03-23 Autobild.pdf

La sorpresa del año
contra el más vendido
HYUNDAI
TUCSON
PHEV
LYNK
& CO 01
PHEV
PRÁCTICO
TEST CARA A CARA SUV
‘Crossover’ con etiqueta
ECO y ¡diésel!
KiaXCeed
Más deportivo que nunca
PRUEBA
Toyota RAV4 GR
¿QUÉ ESTÁ PASANDO CON
TESLA?
Porsche911Dakar
Lo probamos en terreno realmente extremo
¡Te enseñamos a conducir
en estas condiciones!
¿Hielo
ynieve
enlacarretera?
Crisis en bolsa, retrasos en
los nuevos modelos...
FUERA
DE SERIE
CLÁSICOS
Enzo
Ferrari
Un legado
eterno

4
AUTOBILD.ES MARZO 2023
H
ACE TIEMPO QUE NO NOS VEÍA
MOS LAS CARAS en este editorial y,
porsuerteparamí,yparatudesgracia,
que me vas a tener que soportar mes
tras mes, vuelvo a ser el máximo responsa-
ble de la revista ahora que Gabriel Jiménez
hapasadoaocuparsedeotrastareasdentro
de la empresa.
No supone esto más que un cambio de
piezas en un tablero de ajedrez en el que
llevamos años jugando y mi intención será
comandarlarevistaconlamismalíneaedi-
torialconlaquesiemprehemosvenidotra-
bajando,esdecir,tenertepuntualmentein-
formado de los nuevos lanzamientos que
vanllegandoalmercado,perosinolvidarel
ladomásprácticodelainformacióndemo-
toryhaciendounrepasoahechoshistóricos
ycochesclásicosdeesosquetodostenemos
guardados en nuestro corazoncito.
Así, este número analizamos nada más
y nada menos que 27 modelos diferentes,
te hablamos sobre el futuro de Tesla, que
quizás no es tan fructífero como pudiera
parecer, te contamos todo lo que debes sa-
bersobrelasZonasdeBajasEmisionesaho-
ra que ya han entrado en vigor en 150 mu-
nicipios de toda España, y hacemos un
repaso a la vida de Enzo Ferrari con motivo
del 125 aniversario de su nacimiento.
Este es un año clave para el sector del
automóvil, el propio presidente de ANFAC,
Wayne Griffiths, lo ha dicho: “No podemos
dejarpasar2023siqueremosdefendernues-
traindustria”
.AsíqueenAUTOBILDvamos
a darlo todo para seguir al pie del cañón,
apoyando a los usuarios y a los fabricantes.
¿QUÉHAYDENUEVO,AMIGO?
UNPLACERESTARDEVUELTA
@autobildspain
@AutoBildSpain Auto Bild España
www.autobild.es
CONTACTA
40%
LOSCOCHES
DANLIBERTAD
DEMOVIMIENTOS
DOSMODELOS
QUEHANPASADO
PORMISMANOS
ELÚLTIMOMES
Mini Countryman
JCW
Todo John Cooper
Works tiene algo que
te hace revivir la
pasión por conducir,
Y este Countryman
no es una excepción.
¡Es una auténtica
maravilla!
Nissan Ariya
Muy sorprendido con
el nuevo SUV coupé
de Nissan. Su diseño
me encanta,
dinámicamente va
muy bien y su calidad
es absolutamente
premium. ¿Alguna
pega? El consumo y
el precio.
FOTOS:
CHRISTOPH
BÖRRIES,
OLAF
ITRICH
AUTO
BILD,
FABRICANTE
EXCLUSIVO:
BugattiChiron
Proﬁlée
Eselporcentajeen que se ha encarecido el precio
medio de los vehículos eléctricos de ocasión en España
en 2022, cuyo precio medio de oferta cierra el año
situándose en los 39.726 euros. Y en regiones como
Baleares, el precio llegó incluso a duplicarse.
Skoda ha establecido dos récords de derrapaje sobre
hielo con el Enyaq RS iV en una pista circular de
188,496 m en Stortjärnen (Suecia): “Derrape continuo
más largo sobre hielo” y “Derrape continuo más largo
sobre hielo (con un eléctrico)”. Y han sido verificados
por la organización Guinness World Records.
Nada más y nada
menos que por
9,7 millones de
euros (unos 12
con impuestos) es lo que se ha pagado por este ‘one-
off’ en la subasta de RM Sotheby’s que tuvo lugar en
París el pasado 1 de febrero. Es el último Bugatti con
motor W16 de 1.500 CV, tiene una suspensión un 10%
más rígida y acelera de 0 a 100 km/h en 2,3 s.
Vuelvo a estar al frente de AUTO BILD en un año clave
para la industria. ¡Vamos a darlo todo!”
AutoBild Es
*Las
opiniones
expresadas
en
este
artículo
son
las
del
autor
y
no
tienen
por
qué
coincidir
necesariamente
o
exactamente
con
la
posición
de
Axel
Springer
o
de
Auto
Bild
CURIOSO:¡dosrécordsGuinnessderrapando!
@autobildspain
ENRIQUETRILLO
Redactorjefe

Probamos
el nuevo
Toyota
RAV4 GR en
condiciones
extremas
SUMARIO I Nº 651 I MARZO 2023
PRUEBAS
PRIMER CONTACTO Toyota RAV4 GR: el
toque deportivo del SUV japonés ................24
PRIMER CONTACTO Skoda Enyaq Coupé 26
PRIMER CONTACTO Nissan X-Trail ...........28
PRIMER CONTACTO OpelAstraGSe:elretorno
eléctricodelosGSe .........................................30
PRIMER CONTACTO Range Rover Sport ...32
PRIMERCONTACTO AlpineA110R:la versión más
extrema ............................................................34
PRIMERCONTACTOMitusbishiASX ..............36
PRIMER CONTACTO DaciaJoggerHybrid....38
PRIMER CONTACTO RenaultKangooe-Tech40
TEST KIAXCeedMHEV .............................42
TEST Peugeot308SW ..............................46
TEST Polestar2 ........................................48
24
6
NOVEDADES
Los coches del mes.................................. 12
ACTUALIDAD
NOTICIASBajas de la DGT por ITV, nuevos planes
de Renault y la guerra de precios de los
eléctricos ..................................................16
MERCADOAsí han ido las matriculaciones de
coches en el inicio de 2023 ........................20
OPINIÓN
Polos opuestos: ¿España pierde el tren de
los coches eléctricos? ...............................22
Acierta
Toyota al
insuflar aire
nuevo a su
RAV4, porque
sus rivales
son cada vez
más numero-
sos y están
más
preparados”
David López
TEST MiniJohnCooperWorks ...................50
COMPARATIVA Link & Co 01 vs Hyundai
Tucson Los SUV enchufables de moda .......52
GUÍADECOMPRA¿Híbrido,PHEVoeléctrico? ..58
TEST 100.000 BMW320dTouring..............66
REPORTAJE
El futuro de Tesla .......................................74
El Bugatti W16
Mistral y otras joyas
que se acaban de
presentar
12
74
Todo el mundo
habla de Tesla,
¿pero le va tan
bien a la marca
de Elon Musk?

NUEVO CLASE A.
Más clase para tu día a día.
Para los que le piden más lujo a su día a día, el nuevo Clase A es más
inteligente y más eficiente. Navega con la tecnología de su sistema
multimedia MBUX 2.0 con inteligencia artificial y muévete de una forma
más sostenible en su versión Híbrida Enchufable con sus hasta
80 km de autonomía eléctrica.

PRÁCTICO
ZBE: las nuevas zonas de bajas emisiones en
las ciudades españolas y sus limitaciones ... 78
Así se conduce en nieve: de la mano de
Volkswagen y Audi ................................82
SEGUNDAMANO
¿Cómo ha evolucionado el Suzuki S-Cross? ..86
CLÁSICOS
125º cumpleaños de ‘Il Commendatore’. La
historia de Enzo Ferrari .............................88
FUERADESERIE
Al volante del Porsche 911 Dakar en tierras
heladas ..................................................... 92
SUMARIO I Nº 651 I MARZO 2023
COCHESEN
ESTENÚMERO
Alpine A110R
34
BMW 320d
Touring
66
BMW X5/X6/M3
12
BMW X3
58
Bugatti W16
Mistral
13
Chevrolet
Corvette E-Ray
13
Dacia Jogger
Hybrid 140
38
Hyundai Tucson
52, 58
Kia Niro
58
Kia XCeed MHEV
42
Link & Co 01
52
Mercedes CLA/
GLE
15
Mini Cabrio/JCW
12, 50
Mitusbishi ASX
36
Nissan X-Trail
28
Peugeot 308 SW
46
Polestar 2
48
Porsche 911
Dakar
92
Range Rover
Sport
32
Renault Kangoo
e-Tech
40
Skoda Enyaq
Coupé
26
Suzuki S-Cross
86
RINCÓNDEL
LECTOR
Tus posts, tus cartas... y todas las
inquietudes que quieras compartir sobre el
mundo del motor........................................96
PRÓXIMO
NÚMERO
Lo que podrás leer a finales de mes.............98
8
Aprende a
controlar el coche
en carreteras
heladas o
nevadas
82
Suzuki S-Cross: un SUV
económico, ¿buena
opción como usado?
Repasamos la flamante
trayectoria de Enzo Ferrari
con motivo de 125 aniversario
de su nacimiento
Conducimos un
modelo tan exclusivo
como el 911 Dakar
sobre carreteras
nevadas
92
86
88

10
Madera, cristal y fibra de carbono: los
fabricantes siempre han confiado en materiales
nobles. Pero en el Bentley Batur, limitado a sólo
18 unidades (todas vendidas), se usa oro de verdad
LA FOTO
Texto Micha Gebhardt Fotos Fabricante
E
NTOTAL,BENTLEYHAUTILIZADO
HASTA 210 GRAMOS de este metal
precioso de 18 quilates, al que se le da
forma con una impresora 3D.
La mayor parte del oro se sitúa en el bi-
sel giratorio del botón de arranque del Ba-
tur,queademásfuncionacomointerruptor
para los modos de conducción. Aunque el
oro también está presente en las toberas
de la ventilación, así como en la pieza que
marca el centro del aro del volante.
Para poder procesar el oro, que provie-
ne en un 100% de joyas antiguas que han
sido recicladas, se ha molido en un polvo
realmente fino para así poder crear los fi-
lamentos que alimentan la impresora 3D.
El resultado es sorprendente y el valor
total del oro utilizado en el coche asciende
a unos 8.400 euros. Por ello, no es de extra-
ñar que la línea Gold no viniera de serie y
sólo se ofreciera como una opción...

11
Una delicia para la
mano: el anillo dorado
alrededor del botón
de arranque sirve
también como
interruptor de los
modos de conducción
Parece un
laboratorio:
las piezas
decorativas
del Batur están
hechas con
polvo de oro en
impresoras 3D
Coherente: los
detalles dorados
encajan bien en la
cabina, que está
forrada con cuero
rojo y plásticos
de color ‘piano
black’
El Bentley Batur (740 CV) cuesta
1,86 millones de euros, sin incluir
impuestos, y las 18 unidades que se
van a fabricar ya están vendidas
Bentley
ha
utilizado
unos 210 gr
de oro en
el Batur.
¿Su valor?
Unos 8.400
euros
FOTOS:
HERSTELLER
(4)

AVANCE I PRESENTACIÓN I SALÓN
Modelo que pone fin a la
producción del DBS y,
probablemente, también el último
con el motor V12, que ha sido
mejorado para alcanzar 770 CV (45
CV más que el DBS Superleggera),
lo que le permite ponerse a 339
km/h. Sólo se producirán 499
unidades, 300 con la carrocería
coupé y 199 descapotable.
12
NOVEDADES
Deportivos, SUV,
coches únicos,
'concept cars'... las
marcas ponen toda
la carne en el
asador para que
2023 sea un año
plagado de
novedades. Estos
han sido los últimos
lanzamientos
Otradespedida
Aston Martin DBS770 Ultimate
BMW X5 Cambia el diseño y los grupos ópticos, pero lo más
destacable es que su gama mecánica es ahora más potente
y eficiente, gracias a la microhibridación
BMW X6 Seduce con su estética y con su gama: una mecánica diésel,
xDrive30d, de 298 CV, otra gasolina, xDrive40i con 380 CV (47 CV más
que antes) y M60i xDrive con 530 CV
BMW M3 CS Disfrutemos de las
creaciones de BMW M mientras
podamos. Este espectacular
M3 CS monta un motor de seis
cilindros con 550 CV de
potencia

La primera versión electrificada del deportivo
americano no prescinde del V8 de 6,2 litros con
495 CV, sino que lo complementa con un motor
eléctrico de 160 CV en el eje delantero, para
alcanzar una potencia conjunta de 655 CV y
otorgarle tracción total.
FOTOS:
FABRICANTE,
Los de Múnich comienzan el
año con muchas novedades.
Por un lado con la versión CS
del M3, que puede
considerarse la versión en
carrocería berlina del M4 CSL y
combina un motor de seis
cilindros en línea de 550 CV
con una caja de cambios M
Steptronic de ocho velocidades
y el sistema inteligente de
tracción total M xDrive
(desconectable). De venta en
una serie limitada, peso
aligerado, y con una puesta a
punto específica.
Continúan sus lanzamientos,
con la renovación del X5 y X6,
que presentan una importante
actualización con nuevas
ópticas LED delanteras y
traseras, un interior con
pantalla curva de más de 20” y
motorizaciones más potentes y
eficientes, todos con sistema
microhíbrido que aporta un
extra de hasta 12 CV: en el caso
del X5 son cuatro variantes
(dos gasolina, un PHEV y un
diésel) y tres en el X6 (dos
gasolina y un diésel) asociados
al nuevo cambio Steptronic
Sport de ocho velocidades y la
tracción total inteligente xDrive.
La gran novedad es el BMW X5
50e híbrido enchufable, que
llega hasta los 110 km
autonomía eléctrica, aunque
más adelante llegarán las
versiones M Competition y M
Performance.
Por último, una novedad
inesperada, el Mini Cabrio
eléctrico, del que sólo llegarán
53 unidades a España y que
costará 61.000 euros.
Se basa en el Chiron, pero es el primer y único
Bugatti sin techo. Será el último modelo de la
marca en equipar el motor W16, porque el
próximo será híbrido. Entrega 1.600 CV y la
velocidad máxima es de 420 km/h. Habrá 99
unidades a un precio de 5 millones de euros
(sin impuestos) y toda la producción está ya
vendida. Las entregas, a principios de 2024.
Llegaelfinal del W16
Bugatti W16 Mistral
Elprimerocon enchufe
Chevrolet Corvette E-Ray
BMW y Mini
13
MINI Cooper SE Cabrio Sólo se van a fabricar 999 unidades. Su motor
eléctrico produce de 135 kW (184 CV) de potencia y promete un consumo
combinado de 17,2 kWh/100 km y una autonomía de 201 kilómetros

