidad de operación entre 1,5 yéjïknl por llora, en las vías del sistema local. p ¿ . ¡_: _ _ 3 ‘¡_ Cuando se diseñan los sistemas localesydebe prestarse especia] atención alas necesida- des de estetcionamiento en la calzada y Fuera de ella. Las entradas y salidas de lotes y estacionamientos deberán ser diseñadas con propiedad, a fin de garantizar un funcio- namiento seguro y eficiente de la vía. La capacidad de las vías de este sistema no es dominante en las zonas residenciales de densidad baja o media, y será suficiente disponer el espacio necesario para la circula- ción en ambos sentidos y permitir el estacionamiento eventual y el acceso a las edifi- caciones. Sin embargo, en áreas comerciales e industriales y en áreas de vivienda de alta densidad ocurrirán volúmenes importantes y la demanda de estacionamiento seré creciente. En taies casos, la vía podrá tener hasta dos canales de circulación por sen- tido y los espacios necesarios para las actividades adicionales. EFICIENCIA DE LA RED VIAL Una medida significativa de la eficiencia es el tiempo total de viaje, especialmente cuando el número de viajes largos y la longitud promedio de ellos han crecido con- siderablemente. ‘La duración del viaje en relación a la distancia recorrida, durante la hora pico, se presenta en la Figura "TIEMPOS MINIMOS DESEABLES DE RE- CORRIDO" debiendo considerarse eficiente una red cuando logra que el 85% de los viajes en esas condiciones, consigan el tiempo establecido. 61
  51. 51. 62 TIEMPOS MINIBAOS DESEABLES DE RECORRIDO DISTANCHI DE RECORRIDO (Kun) 12 IG 20 24 T| EMPO m: "RECORRtDO (MINUTOS)
  52. 52. Esos tiempos de viaje pueden ser obtenidos cuando cada sistema opera cabalmente y cumple la función que le ha sido asignada, asumiendo que los sistemas han sido integrados en una manera tal que se ajustan ala pauta de viaje de los usuarios. A continuación se consideran los elementos más significativos que influyen directa- mente en la eficiencia de la red. Estructura de las Redes A1 trazarse una red deben seguirse unos principios que permitan darle coherencia a los planes que se habrán de aprobar posteriormente. Los planes se elaborarán con razonamiento frío y no intuitivamente, y deberá com- prenderse cómo funcionará el plan para alcanzar las metas dominantes del problema. Una ciudad o zona desarrollada con una sola densidad y un patrón de usos repetidos, deberá servirse de un sistema de malla cuadrada o rectangular. Las figuras triangulares tienen problemas con intersecciones de seis vías, la forma hexa- gonal presenta el problema de falta de continuidad para los sistemas de rango superior, aún cuando su relación de recorrido por área servida es menor. Para las grandes ciudades, donde existe una concentración de generadores de tránsito y las densidades no son uniformes, la. estructura regular que satisface las necesidades de transporte orientadas básicamente hacia el área central es la radial. Su principal dificultad consiste en la alta concentración de tránsito en dicha área, cuando la estra- tegia mucho más adecuada parece ser la dispersión de este. En las ciudades radiales se ha pretendido resolver el problema con la construcción de un anillo expreso alre- dedor del área central terminando en él las vías radiales. La situación no conduce a mejoras suficientes ya que los movimientos de larga distancia deberán aumentar su recorrido usando los anillos y ocurrirá una superposición de tránsito de ida y regreso. 63»
  53. 53. En general, sc define a. la malla rectangular convenientemente deforma-ida como la mejor estructura, pues ella mantiene la continuidad, produce interseccioncs cie-cua- tro vias y permite un espaciamiento acorde con la densidad de población y la activi- dad que debe ser servida. Para ello, la deformación de la malla se implantará acercan- do las vías en las áreas de mayor densidad de circulación y separándolas en las de me- nor densidad. sin embargo, el problema de diseño subsiste ya que sc deberá en cualquier caso amo]- darse a la red existente y aprovechar en lo posible sus derechos de via. Balance de Canales Los principios de diseño aplicables a las redes, particularmente los referentes a las in- tcrsecciones y a los cruces. son básicos para garantizar la eficiencia de las redes. Un principio fundamental aplicable a los intercambios de Vías expresas (entre sí o con vías del sistema arterial], es cl principio del balance de canales. En cualquier caso y tipo, es fundamental observar la regla de balance de canales: “El número de canales que entran a un intercambio debe ser igual al número de los canales que salcn de él”. En materia de vías expresas, es fundamental observar el principio de Ia continuidad. En todo diseño dc ‘intersección o intercambio, el conductor debe poder tomarla di- rección que desee. El cliscño de intercambio deberá observar los requerimientos so- bre curvatura, pendientes, cntrclazamientos y distancias de incorporación. Espaciamiento de Vías en un Sistema La determinación del espaciamícnco conduce a dos Objetivos precisos: l. obtener el tamaño óptimo de un plan vial; 2. establecer una rigurosa conexión entre el Plan Fí- síco y la meta de minimizar el costo total de transporte, siempre desde el punto de Vista sectorial. 64
