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KTM pone en liza una versión muy
mejorada de la monocilíndrica más
potente de la saga Duke, que se
presenta con un motor más potente,
una parte ciclo más solvente y una
electrónica inimaginable en una
moto de esta categoría.
JORDI MONDELO
DESDE: GRAN CANARIA
FOTOS: KTM
PRUEBA
N A K E D M E D I A
Mi
juguete
favorito
Cilindrada: 690 c.c. Potencia: 73 CV Peso en lleno: 159 kg Precio: 7.990 euros
(75 CV versión R) (158 kg versión R) (9.990 euros versión R)
KTM 690
Duke/R
D
esde su presentación en el Salón de Colonia
de 1994, hace ahora más de 20 años, KTM no
ha dejado de mejorar su monocilíndrica más
emblemática, la más potente de la gama single
Duke, una moto que ha sido todo un signo de
identidad para un motor que ha hecho historia dentro de la
firma austríaca, el LC4.
Desde aquella 620 Duke I de 1994 hasta la presentada la pa-
sada semana en la isla de Gran Canaria, ha cambiado mucho
la tecnología de las motos, ha llegado la electrónica y eso ha
dado un giro radical a la forma de trabajar de los fabricantes.
En el caso particular de KTM, la firma austríaca ha ido incor-
porando siempre la tecnología más puntera a cada una de las
cinco generaciones que han ido viendo la luz durante estos 20
años de historia.Y hasta tal punto ha ido mejorando tecnológi-
camente su Duke primogénita que hoy KTM puede decir que
dispone de la monocilíndrica más potente y avanzada jamás
fabricada en serie.
Pensemos que son cerca de 70.000 las unidades que KTM
ha vendido de sus modelos equipados con el motor LC4, y
eso hace que se implique con todo su potencial a la hora de
mantener el estándar tecnológico de esta mecánica en lo más
alto. Según nos dijeron en Canarias, han sido 33.000 horas las
invertidas en este proyecto y, tal y como pudimos comprobar
en primera persona, es un tiempo muy bien empleado por
parte del equipo de I+D austríaco.

2. 60 61
PRUEBA KTM 690 Duke/R
Esta duke es una moto
más cómoda, segura y
divertida; una moto ideal
para montañas alpinas
LA MEJOR DUKE
Son muchas las mejoras que recibe esta quinta generación,
pero si preguntas a cualquiera de los ingenieros que se dieron
cita en Las Palmas, te responderá que las mejoras radican
en que la nueva 690 Duke es ahora una moto más potente,
más manejable y que tiene menos vibraciones. Ese sería el
resumen de las mejoras de la Duke de 2016. Sin embargo,
una vez nos hemos subido a ella, tenemos que decir que no
es tan solo eso lo que se ha perfeccionado, sino que la Duke
es ahora mucho más divertida de conducir, con una respuesta
más enérgica por parte del motor y fiable en cuanto a ciclo,
al mantener el excelente nivel ergonómico de la generación
anterior y poner en liza un despliegue tecnológico jamás visto
en una moto de esta gama.
Chasis más estrecho, ligero y compacto, una nueva y revolu-
cionaria culata, nuevas cotas de diámetro por carrera, ride by
wire, silencioso más ligero, 7 CV más,… En definitiva, que la
nueva 690 mejora en mucho a cualquiera de sus antecesoras.
