05-23-car.pdf

Nº 194 · MAYO 2023
ESPAÑA · 4,95€ - (PORTUGAL 5,50€)
Eléctricos
BMW iX1 CONTRA
MERCEDES EQB
Y TESLA MODEL Y
Kimera EVO37
YA ESTÁ EN ESPAÑA
EL RESTOMOD DEL
LEGENDARIO LANCIA 037
Porsche Cayenne
TODO SOBRE
LA NUEVA ENTREGA
DEL "COCHE TOTAL"
Cupra Tavascan
Cupra DarkRebel
Cupra UrbanRebel Concept
Elsegundoeléctricodelamarca,conhasta340CV,yaestodaunarealidad
FERRARI PUROSANGUE
De moda a tendencia
gama Cupra
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PRUEBA EXCLUSIVA
V12
725 CV
310 km/h
V
7
3
310 km
3,3 s

84 Los superdeportivos “ECO”
90 Ford Explorer 2023
92 Renault Clio y Espace
94 Jeep Avenger
96 Mazda CX-60 Diésel
105 Autoguía
122 Mail Car
128 Relojes
132 Libros
134 Movilcar
136 Ryan Gosling & TAG Heuer
138 Top Ten
3A2'3F?2JHJK
12 Suzuki alcanza un récord
14 EntrevistamosaEnricAsu
18 BYDllegaaEspaña
20 600
AniversariodelPorsche911enSevilla
36 Los Ferrari 4 plazas más legendarios
46 VWID.7
68 Peugeot 9X8 en Milán
72 Rolls-Royce Cullinan Black Badge
74 Nerea Martín
82 PróximoBentleyContinentalGT
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ADRENALINA
PARA CADA DÍA.