  54. 54. El espaciamiento tiene también especial importancia por su repercusión en el’ Plan de Uso del Suelo, no solo en su relación con las actividades, sino como elemento determinante de los espacios urbanos. Por lo tanto, desde el primer punto de vista, será importante la determinación del espaciamiento de los sistemas de mayor rango: Expreso y Arterial, en concordancia con los sistemas de menor jerarquía, y desde el punto de vista de los espacios urbanos será fundamental el espaciamiento de las vías del sistema arterial. Puede decirse que el espacio limitado ‘por un recuadro de vías expresas, en una ciudad mayor {l millón o más de habitantes), alojará probablemente 150 mil o más personas; es decir, a una ciudad de tamaño medio. En cambio, un recuadro de vías arteriales en zonas de densidad media y separadas un kilómetro (100 hectáreas) contendrá unas 10 mil personas, o en todo caso, formará los bordes de una zona de uso homogéneo de actividad apreciable. Por supuesto que hay una relación estrecha entre el espaciamien- to y la densidad, es decir, una influencia mutua entre uso de la tierra y red. En síntesis, sólo combinando la influencia determinante delos principios de diseño ur- bano especialmente óptimo y conexiones, con los efectos reales del uso actual de la tierra, de las redes viales y de las rutas de transporte público existentes, se podrá ela- borar un plan maestro para su evaluación. USOS DE LOS SISTEMAS El uso de los sistemas implica que un viaje tiene siempre un recorrido de longitud variable sobre cada sistema. La figura “USO DE LOS SISTEMAS", muestra los re- sultados experimentales que forman un patrón razonable, demostrando que las lon- gitudes recorridas son directamente proporcionales al rango del sistema que se usa. 65
  55. 55. LONGITUD DEARECORRIDO SOBRE LA vm (Km ) USO DE LOS SISTEMAS 3 EJEMPLO: PARA RECORRER UNA LONGITUD AEREA DE 5 Km. ES NECESARIO UNA LONGITUD DE RECORRIDO SOBRE LOS SISTEMAS VIALES DE IO Kin. S 8 .9 e ¡n———c-——s—-n—————u1—nnu , ïfóvíivww‘ v. . v . . . . . . '0'0‘0‘0‘0‘ " 0‘0‘0‘0'0’0‘0’0’0'0'0'00 ¿0;0:0,: ,0,0,0,0:o350,0;000g,0,0,0,0,0,q á ¿’r N ,0000 000000000‘0’0‘0. xastttzïztzïrïssrï:32121222821212.sztststseeá AA , ¿, ¿aflÏÁvAïAïAáAïAïAïAiAvbTAÍAÏAÍÁÏA LC’ , _,, , á. a«e. e_-e-. v.-e-. van-. .-. v.m. -_v. args. n=zarzam'zïïïznv-v‘*'-v' a . ° al 1 LVL! LONGITUD AEREA DEL VIAJE (Km) D‘ DISTANCIA RECORRIDA SOBRE VIAS EXPRESAS b 3 DISTANCIA RECORRIDA SOBRE _VIAS ARTERIALES Y COLECTORAS = DISTANCIA RECORRIDA SOBRE VIAS LOCALES Fuente: Creigh1on, R.L Urban Trunsporioiion Planning A66
  56. 56. TEMAZ ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SERVICIOS VIALES
  57. 57. ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SERVICIOS VIALES CAPACIDAD Y DISEÑO DE VIAS Capacidad La capacidad de una vía. es su potencial para acomodar vehículos y constituye uno de los aspectos fundamentales en el proyecto y planificación de vías urbanas. Se dc- fine como el máximo número de vehículos que pueden pasar por un punto dado lqajo las condiciones existentes en todos los aspectos. Los requerimientos de capacidad para el año de diseño (generalmente se adopta un horizonte de 20 años) deberán ser satisfechos por la red vial. Diseño El proyecto de una arteria vial se, basa en el “tránsito diario promedio” (TDP), que es la medida más común deluvolumen de tránsito que circula por una vía. Para el di- seño debe seleccionarse un volumen horario tal, que sea excedido pocas veces al año, - pero que al mismo tiempo no produzca un uso deficiente de la vía. Será por lo tanto un criterio económico el que prive para diseñar determinada vía urbana. Los cálculos sobre demanda de viajes que se realicen para satisfacer los requisitos exigidos para los desarrollos urbanos, proveerán las estimaciones para establecer el “Volumen horario de proyecto” (VI-IP). Esas estimaciones se expresarán en unidades equivalentes (PCU), para lo que se usarán las conversiones de volúmenes, aplicando los valores de la Tabla “EQUIVALENCIA DE VEHICULOS”. Para vías urbanas, se calculará la capacidad durante la hora pico y se estimarán los volúmenes de tránsito para el mismo período. Las Tablas del tema 3 contienen las capacidades estimadas para distintos casos. 69
  58. 58. 01. EOUIVALENCIA DE VEHICULOS "P0 nnseño oe REDOMA v DISEÑO ne NTERSECCIONES vms URBANAS s N l“ n DISPOSITIVOS ROTATORIOS C0 M FOROS AUTOMOVILES Y CAMIONETAS LIGERAS MOTOCICLETAS NOTA: ESTAS EOUIVALENCIAS SE APLICAN PARA PENDIENTES MENORES DEL 2°/ o EOUIVALENTES EN VEHICULOS DE PASAJEROS (peu) '