Permitidme que tire de un recuerdo que creo que viene muy
a colación de lo que estamos hablando.Y es que en 2012
asistí también a la presentación de la 690 Duke que actual-
mente se encuentra a la venta, es decir, a la cuarta genera-
ción de este modelo, y, por aquel entonces, y me acuerdo
perfectamente, pensé que KTM había estropeado un poco la
esencia de lo que significaba esta moto para los amantes de
la marca, al claudicar, seguramente, ante la crisis por la que
atravesaba el sector y anteponiendo por tanto la posibilidad
de disponer de un precio competitivo a los resultados dinámi-
cos de una parte ciclo de alta calidad; la versión 2012 costaba
1.200 euros menos que la 2008-2011. Había pasado de una
moto de aspecto supermotard y equipada con una parte ciclo
de alta gama a una moto con elementos periféricos más eco-
nómicos. Sin embargo, creo que ahora KTM ha enmendado
su error, y lo ha hecho con creces. Así, con esta quinta gene-
ración, devuelve al primer plano tecnológico su 690 y man-
tiene un equipamiento ciclo con una relación calidad-precio
más que aceptable que le permite ofrecerla a un precio muy
ajustado y acorde a como se sitúa la competencia. Además,
para aquellos apasionados que buscan en la monocilíndrica de
Mattighofen algo más, la firma austríaca pone a su disposi-
ción una versión R equipada con lo último en tecnología, tanto
de ciclo como electrónicamente; son 2.000 euros más, pero
que se revierten en mejores frenos, mejores suspensiones,
pletinas de aluminio mecanizado, escape Akrapovic (+2 CV),
mejora electrónica de serie…
PURA DIVERSIÓN
Sobre la nueva Duke te sientes muy cómodo y tienes la
sensación de dominar en todo momento la situación gracias a
lo estrecho del bastidor y la ligereza del conjunto. Parece que
estés sobre una moto más pequeña, casi diría que sobre una
125, aunque cuando abres gas, te das cuenta de que lo que
llevas entre las piernas es algo más que una moto de 15 CV,
son en realidad 73 CV en la versión base.
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3. 62 6363
›
Además, el manillar ancho y alto hace que dispongamos de
un absoluto control sobre las acciones de la moto. Por la
isla de Gran Canaria, recorriendo carreteras de impecable
asfalto y curvas infinitas, la diversión estuvo presente en
todo momento. Abrir gas y notar cada pistonada del monoci-
líndrico aplicando la tracción sobre el asfalto y viendo cómo
la velocidad aumenta de manera casi instantánea cuando
el régimen supera las 5.000 vueltas es una sensación muy
agradable para los que nos gustan las emociones sobre dos
ruedas.Y lo mejor de todo es que hablamos en términos de
velocidades no muy elevadas. Durante la ruta superábamos
pocas veces los 100-120 km/h, pero frenar y acelerar con
esta moto es toda una experiencia. Por cierto, en circuito
vimos que supera con cierta soltura los 200 km/h.
MOTOR REVISADO
Además de disponer de un nuevo pistón forjado, la biela es
ahora más ligera, puesto que se ha acortado la carrera en
4,5 mm (aumentando el diámetro en 3 mm), lo que, permite
que el LC4 suba casi 1.000 vueltas más que antes, hasta
las 8.000 rpm de régimen máximo y las 9.000 de corte
de encendido.Y eso es algo que se nota. En carretera fui
tomando nota de la velocidad y el régimen de giro del motor
y a 4.000 rpm se circula cerca de los 100 km/h, aunque a ese
régimen todavía se notan demasiado las pistonadas. Resulta
más cómodo subir hasta las 5.000 vueltas y circular a 120
km/h, entonces el motor es más suave y se puede mantener
ese ritmo durante un buen número de kilómetros. Si quere-
mos viajar por carretera a 100 km/h recomiendo hacerlo en
quinta velocidad, para que suba el ritmo y no notemos tanto
las vibraciones. Eso sí, eso hará que no podamos ser tan
cuidadosos con el consumo, algo difícil de controlar en esta
moto porque no es un motor que te permita circular cómo-
do a bajas vueltas (en el ordenador de a bordo el consumo
indicado oscilaba entre los 5,2 y los 5,6 litros a los 100 km,
dependiendo de la unidad que mirase).
Aun así, hay que decir que se ha trabajado muy bien a la hora
de eliminar las vibraciones características de un monocilín-
drico de este tamaño. Para ello, el Departamento de I+D
ha ideado un sistema que consiste en desplazar el árbol de
levas hacia la parte posterior de la culata para dejar sitio a un
árbol de equilibrado adicional (en este caso no es contrarro-
tante, pero gira al doble de velocidad que el situado en el
cárter) y compensar así las vibraciones en la parte alta del
cuentarrevoluciones. Comparada esta Duke con la anterior,
hay que decir que el resultado es perceptible: no vibra tanto
cuando se superan las 5.000 rpm, y eso es algo que se agra-
dece en tiradas de un buen número de kilómetros.
ELECTRÓNICA PARA LA CLASE MEDIA
Otra novedad importante es que la 690 Duke será la moto
de cilindrada media con la electrónica más avanzada del
mercado.