P
ARECE QUE el artículo editorial
de nuestra revista se haya conver-
tido en una pizarra de denuncias,
de reivindicaciones y lamentacio-
nes. Pues nada más allá de la realidad. Eso
sí, sin perder el humor y con el patrón de
la automoción como estandarte. Pequeños
para unos y grandes para otros, no nos van
a callar, nos compramos unas piedras de
manifestante negacionista y vamos a seguir
siendo el medio que levante la voz contra
las barbaridades e injusticias que Europa
está pergeñando contra el sector del au-
tomóvil y los bienes de equipo. Estamos
aquí para apoyar la industria más potente
y más racional de España, junto al turismo,
incluso de Europa y diría que una de las
más limpias del planeta. A nadie se le mete
tanta “presión sostenible” como al coche.
Muchos creerán que solo hay 17 plantas de
producción de vehículos con las que sumar
más de dos millones y medio de puestos de
trabajo en nuestro país. Pues a eso métanle
la industria auxiliar de componentes, líder
en el mundo con empresas como Grupo An-
tolín y Gestapm de los hermanos Francisco
y Jon Riberas-Mena. ¡¡¡Ah!!! Pero tampoco
descuiden el mundo de los talleres, que su-
ma otro millón de trabajadores que verán
peligrar su salario, como los propulsores
de combustión interna vayan a la basura
por culpa de unos pijos desinformados a
lo Greta-Chucky. Muy pocos son los que
escuchan lo que se legisla en Bruselas y los
medios envenenados o vendidos al Sistema
están encantados con más fútbol, la vuelta
de Rociíto al circo o Shakira y tu Twingo e.
A grandes rasgos, le vamos a recordar
nosotros lo que está pasando en Europa:
Resulta que, con el escándalo que propició
el dieselgate de 2015, panorama ideal para
acabar con la industria europea, nos metie-
ron a saco “la Geta 2030”, perdón la Agenda
2035 en la que todo vehículo en Europa se
moverá por electricidad o algo así tan fan-
tasioso. Seguramente, algunos legisladores
de hoy, ya no estarán aquí para contarlo
cuando llegue el día del juicio final…, pero
que dejen puesto el epitafio en tu tumba:
“Si no sabes, pa qué te metes”, como dice el
profesor Buxadé. Eso de acelerar la deliran-
te agenda climática, forzando a una electri-
ficación más absurda que la “P” de Mapfre,
les va mucho a políticos sin más formación
que la del otro librillo. La mayoría de esos
iluminados de Bruselas, nunca pasaron, ni
pasarán por la empresa privada y menos
por la Mili. Seguro que no distinguen un
voltio de un vatio y menos, una perdiz de
una codorniz. No olvidemos que Europa
hasta hoy era líder mundial en motores de
combustión ecológicos, económicos o lim-
pios, como así se les debe llamar. Pues, des-
de ahora, se está perdiendo ese puesto que
se tardó en conseguir y con los orientales
haciéndonos morder el polvo. Y es que, des-
de hoy, nuestra dependencia de estos mer-
cados totalitarios es absoluta y esclava. Me
contaba un funcionario de limpiezas de un
ayuntamiento de la sierra de Madrid, que
han comprado tres barredoras eléctricas
pequeñas por 300.000 euros cada una y que
llevan el motorcillo de un Renault Zoe con
una batería más corta que la de los juguetes
de Alcampo. Al mismo tiempo, este muni-
cipio ha invertido en otras dos barredoras
grandes, también a batería, que han costa-
do la friolera de un millón de euros, cada
una… Desde que Mercadona vende huevos
fritos en plástico, me lo creo todo.
Los chinos de los que nos hemos estado
riendo muchos años, son más listos que el
hambre, muy trabajadores y van camino
de dominar el mundo, nos pese o no. Allí
la población no cobra por no trabajar y
sus exportaciones están haciendo mella en
nuestra economía. Han crecido en Europa
un 165% habiendo perdido, este continente
en 5 años, más del 35% del mercado en su
favor. Y todo, gracias a unos eurodiputados
procedentes de partidos minimalistas, que
todos Unidos, han contribuido al mayor
desastre económico de nuestra industria,
nuestra historia y legado... y ahí están, tele-
trabajando al estilo Reyes Magos. ¿Quién
hay detrás de esos botones verdes que pul-
san los políticos de Derechas e Izquierdas,
en su afán de ser falsamente sostenibles?
Es vergonzoso e injustificable querer aca-
bar con la industria nacional a favor de em-
presas que pulverizan puestos de trabajos
europeos y contaminan sin piedad. Este
mes de abril y mientras esperan las aventu-
ras de La Obregón, se han dedicado a arre-
glar la guerra de hace 90 años y han vuelto
a descuidar el paro, la cesta de la compra, la
inmigración y la inseguridad. Nunca el au-
tomóvil vivió tanta incertidumbre, siendo
el mejor amigo del hombre.
Y ya llega nuestro segundo y nuevo
AutoBello (www.autobello.es) del año y
tras nuestro paso triunfante por Andorra-
Circuito Pas da la Casa a más de 15 bajo
cero. Ahora nuestro Tour 2023 aterriza en
la exclusiva Marina de Cascais portugue-
sa, donde recibiremos más de 300 coches
de colección de todos los tiempos.
“Si te copian, debe ser porque has en-
contrado un modelo de éxito y si además, te
critican… es que no saben ni copiar”.
CAR España @revistacar
@revistacar
www.revistacar.es
,)+).!+)3#0'1 )#,/1
)0'%2.0
Nuestro director (5.5) junto al
fundador y CEO de la Fórmula E,
Alejandro Agag (5.2).
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RevistaCAR Revista Car España

05/2023
8 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023
El cántabro Okuda ha aplicado su lenguaje de estructuras multicolores
y patrones geométricos para crear un espectacular art car.
El Porsche 928 más cool
Nacido en Santander en 1980,
Óscar San Miguel Erice, más
conocido como Okuda, es un
pintor, escultor y diseñador
reconocido a nivel internacional,
que se ha especializado en el arte
urbano. Las formas geométricas
y los colores más llamativos son
sus señas de identidad.

C
READORES de distintas
épocas y muy diversas
escuelas han utilizado los
deportivos de la marca
de Stuttgart como base para sus
particulares visiones. En unos casos,
reinterpretan el color e incluso la
forma de los vehículos; en otros,
les sirven como inspiración para
diferentes formas de plasmar sus
ideas: desde el ámbito digital de
los tokens no fungibles (NFT) hasta
grandiosas instalaciones.
Artistas internacionales como
DanielArsham, Hanna, Biggibilla,
ErwinWurm oVexx han trabajadoya
en art cars para Porsche.Y España
tampoco es ajena a esta forma de arte,
visible en pintores e ilustradores de
la categoría de José María de Huarte
o ManuCampa.A este selecto grupo
se une ahora el cántabroOkuda San
Miguel, que acaba de plasmar su
personal e inconfundible estética
en un Porsche 928. El punto de
partida es sin duda acertado, pues la
línea rompedorayvanguardista de
este modelo fue un acontecimiento
cuando se presentó, allá por 1977,
y parece insensible al paso del tiempo.
El trabajo de Óscar San Miguel
Erice, más conocido como Okuda,
sobre el 928 ha sido minuciosoy
detallado.Además de plasmar sus
ideas en el exterior de la carrocería,
con su equipo desmontó el
interior para dar a cada superﬁcie
el tratamiento que buscabay
conseguir que, al entrar en el coche,
MAYO 2023 / WWW.REVISTACAR.ES 9
Los coches elevados a la categoría de obras de arte
son comunes en la historia de Porsche