  59. 59. En los tramos entre intersecciones, la capacidad de la vía urbana deberá calcularse en términos reales. considerando los efectos negativos de las paradas del transporte colec- tivo, los estacionamientos y otros. La capacidad de la intersección deberá ser suficiente para manejar los volúmenes apor- tados por las vías que se enlazan. EI diseño de la intersección, considerando las mejoras probables que podrán hacerse en el período de diseño, deberá ser contrastado con los flujos de hora pico en el perío- do más cargado del año. LA SECCION TRANSVERSAL Los elementos más importantes de la sección transversal se dímensíonarán de acuerdo con las disposiciones que siguen: Calzadas Los anchos normales de canal que se usarán para establecer las dimensiones dc las cal- zadas serán: a. Para vías locales residenciales 3,00 m. b. Para vías arteriales y colectoras de cualquier tipo y locales industriales y comercia- les 3,30 m. c. Para toda clase de vías expresas 3,60 m. E] ancho total de calzada se calculará multiplicando el ancho normal de canal por el número de éstos asignados a la vía y agregando los hombrillos, áreas laterales y de es’- currimiento. Número de Canales El número de canales de circulación por sentido se establece en la Tabla “CARAC- TERISTICAS DE LOS TRAMOS” del tema 3. Sin embargo, deberá dotarse a las vías 71
  60. 60. de cada sistema del mínimo de canales de circulación según la pauta siguiente: , l. Vías del Sistema Expreso (Autopistas Urbanas): 2 canales de circulación por sen- tido, hombríllos a ambos lados de cada pista, mediana y áreas de protección ylo escurrimiento. 2. Vías del Sistema Arterial: Zcanales de circulación por sentido, áreas laterales ylo escurrimiento y mediana opcional. 3. Vías colectoras: 2 canales de circulación por sentido, áreas laterales y mediana op- cional , ' según el caso. 4. Vías Locales: 1 canal de circulación por sentido. sin mediana, pero con espacio para estacionar de un solo lado al menos. Brocales Cuando se haga uso de brocales cuneta para conducir el escurrimiento de una vía, la altura de los brocales será. de 0,20 m y la pata será de 0,40 m. _o 0,60 m {BROCA- LES TIPO). ' Al establecer el ancho total de calzada, en vías expresas y arteriales, se añadirá. el ancho de para del brocal o brocales cuneta al espacio requerido por los canales de circulación, hombrillos y. ’ o áreas de protección. Cuando se use ese tipo de broca] en vías colectoras y locales, la para del broca! o bro- cales cuneta que esté situado al margen, ¡godrá computarse clcntso del ancho requerido para esos servicios. En los casos que establece el Manual, se requerirá el uso de sobreanchos y cuñas para la realización de empalmes. Asimismo, en las intersecciones canalizadas se requerirá de la dotación de sobreanchos que varían entre 30 y 50 cm. 72
  61. 61. 35 BROCALES TIPO 73
  62. 62. 74 CUNETÁS TIPO
  63. 63. Isla Central y Separadores Los anchos mínimos de las islas centrales (medianas) se fijan en la Tabla“ CARAC- TERISTICAS DE LOS TRAMOS” . Se colocarán separadores en las canalizaciones, de acuerdo con la. geometría derivada de la aplicación de los radios de giro y la dota- ción de sobreanchos, Cuando se diseña la mediana con canal derefugio para giro ala izquierda, se mantendrá un refugio peatonalfnloïmenor de , medidos sobre los paramentos verticales de los brocales, después «de haber obtenido el ancho del canal de giro y los sobreanchos correspondientes. ACERAS, HOMBRILLOS Y AREAS DE PROTECCION Todos los sistemas de vialidad urbana, a excepción del sistema expreso, deberán con- tar como elementos de la sección transversal correspondiente, con espacios determina- dos a la circulación peatonal. Los espacios destinados a la circulación peatonal ubicados a lo largo de las vías, se co- locarán a ‘los lados de la calzada y su ancho efectivo será múltiple de 60 cm. El ancho mínimo de acera será de 1,20 m. La capacidad de un paso peatonal abierto se calculará en base a 20 o 30 personas por mirtuto por cada 60 cm de ancho de acera pavímentada, después de deducir 0,90 m en zonas de tiendas y comercios en general. La Tabla “DIMENSIONES PARA LAS ACERAS”, de acuerdo en el uso de la tierra y el rango de la vía, aparece en cl tema correspondiente al Servicio Peatonal. A los anchos establecidos en la tabla mencionada deberán añadirse los espacios de pro- tección, ampliaciones para alojamiento de paradas de buses y otros requerimientos. Las aceras en áreas comerciales, en centros de ciudad y en otras áreas de posible con- gestión pcatonal, requieren anchos mayores a los establecidos. En general, se dimen- sionarán las aceras tomando cn consideración los elementos ornamentales, .de ilumi- 7,5