NOVEDADES I PRESENTACIÓN I LOS COCHES DEL MES
El verdadero punto y final del motor V12 de 6,5
litros y 780 CV de Lamborghini tal y como lo
hemos conocido hasta hoy, antes de que
comience la transición hacia una nueva era
híbrida en la marca. Dos 'one-off' (coches
únicos), que toman como base el Aventador
Ultimae, pero con nueva carrocería coupé
(Invencible) y roadster (Autentica).
Recibe un nuevo 'restyling'. Por fuera cambian
parrilla, faros, pilotos y paragolpes. Dentro,
modificaciones incluso más notables: pantalla
curvada de 11,4", supresión de botones... Sigue
con versiones diésel MHEV de 204 y 300 CV y el
P400e (PHEV, 404 CV) aumenta batería (19,2
kWh) y autonomía (64 km).
Adiós,V12, adiós...
Unnuevolavado de cara
Lamborghini Invencible y Autentica
Land Rover Range Rover Velar
Mercedes
14
Mercedes le da un lavado
de cara al CLA. Las
innovaciones más
importantes se centran
en la gama de motores,
crece la autonomía de la
versión híbrida
enchufable (82 km) y los
gasolina suman ahora
hibridación ligera de 48V,
lo que significa que no
hay cambio de marchas
manual. En el interior,
sistema multimedia de
10,25" de serie.
MercedesCLA

Es un 'concept' de un modelo eléctrico que
llegará en 2025 con una imagen muy parecida.
Apenas hay datos técnicos más allá de que
tendrá una batería de 60 kWh (podrá hacer 550
km entre cargas) y una caja de cambios de dos
marchas con la que se mejorará la eficiencia en
un 15%: la primera para alcanzar la velocidad
deseada y la segunda para mantenerla.
Unnuevo'facelift'
Nissan GT-R
4x4yceroemisiones
Suzuki eVX
15
Se renueva la imagen frontal, con una
nueva parrilla y se introducen cambios
en el chasis para, supuestamente,
hacerlo más cómodo. Nada cambia en el
motor, se mantiene el 3.8 V6 biturbo de
570 CV (600 CV en el Nismo). Por
desgracia, sólo se venderá en Japón.
El que Rolls-Royce considera el sucesor del
Phantom, pero en versión eléctrica, llega con
carrocería coupé de 5,45 metros de longitud y
cuatro plazas. Ofrece 585 CV de potencia, 900
Nm de par, acelera de 0 a 100 km/h en 4,5
segundos y ofrece una autonomía teórica de
520 km. Lujo, por supuesto, no le va a faltar y
su precio podría superar los 400.000 euros.
Ellujose electrifica
Rolls-Royce Spectre
Este es un 'restyling' tanto de la versión normal como del
coupé del modelo que se lanzó al mercado en el año 2019
y se pone al día el exterior, el interior, la tecnología, el
equipamiento y sobre todo en el apartado mecánico,
porque la gama de motores (de 269 a 612 CV) ahora está
completamente electrificada y la mayoría de los modelos
ahora tienen más potencia que las versiones anteriores.
MercedesGLE

16
ACTUALIDAD
BREVES
AKIO TOYODA dejará de ser
CEO de Toyota en abril, cuando será
sustituido por Koji Sato, actual
presidente de Lexus International y
de la división Toyota Gazoo Racing
de alto rendimiento y deportes del
motor. Sato parece tomar la
herencia de su predecesor y aunque
apuesta por el futuro electrificado,
no pretende renunciar a la emoción.
FORD ha confirmado que se
encuentra trabajando en un coche
eléctrico de alto rendimiento junto al
equipo de Fórmula 1 Red Bull
Racing, que se encargará del
aspecto aerodinámico. Según Jim
Farley, CEO de la marca
estadounidense, será un vehículo
“estratégicamente importante”.
CAMBIODELÍDER
NUEVOCOCHEFORDYREDBULL
LaDGTdarádebajaalos
cochessinITValos10años
U
NO DE LOS GRANDES PRO
BLEMAS DE LA DGT son los
coches zombie o fantasma,
que llevan años sin ITV y sin
estar asegurados.
Existen y están en algún lugar,
aunque las autoridades no tienen
claro dónde. Lo que es cierto es que
producen un gran desfase en los re-
cuentos de vehículos del parque na-
cionalylaDGTpretendelucharcon-
tra ellos con la ley.
Tanto el Real Decreto 265/2021
del 13 de abril de 2021 como el nue-
vo artículo 35 del Reglamento Ge-
neral amparan a la Dirección Gene-
ral de Tráfico a dar de baja por su
cuenta a cualquier vehículo que lle-
ve una década sin ITV, “por existir
la presunción de que el vehículo no
existe o no circula al no haberse
cumplido las exigencias en materia
de la inspección técnica obligatoria
y del seguro de responsabilidad civil
de suscripción obligatoria en los úl-
timos 10 años”
.
Cabe destacar que será un pro-
ceso completamente automático y
que se podrá realizar sin necesidad
del consentimiento de sus propie-
tarios. Si bien, estos podrán solicitar
una posterior alta del vehículo,
siempre y cuando pueda conseguir
la ITV y el permiso de circulación.
A finales de 2022, la DGT afirmó
que más de la mitad de los coches
denunciados durante la campaña
de vigilancia de octubre en España
no tenían ITV. Concretamente, un
56% de 10.962 vehículos sanciona-
dos en apenas una semana.
Por otra parte, esto supone un
punto de inflexión para los coches
clásicos, que pueden beneficiarse
de la nueva normativa de vehículos
históricos; así como para aquellos
coches modificados de manera ile-
gal o mal mantenidos que no son
capaces de pasar ITV y que circulan
libremente por el país, suponiendo
un riesgo para los demás conducto-
res en caso de accidente.
Las próximas
campañas de la DGT
buscarán frenar el
absentismo en las
ITV
FOTOS:
PIXABAY,
FABRICANTE,
GETTY
IMAGES
Se va a poner en marcha una nueva reglamentación con la que la DGT
pretende luchar contra los vehículos ‘fantasma’
2022 se
cerró
con
más de un
35% de
absentismo
en las ITV
!
³
Los coches
clásicos tienen
nueva normativa
como históricos
28%
es la cifra de compras de vehículos
coreanos y japoneses en los últimos
años respecto al 22% previo. Datos
que encabezan principalmente Toyota,
Kia y Hyundai (más vendidos en 2022)
y que declaran una ‘asiatización’ de los
compradores en el último lustro.

EL GRUPO RENAULT REFUERZA SU
ALIANZA tras una conferencia en la
que la marca francesa se unió a los res-
ponsables de Nissan y Mitsubishi para
dar algunas pinceladas a su futuro:
equidad de porcentaje financiero entre
Renault y Nissan de un 15% sobre la
otra marca, derecho a voto en la toma
de decisiones o un 80% de piezas me-
cánicas compartidas entre sus modelos
para 2026. Además, cada marca apor-
tará al grupo lo que mejor sepa hacer
en beneficio de todos, como las baterías
de los japoneses o el software francés.
BREVES
FÁBRICA DE BATERIAS TATA EN ESPAÑA
UNA MINA DE NIQUEL EN BADAJOZ
A LA BANCARROTA
EL FABRICANTE INDIO de
automóviles Tata está valorando
opciones para construir una fábrica de
baterías de coches eléctricos en Europa.
Uno de los enclaves posibles será
España, donde se producirían
componentes para Jaguar y Land Rover.
La localidad de Zuera, en Zaragoza,
podría ser la afortunada.
EL NÍQUEL es uno de los materiales
clave para la fabricación de baterías
para los coches eléctricos y la localidad
de Monesterio, en Badajoz, tendrá una
mina que comenzará a producir este
valioso metal antes del último trimestre
de 2024. Podría dar salida laboral a unas
350 personas.
LIGHTYEAR saltó a la fama por su
concepto de coche eléctrico de lujo con
la capacidad de autorecargarse
mediante paneles solares en el techo.
Sin embargo, se ha declarado en
bancarrota y deja en el aire su futuro y
un pedido de 10.000 unidades del
Lightyear 2 que había realizado la
empresa de movilidad y renting Arval.
Tata es uno de los grandes gigantes asiáticos de
automóviles y es propietaria de Jaguar Land Rover
ELFABRICANTEJAPONÉSABRESUABA
NICO DE MOVILIDAD y ya cuenta en su
gamaconmodeloseléctricoscomoelbZ4X,
perohaconfirmadoquenosecentraráúni-
camenteenloseléctricosyapostaráporco-
cheshíbridosyotrastecnologíasalternativas,
como el hidrógeno. Así, el jefe de ciencia e
investigacióndelacompañía,GillPratt,ase-
guróque“eltiempodemostraráquenuestro
puntodevistaescorrecto”
,conargumentos
comolaescasezdelitioylasventajasdemo-
torizacionescomoloshíbridosenchufables.
De hecho, según sus estudios, una flota de
híbridostendríaunmejorimpactomedioam-
bientalqueunadevehículos100%eléctricos,
debido a los altos costes de su fabricación.
HONDA Y EL HIDRÓGENO irándelama-
no en los próximos años. La marca ha pre-
sentado un plan de desarrollo de motores
decéluladecombustibledehidrógenoein-
cluso diversos tipos de infraestructura para
abarcarmultituddecampos.Desdecoches
ymotoshastamaquinariapesadaoincluso
generadores de energía en obras mediante
centrales eléctricas estacionarias.
Honda se aventurará con el hidrógeno
15añosmásde
alianza
Lexus y Toyota anunciaron hace meses una
completa gama de eléctricos para 2030
17
Toyota seguirá fiel a sus principios y
a su tecnología híbrida

ACTUALIDAD
APPLEPLANTARÁCARAAGOOGLE.
Esa es la idea de la marca de tecnología
estadounidense durante este 2023 con
una serie de actualizaciones de su soft-
ware para vehículos.
Por un lado, con una nueva versión
e interfaz de Apple CarPlay y, por otro,
con un sistema operativo para coches
que buscará competir directamente
con Android Automotive OS. Un soft-
ware que ya usan marcas como Volvo
o Polestar y que cuenta con el apoyo
de muchas más compañías. Sin em-
bargo, Apple cuenta a día de hoy con
la confianza de algunos fabricantes:
Porsche, Audi, Nissan, Honda, Acura
o Renault entre otros. Tesla, por ejem-
plo, se ha negado en rotundo por el in-
trusismo que puede suponer este soft-
ware: control de sistemas del vehículo,
velocidad, indicadores de todo tipo...
Ahí residirá el reto para Apple.
Apple CarPlay buscará rivalizar
conel‘software’deGoogleen2023
BREVES
BATALLA LEGAL ENTRE MARCAS
EL RENAULT ESPACE SERÁ UN SUV
COCHE ELÉCTRICO DE XIAOMI
AUDI Y NIO se han enfrentado en los
tribunales por los nombres del ES6 y
ES8 del fabricante chino. En Audi
defendían que podían confundirse con
sus coches y ahora NIO deberá pagar
una multa y no podrá usarlos.
EL RENAULT ESPACE se va a
convertir en un SUV, según ha anunciado
la marca francesa. Con su sexta
generación, adoptará este tipo de
carrocería en formato de cinco o siete
plazas. Además, el logo con una ‘e’
anticipa una versión híbrida.
XIAOMI lanzará próximamente un
coche eléctrico cuyas primeras imágenes
se han filtrado en Internet. El vehículo
será una berlina que se asemeja bastante
a las líneas de diseño del Tesla Model 3,
con unos grupos ópticos similares a los
de McLaren. Si bien, la presentación
oficial tardará en llegar unos meses.
18
AUNQUE YA ERA ALGO SABIDO, ha si-
do el pasado 14 de febrero cuando el Par-
lamento Europeo ha aprobado formal-
mente la prohibición de la venta de
coches y furgonetas que funcionan con
diésel y gasolina a partir de 2035. Concre-
tamente, por 340 votos a favor, 279 en con-
tra y 21 abstenciones, los eurodiputados
han respaldado el acuerdo alcanzado en
octubre, que ya supuso el golpe definitivo
a los vehículos de combustión. Así, a par-
tir de 2035, todos los turismos y furgone-
tas nuevos que se comercialicen en la
Unión Europea deberán ser ‘cero emisio-
nes’
. Según los defensores del acuerdo,
hay suficiente tiempo para que la indus-
tria se adapte a los cambios necesarios,
pero no mencionan nada sobre las limi-
taciones de los consumidores en medio
de un duro contexto económico.
A ojos del Partido Popular Europeo, según
ha explicado su portavoz en la negocia-
ción de la norma, Jens Gieseke, la prohi-
bición de los motores de combustión su-
pondrá nuevos coches “más caros”
, la
pérdida de “miles de puestos de trabajo”
y llevará a la industria europea al “declive”
.
“Europa está conduciendo su industria
automovilística hacia un callejón sin sa-
lida”
, ha concluido.
VOLVO SE DESVINCULA de la guerra de
precios iniciada por Tesla con el objetivo
de ganar ventaja en el mercado y posicio-
narse como una primera opción econó-
mica.Fordtambiénsusumóalatendencia,
pero no es el caso de VW, Renault o Volvo.
El CEO de la compañía sueca, Jim Rowan,
comentó que no bajarán el precio de sus
eléctricos, ya que están contentos con la
demanda actual.
Fin a la combustión a partir de 2035
¿Guerra en los precios de los EV?
Además del nuevo
mirroring de los
Iphone, lanzarán su
propio sistema
operativo de coches

Nuevo Nissan Juke
Consumo mixto WLTP: 4,9 - 5,0 l/100 km. Emisiones de CO2 WLTP: 111 - 113 g/km
Descúbrelo en nissan.es
Descaradamente Híbrido

20
ACTUALIDAD I EL MERCADO
Dic2022 Ene2023
Feb2022 Mar2022 Abr2022 May2022 Jun2022 Jul2022 Ago2022 Sep2022 Oct2022 Nov2022
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
-30,2%
-12,1% -12,5%
-10,9%
-7,8%
51,4%
6,6%
9,1%
12,7%
11,7% 10,3%
-14,1%
El inicio
de
2023
da aire a
las marcas,
aunque los
datos
siguen
lejos de las
cifras de
2020
!
Fuente: Faconauto, Ganvam,Anfac, DGT
TOTALMERCADO MERCADOPARTICULAR
El retraso en los transportes
aumenta las matriculaciones de
enero tras absorber las de
diciembre de 2022
2023REMONTAEl ascenso del 51,4% deja atrás el mal
resultado de diciembre y salva la cuesta de inicio de año
FOTOS:
GETTY
IMAGES,
FABRICANTE