Si escogemos el modelo base, el que cuesta 7.990 euros, la
verdad es que el aporte en el aspecto electrónico es nulo,
pues no dispone de nada más que un ride by wire (presenta-
la culata recibe un segundo
árbol de equilibrado
destinado a eliminar
vibraciones a alto régimen
PRUEBA KTM 690 Duke/R
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La electrónica de serie de la versión R LA
convierte en la monocilíndrica más avanzada
del mercado y en una de las motos más seguras a
la hora de aplicarnos en carretera o circuito

4. do ya en la anterior versión) que no se aprovecha para nada.
Sin embargo, KTM pone a disposición del comprador adquirir
por tan solo 299 euros más un paquete electrónico básico,
llamado track pack. En este se incluye regulación de freno
motor (de control electrónico), sistema ABS supermotard
(desconecta el ABS del tren posterior), control de tracción
y tres modos de conducción (Rain, Street y Sport), que,
ofreciendo en los tres casos la misma potencia máxima (73
CV), modifican la entrega de la misma y el nivel de intrusión
delTC para adaptarse a las circunstancias de uso elegida en
cada caso.
Además de incluir de serie todo lo mencionado, la versión
R también dispondrá de un sensor de ángulo de inclinación
incluido en el precio. Con este sensor, la 690 Duke R puede
sacar el máximo rendimiento tanto al sistema ABS (Cornering
ABS) como al control de tracción. De hecho, se trata del mis-
mo revolucionario sistema MSC (Motorcycle Stability Control)
que estrenó en su día la 1190 Adventure y que evolucionó
KTM en colaboración directa con Bosch. Actualmente este
sistema lo equipan en KTM las 1290 Super Duke R, 1190
Adventure y 1290 Super Adventure.
MÁS LIGERA Y MEJOR EQUIPADA
De la parte ciclo cabe destacar el esfuerzo que se ha hecho
para reducir peso. Sirva de ejemplo el hecho de que se han
sustituido los tornillos de acero del subchasis por unos de
aluminio, y que toda la tornillería del bastidor también se ha
optimizado para rebajar 4 kg. En total son 9 kg de peso los
que se han eliminado del conjunto del bastidor. A todo esto
hay que añadir que el escape pesa ahora un kilo menos, tanto
el de serie en la versión base como el Akrapovic de la R. Sin
embargo, eso no significa que la Duke pese 10 kilos menos
en su conjunto, puesto que hay elementos nuevos que condi-
cionan esa ecuación. Finalmente son dos los kilos que se han
rebajado respecto al conjunto de la versión 2012.
La horquilla se mantiene, es una WP en posición invertida (re-
gulable en extensión y precarga y 15 mm más de carrera para
la versión R), aunque nos ha parecido que el control sobre
la moto ha mejorado de manera notable respecto al modelo
actual. Es cierto que en la versión base se notan algo blandas
para una conducción deportiva al máximo, con ciertos flaneos
y algo de flotabilidad en el tren delantero cuando se abre gas
en la salida de una curva, pero no creo que sea criticable,
puesto que existe la posibilidad de disponer de la versión R,
en la que el comportamiento mejora sustancialmente, al ser
más estable y además disponer de la posibilidad de reglaje en
ambos trenes.
Algo parecido pasa con los frenos. Las dos versiones cuentan
con un equipamiento de lujo, y en ambos casos se recurre a
la firma Brembo. Sin embargo, mientras que el freno delante-
ro de la base se viene un poco abajo cuando lo sometemos
a unas exigencias deportivas extremas, en la versión R,
equipada con las pinzas M50 de Brembo y bomba radial en el
manillar, no detectamos signos de fatiga alguna ni tan siquiera
rodando en circuito.
En cualquier caso, lo que ha hecho KTM con la 690 Duke ha
sido mejorar de manera muy notable a su antecesora en su
versión base y poner en liza una opción mejor equipada en
cuanto a ciclo y electrónica para aquellos que busquen algo
más. Ambos modelos estarán a la venta a partir del próximo
mes de enero y los precios serán de 7.990 euros para la base
y de 9.990 euros si escogemos la versión R.