  64. 64. nación o protección que se itnplanrcn sobre ella. Para el cálculo de la capacidad peatonal, se descontará del acho total del área pavimentada la franja adyacente a cualquier obstrucción de acuerdo con 1o siguiente: a. Con respecto a barandas y/ o árboles o cualquier otra obstrucción, se descontará un mínimo de 60 cm en vías colectoras y locales, y un ancho de 90 cm , en vías arteriales. b. Con respecto a construcciones de cualquier índole se dcscontarán 90 cm en áreas de tiendas y comercio en general. En las áreas centrales las nuevas construcciones ‘deberán guardar un retiro adicional del alineamiento de fachada para proporcionar un área techada de protección al tránsito peatonal, cuando se establezca en la Ordenanza respectiva. Los pórticos o arcadas constituidas así, deberán tener un acho mínimo de 3,60 m para el espacio cubierto un mínimo de acera descubierta al borde de la calzada de 60 cm. La Ordenanza esta- blecerá la conveniencia o no de construir sobre los pórticos y las características corres- pendientes. Veredas y Pasos Peatonales a Nivel Las veredas o canzinos peatonales se planifican como una red secundaria de vías para peatones solamente, segregando el tránsito Vehicular. En áreas comerciales tendrán un ancho mínimo de 3,60 rn y en áreas residenciales un ancho mínimo de 2.40 m. En todas las víaís- deberán proveerse facilidades para el paso de peatones, dependiendo del tipo de vía, intensidad del tránsito vehicular y la demanda de circulación peatonal. Los dispositivos de protección al peatón, para el paso de las vías urbanas, irán desde la simple franja de paso (zebra) señalada en el pavimento, hasta los pasos scgregaclos del movimiento de vehículos. 76
  65. 65. Los pasos peatonales se ubicarán de manera que sean lo más atractivos posibles para el mayor número de peatones, de forma de minimizar el número que pasa fuera de los es- pacios señalados y asegurar un uso constante del paso. Los pasos peatonales señalados en la calzada tendrán un ancho variable entre 2,40 m y 4,90 m. La franja de paso (zebra) se localizará a una distancia mínima de 1 ,50 m del borde ‘de la calzada de la vía interceptada, aumentándose de acuerdo a las caracteris- ticas de la intersección. Los refugios para pasos colocados en medio de la calzada deberán tener un ancho mí- nimo de 0,60 m. La línea de detención de los vehículos se marcará a una distancia de 1,80 m del borde de la franja de paso de peatones. Pasarelas y Pasos subterráneos Las rampas de pasos elevados tendrán una pendiente no mayor de 10 °Io con escaleras adicionales o sin ellas. La altura libre bajo las pasarelas para paso de peatones será de 5 metros y las barandas tendrán 1 metro de alto. Los pasos subterráneos o inferiores, tendrán un ancho mínimo de 3 metros y una al- tura mínima de 2,40 m completamente libre de vigas u otros obstáculos. Las pasarelas y! o pasos subterráneos estarán situados en lugares convenientes y relacio- nados con las paradas de autobuses y otros terminales de transporte colectivo. Hombrillos y AreasVerdes Laterales Las vías del sistema expreso estarán dotadas de hombrillos externos o estacionamientos de emergencia de 3,00 m de ancho y de hombrillos interiores o franjas de protección 77
  66. 66. de 0,60 ml Los estacionamientos de emergencia se usarán en Autopistas de 3 o 4 cana- les por sentido y estarán convenientemente colocados a" ambos lados de la vía a distan- cias aproximadas de 1 km. En todo lugar donde sea posible añadir a la acera un área verde de protección que per- mita aumentar la separación entre peatones y vehículos y hacer más agradable la vía, se deberá dotar a la sección transversal de un área de protección lateral. El ancho mínimo del área verde lateral será de 1,20 m cuando a la sección transversal se la dote de este elemento. Cuando las áreas verdes laterales alcancen anchos iguales o mayores a 3,00 rn se utilizarán para la localización de paradas de autobuses. ’: Cuando se intercale arborización en las acerasgin existir franja verde lateral, las aceras I deberán tener un ancho mínimo de 2,40 m , considerándose que los huecos para siem- bra de árboles tendrán 0,80 cm de lado o de diámetro. EJE EN PLANTA El eje de las vías en planta se geometrizará usando elementos rectos y curvos. En vías locales y colectoras se usarán elementos circulares en los quiebras de alineamicntos, sin ninguna transición. Las vías expresas y arteriales usarán elementos de transición ade- cuados, pero cuando una vía arterial tenga interrupciones frecuentes (cada 200 m o menos) no llevará curvas de transición. Los radios de curvatura mínimos de las curvas horizontales se fijan en la Tabla “CA- RACTERISTICAS DE LOS TRAMOS”. El uso de tales radios será compatible con la inclinación del borde externo (peraltado). Las vías colectoras y locales no se afec- tarán de peraltado alguno, sin embargo, se permitirá el uso del bombeo para balancear parte dela fuerza centrífuga y por razones de drenaje. El bombeo normal en todas las vías será del 2 % {pendiente transversal de la calzada). Calzadas con ancho total hasta de 14 metros podrán inclinarse con bombeo hacia un solo lado, debiendo verificarse la lámina de agua de acuerdo con el Manual de Drenaje. 78
  67. 67. D| SPOSIT| VOS DE. RETORNO CALLES CIEGAS (LONGITUD MAxmA l50m)
  68. 68. 03 SECCldNES TRANSVERSALES TlPlCAS MlNlMAS Bloc¡L AUTOPISTA URBANA PEIIDIEIÏE VARIABLE DOOM BRILLO ¡GOHIIILLU tramo ¡»izan . CUÍÍETA VARIABLE I r1 V 3.00 + 3.60 , :+___zg¿_e__uv ksgfiolquusso I 3.eo___ f son +13” - o) +_ 1.20 i 2.90 ¿_ _ 1.20 _+_ __ 22.0o __ _ , _ __. . VIA EXPRESA a nocAL 0.40 DE FE usa FLE K-BEMI l l 1 i SEPA ¡Don c: ML Nolan, Lo e ,39 : - ü-a ve“ ‘l q ¡go l 5.60 _* s. _s_o_ roH__ oloo_ #53 _ un + “son _ +___zipHfii__Lae_ -_ ' _*_. un __+___ aro F 7.20 __¡_ 3.60 i . _;. ... _,¿. ... _._. .¿. .._. —.. _.. _ , .. _.. .._. ¿—. ¿_ i