ENERO
Toyota 6.631
Kia 4.699
Seat 4.421
Dacia 4.238
Volkswagen 3.997
Peugeot 3.980
Hyundai 3.464
Renault 3.436
Citroën 3.198
Mercedes 2.837
El nuevo año empieza con una importante subida de las matriculaciones,
que compensa la clásica cuesta de enero, gracias a diciembre de 2022
21
se debe, sobre todo, a que en enero
se han contabilizado las unidades
que en diciembre se dejaron de ma-
tricular debido a los problemas con
el transporte de vehículos desde las
fábricas y centros logísticos hasta los
concesionarios”
.
El panorama nacional está toda-
víamuylejosdelas100.000unidades
mensuales que le corresponderían
y el inicio del año 2022 es un punto
de comparativa peligroso. La crisis
de los chips y el transporte dio lugar
alsegundopeoreneroenmásdedos
décadas de datos, como remarca Ta-
nia Puche, directora de comunica-
ciónenGANVAM(GrupoAutónomo
NacionaldeVendedoresdeAutomó-
viles, Camiones y Motocicletas).
Respecto a automóviles turismo,
Toyota toma la delantera con 6.631
unidades vendidas, seguida de KIA,
Seat, Dacia y Volkswagen para com-
pletar el top 5.
El segmento de vehículos que ha
experimentado un mayor aumento
respecto a 2022 ha sido el de los SUV
Premium, con una subida del
138,2%. Los SUV medianos también
crecenun59,9%yentercerlugarnos
encontramos a los todoterreno con
un 59,1% de ganancia.
Si bien 2023 empieza con el do-
minio absoluto de los todocamino,
son los SUV medianos los más de-
mandados, con un 31,7% de la cuo-
ta del mercado, seguidos de los más
pequeños con un 20,1%.
Finalmente, cabe destacar la len-
ta evolución de los vehículos en
cuanto a contaminación. Las emi-
siones medias de los coches vendi-
dos en enero ha sido de 118,3 gra-
mos de CO2 por kilómetro, lo que
supone únicamente un descenso
del 0,13% de los gases emitidos por
los vehículos en el mismo mes del
año 2022. R.G
³
En enero, el
Dacia Sandero
repite como el más
vendido en España,
aunque Toyota
toma la delantera
con tres modelos
en el top 10: el
C-HR, Corolla y
Yaris
TOP1O
PORMARCASToyota se coloca
a la cabeza con una sustancial
ventaja, seguida de KIA, Seat y Dacia
por encima de las 4.000 unidades
matriculadas.
ToyotaC-HR
SeatArona
Peugeot2008
ToyotaCorolla
SeatIbiza
KIASportage
Fiat500
DaciaDuster
ToyotaYaris
DACIASANDERO 2.195
1.803
1.795
1.642
1.558
1.510
1.408
1.320
1.222
1.218
TOP1O
PORMODELOS
Enero
E
L COMIENZO DE 2023 HA
SUPUESTO en una remonta-
da en el número de matricu-
laciones. Una noticia sensa-
cional, teniendo en cuenta que
diciembre de 2022 supuso el segun-
do peor mes en este ámbito del año
pasado, con un -14,1%.
En enero del presente curso se ha
producido un incremento del 51,4%
en el mercado de turismos nacional,
con 64.147 vehículos matriculados,
frente a los 42.377 del mismo perio-
do del año anterior.
Sin embargo, aun son cifras muy
lejanasalperiodoprepandemia,por-
que en enero de 2020 la matricula-
ción de turismos y todoterreno es-
tuvo un 26% por encima la actual.
Además, hay que destacar el pro-
blema del transporte como una de
las posibles causas de este ascenso
a comienzos de 2023, como señala
el director de comunicación de FA-
CONAUTO (Patronal de las asocia-
ciones de concesionarios oficiales
delasmarcasautomovilísticas),Raúl
Morales: “El fuerte incremento de
ventas en este arranque del año en
realidad refleja lo inestable que está
elmercadodelaautomoción,yaque
2023
traerá
cifras
con una
mejoría
discreta
frente a
2020
!

POLOS OPUESTOS
22
Somos el noveno productor de coches en el mundo, pero cada año fabricamos menos unidades. Y
“Corremos
elriesgode
perderuna
fuentede
riqueza”
S
Í,ESPAÑAESTÁPERDIENDO
EL TREN del coche eléctrico.
Somoselnovenopaísproductor
de coches en el mundo, lo que
conviertealaindustriadelautomóvil
enunodelosmotoresdelaeconomía
nacional.TenemosfactoríasenVigo,
Zaragoza, Madrid, Barcelona, Sevi-
lla… y algunas de ellas son el autén-
ticocorazóndelaprovinciaenmate-
riadeempleo.Noestoyhaciendoun
ejercicio de defensa del motor en
nuestro país sólo por defender al co-
che,sinoporqueesvitalparaelbuen
funcionamiento de nuestra econo-
mía.Sinembargo,noseestácuidan-
doesafuentederiquezaylaproduc-
cióndecochesdecrece.Porejemplo,
en el año 2000 se produjeron 3,1 mi-
llonesdeunidadesyen2018esacifra
ya bajó casi 300.000 unidades. La
competencia de otras regiones del
mundo aprieta (China a la cabeza),
pero incluso con ello se ha podido
lucharparamantenertodasnuestras
fábricasabiertas.Sinembargo,halle-
gado una nueva prueba de fuego: se
llama coche eléctrico y no se están
haciendobienlascosasconestatran-
sición a la electricidad.
AsíloadvirtióWayneGriffiths,pre-
sidentedelaAsociacióndeFabrican-
tes(ANFAC),enlapresentacióndela
hojaderutadelautomóvilparaeltrie-
nio 2023-2025. “¿Para que vamos a
producir coches eléctricos si no se
venden en España?, se preguntó. Y
no le falta razón, pues tenemos un
mercadodondesevendenunmillón
decochesalañoydeellossoloel10%
están electrificados.
Los fabricantes han hecho los de-
beresenmateriadedesarrollodenue-
vosmodelosyadaptacióndelagunas
líneas de montaje en sus plantas, pe-
ro… con ese volumen resulta difícil
quetodastengancochesparafabricar
ensusfactoríassien2035yanoseven-
den modelos de combustión.
Griffiths no pide retrasar esa me-
dida;estádeacuerdocomopodemos
estarlamayoría,porqueelfuturodel
automóvileseléctrico(ydehidróge-
no, pero ese es otro debate). Sin em-
bargo, hacen falta otras medidas por
parte del Gobierno.
¿Cuáles? Pues pasan por varios
ejes.Elprimeroesquelasayudasala
compraseanmuchomássencillasde
conseguir, pues a día de hoy los trá-
mitessontancomplejosquemuchos
potenciales clientes se echan para
atrás. Se debecambiarelsistemaac-
tual en el que el cliente gestiona la
tramitación de la ayuda fiando su
compraaquenosesabecuántosme-
sesdespuéslelleguelaayuda.Porque
esta debe ser directa y aplicada en el
concesionario.Porotrolado,sedeben
impulsardesdelasadministraciones
losprocesosparadotaracarreterasy
ciudades de una infraestructura de
puntos de carga suficientes y, sobre
todo,conunmantenimientocorrec-
to. Yentercerlugartendráquebajar
el precio, algo que sólo sucederá
cuando la demanda sea alta.
Para fabricar
en masa
coches
eléctricos en
nuestras
plantas,
primero hay
que conseguir
que su
demanda suba
muchos
puntos
MI
OPINIÓN
DAVIDLÓPEZ
@davidautobild
A
FAVOR
La red de puntos de
carga debe crecer
y ser mantenida
con solvencia

23
*Las opiniones expresadas en este artículo son las del autor y no tienen por qué coincidir necesariamente o exactamente con la posición de Axel Springer o de Auto Bild
ese problema puede crecer si no entran nuevos modelos eléctricos a corto plazo en las factorías
FOTO:
DS
“Nocreoyo
queestemos
perdiendo
ningún
tren...”
ches, lo cual no está nada mal. Y si
nos ceñimos a Europa, somos los se-
gundos,sólosuperadosportodauna
potenciacomoAlemania.Asíqueno
creo yo que estemos perdiendo nin-
gún tren...
En todo caso estamos algo retra-
sados en la carrera de las baterías,
si nos comparamos con otros países.
Pero nuestro país ya se ha asegura-
do la creación de fábricas, como la
del Grupo Volkswagen en Sagunto
(Valencia), la de Envision en Naval-
moral de la Mata (Extremadura),
Phi4tech en Badajoz y Basquevolt
en Vitoria (País Vasco). Así pasaría-
mos a ser los cuartos en ensambla-
je de celdas de baterías, por detrás
de Alemania, Hungría y Francia. Es-
tos dos últimos nos superan en ba-
terías, pero no en importancia glo-
bal en el sector, al producir una
cantidad muy inferior de coches
cada año.
Y ya hay proyectos para instalar
nuevas plantas de baterías en Zuera
(Zaragoza) y Vallaldolid.
No obstante, en lo que sí nos te-
nemos que poner las pilas (nunca
mejordicho)eseneltemadelasayu-
das. Ahí estoy contigo: son necesa-
rias ayudas directas, mucho más
sencillas y rápidas para los compra-
dores y no el laberinto que supone
el Plan Moves.
En todo caso
estamos algo
retrasados en
la carrera de
las baterías,
si nos
comparamos
con otros
países, pero
no en
importancia
global en el
sector”
EN
CONTRA
MI
OPINIÓN
ENRIQUETRILLO
@EnriqueTrillo
S
IENTONOESTARDEACUER
DO CONTIGO, DAVID. Sin
duda,lascifrassonlasqueson.
Y no puedo negar que ahora se
fabrican menos coches que antes,
porque es un hecho constatado. Pe-
ro desde mi punto de vista no es sín-
toma de que nos estemos quedando
fuera de juego, ni mucho menos.
Estamos viviendo un periodo de
cambio en la movilidad, obligados
por las exigencias anticontamina-
ción en la Unión Europea y eso está
suponiendo, al la vez, una fase de
gran incertidumbre para los com-
pradores, que no saben bien ni qué
opciones existen ni cuál de ellas es
la que más se ajusta a sus necesida-
des. Sin olvidar la falta de suminis-
tros, componentes, semiconducto-
res... o los retrasos en las entregas
por los problemas en el transporte.
Todo este proceso surgió con la pan-
demia y se ha ido agravando con la
guerra entre Rusia y Ucrania y es lo
queexplicaqueahorasevendanme-
nos coches.
Pero no es descartable que lo que
se esté produciendo es un descenso
en el número de vehículos matricu-
ladosentodaEuropadebidoalcam-
bio de paradigma que se está produ-
ciendoynoadebidoalosproblemas
queacabodedescribir.Lagentequi-
zás ya no ve necesidad de tener un
coche en propiedad y prefiere apos-
tarporfórmulascomoelcarsharing.
No hay que descartarlo.
Con todo este contexto ya dibu-
jado, veamos ahora cómo está Espa-
ña. Efectivamente, es el noveno país
del mundo en la producción de co-
Este es el taller de
baterías de la fábrica
de Stellantis en Vigo,
donde se ensamblan
seis nuevos vehículos
comerciales 100%
eléctricos

Toyota renueva su todocamino
con un fuerte impulso en forma
de ligeros retoques estéticos,
más digitalización y, sobre todo,
esta nueva versión GR Sport
S
ÓLO EN EUROPA HA MATRI
CULADO 113.000 unidades el
pasado año, pero eso no hace
que se pare su evolución, sino
todolocontrario.Porqueeltodoca-
mino nipón arranca el año con una
renovación que afecta a su exterior,
mejora su interior y, sobre todo, le
da un toque más deportivo, gracias
alallegadadelasversionesGRSport.
He viajado hasta Luleä (Suecia)
para comprobar como se mueve el
nuevo Toyota RAV4 GR Sport. Es el
apellido de la estructura deportiva
de Toyota, que se construye sobre
tresniveles.Primerolosequiposofi-
ciales que compiten en el Dakar, el
WEC y el Mundial de Rallys; luego,
losmodelosdesarrolladosdesdece-
roporGazooRacing,comoelSupra
elYarisyelGR86;ydespués,lasver-
siones GR Sport de algunos
modelos,queañadenalgunos
toques racing, escalón en el
que se coloca este RAV4.
¿Cómohacambiadoporfue-
ra? Las novedades afectan a toda
lagamaysevisualizanenunfrontal
donde destaca la parrilla delantera
renovadayconellogoGR,asícomo
unas inserciones negras en los pa-
ragolpes. Detrás también se distin-
gue con ese emblema.
Pordentro,elobjetivoeraconse-
guiruninteriordondelaimpresión
digitalganaraenterosyparaelloes-
trenauncuadroderelojesenforma
depantalladigitalde12,3pulgadas,
quepermitecuatroconfiguraciones,
desde la más normal hasta la más
deportiva.Aladerechaypresidien-
dolaconsolacentralcuentaconuna
24
nuevapantallade10,5pulgadas,
donde se integra el nuevo siste-
ma Toyota Smart Connect.
Sentadoenlasplazastraseras
se disfruta de una de las grandes
ventajas de siempre del RAV4, el
espacio para tres adultos en la se-
gundafila.Ydetrásdeellasaparece
elmaleteroqueyaconocíamos,con
formas regulares y sus 580 litros de
capacidad,quesuperanlos1.000li-
tros siabateslosrespaldos(cuentan
con división 60/40).
El RAV4 GR Sport se va a vender
en España sólo en versión híbrida,
unavariantequecuentaconunmo-
tor 2,5 litros gasolina de cuatro ci-
lindroscon177CV,alquesesuman
dosmotoreseléctricos(unoencada
eje),con120y54CV,respectivamen-
te,paralograrunapotenciatotalde
222 CV. He podido probarlo por las
Se ha trabajado
de forma especial
en el tratamiento
de las llantas de
aleación, que
ahora reducen
el peso y son más
delgadas
COMPARATIVA I PRIMER CONTACTO I TEST
PRUEBAS