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PRUEBA KTM 690 Duke/R
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Es una moto tan estrecha, tan ligera y con un
pronto tan divertido que es difícil encontrar
algo en el mercado con lo que nos lo podamos
pasar mejor en una carretera de montaña

5. 676766 66
PRUEBA KTM 690 Duke/R
En KTM hablan de familia y no de equipo. Todos los miem-
bros del staff, desde los que preparan la logística hasta el
ingeniero más sesudo del Departamento de I+D, parecen
tener un rollo de colegueo que no recuerdo haber visto
muchas veces en otras marcas. Seguramente la edad tenga
mucho que ver en ello, pues se trata de un equipo, o fami-
lia, muy joven.
Estuvimos hablando con dos de los responsables de la
nueva KTM 690 Duke, el ingeniero de motor, Sebastian
Faistauer, que además fue nuestro guía en la ruta que la
marca nos preparó por la isla, y el especialista en producto,
Christos Filippidis. Creo que ambos rondaban la treintena…
¿En qué cree que ha mejorado más el nuevo LC4 de la
Duke?
La mejora del motor es general. Ahora dispone de más
potencia, más par, nuevos componentes electrónicos y,
habiendo mejorado en todos estos aspectos, se ha conse-
guido que sea una mecánica con menos vibraciones.
¿Cree que con todo lo mencionado
y con la incorporación de la elec-
trónica de la versión R el LC4 ha
tocado techo?
Siempre quedan escalones por subir
en la evolución de un motor. No
sabemos hasta dónde nos llevará la
evolución de la electrónica. Actual-
mente estamos trabajando ya en
nuevos sensores. Hace apenas un
año lanzábamos cornering ABS, un
fantástico sistema, y seguro que un
motón de nuevas cosas están todavía
por llegar en el futuro.
Respecto a la culata, ¿qué mejoras
aporta la nueva distribución de
elementos y la incorporación de un
segundo árbol de equilibrado?
Nosotros consideramos necesario un segundo árbol porque
en un monocilíndrico como este existe un elevado nivel de
vibraciones. Con el árbol de equili-
brado del cárter, el que ya montaba
el modelo anterior, se elimina de
manera considerable las vibraciones
a bajas revoluciones, mientras que
con la incorporación del nuevo árbol
adicional en la culata, que gira al
doble de velocidad y está situado a
cierta distancia del cigüeñal, lo que
logramos es contrarrestar buena
parte de las vibraciones a alto régi-
men.
¿Y esto no se habría solucionado
colocando simplemente un doble
árbol de levas convencional?
No, porque con un doble árbol
solo logras optimizar el sistema de
apertura y cierre de válvulas con un control directo de
las mismas, pero no te puedes beneficiar de ello para
eliminar vibraciones derivadas del motor.
Y por último, ¿por qué KTM se mantiene en la configuración
monocilíndrica cuando un twin pondría solución a muchos
males endémicos de los ‘mono’ de tanta cilindrada?
Cierto, se solucionaría el tema de las vibraciones, pero sería
un motor más pesado que necesitaría un bastidor más
pesado y solo aportaría un poco más de potencia. Nosotros
queremos una moto muy ligera y estrecha, con un paso por
curva muy rápido y que sea divertida de conducir.
Pero la diferencia de peso con respecto a, por ejemplo, la
MT-07 deYamaha es mínima, y estaríamos hablando de
un bicilíndrico.
Es verdad, pero creo que la Yamaha es una moto pensa-
da para un uso más polivalente, es una utilitaria pensada
sobretodo para poder ir al trabajo. Sin embargo, la 690 Duke
está enfocada a un uso deportivo, con unas suspensiones
más efectivas (horquilla invertida) y unos frenos mucho más
potentes. Además, el esfuerzo que se ha hecho con la incor-
poración de un completísimo paquete electrónico no habría
sido posible si estuviésemos hablando de un bicilíndrico. No
al menos al precio que ofrecemos nosotros esta 690 Duke.