  69. 69. SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS (MINIMAS) SISTEMAMARÏEBiAL __ HUECOS PARA ARBOLES DE 0.80 . X 0.30 In. CADá 6 In, APROX. SISTEMA LOCAL tuu saunas se CIRCULAClONI . u z Leo MON, 3.00 I ¿oo {1,20 Lao DROCIL 04° 2°/ 9;, °-‘° 2 , . 3% 0.40 . 0.40 2% E501. —- / .21’. .23.- o. zo . ' ZONA RESIDENCIAL ZONA INDUSTRIAL IIOTÁZ PARA VIAS CON DOBLE SENTIDO DE CIRCULACION, ÁGREGAR Á LA CALZADA 2pm PÁRA ESTACIONAHIENÏO, 81
  70. 70. DIFERENTES TIPOS DE SECCÍONES TRANSVERSALES APLICABLES DE ACUERDO CON LA FUNCION DE LA VIA (MOVILIDAD Y ACCESO) Y SU CORRELACION CON EL USO DE LA TIERRA 2'35 1.40 5.00 180-lla l 330-350 __4 4.90 3.50 —-1Ó 330-330’ 5.00 [.40 . . _ -. . ... . _. _ _ . 02.. ,_: _' 29-10 ___, “ ¿se "¡rain 3.50 ¡ 33,9 . _ . 1 “E- . . _ - ' _. _E__ __ 34.9o 82
  71. 71. DOBLE SENTIDO DE CIRCULACION CALLE DE CEIVIÜO ESTACIONAMIENTO INT RCALÁDÁ son; scaner}: con nnaomncnon a 83
  72. 72. i. ¿»o I . __. =.s__92 E- 6x mo __2Ls_>_9__ , _ 2.40 ¡ 830 UN SOLO SENTIDO EN EL casco, más LAS VIAS DE DOS EN EL CASCQPARA LAS VIAS DE UN SENTIDO DE CIRCULACION 84 EN ZONAS INDUSTRIALES, DOS SENTIDOS DE CIRCU- LACION
  73. 73. Cuando sensen curvas de transición, la alteración del bombeo invertido y el desarrollo progresivo del peraltado se llevarán a efecto sobre tales curvas. Cuando no se usen curvas de transición, se aplicará una transición parcialmente sobre la recta y sobre la misma curva circular. La Tabla “CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS”, establece las distancias de visi- bilidad requeridas para detener los vehículos frente a la presencia de un obstáculo (visibilidad de fienado), las cuales deben observarse en todos los sistemas. Esas dis- tancias se miden entre puntos con una altura de ojo de 1,07 m. EJE EN PERFIL La pendiente máxima deseable es de 4 “lo , sin embargo, debido a las características del relieve de muchas ciudades de Venezuela, se establecen como máximos permisibles 4 ‘¡lo para vías expresas, 6 95 para vías arteriales, hasta 8 ‘II; para vías del sistema colector h y en casos particulares se permitirá hasta 12% en vias locales residenciales. Cuando las pendientes máximas sean usadas, se verificará la magnitud y composición del tránsito y se adoptará el uso de canales adicionales (trocha camioneta) si fuere pre- ciso. En todos los casos, cambios de pendiente mayores del 1% requieren el uso de curvas verticales. Las longitudes de las curvas se calcularán aplicando los coeficientes K de la tabla, y manteniendo longitudes mayores que las mínimas, cuando los sentidos de circulación estén-separados. Velocidad de . K para Detención Longitud Diseño y Confort Minima {km/ h} Comex: Cáncsva i m I 80 ' 20 30 50 60 1 1 ‘ ‘IS 40 5o e s . ’ 3o 35 3 3 20 Longitud curva vertical = K x diferencia de pendientes e 85
  74. 74. INTERSECCIONES Los radios de giro en las intersecciones permitirán la operación de los vehiculos en las condiciones más apropiadas. En las figuras “TRAYECTORIAS PARA VEHICULOS TIPO” se establecen las trayectorias para diferentes tipos de vehículos. En inter- secciones canalizadas, el radio del borde interior de la calzada será. de _15 m o más. Al terminar las medianas en una intersección con giros a la izquierda, se rematarán en punta de bala y se retirar-an un espacio suficiente para permitir el giro con el radio establecido. En las intersecciones en Y y T canalizadas, los canales de giro o derecha e izquierda, tendrán un ancho suficiente para el paso con vehículos accidentados. CONDICIONES ESTRUCTURALES Se realizarán los estudios eotécnicos Io de suelos ue sean necesarios ara determi- Y nar la capacidad de soporte del suelo y las características de los pavimentos. El diseño de la estructura del pavimento comprenderá Ia determinación, por métodos de" uso frecuente en el país, de los distintos elementos que componen el pavimento, utilizando la información suministrada por los estudios de suelos o geotecnja, además de la información pertinente relativa a las cargas por eje y su repartición. Se permitirá el uso de pavimentos flexibles o rígidos según las caracteristicas de la vía o del elemento considerado. Las características de cortes y terraplenes: inclinación, altura, escalonamiento, trata- miento superficial, drenaje. serán establecidos de acuerdo con los estudios respectivos. Cuando se requieran trabajos especiales de estabilización o soporte se presentarán los detalles y cálculos correspondientes. La utilización de anclaje y muros dc tierra armada requerirá una justificación apropiada 86