MAGO DEL SURREALISMO POP
Óscar San Miguel Erice,
conocido como Okuda, ha
creado un lenguaje icono-
gráfico muy personal, con
origen en el arte urbano y
que hoy en día es catalogado
como surrealismo pop.
Licenciado en Bellas Artes en
la Universidad Complutense
de Madrid, sus obras suelen
plantear contradicciones sobre
el existencialismo, el universo,
el infinito, el sentido de la vida
y la sociedad, y pretenden
representar el conflicto entre
la modernidad y las raíces
humanas.
La nota común de todos sus
trabajos es la utilización de
formas geométricas y patrones
multicolor, que crean una
sensación de profundidad
al componer estructuras
orgánicas a partir de trazos
rectos. En cierto modo, su
construcción de realidades
en tres dimensiones a base
de triángulos planos recuerda
al procesamiento digital de
las formas, característico del
cálculo por ordenador.
Su particular lenguaje artísti-
co lo podemos encontrar tanto
en obras de estudio, ya sean
pinturas, esculturas o tapices,
como en grandes formatos en
el espacio público en forma de
esculturas y murales en más de
80 ciudades de todo el mundo,
además de en entornos
digitales con propuestas
NFT o en mundos virtuales.
Car News / Porsche 928 Art Car
r
te sientas parte de una obra de arte.
Si por fuera resulta impresionantey
extrañamente cautivador, por dentro
ha construido una singular atmósfera
de formasy colores única.
Esta sensibilidad por el color en el
plano artístico es un reflejo de la que
caracteriza a Porsche en el ámbito
industrial.A lo largo de la historia,
Porsche ha creado tonosy matices que
han llegado a estar tan íntimamente
asociados a la marca como la silueta
flyline o el sonido del motor bóxer.
Como reflejo de esa importancia
que se le da al color, Porsche cuenta
con los programas Paint to Sampley
Paint to Sample Plus para satisfacer
los deseos de sus clientes.A través
de dichos programas se puede
rescatar igual una pintura clásica
descatalogada de los años 70, que
plasmar en la carrocería de un modelo
una tonalidad única realizada junto al
futuro propietario del coche.
Lo que está claro es que
Porsche siempre está innovandoy
conservando su legado,y este modelo
es una gran prueba de ello.Otro gran
regalo para su 75 cumpleaños.
Siporfuera
resultacautivador,
pordentroha
construidouna
atmósferaúnica
El Porsche 928 ha
estado expuesto
durante la semana
del arte en Factory
of Dreams, estudio
del artista y espacio
de creación, gestión
y divulgación de arte
contemporáneo situado
en Madrid, y a partir de
ahora viajará para ser
mostrado en distintos
lugares del mundo.