25
FOTOS:
FABRICANTE
Acierta Toyota
al insuflar aire
nuevo a su
RAV4, porque
sus rivales en
el mundo SUV
son cada vez
más numero-
sos y prepara-
dos. El japonés
tiene ahora un
punto más
deportivo,
mantiene sus
virtudes
conocidas y
mejora la
conectividad.
MI
OPINIÓN
DAVIDLÓPEZ
@davidautobild
+++++ = excelente,++++ =muybien,+++=bien, ++=suficiente,+= insuficiente
VALORACIÓN
+
++
++
++
++
+
Motor 4 cil. del./trans. + 2 eléctricos Potencia conjunta
222 CV a 5.700 rpm Par motor 221 Nm a 3.600 rpm
Transmisión Automática CVT Tracción Integral Largo/
Ancho/Alto 4.600/ 1.855 / 1.685 mm Maletero 580 litros
Peso 1.650 kg Velocidad máx. 180 km/h 0–100 km/h 8,4 s
Emisiones C02 55 g/ km Consumo 5,7 l/100 km
Precio 50.800 euros
TOYOTARAV4GRSPORT
PRIMERA
IMPRESIÓN
Tacto del
cambio
automático y
precio algo
elevado.
Lo peor
Habitáculo
muy cómodo
buenos
acabados,
gran maletero
y mejora
dinámica GR
Sport.
Lo mejor
carreterasnevadasyesunconjunto
con fuerza de sobra para mover un
vehículo livianoparasutamaño.Lo
quemenosmehagustadoeseltacto
desucambioporvariadorcontinuo,
con demasiado resbalamiento.
Calzado con neumáticos de in-
vierno y dotado del sistema de trac-
ción total AWD-i, este japonés se
muestra muy neutro de reacciones,
inclusoensuperficiestanresbaladi-
zascomolostramosnevadosquehe
recorrido.Susesquemasdesuspen-
sión se han reajustado para lograr
un tacto más deportivo y, aunque
cadaveztieneunavocaciónmásru-
ta, conserva esa aptitud polivalente
con una distancia libre al suelo de
180 milímetros.
Ya está a la venta en España con
unprecioquearrancaen50.800eu-
ros. Una factura nada desdeñable,
queleacercaamodelosdelsegmen-
to premium, aunque es cierto que
ofrece un equipamiento de serie
muycompleto,queincluyeelemen-
tos como el techo panorámico, las
llantas de aleación o la cámara de
visión 360.
En el interior, el cambio
más notable se
produce a nivel digital,
con dos pantallas que
aglutinan toda la
información. El cuadro
de relojes es de 12,3'' y
la central alberga
todas las funciones del
Smart Connect
Ópticas delanteras más agresivas en un
RAV4 2023 que mide 4,6 metros de largo.
¡El primer RAV4 se quedaba en 3,7 m!
Nuevo diseño
y logo GR Sport
distinguen a la
parrilla
delantera

La nueva versión del Skoda Enyaq se viste
con una atractiva carrocería coupé y ya está
a la venta en España desde 53.200 euros
FOTOS:
FABRICANTE
PRUEBAS I PRIMER CONTACTO I SKODA ENYAQ COUPÉ
+++++ = excelente,++++ = muybien, +++= bien, ++= suficiente, += insuficiente
fortyalaeleganciayotromás
deportivo, que incluye ele-
mentos tan vistosos como las
llantas negras de 19 pulgadas.
Es uno de esos coches que al
verlo por fuera piensas: “no ha cam-
biado mucho frente al prototipo”
. Y
eso es sinónimo de arriesgar y apos-
tar por un diseño que realmente se
diferencia de la competencia. Más
todavía si se une la gama de colores
tan llamativa que ha elegido Skoda
para su Enyaq Coupé.
Pordentro,meencuentrouncua-
dro de relojes muy minimalista y un
volante de aro muy grueso. Se agra-
dece ese volante, como luego vere-
L
A APUESTA ELÉCTRICA DE
SKODA YA NO TIENE marcha
atrás y en 2026 veremos hasta
cinco modelos completamente
eléctricos, que abarcarán todos los
tamañosdentrodelacategoríaSUV.
Y esto es una buena noticia para
nuestro país, ya que la marca checa
ha confirmado que uno de ellos, el
SUV eléctrico más compacto, se fa-
bricará en España
PorfuerasiyaelEnyaqerallama-
tivo, esta variante coupé supera el
atractivo gracias a una zaga muy de-
portiva. Además, se va a vender en
nuestro mercado con dos acabados
estéticos, uno más enfocado al con-
mos al juzgar su comportamiento
dinámico. En la consola central,
una enorme pantalla de 13 pul-
gadas recoge las principales
funciones de infoentreteni-
miento,elmandoparaelcam-
bio automático es realmente
pequeñoylacalidaddeacaba-
dos es más que convincente.
Detrás, espacio real para dos
adultos, ya que un tercero iría de-
masiado justo. Está bien resuelto el
hueco para las cabezas, ya que esa
caída coupé podría penalizar la ha-
bitabilidad. Sin embargo, personas
de1,8metrosdealturatienenhueco.
Síseresientealgolacapacidaddeun
maletero que se queda en 570 litros,
15 menos que el Enyaq normal
El nuevo Enyaq Coupé se va a
vender en España con cuatro opcio-
nes de motor y dos tamaños de ba-
tería, con una potencia que oscila
Una línea
estética muy
agresiva y
prominentes
llantas de hasta
19 son reclamo
suficiente para
la mayoría de los
conductores
Eleva hasta los 2.149
kilos la cifra declarada
en báscula. Hay rivales
más pesados, cierto,
pero esto se nota a la
hora de enlazar virajes
o coger una rotonda,
donde se percibe con
claridad el balanceo
de la carrocería
26

Motor Eléctrico. Potencia 204 CV Batería 77 kWh
Par motor 310 Nm Transmisión Automática
Tracción Trasera Largo/Ancho/Alto 4.653/ 1.879 /
1.622 mm Maletero 570 l Peso 2.143 kg
Velocidad máx. 160 km/h 0–100 km/h 8,8 s
Autonomía eléctrica 600 km (WLTP)
Consumo 15,7 kWh/100 km
Precio desde 58.600 euros
SKODAENYAQCOUPÉ80
entre 180 y 300 CV. De las cuatro va-
riantes,dosdeellas(60y80)semue-
ven con propulsión trasera, mientas
que las dos más potentes (80X y RS)
disfrutan de las ventajas de la trac-
ción total.
Paraestatomadecontactoheele-
gido un Enyaq 80 que se sitúa justo
enelcentrodelagamayentrega204
caballos, asociados a un cambio au-
tomáticoqueseencargadegestionar
la potencia. Este eléctrico checo se
ayudadeunbuenparmotor,cifrado
en 310 Nm, para salir con brío de los
semáforos,aunquenoesunvelocis-
tayrozalos9segundosparacomple-
tar el 0-100 km/h.
Además, mejora en los procesos
deoptimizacióndecargaypuedere-
llenarel80%desubateríade82kWh
ensolo29minutos.Elprecio sesitúa
cerca de los 60.000 euros, con una
variante básica por 53.200 euros.
PRIMERA
IMPRESIÓN
Un precio
que parte de
los 53.200
euros sigue
siendo
demasiado
alto
Lo peor
Su diseño es
tan atractivo
como
diferente y
sus baterías
ofrecen más
autonomía.
Lo mejor
Si instalas
un wallbox
de Skoda carga
de noche toda
la batería en
seis horas
Cuadro de mandos minimalista y una gran pantalla donde
se manejan de forma táctil todas las funciones
27
Puede equipar
una bola de
remolque y su
capacidad de
arrastre es de
1.400 kilos
¿Es el mejor
todocamino
para comprar
hoy en día?
Desde luego
que entre los
eléctricos no
hay otro con un
diseño más
llamativo y eso
ya resulta un
claro punto a
su favor. Otro
está en la
capacidad de
sus baterías.
MI
OPINIÓN
DAVIDLÓPEZ
@davidautobild
VALORACIÓN
+++++

28
PRUEBAS I PRIMER CONTACTO I NISSAN X-TRAIL E-POWER E-4ORCE
FOTOS:
FABRICANTE
C
ON LA LLEGADA DE LOS
MOTORES ELÉCTRICOS, ya
nadaesloqueeraenelmundo
de la tracción integral: menos
peso, más eficiencia, mejor dinámi-
ca...¿Tambiénmenorencanto?Bue-
no, esto último podrías pensarlo si
te dedicas a hacer todoterreno por
diversión, pero si lo que quieres es
un modelo de cuatro ruedas motri-
cesparacircularporcarreterascom-
plicadas en tus desplazamientos de
A a B, seguro que buscas sencillez de
uso y efectividad.
Y eso es lo que consigues con el
nuevoX-Traile-Powerequipadocon
la tracción integral e-4orce (sí, con
un número). El nuevo SUV de hasta
siete plazas utiliza dos motores, uno
de 150 kW delante y otro de 100 kW
detrás. No esperes grandes cifras de
potencia: en total son 157 kW (213
CV) combinados, lo que tampoco
está nada mal, pues según las cifras
oficiales puede hacer el 0 a 100 en
apenas siete segundos.
Noseréyoquienllevelacontraria
a Nissan en eso: tras una buena ruta
conunX-Trailequipadoconestatec-
nología, me llevo buenas sensacio-
nes, no sólo por el coche en sí, que
ha evolucionado de manera espec-
tacular, sino por el comportamiento
en situaciones delicadas.
El e-4orce (poco a poco voy
aprendiendo a escribirlo de un tirón
sin equivocarme) es 10.000 veces
más rápido que un sistema tradicio-
nal en el que un eje patina y a conti-
nuación manda el par al otro. Ade-
más tiene la ventaja de que puede
controlar cada rueda de manera in-
dependiente y que al gestionar la
frenada regenerativa en cada eje se
puede reducir el cabeceo cuando
frenas con un poco más de intensi-
Motor 1.5 l, cuatro
en línea+dos
eléctricos
Potencia 213 CV
(Combinada) Par
motor 525 Nm
Batería 1,8 kWh
Transmisión
Automática
Tracción Integral
Largo/Ancho/
Alto 4.680 / 1.840
/ 1.710 mm
Maletero 575 l
Peso 1.908 kg
Velocidad
máxima 180 km/h
0–100 km/h 7,0 s
Autonomía 873
km Consumo
6,3 l/100 km
Precio
42.800 euros
NISSANX-TRAIL
E-POWERE-4ORCE
El sistema
e-4orce hace
cálculos y
ajustes en una
diezmilésima
de segundo
Siete plazas: las dos de atrás razonablemente amplias para
trayectos cortos. Las puertas se abren mucho: 85 grados

El sistema e-Power es una
solución híbrida en la que
unos motores eléctricos
mueven las ruedas del
Nissan X-Trail. Ahora
probamos cómo, unido a
la tracción integral e-4orce
+++++= excelente, ++++=muybien,+++ =bien, ++= suficiente, += insuficiente
Tiene una altura
libre al suelo de
unos 20 cm, pero
donde más partido
se le puede sacar
es en carreteras
resbaladizas
29
dad, lo que supone mayor comodi-
dad, sobre todo en zonas de curvas.
EsteX-Trailfuncionaconlamisma
suavidadqueel4x2.Losmotoreseléc-
tricos alimentados por la batería de
1,8 kWh son los que mueven las rue-
das, y el 1.5 de gasolina de los mode-
los no híbridos sólo tiene la función
degenerador,porloqueelconsumo
es bajo y la sensación es (casi) como
si llevaras un eléctrico en cuanto a
respuesta del acelerador.
¿Y la tracción integral? Para des-
cubrirlopudeprobarelcocheenuna
ruta cubierta de nieve casi en su to-
talidad. Como puedes imaginar, no
esunUnimog,asíqueencontrarássu
límite en su altura libre o en los án-
gulos de ataque o salida.
Equipado con unos Michelin Al-
pin5ylaconfianzaquemedalatrac-
ción integral, descubro un sistema
realmente eficaz, que responde de
inmediato a las pérdidas de tracción
hasta el punto de que, si no pierdes
el norte, no logras que patine el co-
che: ni arrancando cuesta arriba, ni
en curvas cerradas al acelerar.
Si quieres, puedes activar el con-
trol de descensos para bajar de ma-
nera más controlada (no se puede
regular la velocidad) o el modo de
nieve, que suaviza la respuesta del
acelerador, pero en cualquier posi-
ción (aparte de los típicos Eco, Nor-
malySport,aparecenelcitadoSnow
y otro Off Road) funciona bien y sin
llamar la atención, lo que siempre
vas a agradecer en el día a día...
La rapidez de
funcionamien-
to de este
sistema de
tracción
integral con
dos motores
eléctricos es
definitiva.
Además,
trabaja de
manera
sencilla y
discreta: ideal
para sacarle
partido en el
día a día, sin
necesidad de
sacarse un
doctorado en
sistemas
electrónicos
MI
OPINIÓN
LUISI.GUISADO
@LuisGuiTG
VALORACIÓN
+++++
PRIMERA
IMPRESIÓN
Se nota
demasiado
el motor al
cargar la
batería,
echo en falta
un modo de
dirección
con más
peso.
Lo peor
Suavidad en
marcha,
consumo
razonable
para su
tamaño,
buena
tracción.
Lo mejor
¿Solo por nieve?
El sistema también
tiene la ventaja
de que reduce el
cabeceo, lo que
está muy bien en
zonas de curvas
El mando redondo selecciona los modos de conducción y el control de descenso. Tras el volante no hay levas:
estarían genial para poder ajustar al desarrollo y controlar mejor en terrenos delicados sin recurrir al freno...