  75. 75. y sólo se permitirá su colocación cuando se compruebe que no existirán efectos pos- teriores o no se crearán impedimentos par la eventual ubicación o reposición de ser- vicios públicos. DRENAJE La consideración fundamental al diseñar el drenaje de una vía, será la protección de ella contra los daños que las lluvias puedieren causar. El diseño de cunetas, sumi- deros y otras obras de captación y conducción del escurrimiento se efectuará de acuer- do con las normas vigentes. Al efectuar la escogencia de los tipos y características de las secciones de drenaje, se tomarán en cuenta los factores físicos, hidráulicos y las fa- cilidades de mantenimiento y construcción, todos ellos dentro de un criterio econó- mico de largo plazo. Se recomienda el uso del Manual de Drenaje. ILUMINACION Las vías urbanas serán dotadas de iluminación en todos los casos. La iluminación será suficiente para permitir que vehiculos y peatones puedan ser claramente dis- tinguidos por los conductores contra el fondo iluminado de la vía y cualquier otro fondo. El tipo de iluminación estará de acuerdo con el tipo e importancia de la vía y con los volúmenes de tránsito ‘manejados por ella, particularmente en las intersec- ciones, así como también con la zona servida. El proyecto correspondiente se elaborará de acuerdo con las normas vigentes y en todo caso establecerá el tipo o tipos de luminarias, la altura de los soportes y su distancia- miento, así como la colocación exacta de las luminarias, además de los requerimientos eléctricos. SEÑALIZACIÓN Y CONTROL DE TRANSITO En los casos donde se prevea la existencia de conflictos, estos deberán ser resueltos. La señalización y las regulaciones de tránsito para peatones y/ o vehiculos, serán esta- 87
  76. 76. blecidos lan el proyecto. Las líneas de transporte público propuestas. extendidas 0 comprendidas en el desa- rrollo serán objeto de estudio y se propondrá la localización de paradas y terminales, así como la frecuencia de servicio para cada ruta. Los requerimientos anteriores serán aplicados a juicio de la autoridad competente. ESTACIONAMIENTO En correspondencia con el Plan de la Ciudad y la Ordenanza respectiva, el proyecto de vialidad de los desarrollos urbanos se establecerá la localización, tipo, capacidad y Forma de operación de los estacionamiento, de acuerdo con lo establecido cn e] Tema 6. Los espacios destinados por la Ordenanza de Urbanismo u retiro de frente no pueden scr usados para estacionar. En aquellos casos en los que la Ordenanza permita esta- cionamiento al frente de edificaciones {Centros Comerciales. por CjCmPlQ). H0 5€ permitirá usar Ia Calle para operar, es decir ei estacionamiento proveerá su propio pasillo de circulación. En las áreas centrales o desarrollos comerciales deberán proveerse espacios para esta- cionamiento de motos. EI acceso desde la calle será convenientemente resuelto y los espacios para estacionar se dimensionarán como rectángulos "de 1,00 m por 2,00 m. 88
  77. 77. T E M A 3 DISEÑO GEOMETRICO
  78. 78. DISEÑO GEOMETRICO Este tema se presenta como una orientación en el proceso de diseño y pone su acento más en la cuestión conceptual que en los problemas inherentes al diseño. LOS PARÁMETROS PARA EL DISEÑO La morfología del eje de una vía tanto en planta como en perfil, así como los elemen- tos quc integrarán su sección transversal, deberá responder en cada situación particular a dos parámetros fundamentales: 1. La velocidad de diseño. J 2. La capacidad de la vía para atender una determinada demanda vehicular. v’ Estos parámetros, aunados a otras condiciones específicas derivadas del uso de la tierra, de la topografía, de las características dc los vehiculos y de la jerarquía de la vía. dentro del sistema de vialidad urbana al cual pertenece, terminan por configurar un cuadro de exigencias al que deberá adaptarse dela manera más cabal. la vía que se quiere diseñar. Veamos la. incidencia de cada uno de esos parámetros en particular. La Velocidad de Diseño Es el elemento determinante en la morfología del eje en planta y en perfil, además con- diciona o gobierna directamente la elección de algunos elementos de la sección trans- versal ( peralte, transición del peraltc, ancho de los canales de circulación vehicular). En una vía pueden darse las más variadas formas de operación, de tal manera que en algunas de ellas podemos recorrer mayores longitudes en menos tiempo y con menor cantidad de interferencias; estas son las vías destinadas‘ a servir más para la movilidad. Por otra parte, existen "otras vías que en cierto momento permiten paradas, acceder in- mediatamente a las propiedades o edificaciones ubicadas a. sus lados; estas vías son las orientadas a la accesibilidad. 91