OTRAS DECORACIONES PORSCHE MÍTICAS
Car News / Porsche 963
E
N LASCARRERAS de los
campeonatosWEC e IMSA
disputadas hasta ahora, los
963 han competido pintados
con los colores blanco, rojoy negro
de Porsche Motorsport. Pero para Le
Mans han pensado en algo diferente,
teniendo en cuenta además que se
cumplen 75 años de la marca.Así que
los coleccionistas de miniaturas están
de enhorabuena, porque además del
963 rojiblanco también podrán
poner en suvitrina uno de estos
llamativos coches. Llevan quince
franjas en siete colores diferentes,
que parten del frontaly fluyen hacia
la parte trasera ensanchándose,
representando el elemento central
del diseño. Estos colores no son
casualesy cada uno de ellos tiene su
justificación histórica. El color naranja
en homenaje al legendario diseño
Gulf del Porsche 917 de la década de
1970. La franja rosa es un guiño al
célebre Porsche 917/20 “Pink Pig”
de 1971. Esta pintura se reeditó en
2018 para decorar el Porsche 911 RSR
que terminó primero en la categoría
GTE-Pro de las 24 Horas de Le Mans.
También se muestran los colores
verdey azul claro del 917 LH “Hippie”
de 1970, así como el icónico diseño
Martini del Porsche 936 que obtuvo la
victoria absoluta en Le Mans en 1977.
El azul oscuro rememora la pintura
de Rothmans del Porsche 956 de
1982y 1983,y junto a él, un rojovivo
recuerda al 917 KH Salzburg, que fue
el coche que llevó a Porsche a lograr
su primeravictoria absoluta en Le
Mans en 1970.Una banda amarilla en
la parte central en combinación con
la de color rojo completa la estética,
y podría ser la bandera española si
la proporción entre los colores fuese
la adecuada. Pero no, porque rinde
tributo al Porsche RS Spyder con el
que el equipo Penske ganó el título en
la categoría LMP2 de lasAmerican Le
Mans Series (ALMS), de 2006 a 2008.
Para diferenciar a los tres 963 del
equipo, la aleta trasera de cada capó
presenta diferentes tonalidades:
negro (nº 5), blanco (nº 6) y rojo
(nº 75). Además de los tres Porsche
oficiales, en Le Mans también
veremos al 963 color dorado
del equipo cliente Hertz Team
Jota. Sin duda pronto veremos a
algún entusiasta que recurrirá al
departamento Porsche Exclusive
Manufaktur para que le decoren
su 911 GT3 al estilo Le Mans 2023,
¡qué envidia!.
El equipo Porsche Penske llevará a las 24 Horas Le Mans (10-11 de junio)
tres coches con una decoración especial que rinde homenaje a sus
antepasados y será exclusiva para esta carrera.
Nueva decoración para Le Mans
917 (1970)
De la escudería
Salzburg, logró la
primera victoria absoluta.
917 LH “Hippy” (1970)
Versión cola larga para
altas velocidades,
color inconfundible.
956 Rothmans (1982)
Invencible, y el arma
de Bellof para su
récord en Nurburgring.
917 “Gulf” (1970)
Eran los oficiales,
pero no consiguieron
ganar en Le Mans.
936 “Martini” (1977)
El 917 con estos colores
venció en 1971,
y el 936 más tarde.
RS Spyder (2006)
Muy exitoso en LMP2,
e incluso vencedor
absoluto en Sebring.
ulo en ¡qué envidia!.
Para diferenciar a los
tres 963 del equipo,
la aleta trasera de
cada capó presenta
diferentes tonalidades.

La marca japonesa superó los 3 millones de automóviles producidos (3.172.192 unidades) en
2022, encadenando dos años seguidos de crecimiento. Si las cosas siguen como hasta ahora,
puede que sigan aumentando la producción porque la demanda sigue siendo alta.
Suzuki incrementa sus ventas un
155% en el primer trimestre del año
Car News / Empresa
E
N LOQUE SE REFIERE a
nuestro país, el crecimiento
del 155% es muy superior
al aumento del mercado
general, que creció un 44%. No
obstante, Suzuki dispone de una
completa gama que incluye cinco
tecnologías de hibridación, siete
modelos electriﬁcadosy cuatro
sistemas de tracción total. Modelo
a modelo, tan solo el Suzuki Ignis,
lastrado por la falta de disponibilidad
de unidades, no ha mejorado sus
números respecto a los tres primeros
meses del año pasado; el resto de
modelos los ha superado con creces.
Los Suzuki S-CrossyVitara han si-
do los dos grandes artíﬁces de ese éxito.
Con 410 unidades comercializas en el
primer trimestre, el S-Cross ha mejo-
rado en un 150% susventas. ElVitara
ha crecido casi un 400%, hasta llegar a
las 637 unidades. Los Jimny Pro (158
unidades, +243%), Swift (143 unidades,
+30%), Swace (44 unidades, +300%)y
Across (11 unidades, +450%), también
han mostrado números positivos.
+10,7%
Crecimiento de la producción
total de Suzuki en el mundo, en 2022.
+400%
Mejora aproximada de las ventas del
Vitara en el primer trimestre de 2022,
con 637 unidades vendidas en España.
2.968.494
Unidades comercializadas
a nivel global en 2022.
Elaumentodel
stockhapermitido,
además,realizar
entregassinesperas
enalgunodesus
modelos,como
el S-Cross
Con 410 unidades comercializas
en el primer trimestre, el S-Cross
ha superado en un 150% sus
ventas respecto al año pasado.
Juan López Frade,
presidente de
Suzuki Ibérica.