Ponemos a prueba el
nuevo Opel Astra
GSe, es decir, el híbrido
enchufable más
'deportivo' de la gama,
que añade elementos de
diseño específicos y un
mejor chasis
30
O
PEL RESCATA UNAS SI
GLAS YA CONOCIDAS en
lacasa:GSe.Ensumomen-
to se empleaban para mo-
delos Grand Sport Einspritzung
(inyección), pero ahora llegan
paradenominaramodeloscomo
Grand Sport Electrified (depor-
tivos electrificados). ¿El nuevo
OpelAstraGSeespuroproducto
delmarketingomerecelapena?
EstanuevagamaGSeestába-
sada en las versiones híbridas
enchufables(PHEV)yestarádis-
ponible tanto para la carro-
ceríadecincopuertas,co-
mo para el familiar,
Astra Sports Tourer, y también
habrá un Opel Grandland GSe.
Los GSe sebasan en el acaba-
do GS y añaden partes de la ca-
rrocería más anchas y robustas.
Además, como toda versión de-
portivaqueseprecie,tienenele-
mentos de diseño distintivo que
losdiferenciandelrestodelaga-
ma. Así, destacan por el color
negrodecalandra,pa-
ragolpes,
PRUEBAS I PRIMER CONTACTO I OPEL ASTRA GSe
FOTOS:
FABRICANTE
Motor 4 cil. turbo/del./trans. Potencia 180 + 110 CV (225 CV) Batería 12,4 kWh Par
motor 250 + 320 Nm (360 Nm) Transmisión Automática 8 vel. Tracción Delantera
Largo/Ancho/Alto 4.642 /1.860 /1.443 mm Maletero 516-1.553 l Peso 1.703 kg
Velocidad máxima 235 km/h 0–100 km/h 7,6 s Autonomía eléctrica 64 km
(WLTP) Consumo 1,1 l/100 km Precio estimado 41.900 euros
OPELASTRASPORTSTOURERGSE
PRIMERA
IMPRESIÓN
Para ser el
GSe no
cambia el
motor, podría
tener más de
potencia y
una
respuesta
todavía más
deportiva.
Lo peor
Dirección
mejorada,
asientos
deportivos
cómodos,
manejo
intuitivo,
diseño
específico.
Lo mejor

Tras probar
Astra Sports
Tourer GSe,
debo decir que
me gusta la
idea de
rescatar estas
siglas y
adaptarlas a
este momento
de electrifica-
ción. Quizás
esperaba que
vinieran
asociadas a
algo más de
potencia y a
una respuesta
todavía más
incisiva. Pero,
pese a esto,
me ha gustado.
MI
OPINIÓN
ENRIQUETRILLO
@EnriqueTrillo
VALORACIÓN
+++++
techo (la pintura es siempre bi-
color) y retrovisores.
Como te decía, el GSe se basa
en el Astra PHEV, así que monta
el mismo motor 1.6 Turbo de ga-
solinacon180CV,alquesesuma
un eléctrico de 81 kW (110 CV),
paralograrunapotenciaconjun-
ta de 225 CV y 360 Nm de par. El
bloque eléctrico se nutre de la
energía almacenada en una ba-
tería de 12,4 kWh de capacidad,
queenmodoeléctricoofreceuna
autonomía eléctrica de 64 km.
Enmarchasecomportacomo
otros híbridos enchufables del
GrupoStellantisqueheprobado
anteriormente, es decir, enérgi-
co al principio, gracias al apoyo
delpropulsoreléctrico,perosin
deslumbrar.
Sus prestaciones, no obs-
tante,estánfrancamentebien,
yaqueacelerade0a100km/h
en7,5segundosyalcanzauna
velocidad máxima de 235
km/h. Respecto al consumo,
declara un gasto medio de 1,1
l/100km,aunqueenestaprime-
ra toma de contacto yo he regis-
trado un gasto de 4,7 litros.
Por cierto, la batería se carga
a un máximo de 7,4 kW y tarda
unahoray55minutosencargar-
se al 100%.
Los cambios en el chasis
son el otro gran aporte de
esta versión GSe. En con-
creto, han modificado
porcompletolasuspen-
sión y han apostado
por unos amortiguadores Koni,
especialista en suspensiones,
con tecnología FSD (Frecuency
Selective Damping, amortigua-
ción selectiva según la frecuen-
cia), que analizan las condicio-
nes del firme y varían su
respuesta en cada momento.
Estos amortiguadores, ade-
más, son más duros que los que
tiene de serie el resto de la gama
Astra. Y a ellos se suman unos
muelles que son un 11% más fir-
mes. Además, también han he-
cho una configuración específi-
ca de la dirección.
Elobjetivoconestostrescam-
bioseslograrunmejordinamis-
mo, más control en las curvas y
un mejor contacto con la carre-
tera, a la vez que no perder con-
fort. Es cierto que es cómodo y
que en las curvas no se arruga,
pero estas siglas GSe me hacían
pensarquesurespuestaibaaser
más deportiva. Y no lo es. No va
mal, ni mucho menos, sobre to-
do teniendo en cuenta que es un
modelo híbrido enchufable.
Las versiones GSe están
disponibles tanto para el 5p
(desde 40.900 euros), como
para este familiar Sports Tourer
(unos 1.000 euros más)
31
La pintura siempre es bicolor
y lo que distingue al GSe del
resto son elementos de color
negro y las llantas más
aerodinámicas de 18 y 19
Asientos deportivos con el logotipo GSe
y certificación AGR
Cuenta con una configuración
específica de la dirección
Monta modelos de llantas específicos
más ligeros, con diseño más
aerodinámico. Disponibles en 18 y 19
+++++= excelente, ++++=muybien,+++ =bien, ++= suficiente, += insuficiente

neración se quedarán sin argumen-
tos de peso.
A finales del año pasado vimos al
remozadoRangeRoverSport,quese
diferencia de su hermano mayor en
que ofrece un plus extra de deporti-
vidadconcincoplazas,envezdesie-
te,unpuestodeconducciónmásen-
volvente y una conducción más
dinámica. Cuenta con dos opciones
mecánicas diésel, un gasolina y dos
híbridasenchufables.Hemoselegido
uno de estas últimas, el P510e, para
nuestra prueba en nieve.
L
A ELECTRÓNICA TOMA EL
PODER EN los grandes todote-
rrenos. Eso es algo que se pro-
duce desde inicios de este siglo
yquesehaacentuadoenlosúltimos
años. Míticos modelos como el Ran-
geRoverSportseentreganalasbon-
dades de sistemas como el Terrain
Response y el resultado es tan eficaz
comopráctico.Habráquienañoreal
Defenderdelos90,losdiferenciales,
las reductoras… pero si prueban co-
mo he hecho yo la eficacia y, sobre
todo, la sencillez de uso de esta ge-
Fuera y dentro del asfalto, gracias al Terrain Response 2 el nuevo SUV inglés
es capaz de superar todos los obstáculos. Lo hemos comprobado incluso sobre nieve
FOTOS:
FABRICANTE
32
Motor Seis cilindros en línea + eléctrico Cilindrada 2.996 cc
Potencia 510 CV Par motor 700 Nm Transmisión Auto. 8 vel.
Tracción Integral Largo/Ancho/Alto 4.946/2.047/1.820 mm
Maletero 647-1.491 litros Velocidad máxima 242 km/h
0–100 km/h 5,4 s Peso 2.810 kg Consumo medio 0,8 l/100 km
Emisiones CO2 18 g/km Precio 145.500 euros
RANGEROVERSPORTP510E
Los faros delanteros más rasgados y la parrilla en tonos
negros (como las llantas) acentúan su deportividad
Pero primero lo voy a conducir
sobreasfalto,dondenotoquesus510
CV de potencia mueven su elevado
peso(seacercapeligrosamentealos
3.000 kilos en esta versión) con fuer-
za suficiente. Eso sí, a costa de un
consumo que se va fácil en conduc-
ción real a los 12 l/100 km en modo
gasolina.Eneléctricopuederecorrer
unos 80 kilómetros reales y la auto-
nomía conjunta supera por poco los
700kilómetros.Hablamosdeunmo-
tor de 3,0 litros y seis cilindros, que
puedepasarde0a100km/hen
5,4 segundos o rodar a una
velocidad máxima se 242
km/h hora.
Puedes circular en
tresmodos,segúnseael
trayecto.EnHybrid(pre-
determinado al arran-
PRIMERA
IMPRESIÓN
Imagen y lujo
interior
premium,
confort de
marcha,
Terrain
Response.
Lo peor
Peso
elevado, que
se acerca a
la frontera de
las tres
toneladas.
Lo mejor
³
Desde el volante
puedes controlar y
elegir la velocidad
para el nuevo
asistente de
conducción off
road del Terrain
Response
CADAAÑOMÁSPODEROSO
PRUEBAS I PRIMER CONTACTO I RANGE ROVER SPORT

+++++= excelente,
++++= muybien,
+++= bien,
++ =suficiente,
+=insuficiente
33
VALORACIÓN
+++++
Dispone de un
nuevo sistema de
infoentretenimiento
con pantalla de 13.1
pulgadas. Se
agradecen los
controles directos
a la climatización
Frente al Range, la diferencia es que el Sport no ofrece siete
plazas. Tiene cinco auténticos butacones, sobre todo delante
³
El puesto de conducción es mucho más envolvente que en el Range Rover y con un
centro de gravedad más bajo para dar una mayor sensación de deportividad
³Los
reposacabezas
integran un
sistema de
altavoces para
compensar el ruido
exterior y lograr un
aislamiento del
habitáculo total
³
Puede cargar el 80% de la batería eléctrica en menos de una
hora con un cargador de 50 kW
car)priorizaalmáximoelmodoeléc-
trico para ahorrar, aunque en
situaciones de necesidad de fuerza
extra entra en juego el bloque gaso-
lina. En el modo EV funciona 100%
en eléctrico, mientras el modo Save
mantienelacargadelabateríaintac-
ta y sólo funciona el motor de gaso-
lina.
El confort de marcha es una de
sus grandes bazas, no sólo por cómo
la suspensión mima al pasaje en to-
doslosterrenos,sinoporextrascomo
el sistema de sonido de 28 altavoces
conatenuacióndelruidoexterioren
los reposacabezas, para que el habi-
táculo quede totalmente aislado en
términos acústicos.
Y ese punto de confort extra tam-
bién se transmite a su comporta-
miento fuera del asfalto, gracias al
sistemaTerrainResponse2,queaho-
ra incorpora un modo Comfort que
dosifica la entrega de potencia y así
elconductornosientetironesobrus-
quedades al acelerar.
Para mí, lo mejor si te quieres di-
vertirensuperficiescomolanievees
seleccionar el modo Arena, pues te
permitejugarconlatraseraabasede
dirección y sentir que tú controlas el
cocheentodomomento…perosiem-
preconlareddeseguridaddelaelec-
trónica.
MI
OPINIÓN
DAVIDLÓPEZ
@davidautobild
Dotado de un
equipamiento de
serie muy
completo en el
acabado First
Edition, se va a
los 145.500
euros.
Hablamos de
uno de los SUV
de lujo más
exclusivos del
mercado y eso
tiene un precio.

34
E
NREALIDAD,NOHACÍAFAL
TA, PERO ALPINE QUERÍA
algo más radical que su A110 S
y por eso decidió crear el 'R',
uno de esos deportivos puros que se
hadesarrolladoconelúnicoobjetivo
de multiplicar tus sensaciones al vo-
lante. ¿Electrificación? No, gracias.
Para exprimir sus posibilidades, los
ingenieros han puesto el foco en va-
rios puntos. El primero, el peso: los
responsables franceses han logrado
reduciren34kgelpesoconrespecto
alA110Sydejarloensólo1.082kilos.
¿Cómolohanhecho?Abasedefibra
decarbono.Estematerialloencuen-
tras en el capó (2,9 kilos menos), las
llantas (12,5 menos), la luneta trase-
ra (ahorra otros 4 kg), los asientos
monocascoSabelt(otros5kg),arne-
ses, escape...
Gracias a esa mayor ligereza, pa-
sa de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,9
segundos, con una velocidad punta
de285km/h,cifrasdedeportivoscon
más caballos. Y ya que te hablo de
potencia,esteA110Rnovaríaelblo-
que del 'S', con sus mismos 300 CV.
Lo que sí que han incrementado es
el sonido de los escapes y eso es algo
que se agradece.
En lo que respecta al chasis, hay
másmadera:este'R'va10milímetros
máscercadelsueloycuenta,además,
con amortiguadores ajustables. El
tren de rodaje va sustentado sobre
unas barras estabilizadoras especí-
ficas, que son un 10% más rígidas en
el eje delantero y un 25% en el trase-
ro, mientras que los muelles ofrecen
un 10% extra de rigidez. Todo esto
hace que te conecte con el asfalto de
unaformamásnaturalyprecisades-
de el primer metro.
Parapoderllevaralsuelolasnue-
vas cualidades de este chasis, en Al-
pine no han dudado en contar con
unosMichelinPilotSportCup2como
equipodeserie,unasgomassemislick
que,esosí,confríoolluvia,teobligan
a ir muy atento, pero que en cuanto
cogen temperatura son una auténti-
cagozada.Parapodersujetartusím-
petus, los frenos Brembo con discos
de 320 mm de diámetro en ambos
ejes realizan muy bien su trabajo, ya
que parecen no desfallecer nunca.
Además,sehanacopladounaspiezas
nuevas para canalizar el aire y refri-
gerarlos de forma óptima.
PRUEBAS I PRIMER CONTACTO I ALPINE A110 R
'R' de radical, porque es el Alpine A110 más indicado
para producirte un subidón de adrenalina que difícilmente
vas a olvidar. Es más ligero y eso hace que sus 300 CV
parezcan muchos más cuando pisas a fondo
El chasis
ha recibido
numerosos
refuerzos para
aumentar la
rigidez
PRIMERA
IMPRESIÓN
Precio muy
elevado,
visibilidad
trasera,
algunos
plásticos del
interior.
Lo peor
Puesta a
punto y uso
de la fibra de
carbono,
motor,
ligereza y
chasis.
Lo mejor

Porúltimo,mequedahablartede
la aerodinámica. Alpine ha modifi-
cadovarioselementoscomoelalerón
trasero específico (con soportes tipo
cuellodecisne),eldifusor(conaletas
másgrandesybajas),elfondoplano,
las llantas y el splitter delantero o los
faldones, para proporcionar mayor
estabilidadencurvasrápidasyaalta
velocidad.
Asientoscasidecompetición
Me cuelo al interior, que está reves-
tidoenmicrofibrayconunostirado-
res de tela rojos. Lo más destacado
delhabitáculosonlosasientosSabelt
Track de fibra de carbono, con arne-
ses de competición de seis puntos.
En marcha, la sensación de lige-
reza es increíble y eso hace que sus
300 CV den mucho de sí. No hacen
falta más para pasárselo en grande
con este deportivo de la vieja escue-
la. En las primeras curvas que ataco
condecisión,elfeedbackesdeunco-
chemuybienasentadoyconunaplo-
mobrutal.Eltrabajoenelchasisper-
mite ahora que se inscriba en las
curvas con una facilidad pasmosa y
no hay ni rastro de la flotabilidad del
ejedelanterodelaversióndeacceso.
¿Cosas a mejorar? Ni el sistema
multimedia ni la pantalla o la cáma-
ra de marcha atrás están a la altura
deuncochequearrancaennadame-
nos que 107.000 euros.
FOTOS:
FABRICANTE
³
La gama queda definida por 4 versiones:
la de acceso, la 'GT' (más equilibrada), la 'S'
(más deportiva) y la 'R' (más radical)
³
La aerodinámica juega un papel muy
importante en este 'R': tiene numerosos
aletines repartidos por la carrocería
Los tiradores de tela roja ya te ponen en la pista de que estás ante la versión más radical
de la gama: los bacquets son brutales y la posición de conducción, muy deportiva
El circuito es el escenario natural de este
A110 R. En carretera se muestra duro, pero no seco
35
Motor 4 cil. Turbo Central Trasero Cilindrada 1.798 cc
Potencia 300 CV a 6.300 rpm Par motor 340 Nm a 2.400 rpm
Transmisión Automática, 7 velocidades Tracción Trasera
Largo/Ancho/Alto 4.180/ 1.798 / 1.238 mm Maletero 100+96 l
Peso 1.082 kg Velocidad máxima 285 km/h 0–100 km/h 3,9 s
Consumo 6,8 l/100 km Precio Desde 107.000 euros
ALPINEA110R
Con el 'S', Alpine
ya tenía la
versión idónea
para los
amantes de la
deportividad,
pero no
contentos con
eso ha decidido
dar una vuelta
de tuerca con
este 'R', tan
radical como
exclusivo y
caro: un 718
Cayman T
cuesta 83.000
euros.
MI
OPINIÓN
ENRIQUERUIZ
@KikeRuiz77
VALORACIÓN
+++++
+++++
=
excelente,
++++
=
muy
bien,
+++
=
bien,
++=
suficiente,
+
=
insuficiente
La fibra de
carbono aligera
mucho el peso y
encuentra sitio
hasta en las
llantas, de 18
pulgadas de serie