  79. 79. Es obvio que la velocidad, que ha determinado la forma y magnitud desus elementos en cada caso, ha sido mayor para las vías que se ubican dentro de la primera condición y menos para la segunda. Veamos entonces como, en función de la velocidad de diseño, podemos establecer un patrón de jerarquización de las vías. RANGO TlPO DE VIA VELOCIDAD ‘l Expresa . 80 Kin/ h 2 Arterial 60 ¡(m/ h 3 Colectora y Local Principal 50 Kmfh 4 Local Secundaria La Capacidad La demanda de circulación vehicular por una determinada vía debe ser confrontada con su capacidad para atender a dicha demanda. Ahora bien. los elementos físicos de la vía que le confieren una determinada capacidad son: el número de canales, el ancho de los mismos, la existencia de separador de las corrientes de tránsito contrarias, etc. Las Tablas “CAPACIDADES DE VIAS URBANAS”, presentan los valores guías de la capacidad en vías urbanas. En esquema que aparece a continuación se propone como una sinopsis dela secuencia que sigue el proceso de diseño de una vía de comunicación. Por otra parte, tanto para los fines del desarrollo de este tema, como para su lectura y comprensión, el esquema representa una valiosa ayuda para la elaboración ordenada y sistemática. 92
  80. 80. CAPACIDAD EN vus URBANAS UN SENTIDO DE CIRCULACION - CAPACIDAD EN VSHICULOS EOUIVALENÏES POR NORA 6 VIA ARTERIAL t con Accesos ¡»nernos, eatncloflnrsuro 4.400 4,300 PRONIIIOO ) VIA COLECTORA Í IEIÏIICCIDI PANA ESTACIONAR «Y ALTA CAPACIDAD El L_AI IITEISECCIONESI VIA LOCAL I CAPACIDAD IEITIIIIGIDI PCI VEHICULO! ECTEIOIADO! EIITSMECCIONES FRECUEITECI Fuente: MINISJRY OF TRANSPORT Urban Traflio Engineering Techniques maso. London - ¡s53 96
  81. 81. 176 . . _, .¡_ CAPACIDAD EN VIAS URBANAS nos SENTIDOS DE cmcuucuon -CAPACIDAD en VEHICULOS EQUIVALENTES POR HORA TOTAL EN AMBAS DIRECCIONES PARA UNA SOLA DIRECCION DOS CANALES TRES CANALES CUATRD CANALES SEIS CANALES ¡m ii l- * 300 450 600 900 IJOO ¡.300 B00 900 I.00O I. 300 | .500 [600 fl O fl D O G fl 0 C fl G 0 600 T50 LIOO | .300 l, 500 900 LOOO I.20O I. 700 2.000 2.200 ar- SE cousmcRA cu: su vnns ns a camaras Por! szurmo, N0 DIVIDIDOB. ¡"OS Vil-OIE! SE AUIIENTARIN EN 200 v-or/ n. ANCHO DE CALZADACm) VIA EXPRESA (con ACCESOS coNrRoLAnoa Y CON INTERCAMBIOS l DESNIVEL) VIA ARTERIAL (CON ACCESOS ESFACIADOS. ESTACIONAHIEITO PROHIBIDO) VIA COLECTORA (nzsrnncclou PARA ESTAIZID- DIA! r ALTA cAPAcuno su uurenseccaonzs) 800 VIA LOCAL ncArncnnAo SEVERAHENTE ncsrnmnnoA POR vemcu- Los Esnciounoos E m, TERSECCIDNES) Fuenle‘ MINISTRY OF TRANSPORT Urban Traffic Engineering Tochiques HMSO. London «i965
  82. 82. TRAMOS DISEÑO GEOMEÏIRICO ENLACES RECTOS CURVOS CRUCES NIVEL ESQUEMA PL‘MTA [RUMBOS O ÁZIMIJTS LONGITUD DE TRAMOS wm [ïáfiïlïtïfis CAL ZADAS Y ACERAS BOMBEO SECCION PARADAS COLECTIVOS ESTACIONAMIENTO EïSÍZQÏmZÏÍEÉ°"”L“ PERHL E CURVAS V ERT ICALES CALZnDAS Y ACERAS S EPARDDO RES Y BROCÁL ES VISIBILIDAD DE PASO Y FRENADO SECCION EPERALTE Y TRANSICIDN DE PERALTE SOEREANCHOS CON TRÁNSPERENCIA DE VEHICULOS SIN TRANSFERENCIA DE VEHICULOS INTERSECCION ES EMPALMES ExPRESn —EXPRESA WEXPRESA — ARTERIAL EXPRESA - COLECÏORA EXPRESÁ — LOCÁL " EXPRESA - ExPREsA EXPRESA - ARTERIAL EXFRESA - ARTERIAL ARTERIAL - AR. T4g3I_1__I, __ 1ï"ïTERI4f_-'_'<= ¿E¿9BQ ‘IRTEÉIEL- LOCAL PamcwnL COLECTORA — COLECTORA CDLECTORA —LOCAL PRINCIPAL LOCAL PRINCIPAL - LOCAL PRINCIPAL COLECTORA — LOCAL sEcuuDAmA LOCAL PRINCIPAL - LOCAL sEcuNDhRIA LOCÑL SECUNDARIA - LOCAL SECUNDARIA EXFRESÁ ‘—- ARYERIAL ARTERIAL-ARTERIAL ÁRTERIÁL - COLECÏORA ARÏERJAL - LOCAL PRINCIPAL 95
  83. 83. TRAMOS. CRUCES E INT ERSECCIONES E1 estudio de una red y, aún, el de una vía en particular, deberá considerar dos pro- blemas cualirativa y esencialmente distintos: Los cruces e intersecciones de vías y los tramos que rnedian entre ellos. La convergencia en el espacio de dos o más ejes de vías, cua] puede ocurrir: — A distintos niveles o planos, dando lugar alos Cruces. — En un mismo plano o nivel, originando las Interseeciones. Cruces Puede presentarse un primer caso en el cua] no haya transferencia de vehículos entre las vías que se cruzan. En tal caso, el único elemento a" considerar será el gálibo o se- paración entre cada par de niveles consecutivos, que no debe ser inferior a ,5,QQ mmmás el espacio ocupado por la estructura de separación. Fundamentalmente, interesa el caso de los cruces donde ocurre la transferencia de vehículos de un nivelpa otro. En este caso, una vez superado el desnivel mediante las rampas destinadas para tal fin, se puede reducir el problema al tratamiento de una intersección o de un empalme. En la figura “DIFERENTES TIPOS DE CRUCES”, se muestran los tipos más comunes de cruces. 96
  84. 84. DIFERENTES TIPOS DE CRUCES {V ‘rm CRUCE SIN INTERCAMBIO DOS FIAMPAS TRES RAMPAS CUATRO RAMPAS ITREBOLES} DIAMANTE CRUCE EN Y TROMPETA