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GRAND TOUR
D TOUR
AUTOB
BELLO

Este español fue uno de los primeros
en apostar por los vehículos eléctricos
y ahora su empresa de cargadores
es una referencia a nivel mundial.
Car News / VIP
¿Cómo se le ocurrió fundar una
empresa para cargar coches eléctri-
cos? Hace siete años nadie pensaba
que la transición hacia el coche eléc-
trico fuese a ser tan rápida. Es cierto
que en 2015ver unvehículo eléctrico
circulando por las calles era muy difícil,
había muchas dudas al respecto de esta
tecnología, muy pocas marcas tenían
modelos eléctricos en su portfolio...
A pesar de ello,yoya me dedicaba
profesionalmente a este sector, tenía el
convencimiento de que la movilidad
del futuro iba a ser eléctrica –cosa que
a día de hoyya nadie duda–y me di
cuenta de que nadie apostaba por la
carga residencial. Los fabricantes de
cargadores estaban totalmente enfoca-
dos en la carga pública, en desarrollar
dispositivos para la calle. En cambio,
para mi el futuro delvehículo de cero
emisiones pasaba por poder cargar en
casa, que es donde se hacen un 80% de
las cargas. Por circunstancias de lavida,
me reencontré con EduardCastañeda,
a quien conocía de la universidady
ambos estuvimos de acuerdo en que
realmente el futuro delVE pasaba por
la carga doméstica, mucho más barata,
cómoda e incluso, sostenible.Con el
propósito de desarrollar un cargador
inteligente, compactoy que fuera
tan sencillo de usar como un iPhone,
fundamosWallbox.
¿Cómo fue trabajar enTesla?
Justamente mi función enTesla era
asegurarme de que todos los cargado-
res paraVE que había en el mercado
eran compatibles con losvehículos de
la marca.Aquella experiencia me per-
mitió formarme en una de las empre-
sas que lideran la movilidad eléctrica a
nivel mundialy, a lavez, me permitió
conocer a fondo los cargadores que
había en el mercadoy, por lo tanto,
pensar en cómo se podían mejorar las
soluciones de carga.Todo ello me dio el
conocimientoy la experiencia necesa-
rios para dar el salto deﬁnitivoy, junto
a EduardCastañeda, fundarWallbox.
En 2023 tienen previsto seguir
creciendo entre un 60y un 100%,
¿dónde está el techo de su compa-
ñía? Hasta ahora solo se han instalado
el 3% de los cargadores eléctricos
necesarios para la adopción masiva del
“Estamosbienposicionadosparaser
unactorclaveenlatransiciónhaciala
movilidadsostenibleyhacianuevos
modelosdegestióndelaenergía”
Resultados en 2022
La gestión eléctrica, el siguiente paso
Enric Asunción y Eduard Castañeda
fundaron esta empresa en 2015. Cuando
ellos empezaron a desarrollar cargadores
la transición hacia la movilidad eléctrica
todavía era una quimera pero lo mismo
pensaron de Nikola Tesla y sus inventos...
El siguiente paso de Wallbox se centra en
la gestión eléctrica. Nos lo explica el propio
Enric: “En nuestro portfolio también está
Sirius, el software que gestiona de manera
autónoma el consumo energético de nuestra
sede central en Barcelona. Sirius cuenta con
varios recursos: la propia red eléctrica, 23
vehículos eléctricos conectados a través de
nuestro cargador bidireccional Quasar, una
batería de almacenamiento estacionario y
placas solares. Dependiendo de la demanda
del ediﬁcio y del tiempo que hace, Sirius
decide cuál es la mejor fuente de energía en
cada momento. Por el momento, gracias a
este sistema de gestión energética hemos
reducido nuestra factura de la luz un 45%.
Pero no solo esto, sino que además Sirius
es nuestra herramienta para monitorizar
nuestras emisiones y, por lo tanto, reducirlas”.
INGRESOS RÉCORD DE
147 MILLONES DE EUROS
230.000 CARGADORES
VENDIDOS EN TODO EL MUNDO,
420.000 DESDE SU FUNDACIÓN (2015)
AUMENTO DEL 425%DE
LOS INGRESOS EN NORTEAMÉRCIA
ESTÁN TRABAJANDO EN UN CARGADOR
HIPERRÁPIDO DE 400KW
“La clave es poder
cargar en casa”