36
D
ESDEQUELAANTERIORGE
NERACIÓN del ASX dejó de
venderse a comienzos de 2022,
Mitsubishinocontabaconnin-
gúnrepresentantedentrodelsegmen-
to de los SUV urbanos, que es el más
demandadodelmomento.Asíqueel
nuevoASXllegacomocaídodelcielo.
Porsuestética,túquesabesdeco-
ches, verás que es casi, casi igual que
el Renault Captur. Esto es así por la
alianzaqueexisteentreRenault,Nis-
sanyMitsubishi.Losjaponesesesta-
banmuydesprovistosdegamaenEu-
ropa y por eso han preferido sumar a
su gama un producto que funciona y
noalargarellanzamientodefiniendo
una estética propia. De hecho, como
elCaptur,tambiénsefabricaenlafac-
toríadeRenaultdeValladolid,asíque
podemos decir que es el primer mo-
delodelamarcadelostresdiamantes
hecho en España.
Mide 4,2 metros de largo y estéti-
camente se distingue por incorporar
la parrilla Dynamic Shield de otros
modelosdelamarca.Además,puedes
elegirloconpinturabicolordemane-
ra opcional.
Peroelgranargumentoafavorde
este modelo es su variada oferta me-
cánica, ya que se ofrece con cuatro
motoresdiferentes:eldeaccesoesun
1.0turbogasolinadetrescilindroscon
90CVdepotencia,quevaasociadoa
uncambiomanual6velocidades.Por
encimasecolocael1.3MHEV(hibri-
dación suave con etiqueta ECO de la
DGT) de cuatro cilindros turbo, con
PRUEBAS I PRIMER CONTACTO I MITSUBISHI ASX
Conducimos por primera
vez el nuevo Mitsubishi
ASX, un SUV del segmento
B con una variada oferta
mecánica, que responde
precisamente a lo que los
conductores reclaman.
¡Y se fabrica en España!
PRIMERA
IMPRESIÓN
Demasiado
clónico con
Renault,
estrecho en
segunda fila,
respuesta
del cambio.
Lo peor
Variada y
eficiente
oferta
mecánica,
respuesta
equilibrada,
precio
competitivo.
Lo mejor
140 o 160 CV, y que va asociado a un
cambio manual de 6 velocidades en
el menos potente y a un automático
DCT (de doble embrague) de 7 mar-
chas en el de 160 CV.
La tercera alternativa disponible
esunmodelohíbridoautorrecargable
(noenchufable).Montaunmotorga-
solinaatmosféricode1,6litroscon94
CV, al que se suman dos eléctricos,
En la segunda fila
el hueco para las
piernas es algo
justo y el espacio
para los hombros
es estrecho

unoencadaeje.Lapotenciaconjunta
es de 145 CV. El propósito del motor
eléctricodelanteroesayudaraimpul-
sar el vehículo y ofrece 49 CV de po-
tencia. En cambio, el del eje trasero,
que tiene 20 CV, sólo se utiliza como
generador y no se encarga de mover
lasruedas.Portanto,latracciónessó-
lo al eje delantero.
Estaversiónhíbridaeslaqueyohe
podidoconduciryteconfirmoquesu
empujeesnotableentodotipodecon-
diciones,graciasalapoyodelconjun-
to eléctrico. Y lo mejor es que su con-
sumomedio(oficialWLTP)esdesólo
5,0litros,esdecir,1,0litrosmenosque
el gasolina y el MHEV.
Vaunidaauncambioautomático,
como es lógico, que me ha parecido
que sube de revoluciones en exceso
FOTOS:
FABRICANTE
³
El maletero tiene doble
fondo y una capacidad de
536 a 1.275 litros
³
El cuadro de mandos, según versiones,
será de 7, 9 o 10 pulgadas
37
Motor 4 cil. del. trans. de 1.6 L +
eléctricos de 49 y 20 CV
Potencia total 145 CV
Batería 1,2 kWh Par motor 205 Nm
Transmisión Automática 4 vel.
Tracción delantera
Largo/Ancho/Alto 4.228/1.797/1.573
mm Maletero 536-1.275 l
Peso 1.438 kg Velocidad máxima
170 km/h 0–100 km/h 9,9 s
Consumo 5,0 L/100 km
Emisiones CO2 113 g/km
Precio desde 27.990 euros
MITSUBISHIASXHEV
Estar presente
en el segmento
más demandado
ya es un éxito
para Mitsubishi.
Y hacerlo con
semejante
oferta mecánica
es incluso
mejor. Además,
su precio es
competitivo.
¿Que se parece
en exceso al
Captur? Sí, pero
no creo que eso
a la gente le
importe.
MI
OPINIÓN
ENRIQUETRILLO
@EnriqueTrillo
VALORACIÓN
+++++ +++++
=
excelente,
++++
=
muy
bien,
+++
=
bien,
++=
suficiente,
+
=
insuficiente
La pantalla principal táctil de 7,2 o 9,3.
El cambio, según la mecánica, puede ser de
6 marchas manual o automático DCT de 7
En la parte trasera, en lugar del logotipo de la marca
han optado por poner el nombre en el centro del portón
Se trata de un
modelo que nace
fruto de la alianza
Renault-Nissan-
Mitsubishi y que se
basa, como salta a
la vista, en el
Renault Captur
Que tenga 5 años
o 100.000 km de
garantía también
es un factor a
tener muy en
cuenta
cuandoledemandasmuchapotencia,
peroque,entodocaso,tieneuname-
jorrespuestaquelosdetipoCVTque
utiliza Toyota, por ejemplo.
Por último, se ofrece el ASX 160
PHEV (híbrido enchufable con eti-
queta 0), que monta el mismo motor
gasolina del híbrido no enchufable,
aunquedeclara2CVmenos(92CV).
Aquílosmotoreseléctricossonde67
y 34 CV, respectivamente. La batería
tiene 10,46 kWh de capacidad y pro-
meteunaautonomíaenciclocombi-
nado WLTP de 49 km.
ElASXesuncocheconunaconfi-
guraciónmuyequilibrada,ágilenciu-
dad y maniobrando en calles y apar-
camientos estrechos, pero con una
respuestaapropiadaencarretera,sin
balanceosexcesivosencurvanisub-
virajes en los giros más cerrados.
Cuentacontresmodosdeconduc-
ción,quepuedesseleccionaratravés
delapartadoMulti-sensedelsistema
multimedia:Eco,SportyMysense(te
permite personalizar dirección e ilu-
minación interior).
Empieza a venderse en marzo y
estádisponibledesde19.490euros a
29.390 euros (descuentos y financia-
ción ya incluidos).
Botones y diales físicos que facilitan el
manejo de las funciones

Dacia lanza al mercado la nueva versión híbrida
del Jogger. Un coche familiar de hasta siete plazas
que moderniza su gama con esta motorización
D
ACIA APUESTA POR SU PRI
MERA MOTORIZACIÓN hí-
brida. Justo en un momento
clave para el mercado español,
con la aparición de las zonas de ba-
jas emisiones (ZBE) en 150 ciudades
y las restricciones que eso conlleva.
Por ello, el coche familiar de la
marca rumana, el Dacia Jogger, se
modernizaeste2023conunaversión
que le permite llevar la ansiada eti-
queta ECO con unas características
y precio realmente competitivos.
He podido probar esta nueva ver-
siónenLisboayenlascarreterasque
rodean a la capital portuguesa, en
una jornada en la que he recorrido
unos 300 kilómetros. Un recorrido
queatravesóciudades,autovíasyca-
rreteras de montaña de todo tipo,
incluyendo algún tramo del Rally de
Portugal del WRC.
¿Un buen ambiente para un co-
che familiar de estas características?
Desde luego, porque el Dacia Jogger
Hybrid 140 demostró versatilidad y
un consumo genial.
Para empezar, hay que destacar
que el nuevo Jogger cuenta con un
motor gasolina 1.6 de cuatro cilin-
drosatmosférico,juntoaunabatería
de 1,2 kWh y dos motores eléctricos.
Uno actúa como motor de arranque
y el otro genera 36 kW (49 CV) extra
a la ecuación, para un total de 140
CV en un vehículo de 1.432 kg.
38
PRUEBAS I PRIMER CONTACTO I DACIA JOGGER
Como todos los híbridos (no en-
chufables), es capaz de autorecar-
garse mediante la frenada regenera-
tiva en situaciones como cuestas
abajo o descensos de velocidad en
autovía. Algo que facilita su caja de
cambios automática.
De hecho, puede circular en ciu-
dad en modo completamente eléc-
trico durante el 80% del tiempo, con
loqueestamecánicasuponeunaho-
rrodel40%delconsumodecombus-
tible frente a la opción de gasolina.
Esto es algo que yo mismo he po-
dido comprobar y me ha alegrado
haber conseguido un consumo me-
dio de 5,2 l/100 km cuando el homo-
logado se sitúa en 4,8 litros, pese a
³
Los controles
físicos siguen
presentes y bien
ubicados junto a la
palanca de la caja
de cambios
automática
En unos meses llegarán opciones de camperización para
su maletero, con una cama e incluso tienda de campaña
El sistema multimedia
incorpora de serie un
soporte para el
'smartphone'

39
FOTOS:
FABRICANTE
El Dacia Jogger
se moderniza
con una
motorización
Hybrid 140 que
consigue unos
consumos
sorprendentes,
sin prescindir
del espacio y
las siete plazas,
que son el
punto fuerte de
este modelo
familiar.
MI
OPINIÓN
RODRIGOGARCÍA
@BNZ_Motorsport
+++++= excelente, ++++= muybien, +++= bien, ++= suficiente,+=insuficiente
que realicé la ruta a un ritmo real-
mente elevado.
Asíque,porunlado,tenemoseti-
queta ECO, una mecánica solvente
que empuja con fuerza y un consu-
mo muy bajo. Y, por el otro, nos en-
contramos con el llamativo diseño
exterior del Jogger y un interior más
que aceptable.
Sepuedeelegir,comodecostum-
bre, entre versiones de cinco o siete
plazas, aunque el Jogger Hybrid so-
lo estará disponible en los acabados
Expression y Extreme, dejando fue-
ra el Essential.
Elinteriorcuentaconunacalidad
a la altura de su precio y destaca con
unapantallamultimediadeacabado
mate que incorpora de serie un so-
porte de smartphone para hacer uso
de Android Auto o Apple CarPlay
mediante USB.
Las plazas traseras poseen espa-
cio suficiente y la última fila estará
reservada obligatoriamente para ni-
ñosoparadejarmáshuecoenelma-
letero. Una zona con una capacidad
de hasta 829 litros en el cinco plazas
y que puede aumentar hasta 2.094
litros si pliegas la segunda fila. En el
siete plazas ofrece de 506 a 1.594 l.
Todo esto por un precio que par-
te desde los 24.450 euros y que, en el
mejor acabado, se coloca en 25.800
euros. Además, el extra de las siete
plazas sólo suma 900 euros.
VALORACIÓN
+++++
³
La segunda fila de asientos cuenta con
un espacio suficiente, incluso para
personas altas
Pese a sus
dimensiones, el
Jogger Hybrid se
presenta como un
coche muy fácil de
conducir
Motor 4 cil. atmosférico+ eléctrico.
Cilindrada 1.598 cc Potencia 140 CV
Par motor 205 Nm Batería 1,2 kWh Transmisión
Automática Tracción Delantera Largo/Ancho/Alto
4.547/2.007/1.691 mm Maletero 212-2.085 l (7 plazas)
Peso 1.432 kg Velocidad máx. 167 km/h
0–100 km/h 9,9 s Consumo 4,8 l/100 km
Emisiones CO2 110 g/km Precio desde 24.450 euros
DACIAJOGGERHYBRID140
PRIMERA
IMPRESIÓN
Un sistema
multimedia
algo débil al
usar
'smarphone'
con Android
Auto o Apple
CarPlay.
Lo peor
Bajo
consumo,
fácil de
conducir y
con
suficiente
potencia
para su peso.
Lo mejor