christos sebastian
›
La versión estándar, por tan solo 299 euros más,
puede montar un track pack, que permite disponer
de control de tracción, ABS en modo supermotard,
freno de motor electrónico y tres mapas de potencia
ENTREVISTA

6. 696968 68
XEVIUM AT ACTA R
›››La Romantere qui confes caessent
potem morum actus, cotiam noste
Asdactus? Ti. Nam rei proxim public
Yamaha MT-07 5.899 E
Kawasaki ER-6n 6.100 E
Kawasaki ER-6n ABS 6.599 E
Yamaha MT-07 ABS 6.599 E
Yamaha MT-07 Moto Cage 6.599 E
Honda NC 750 S ABS 6.699 E
Suzuki Gladius 650 6.799 E
Suzuki Gladius 650 ABS 7.299 E
Triumph Street Triple (95 CV) 7.675 E
Honda CB 650 F 7.899 E
KTM 690 Duke 7.990 E
Aprilia Shiver 750 8.160 E
Suzuki GSR 750 8.399 E
Aprilia Shiver 750 ABS 8.760 E
Suzuki GSR 750 ABS 8.899 E
Triumph Street Triple R 8.995 E
Triumph Street Triple Rx 9.495
KMT 690 Duke R 9.990 E
MV Agusta Brutale 675 EAS ABS 10.695 E
Sus rivales
Dentro del segmento naked de media ci-
lindrada podemos encontrar algunas mo-
tos que por tamaño y potencia se podrían
situar como alternativa a la compra de una
690 Duke base, aunque ninguna compara-
ble a la electrónica disponible de serie en la
versión R (9.990 euros). Aun así, y para ser
justos con todas las marcas, en esta lista
hemos optado por mostrar todas aquellas
opciones comparables a ambas versiones.
FICHA TÉCNICA
Motortipo 1cil.4TLCSOHC4V
Diámetroxcarrera 105x80mm
Cilindrada 690c.c.
Potenciamáxima 73CVa8.000rpm(75CVa8.000rpm)
Parmáximo 7,54kgma6.500rpm
Compresión 12,7:1
Alimentación InyecciónelectrónicaconridebywireKeihin,50mm
Arranque Eléctrico
Embrague Multidiscobañadoenaceite,consistemaantirrebote(APTC)y
mandohidráulico
Cajacambios De6relaciones
Transm.Secundaria Porcadenaselladaderetenes
Geometríadirección 26,5°
Tipochasis Multitubularenaceroalcromomolibdeno
Basculante Doblebrazoenaluminio
Suspensióndelantera HorquillainvertidaWP43/135mm(43/150mmyajustableen
precargayextensión)
Suspensiónposterior AmortiguadorWP135mm(150mm),ajusteenprecargay
extensión
Frenodelantero Discode320mm,pinzasradialesBrembode4pistonesyABS
desconectable(pinzasBrembomonobloqueM50)
Frenotrasero Disco240mm,pinzaBrembode1pistón,ABSdesconectable
Neumáticos 120/70x17y160/60x17
Largototal N.d.
Alturamáxima N.d.
Distanciaentreejes 1.466mm
Alturaasiento 835mm(865mm)
Pesoenseco 148,5kg(147,5kg)
Depósitogasolina 14litros
Preciomatriculada 7.990euros(9.990euros)
Garantíaoficial 2años
Importador KTMSportmotorcyclesEspaña,S.L.
Teléfono 933753535
Website www.ktm.com/es
1.466mm
N.d.
835mm(R:865mm)
N.d.
192mm
PRUEBA KTM 690 Duke/R
1 Para la frenada cuenta con
un equipo Brembo; en el caso
de la versión R, con bomba ra-
dial y pinzas monobloque M50.
2 Pantalla totalmente digi-
tal y en color. La presentación
de la nutrida información que
ofrece varía según el modo de
conducción seleccionado, 3
Mediante esta botonera nave-
garemos a través de los datos
que se presentan en el cuadro
de instrumentos. 4 Para poder
desplazar el árbol de levas ha-
cia atrás, se ha tenido que utili-
zar un balancín que empuje las
dos válvulas de escape. 5 Di-
bujo en el que se muestra cómo
el sistema de distribución mue-
ve el árbol de equilibrado adi-
cional situado en la culata.
31 2
4 5
●Respuesta motor
altas vueltas
●Posición de
conducción (R)
●Electrónica
disponible
●Pantalla TFT color
●Potencia frenada
●Equipamiento
●Precio (base)
●Agilidad
●Comportamiento
bajo régimen
●Suspensiones
blandas (base)
●Caballete lateral
inseguro
●Precio (R)
El motor es ahora
7 CV más potente
en la versión base,
sube casi 1.000 vuel-
tas más el régimen
máximo y se ha mejora-
do en cuanto a vibracio-
nes gracias a la incorpora-
ción de un segundo árbol de
equilibrado situado en la culta.