ENRIC
ASUNCIÓN
CEO Y
COFUNDADOR
DE WALLBOX
vehículo de cero emisiones, lo que
significa que todavía queda el 97%
de cargadores por instalar. Dicho
esto, el portfolio deWallbox cubre
todos los segmentos: residencial,
semipúblicoy público. En lo que
respecta a la carga pública, nuestra
oferta se basa en el cargador rápido
Supernova, que actualmente tiene
una potencia de 60kW. En breve
presentaremos dosversiones mu-
cho más rápidas, una de ellas para
el mercado norteamericano. Esta
variante de Supernova, que cumple
con todos los requisitos del plan
NEVI (que pretende instalar más
de 500.000 puntos de carga en las
autopistas de todo el país antes de
2030), junto a nuestra estrategia
en EEUU, ha permitido convertir
Wallbox en una de las empresas
que ayudarán a la administración
Biden a electrificar EstadosUnidos.
Pero nuestravisiónva más allá de
la carga devehículos eléctricos,y se
centra en la gestión energética. En
Wallbox entendemos elvehículo
eléctrico como una gran batería con
ruedas. Partiendo de este concepto,
hemos diseñado diferentes sistemas
de gestión energética.Uno de ellos
es EcoSmart –incluido en nuestra
app myWallbox–, que permite
conectar el cargador a placas
solares, de manera que elVE se
pueda cargar con energía baratay
limpia. Pero no solo esto, sino que
la batería puede almacenar aquella
energía que las placas generany
que no se consume.
¿Cuántos cargadoresven-
dieron el año pasadoy cuántos
esperan comercializar dentro de
cinco? En 2022vendimos más de
230 mil cargadores en todo el mun-
do. Con relación al futuro, más que
hablar de cantidad de cargadores
que queremosvender, puedo decir
que ahora todos tenemos claro que
la movilidad de cero emisiones es
el futuro: en Europa se espera que
en 2030 más de la mitad de las
ventas devehículos sean eléctricos.
También es importante estar bien
posicionadoy tener una buena
presencia internacional.Y en este
sentido,Wallbox está presente en
113 paísesy nuestro cargador Pulsar
Plus es líder en carga residencial.
Una de lasventajas de su
sistema es la alta compatibilidad,
¿ya trabajan con todas las marcas
de coches? ¿Anunciarán alguna
nueva colaboración en breve?Eso
es,todosnuestroscargadoresson
compatiblescontodoslosvehículos
eléctricosquehayenelmercado.No
sololosdiseñamosparaqueasísea,
sinoqueademás,losprobamosen
los 4 laboratorios que tenemos (tres
enBarcelonayunoenCalifornia).
Esciertoquetenemosacuerdosde
colaboracióncongrandesfabrican-
tes de automoción a nivel mundial:
eselcasodeLyft,Fisker,Nissan,
otrosaniveleuropeooinclusomás
local.Paranosotrosessiempremuy
positivoquelasOEMsconfíenen
nuestroscargadores.
“El mercado de la transición
energética puede llegar a mover un
trillón de dólares”
¿Por qué cree que todavía
estamos muy retrasados en cuan-
to a las infraestructuras públicas
en nuestro país? Somos uno de
los países con menos cargadores
eléctricos públicosy es en ese
escenario donde queremos apoyar
y acelerar con nuestra actividad
la transición a un modelo de
movilidad más sostenible. Dicho
esto, hay grandes empresas líderes
del sector que están impulsando
la electrificación en nuestro país,
como es el caso de Iberdrola –uno
de nuestros socios–, que está lide-
rando la carga pública en España
y tiene como objetivo instalar
150.000 puntos no solo en España
sino en toda Europa antes de 2025.
¿Sinceramente cree que es
posible que todas las marcas se
pasen a lo eléctrico en 2035? No es
solo posible: es necesarioy urgente.
Según la agencia de medio ambien-
te europea, más de un 70% de las
emisiones deCO2 en laUE provie-
nen del tráfico rodado.Además, en
ciudades con una calidad del aire
tan mala como es el caso de Madrid
o de Barcelona, elvehículo eléctrico
se presenta como la solución para
revertir esta situación.
Ahorabien,paraquelleguemos
alosobjetivosquenoshemosmar-
cadoenEuropa,hacefaltaquese
implementenmedidasalaaltura;en
especialincentivosparalacompra
deVEeinversión enlainfraestruc-
turadecargapública.Tenemosel
ejemplodepaísescomo Noruega,
dondeel80%delasventassonde
eléctricos;oPortugal,queyaduplica
lascifrasdeEspañaenvolumen
graciasalasventajasfiscales.
¿Cuándo cree que noveremos
ningún coche de combustión por
nuestras carreteras? Si logramos
que en 2035ya no sevendan más
coches de combustión, las estima-
ciones del Parlamento Europeo
son de que en 2050 los últimos
vehículos de gasolina o diésel estén
circulando,ya que lavida útil de un
coche es de entre 10y 15 años.
NRIC
UNCIÓN
CEO Y
UNDADOR
WALLBOX