FOTOS:
FABRICANTE
PRUEBAS I PRIMER CONTACTO I RENAULT KANGOO COMBI E-TECH
E
N2011, RENAULT PRESENTÓ
EL KANGOO Z.E., la versión
eléctrica del famoso vehículo
comercial.Ahora,unoscuantos
añosmástardeyconlosautomóviles
con enchufe en auge, lanza, una ge-
neración después, la variante adap-
tada para pasajeros.
No tiene el atractivo de un SUV y
quizá no seas la envidia de tu garaje,
porque tu coche carezca de alerones
y paragolpes sobredimensionados,
pero elnuevoKangooCombiE-Tech
tieneundiseñollamativoylaetique-
ta 0 que le otorga su conjunto pro-
pulsor formado por un motor eléc-
trico de 120 CV y una batería de 45
kWh. Esta, según la firma del rombo,
le permite recorrer 285 km con una
sola carga (430 km en ciclo urbano),
gracias a su consumo oficial de 19,3
kWh/100 km.
El puesto de conducción ofrece
unabuenacalidadpercibida,aunque
los plásticos sean duros. Y respecto
a un todocamino, brinda tres asien-
tos independientes en la segunda
fila. Por no hablar de su maleterazo
de 950 litros (850 bajo la bandeja).
Me ha gustado el peso de la di-
rección y cómo filtra la suspensión,
además de su suavidad en marcha,
perfectaparamoversedeformatran-
quila por ciudad.
Tiene un precio de partida de
39.204 euros -otra ventaja frente a
un SUV eléctrico-, e incluye de serie
asistentedemantenimientodecarril,
faros full LED, frenada de emergen-
cia, sistema de detección de peato-
nes y freno de parking eléctrico, en-
tre otros elementos.
Sinlanecesidaddetrabajar,
peroconmuchoenchufe
Motor Eléctrico en el eje delantero
Potencia 90 kW (120 CV)
Par motor 245 Nm Batería 45 kWh
Transmisión Automática 1 velocidad
Tracción Delantera
Largo/Ancho/Alto 4.486/1.860/
1.808 mm Maletero 850-2.500 l
Peso 1.870 kg Vel. máx. 135 km/h
Consumo mixto 19,3 kWh/100 km
Emisiones 0 g/km CO2
Precio Desde 39.204 euros
RENAULTKANGOOCOMBIE-TECH
PRIMERA
IMPRESIÓN
Plásticos
duros en el
puesto de
mandos.
Cierre del
portón al ser
muy grande.
Lo peor
Maletero
enorme.
Tres plazas
individuales
en la segun-
da fila. Con-
sumo medio.
Lo mejor
El nuevo Renault
Kangoo Combi E-Tech
es la variante eléctrica
del famoso comercial que,
en esta tercera generación,
sí ha sido adaptada para
pasajeros
El puesto de mandos tiene una buena calidad percibida, aunque los plásticos son
duros por su origen comercial. Gracias a ello tiene 50 litros de huecos portaobjetos
+++++ =excelente, ++++ = muybien,+++= bien, ++= suficiente, +=insuficiente
Quizá no seas el
más envidiado
de tu garaje,
pero sí el más
inteligente. Con
el Kangoo tienes
un vehículo con
tres asientos
independientes,
un maletero de
850 litros y el
'premio' de la
etiqueta 0. No te
pregunto qué
SUV lo mejora,
sino cuál lo
iguala...
MI
OPINIÓN
HUGOVALVERDE
@hugovl_esp
40
VALORACIÓN
+++++
La toma de carga
está en la parte
frontal, escondida
detrás del rombo
³
³
El acceso a las
plazas traseras
se realiza a través
de una puerta
corredera. El
maletero puede
sumar hasta
2.500 litros por-
que la segunda
fila se puede
desplazar 140 mm

E
N2019,LAFIRMASURCOREA
NA SORPRENDIÓ, no a pro-
pios, porque saben de buena
tinta lo que producen, pero sí a
extraños con un crossover compacto
realmente atractivo. Derivado del
Ceed,estenuevomodelopresentaba
unaimagenmáscampera,uninterior
conbuenosmaterialesyajustesyuna
calidad de rodadura destacada, sin
olvidarlayaclásicagarantíade7años
del fabricante. Más de 120.000 uni-
dadesvendidasenEuropadejancla-
ro que su lanzamiento fue una gran
idea por parte de Kia.
PRUEBAS I TEST I KIA XCEED 1.6 DIESEL MHEV
42
Kia XCeed
1.6 Diésel
MHEV
136 CV
0–100 km/h 10,6 s
4,9 l/100 km
25.568 euros
Para seguir por la senda correcta
en el segmento C-CUV, el XCeed ha
sido actualizado con más equipa-
miento y novedades estéticas, entre
las que destacan los faros con nueva
distribución de funciones, paragol-
pes y parrilla de nuevo cuño, pilotos
con tecnología LED, intermitentes
secuenciales y un difusor con algo
que no me termina de convencer y
que,pordesgracia,comoocurrecon
el reggaeton, está muy de moda: es-
capes falsos. Además, se suman a la
ecuaciónnuevasllantasdehasta18,
tapiceríasytrescoloresparalacarro-
³
Los mandos de
control del volante
son fáciles e
intuitivos en su
manejo
³
La pantalla del
sistema de
infoentretenimiento
es de 10,25, táctil
y está situada bien
arriba para no
apartar la vista
de la carretera
Las llantas
tienen un nuevo
diseño y pueden
ser de hasta 18
pulgadas
El frontal recibe cambios
en el paragolpes, la parrilla y
los faros. Además, estrena el
acabado GT-Line, con el que
su imagen gana en deportividad

La gama de motores del Kia
XCeed incluye uno de gasóleo
con microhibridación que
presume de consumo bajo y
etiqueta ECO de la DGT
FOTOS:
OLAF
ITRICH
/
AUTO
BILD
cería. Asimismo, todo puede estar
macerado con un puntito de depor-
tividad, gracias al acabado GT-Line,
que por primera vez se puede elegir
en este modelo.
El interior se mantiene igual, sal-
vo por las molduras metálicas de la
consola,quehansidosustituidaspor
unas en negro piano, y la instrumen-
tación digital de 12,3, que tiene dos
detalles que me parecen muy curio-
sos: las revoluciones, bien grandes,
en dos dígitos y los gráficos del tiem-
po -sol, nubes, lluvia...-. Por lo tanto,
adopta los plásticos blandos y 43
El puesto de mandos porta
elementos de buena
calidad: plásticos blandos
y materiales gomosos en
casi todas las zonas
La carrocería puede estar bañada
en tres nuevos colores: 'Lemon
Splash', 'Celadon Spirit Green' y
'Yuca Steel Grey'

unidad está asociado a un cambio
manual iMT -la otra opción es uno
automático de doble embrague de
siete relaciones-, que con su mando
electrónico puede parar el motor
mientraselvehículoavanzaporiner-
cia.Estatransmisióntienerecorridos
tirandoalargos,peroesdeejecución
rápida y precisa. Me gusta.
También el empuje de su motor,
aunque pasadas las 4.000 vueltas se
nota que pierde fuelle.
Pero lo que más me ha sorpren-
dido,parabien,essucomportamien-
to en curva. Y eso, a pesar de que la
carroceríavacuatrocentímetrosmás
elevadaylaalturaestrescentímetros
mayorrespectoalCeed.Afrontamuy
44
A pesar de la caída del techo,
el espacio para la cabeza es
bueno. También lo es el hueco
disponible para las rodillas
gomosos en la gran mayoría de
elementos, los botones físicos para
las funciones más importantes y
conserva el espacio para los pasaje-
ros de la segunda fila. Con mi 1,78
mdealtura,soncuatrodedoslosque
separan la cabeza de rozar con el te-
cho, y eso que este tiene una incli-
nación notable, y otros cuatro hay
entre mis rodillas y el respaldo de-
lantero. La plaza central es menos
cómoda porque esconde un repo-
sabrazos, pero, eso sí, el túnel de
transmisión es realmente bajo. Por
su parte, el maletero cubica 426 li-
tros, una cifra intermedia entre sus
rivales.Tieneunabocadecargamás
o menos baja para tratarse de un co-
che elevado, pero el piso no se que-
datotalmenteplanoalabatirlosres-
paldos de las plazas posteriores.
La gama de motores está com-
puesta tres gasolina T-GDi de 120,
160 y 204 CV, un PHEV de 141 CV y
un diésel. ¿Diésel? Sí, diésel de 136
CV. Seguro que más de uno, como
Greta Thunberg, se echa las manos
a la cabeza al oír esta palabra, pero
cabe recordar que muchos propul-
soresdegasóleosonmáslimpiosque
los de gasolina; y más, como en este
caso,alestarapoyadoporunsistema
Mild Hybrid -también el de 160 CV-.
Este complementa al motor térmico
con la energía de un sistema de 48 V,
que logra reducir las emisiones de
CO2 hasta en un 10% y le ayuda a
lucirlaetiquetaECOdelaDGTenel
parabrisas.
Es precisamente este últi-
mo el que he podido pro-
bar. En el caso de esta
³
Su motor de 136 CV tiene una buena respuesta. Sorprende su
chasis, que hace que se comporte en curva realmente bien
PRUEBAS I TEST I KIA XCEED

FOTOS:
FABRICANTE,
AUTO
BILD
+++++
=
excelente,
++++=
muy
bien,
+++=
bien,
++=
suficiente,
9=
insuficiente
+++++
Comportamiento
Es cómodo, pero a la vez
puedes darte una alegría en
un tramo de curvas, gracias a
la respuesta de su chasis.
+++++
Conectividad
Equipa Android Auto y Apple
CarPlay desde el acabado
Drive. Ahora se puede
vincular la agenda tanto de
Google como de Apple.
Kia XCeed 1.6 Diesel MHEV
+++++
Carrocería
A pesar de tener un techo
con caída, el espacio para la
cabeza en las plazas traseras
está bastante bien. También
el de las rodillas.
+++++
Motor
Con sus 136 CV mueve de
forma satisfactoria el
conjunto, pero desde las
4.000 vueltas se nota que
pierde fuelle.
+++++
Medio ambiente
Un consumo medio real de
6,2 l/100 km no está nada
mal, pero podría ser más
ajustado porque su potencia
no es muy alta.
Confort
Los asientos del acabado
GT-Line, a pesar de ser de
corte deportivo, tienen un
buen mullido. La suspensión
filtra bien las irregularidades.
Costes
La unidad probada cuesta
31.568 euros, que no me
parece exagerado para tener
un diseño pintón, un gran
equipamiento y etiqueta ECO.
+++++
VALORACIÓN
+++++
45
Costes/Garantías
Seguro a todo riesgo 643 euros
Seguro a todo riesgo con franquicia 321 euros (600 euros)
Seguro a terceros 239 euros
Intervalos taller 30.000 km/1 año
Costes mantenimiento 200-400 euros
Garantía 7 años o 150.000 km
Garantía anticorrosión 12 años
Garantía de asistencia 7 años
Precios/Equipamiento
Modelo Kia XCeed 1.6 Diesel MHEV
Precio base (Concept) 25.568 euros
Pantalla táctil 10,25 S
Android Auto/Apple CarPlay S
Tapicería tela + piel sintética S
Control vel. adaptativo S
Apertura de puertas sin llave S
Llantas de 18 S
Asientos calefactables N.D.
Cámara de visión trasera/360º S
Virtual Cockpit S
Grupos ópticos Full LED S
Techo solar panorámico S
Pintura metalizada S
Precio unidad probada (GT-Line + extras) 31.568 euros
S= de serie N.D.=no disponible *opción que forma parte de un paquete
Mediciones
Aceleración 0–50 km/h 4,1 s
0–100 km/h 10,4 s
0-400 m 17,6 s
Recuperación 60–100 km/h 5,5 s
80–120 km/h 8,0 s
Peso en vacío 1.418 kg
Capacidad de carga N.D.
Distribución del peso N.D.
Diámetro de giro 10,4 m
Frenado desde 100 km/h frío 35,6 m
desde 100 km/h caliente 36,9 m
Sonoridad interior a 50 km/h 59 dB
a 100 km/h 66 dB
a 120 km/h 69 dB
Consumo medio en el test
(Circuito de pruebas
de AUTO BILD: 155 km)
6,2 l/100 km
Consumo oficial 4,9l/100km
Incremento en el consumo respecto
al oficial +27%
Emisiones de CO2 en el test 161g/km
Autonomía en el test 806 km
Datostécnicos
KIAXCEED1.6DIESEL
MHEV
Motor 4l cil. Turbo + eléctrico
Posición de montaje Delantero/transversal
Válvulas/árbol de levas 4 por cilindro/2
Cilindrada 1.598 cc
Batería 0,44 kWh
Tipo de batería ión-Litio
Potencia máxima (CV/rpm) 136 a 4.000
Par máximo (Nm/rpm) 280 a 1.500
Transmisión Manual 6 velocidades
Tracción Delantera
Frenos delantero/trasero Discos vent./Discos
Neumáticos en el test 235/45 R 18 V
Modelo neumáticos Continental PremiumC. 6
Llantas 8 x 18
Consumo mixto* 4,9 l/100 km
Depósito/ Tipo combustible 50 l/ Gasóleo
Velocidad máxima 196 km/h
Maletero 426-1.378 litros
Longitud/anchura/altura 4.395/1.826/1.483 mm
Vías del./tras. 1.585/1.583 mm
Distancia entre ejes 2.650 mm
Peso remolcable con/sin freno 1.500/650 kg
N.D.: No disponible *WLTP
NOTA: 8
Buena
actualización y
muy buena
decisión la de
mantener la
motorización
diésel en la
gama. Además,
como está
hibridada, es el
único en el
segmento con
estas
características.
Suma que es
cómodo y que
mantiene el tipo
en curva
realmente bien.
MI
OPINIÓN
HUGOVALVERDE
@hugovl_esp
³
Los
paragolpes
posteriores son
nuevos.
Los pilotos con
tecnología LED
e intermitentes
dinámicos son
una pasada
³
El maletero
cubica 426 litros,
135 más que la
variante PHEV y
31 más que el Ceed
de cinco puertas
bien los virajes mientras tú vas bien
sujeto en unos asientos, los del aca-
badoGT-Line,cómodosyconbuenos
apoyosenlazonainferiorysuperior.
Ytodoellosinbalanceospronuncia-
dos, pero filtrando bien las irregula-
ridadesdelacalzadayconbuencon-
fort a bordo. Y si quieres realizar una
conducciónmástranquila,tieneslos
modos Eco y Normal, que comple-
mentanalSport,yconlosqueessen-
cillo lograr un consumo de 6,2 l/100.
Tiene un precio de partida de
25.568euroseincluyellantasdealea-
ciónde16,gruposópticosLED,con-
trol de velocidad y sistema de frena-
da de emergencia, entre otros
elementos.
Profundidad max. 1.720 mm
Profundidad min. 830 mm
Altura 700 mm
Anchura 1.040 mm

U
NFAMILIARPRÁCTICO,CON
UN eficiente motor diésel y un
diseño muy personal es la es-
pecialidad de Peugeot. Todo
empezó en 1970, con el 304 Break.
Entonces, un motor de 45 CV tenía
que mover un coche de 4,14 metros.
Ahora, la última creación para uso
diario de los franceses es el 308 SW,
con un motor de, al menos, 130 CV.
Sin embargo, no queda mucho de
aquella funcionalidad del pasado.
Con unas líneas dinámicas y una
trasera bien integrada, el SW parece
hecho de una sola pieza. El frontal,
con unos faros estrechos y una gran
parrilla, emana poderío. De hecho,
ese aura clásico de utilidad de los fa-
miliares compactos se contrarresta
aquí con la confianza y elegancia tí-
pica de los franceses. ¿Se ha perdido
la practicidad?
Comencemospordetrás.Aquí,el
SW ha crecido casi 27 centímetros y,
Atractivoysensato
Con un diseño personal y expresivo, el Peugeot 308 SW quiere representar la belleza
para los pragmáticos. ¿Se interpone esto en su cometido como coche de uso diario?
en función de la posición de los
asientos traseros, su maletero está
entre 608 y 1.634 litros. Es aceptable,
perosóloestáenlamediadesusseg-
mento.Peroenloqueestáclaramen-
tepordebajodelamediaesenlaca-
pacidaddecarga, ya queescapazde
acarrearsólocon450kg.Almenosel
peso remolcable sí es bueno: hasta
1,5 toneladas.
Enlasplazastraseras,lalíneades-
cendentedeltechohacequepuedas
El familiar es mejor aún
que el compacto. Destaca
por su gran parrilla, las
luces LED y una trasera
bien integrada
PRUEBAS I TEST I PEUGEOT 308 SW
46
³
El 308 SW supera en casi 27 centímetros al modelo compacto,
lo que hace que firme una longitud 4,64 metros
Toques del 508
en la zaga, con el
spoiler y las luces
LED planas
Peugeot308
SWHDi130
130 CV
0–100km/h9,4s
4,6l/100km
29.150 euros
FOTOS:
AUTO
BILD,
CHRISTOPH
BÖRRIES,
S.
HABERLAND
³
Asientos cómodos
y bien acolchados en
el acabado GT.
Ideales para viajes
largos
³
El espacio detrás
es aceptable, pero
el techo panorámico
limita el espacio
para la cabeza
³
Lleva tiempo acostumbrarse al i-Cockpit de
Peugeot. Si eres alto, lo tendrás difícil para
encontrar la posición correcta