  85. 85. Interseccíones y Empalmes Los encuentros clc dos o más corrientes vehiculares, que se producen a un mismo nivcl, pueden dividirse en intersecciones y empalmes, según se originan puntos de conflictos o no. La Figura “INTERSECCïONES Y EMPALM ES”. muestra. ambos elementos en casos típicos. Los tipos usuales de interscccíoncs que se encuentran cn la vialidad ur- bana, pueden observarse en la Figura “DIFERENTES TiPOS DE INTERSECCION ES”. Dt‘. IICLICTEIO C011 CI SÍgUICIIÏC esquema SE tiestacarán i215 diferencias CTI Cl tratamiento de las intersecciones y empalmes según el rzitigo de las vías que convergen. Por lo ran- ro, los casos a considerar son: a. C. 98 Cruce de dos Vías Exprcsas Debe resolverse por medio de un distribuidor a desnivel, provisto preferiblemente de movimientos directos. Las rampas de conexión deberán estar dotadas (lc Cana- les de cambio de velocidad y transiciones o cuñas. En la Figura “CANALES DE DESACELERACION Y CUÑAS”, aparecen indicadas las formas tmrmales que PFCSCIIEJH CSEOS ClCDICIIIÜS. Y sus dimensiones quedan entre los raingos en la si- guiente tabla: Velocidad de Canal de Desaceleración Canal de Aceleración Transición Diseño + Transición + Transición km/ h I rn l I m J l m I 65 90 - 60 135 - 105 G0 80 120 - 90 210 - 150 70 Cruce dc una Vía Expresa con Via Arterial Este caso también debe ser resuelto con un distribuidora desnivel por intervenir una vía expresa. Los empalmes dc las rampas dc enlace con In vía arterial. se tra- tarán a nivel de dos vías arteriales. Enlace de dos Vias Artcrialcs _v, "o una Arterial con una Colcctura. Este enlace puede resolverse: c.1 A desnivel. Se usa en tnuy escasas OPtJYCUITiLIEKICS debido al deterioro a la
  86. 86. INTERSECCEON ES Y EMPALM ES B I PUNTO n: courucro 2 EunLnts A A B C 5 PUNTOS o: conrucro 2 EMPALMES B ' B A A C -C D ¡6 PUNTOS DE conrucro 4 suPALuEs B B A A C D 99
  87. 87. DIFERENTES TIPOS DE lNTERSECC|0NES T WT SIMPLES CÁNALIZÑDÁS l. Ï l. o ' l. . ¡ ¡és , _ . . _____ _. _. _.. ._. ._. _,. _ _. .._ Ï SIMPLE T CANÁLIIÁDÁS . __ . .._ RAMAL SIMPLE RAMAL CANALIZADO / . . ‘ y V 100
  88. 88. INTERSECCION DE ACCESOS CARRETEROS EN AREA URBANA NOTA : ANGULO DESEABLE 90° MINIMO ACEPTABLE 75° D ECHO DE Vll ¡oe CARRETERA Exisrsúfi’ -TRAN5IC10N DE 60m PARA LA INCORPORACION Y DESINCORPORACION “EL RMMO INTERIOR DEL BORDE DE LA CALZADA TENDRÁ COMO MINlMO 9 y ¡Z rn CUANDO LA INTERSECCÍON SEA A 90" 101
  89. 89. INTERSECCIONES EN T T CANALIZADA 102
  90. 90. INTERSECCIONES CANALIZADAS 103
  91. 91. 104 ENLACES DIRECTOS
  92. 92. CANALES DE DESACELERACION Y CUÑAS cuña o l i c “¿Nslclon cuan. ne oesncnena ¡ou 105
  93. 93. propiedad colindante y al costo que implica este tipo de soluciones y se justifica cuando 1a magnitud de los voiúmenes sobrepasa las posibilidades de ser controlada por alguna forma convencionaï a nivel. Para. los empal- mes deberán observarse algunos requerimientos en lo que se refiere a las características de las curvas sobre las cuales se realizan las maniobras de incorporación y desincorporación. Estas características serán las mismas que las exigidas para la condición c.2 y c.3 de enlacede dos vías arteriales. c.2 Controladas mediante dispositivos que transforman la intersección en un empalme. Es decir. que convierten los puntos de conflícto 'en tramos de entrelazamiento. a 1 a I x“ , CONFLICTO 1 I Á b a I I l Ib F l l I I! a y a If ' 4-—------->- l f ENTRELAZAMIENTO I 1 l 1 l . b 106
  94. 94. d. c.3 O Estos dispositivos pueden ser de las más variadas formas, y los más conocí- dos son los rotatorios: circulares (redomas) y los elipsoidales. Los termina- les de incorporación y desincorporación para estos y todos los demás casos de enlace de dos vías arteriales aparecen en el Gráfico "TERMINALES DE INCORPORACION Y DESINCORPORACION ", en el enlace de dos vías arteriales. i Controladas mediante semáforos, isletas guidadoras y canales de refugio. El semáforo permite. eliminar el punto de conflícto, mediante el desfasaje en el tiempo del paso de una de las corrientes vehiculares. Las isletas guiadoras permiten ordenar las direcciones de las corrientes, y están situadas dentro de las caizadas en las intersecciones. Las isletas deben cumplir con ciertas dimensiones mínimas para que resul- ten funcionales; cuando el lado menor mida menos de 2,5 m , se utilizará la demarcación con rayas de acuerdo con el Manual Interamericano de Dispo- sitivos de Control de Tránsito. Los canales de refugio permiten hacer la maniobra de giro a la izquierda con -más seguridad, o con eliminación total del conflícto cuando paralela- mente se incluye una fase del semáforo. intersección de dos Vías Colectoras o de una Local con una Colectora. A lo sumo, en este tipo de intersecciones se requiere de un tratamiento de señali- zación simple con semáforos de 2 fases. Empalme de dos Calla. Locales Bastará con cuidar que la intersección se realice según un ángulo lo más cercano po- sible al recto y que los radios del borde de la calzada no sean inferiores alos 6,00 m. u"? . - . . '. . nf-«A-W Las Figuras “TRAYECTORIA PARA VEHICULOS TIPO”, muestran los radios de giro mínimos de acuerdo con el tipo de vehículo considerado, como se puede observar en la Tabla “VEHICULOS TIPOS Y SUS DIMENSIONES". 107
  95. 95. SOI TERMINALES DE IICORPOIAÜÍOI VDESIICORPÜRACIOI El 1.05 ENLACES F. DDSVIAS IMPORTANTES ---y. mñ. mm—--nor-j——— "" ““““““““““ "' A - ¡H0 0' PIO ¡’i030 nxuulsa 30m " 75 R= l0I5I30m WTA: IGUAL PARA LAS RAMPAS DE ENTRADAJION LA DIFERENCIA QUE LAS NARICES SON REDUCIDAS 0 ELlMiNAOAS.
  96. 96. 60I DETALLE DE ISLETAS GUIADORAS F3=0,3O ‘BROCAL bllsux con HOMBRILLO DEMARCACIDN 0 CONTRASTE EN EL PAVIMENTO DIVISORIA PARA SEPARAR SENTIDOS DE CIRCULACION EN UN ACCESO

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