Más digital y eﬁciente que nunca, la berlina alemana llegará a nuestro mercado en verano.
Nuevo Mercedes Clase E
Car News / Premiere
D
ESDE HACE MÁS de
75 años, la berlina media
de Mercedes ha sido
una de las referencias
del sector. Esta sexta generación
supone la transición del motor
de combustión a la propulsión
eléctrica y, en un primer
momento, se comercializará con
versiones híbridas ligeras, tanto
gasolina (E200, 204 CV) como
diésel (E220d, 197 CV), y dos
híbridos enchufables (E300 e,
313 CV y E400 e, 381 CV).
A simplevista, la nuevaClase E
mantiene las proporciones de una
berlina clásica de tresvolúmenes,
con un cortovoladizo delantero y un
largo capó al que le sigue el habitácu-
lo, que está muy retrasado. El diseño
“cabina hacia atrás” se redondea con
el equilibradovoladizo trasero.
Lo reconocerás fácilmente por
la superﬁcie negra de la parrilla.
Esta vez luce un diseño en forma
de panel y se conecta con los faros.
Este inserto en negro de alto brillo
recuerda visualmente a los modelos
Mercedes-EQ. La parrilla del ra-
diador de diseño tridimensional es
progresiva o clásica, según la línea
de equipamiento. La nueva Clase
E incorpora de serie faros Led
High Performance. Como extra
opcional, el sistema Digital Light
está disponible sin y con función
, y
y g
g p y
1953 1961 1968
W120 W110 W114 1975
W123
1984 1995
W124 W210
2002
W211 2009
W212
1938-1973
Francisco Franco
1973-1976
Carlos Arias Navarro
1982-1996
Felipe González
1996-2004
Jose María Aznar
2004-2011
José Luis Rodríguez Zapatero
Mercedes ha producido más de 16 millones de vehículos de gama media-alta
desde 1946. No obstante, no se llamó Clase E hasta 1993, en la serie 124.
Arriba, junto a los presidentes del gobierno de cada variante.

Las versiones híbridas enchufables
ofrecen una autonomía totalmente
eléctrica que oscila entre 95 y 118 km
2016
W213
2020
W213/II
2023
W214
2011-2018
Mariano Rajoy
2018-
Pedro Sánchez
de proyección. Pero, sin duda, son
mucho más llamativos los grupos
ópticos de la parte trasera. Son lu-
ces Led divididas en dos partes con
un nuevo contorno y un diseño
especial, ya que la óptica tiene una
forma de estrella en ambas partes.
Las generosas dimensiones
del habitáculo se ven reforzadas
por una batalla 22 milímetros
más larga (2.961 milímetros) que
la de su predecesor. Aunque te
costará percibirlo cuando entres,
ya que el protagonista absoluto es
el cuadro de instrumentos, el que
da forma a la experiencia digital
en el interior. Si la Clase E está
equipada con la pantalla opcional
para el acompañante, se extien-
de la gran superficie acristalada
del Superscreen MBUX hasta el
display central. En el campo de
visión del conductor se encuen-
tra el cuadro de instrumentos.
La zona delantera del cuadro de
instrumentos está iluminada por la
iluminación ambiental activa. Se
extiende en un gran arco desde el
parabrisas, pasando por los pilares
A, hasta las puertas. Esto crea una
generosa sensación de espacio.
Una isla de control aparentemente
flotante en la zona superior de los
paneles de las puertas hace juego
con el aspecto de las superficies
acristaladas de las pantallas.
Según sus responsables, la ágil
maniobrabilidad de la nuevaClase E
también ha sido mejorada. Gracias,
en parte, a la dirección del eje trase-
ro, disponible como equipo opcional
en combinación con una desmulti-
plicación más directa de la dirección
en el eje delantero. No es novedad,
pero ahora el ángulo de orientación
de las ruedas del eje trasero asciende
a 4,5 grados. Esto reduce el radio de
giro hasta 90 centímetros.
La dirección en el eje trasero for-
ma parte de un paquete tecnológico
que incluye la suspensión neumática
Airmatic de suspensión total con
amortiguación regulable continua
ADS+. Este responde con gran sensi-
bilidady mantiene constante la altura
libre sobre el suelo, con independen-
cia de la carga efectiva delvehículo,
pero también realiza cambios de este
parámetro si es necesario.
En adelante llegarán más
versiones y la carrocería familiar se
espera para finales de año.
Roland Schell,
presidente del
consejo de
administración de
Mercedes-Benz
España desde 2017,
ha llevado a la firma
de la estrella a lo más
alto en nuestro país.
Todo el salpicadero se convierte en una gigantesca pantalla, incluso para el
acompañante (en opción). Las luces traseras ahora tienen forma de estrella.