+++++
=
excelente,
++++=
muy
bien,
+++=
bien,
++=
suficiente,
9=
insuficiente
rozar con el techo si eres alto. Eso sí,
la comodidad de los asientos está
bien.Encambio,delantelasergonó-
micasbutacasdelacabadoGTtemi-
man.Noofrecendemasiadosoporte
lateral,perolaconduccióndeportiva
tampoco es el objetivo del 308 SW.
Engeneral,larespuestadesumo-
tor diésel de 1,5 litros es buena. Con
el acabado GT, viene con una trans-
misión automática de ocho veloci-
dades y como el bloque de cuatro
cilindros entrega sus 300 Nm de par
a 1.750 rpm y el cambio puede fun-
cionarconmarchaslargas,loquere-
duce el consumo y el ruido. Asimis-
mo, su dinamismo es equilibrado,
gracias a un chasis que sólo resulta
incomodo en baches y a una direc-
ciónsuave,peropococomunicativa.
Esunbuencoche,especialmente
para viajes largos, ya que vas a aho-
rrar. Nosotros hemos gastado 5,5 li-
tros de media y, por carreteras rura-
les, poco más de 4 litros. Con una
autonomía de 960 km, podrías con-
ducirdeBarcelonaaSevillasinparar.
Y ya sólo queda valorar su precio:
está disponible a partir 29.150 euros
para el Active Pack con cambio ma-
nual y desde 34.700 euros para una
versión con acabado GT como la de
estaprueba.Sí,esmuchoparaunfa-
miliar compacto. Antes, las cosas
eran diferentes en Peugeot.
Como coche
diésel, el
Peugeot 308 SW
ofrece mucho
confort al
volante y un bajo
consumo. Y
todo, envuelto
en un diseño
personal y muy
atractivo. Es una
pena que sólo se
mantenga en la
media en
términos de
espacio,
dinámica de
conducción,
funcionamiento
general y precio.
47
NOTA: 7
+++++
Comportamiento
El ESP interviene con dureza
y la dirección no es muy
comunicativa. No es muy
dinámico, pero es infalible.
Conectividad
El sistema de control de voz
responde bien y la pantalla
tiene respuesta multitáctil.
Eso sí, la navegación por los
menús es algo confusa.
Peugeot 308 SW HDi 130
+++++
Motor
El propulsor es potente y
gasta poco. Además, el
cambio por convertidor de
par resulta suave y actúa
adecuadamente.
+++++
Medio ambiente
Para ser un coche tan grande
y pesado, la tecnología en
materia de emisiones es
estándar. Eso sí, hay un gran
potencial de ahorro.
Confort
Dentro hay poco ruido, los
asientos son cómodos y la
suspensión es buena. Las
llantas de 18 pueden
perjudicar en los baches.
Costes
El precio es demasiado alto
para un compacto y si sumas
unos cuantos extras la
factura final se eleva en
exceso.
VALORACIÓN
+++++
+++++
Carrocería
El espacio que ofrece está en
la media y la visión general
está algo limitada. Todos los
elementos de diseño están
muy bien situados.
+++++
+++++
Mediciones
0–100 km/h 11,2 s
0–130 km/h 19,3 s
80–120 km/h 8,9 s
Capacidad de carga 450 kg
Distribución del peso 59/41 %
a 100 km/h 65 dB
a 120 km/h 69 dB
(Circuito de pruebas
de AUTO BILD: 155 km)
5,5 l/100 km
Consumo con conducción eco 4,2 l/100 km
Incremento en el consumo respecto
al oficial +20%
Emisiones de CO2 en el test 145 g/km
Autonomía 960 km
Costes/Garantías
Seguro a todo riesgo (franquicia) 373 euros (250 euros)
Intervalos taller 30.000 km/1 año
Costes mantenimiento 220-450 euros
Garantía/kilometraje 3 años
Garantía de asistencia 2 años
Modelo Peugeot308SWHDi130
Precio base (Active Pack) 29.150 euros
Cambio automático S
Sensores de aparcamiento del./tras. S
Cámara trasera S
Asientos delanteros calefactados 207 euros
Sistema de navegación S
Climatizador bizona S
Techo panorámico de cristal 987 euros
Faros LED S
Cristales traseros tintados S
Llantas de 18 S
Arranque manos libres S
Pintura desde 260 euros
Precio unidad probada (GT + equip.) 36.154 euros
S= de serie N.D.=no disponible *opción que forma parte de un pack
Datostécnicos PEUGEOT308SW
³
El maletero ofrece una buena capacidad dentro de su
segmento, aunque la carga útil se queda algo corta
Profundidad max. 1.715 mm
Profundidad min. 985 mm
Altura 690 mm
Ancho 1.030 mm
MI
OPINIÓN
MALTEBÜTTNER,
MIRKOMENKE
Datostécnicos PEUGEOT308SW
Motor 4 cil. en línea, Turbo
Posición de montaje Delantero/Transversal
Válvulas/Árbol de levas 4 por cilindro/2
Cilindrada 1.499 cc
Potencia máxima (CV/rpm) 130 a 3.750
Par máximo (Nm/rpm) 300 a 1.750
Transmisión Automática 8 vel.
Tracción Delantera
Frenos delantero/trasero Discos
Neumáticos en el test 225/40 R 18 Y
Modelo neumáticos Michelin Primacy 4 S1
Llantas 7,5 x 18
Consumo combinado* 4,6 l/100 km
Depósito 53 litros
Tipo de combustible Diésel
Maletero 608–1.634 litros
Vías del./tras. 1.559/1.553 mm
Peso remolcable con/sin freno 1.500/730 kg
N.D.: No disponible
*WLTP

E
L POLESTAR 2 QUE TENGO
EN MIS MANOS avanza sin ha-
cerruido.Entodoslossentidos:
aquínovasaencontrarinventos
aerodinámicos sin función real, so-
nidos de motor artificiales o un in-
terior repleto de colorines y anima-
ciones que parece patrocinado por
Disney Pixar.
La silueta de este modelo recuer-
da vagamente a esa (cara) maravilla
que fue el Polestar 1, aunque a este
modelo sí está al alcance de un pú-
blico mayor, pues su precio está en
consonancia con rivales como el
Ioniq 5 o el Volkswagen ID. 4.
En su espacioso habitáculo dis-
frutodeunairemuyIkea:líneasrec-
tas, minimalista... Muchas veces se
tiene ese miedo al vacío que lleva a
colocartodotipodecositasalládon-
de llega la vista. Aquí, por no haber
no hay ni botón de arranque: pisa el
freno y el coche cobra vida.
Larevolucióntranquila
No hacen falta demasiados fuegos artificiales para hacer un buen eléctrico. El
Polestar 2 Single Motor Standard Range lo demuestra sin hacer demasiado ruido
Al principio tuerzo el gesto al no
verunsolopulsadorfísico:sietedías
despuésmeheacostumbradoalma-
nejo sencillo (otra vez esta idea) del
sistema basado en Google (puedes
sincronizartucuentaydescargarco-
sas de Play Store) con botones gran-
des y una buena lógica de manejo.
¿Yenmarcha?Alvolantedisfruto
de buena visibilidad circular, lo cual
está genial para ciudad. El tacto del
aceleradormeayudaamovermecon
Altura de carga
elevada y hueco algo
estrecho: cosas del
diseño. Las llantas de
serie son de 19. Por
1.000 euros, de 20
La firma lumínica de
los faros representa
el 'martillo de Thor'.
En breve le va a llegar
un 'restyling'
PRUEBAS I TEST I POLESTAR 2
48
³
Un interior de calidad, bien rematado y espacioso. Sin botón de
arranque: pisa el freno y pon D para empezar
FOTOS:
RONALD
SASSEN,
AUTO
BILD,
FABRICANTE
³
Zapatero, a tus
zapatos: el sistema
de 'infotainment'
es de Google. La
pantalla es de 11,2

+++++
=
excelente,
++++=
muy
bien,
+++=
bien,
++=
suficiente,
9=
insuficiente
Un maletero delantero, o 'frunk',
que aprovecharás para guardar
los cables de carga
suavidadyelfrenoregenerativotiene
dos modos: desactivado que te per-
mite avanzar a vela, y otro que es ca-
si como un sistema e-Pedal.
Aquí encuentro una de sus pocas
pegas: los frenos son muy poco co-
municativos,aunquealfinalteacos-
tumbras.Además,estenoesuncoche
para quemar puertos de montaña,
como deja claro el hecho de que no
haymodosdeconducción.Tampoco
los necesita: van de serie en tu pie.
PisapocoytendrásunmodoEco.Pi-
sa más, y activas el deportivo.
Encarreterassecundariaslesacas
partido a una dirección razonable-
menterápida(tresnivelesdeasisten-
cia) y algo plana en cuanto a feed-
back. A cambio, vira sin inclinarse
gracias a unas suspensiones tirando
afirmes.Conlasllantasde19,como
es este caso, va mejor que con las de
20 (de serie en el rapidísimo Dual
Motor) en cuanto a confort, aunque
siguensiendoalgodurasparaunuso
abiertamentecómodoeneldíaadía.
Eselprecioquehayquepagarpor
llevarunbuenpackdebateríasentre
lasruedasyconseguir474kmdeau-
tonomíaentrecargas.¿Cifraoptimis-
ta? Sin duda, pero al rondar los 400
reales el uso urbano e interurbano,
la discusión empieza a diluirse... Y
eso está genial cuando no te da pe-
reza ponerte al volante para condu-
cirlo en cualquier terreno.
49
MI
OPINIÓN
LUIS GUISADO
@LuisGuiTG
Te gana poco a
poco y en
silencio. Me
gusta la sencillez
de uso y la
conducción
calmada que te
provoca. Puedes
pasarlo bien sin
necesidad de
llegar al límite, y
es genial. En
2023 los
Polestar 2 serán
más potentes:
¿oportunidad
para hacerte con
uno de 2022 a
mejor precio?
NOTA: 8
+++++
Comportamiento
Es estable y ágil gracias al eje
trasero direccional, pero de
suspensión suave. Dirección
impecable.
+++++
Conectividad
No hay nada como dejar hacer
a los que saben: si quieres
crear un sistema sencillo con
ADN de 'smartphone'... Who
you gonna call? ¡Google!
Polestar 2 SM SR
+++++
Carrocería
Ni alerones ni historias
aerodinámicas de cara a la
galería. Líneas rotundas,
cintura alta, sobre todo detrás,
y un maletero adecuado.
+++++
Motor
No hay modos de conducción
y el acelerador se dosifica con
suavidad. Modo regenerativo
que retiene bastante. Tacto de
freno regular.
+++++
Medio ambiente
No es que consuma poco:
es un coche pesado con una
aerodinámica que es la que es,
lo que te lleva a recargar más
de la cuenta...
Confort
Suspensiones firmes que
pueden resultar un poco
pesadas en zonas con
badenes. Pero tiene un rodar
suave y silencioso.
Costes
Para cómo están las cosas, no
tiene un precio desorbitado,
aunque sí entra en el campo
'premium'. Los packs vienen
potentes, también en precio.
+++++
VALORACIÓN
+++++
Mediciones
0–100 km/h 7,4 s
0–130 km/h 12,4 s
80–120 km/h 5,0
Capacidad de carga 469 kg
Distribución del peso 55/45%
a 100 km/h 64 dB
a 120 km/h 68 dB
(Circuito pruebas de AUTO BILD: 137 km:
53 km ciudad, 37 km autop., 47 secun.)
23,1 kWh/100 km
Consumo con conducción eco 19,3 kWh/100 km
Consumo con conducción deportiva 30,0 kWh/100 km
Autonomía 342 km
Costes/Garantías
Seguro a todo riesgo (con franquicia) 293 euros (290 euros)
Intervalos taller Variable
Costes mantenimiento N.D.
Garantía 3 años
Garantía de la batería 8 años/160.000 km
Modelo Polestar 2 Single Motor
Precio base 52.900 euros
Navegador S
Sensores de aparcamiento S
Asientos con calefacción S
Portón eléctrico S
Alarma S
Pack Pilot Lite 2.500 euros
Plus Pack 4.500 euros
Cámara 360º 2.500 euros*
Control de crucero adaptativo 2.500 euros*
Asistente de conducción 2.500 euros*
Asistente ángulo muerto 4.500 euros*
Techo de cristal calorífugo 4.500 euros*
Pintura metalizada 1.000 euros
Precio unidad probada (incluye extras) 58.400 euros*
S= de serie N.D.=no disponible *Opción que forma parte de un pack
Datostécnicos POLESTAR2SMSR
Motor Eléctrico
Posición Delantero
Potencia 231CV(170 kW)
Par máximo 330Nm
Batería Ión-litio
Capacidad batería 69 kWh
Transmisión Automático
Tracción Delantera
Frenos delantero/trasero Discos vent./Discos vent.
Neumáticos en el test 245/45 R19 Y
Modelo neumáticos MichelinPrimacy4
Llantas 9 x 19
Consumo combinado* 16,7 kWh/100 km
Autonomía eléctrica teórica 474 km
Capacidad carga máxima CC 155 kW
Capacidad carga máxima CA 11 kW
Maletero 430 litros
Vías del./tras. 1.632/ 1.642 mm
Peso remolcable con/sin freno 750/750 kg
N.D.: No disponible *WLTP
Polestar2
SMSR
231CV
0–100km/h 7,4s
16,7 kWh/100 km
52.900 euros
³ Bien de espacio
atrás. El techo de
cristal va en el
pack más caro

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