Beyond Your Dreams (más allá de tus sueños) es el nombre de una nueva marca
que aterriza en nuestro país, tras consolidarse en el mercado chino como referente
en el sector automóvil y de distribución de baterías. POR: JAVIER SERRANO (MADRID)
BYD llega a España
Car News / Actualidad
L
A IRRUPCIÓN en
nuestro país será
histórica, tres coches es
lo que han introducido
al mercado de golpe. El Atto 3, un
SUV compacto (nombre recibido
por la plataforma sobre la que
se construye llamada e-Platform
3.0), el Tang y el Han, que hacen
referencia a dos de las dinastías
china más importantes de la
historia. Tuvimos la oportunidad
de probar el Atto 3, un eléctrico
puro –como todos los modelos
que comercializará BYD–. Los
elementos del interior están
basados en la cabina de un avión y
el selector de marchas se asemeja
al acelerador de una aeronave.
La inspiración del mundo
chino se encuentra a lo largo del
diseño del SUV de BYD, el len-
guaje “Dragon face” es la filosofía
de construcción de coches que
también es usada en el Atto 3. Los
faros delanteros dibujan unos ojos
alargados que, junto a sus líneas
expresivas y la parrilla, emulan la
cara de un dragón. El motor eléc-
trico es de 204 CV y es capaz de al-
p
canzar los 100 kilómetros por hora
en 7,3 segundos desde parado. La
batería está en la cuna del chasis y
se coloca de manera diferente para
distribuir de la mejor manera las
celdas y aprovechar el espacio. Es-
ta tecnología la han denominado
“Blade Battery” desde China.
El interior es posiblemente
lo que más capte la atención de
todo el que se suba a un Atto 3.
Las sorpresas son de otro mundo,
¿alguien había pensado en poder
tocar la guitarra mientras el coche
está circulando?, seguramente no,
El precio del Atto 3 es de 41.400 euros, un coste que aprieta mucho a sus
rivales en uno de los segmentos más demandados en la actualidad
BYD ATTO 3
BYD HAN
BYD TANG

BYD SE ASOCIA CON TRES DE LOS
GRUPOS DE CONCESIONARIOS
MÁS GRANDES DE ESPAÑA
Para este gran paso de entrada en España,
BYD ha firmado con tres distribuidores de
gran renombre para garantizar su estancia
a lo largo de toda la región española. Asta-
ra, Quadis y Caetano Retail España serán
los grupos de concesionarios encargados
de dar visibilidad a BYD. Astara desarro-
llará la red de concesionarios oficiales de
BYD en la Comunidad de Madrid y en las
Islas Canarias. Quadis se centrará en las
zonas de Cataluña, Comunidad Valencia-
na, Aragón y Las Islas Baleares. Por último,
Caetano Retail, será el distribuidor oficial
en la zona de Andalucía. El acto para ce-
rrar la distribución de los modelos de BYD,
ha contado con Michael Shu (General Ma-
nager of BYD Europe and the International
Cooperation Division), por Astara ha esta-
do presente Rafael Sainz de Herrera (Chief
Distribution Europe), por Quadis Lluís Soler
(CEO), y por Caetano Retail España Paulo
Pereira (Country General Manager). Estos
grupos han querido apoyar a la única
marca de coches que fabrica y diseña sus
motores, baterías y demás componentes
esenciales para los coches eléctricos. Las
ventas comenzarán oficialmente a princi-
pios del segundo trimestre del año.
pero en el modelo de la firma china
es posible que los pasajeros lo va-
yan haciendo gracias a las 3 cuerdas
tensas situadas en la parte inferior
de cada puerta. Algo un poco más
útil es la pantalla ubicada en el
centro del salpicadero de 12,8 o 15,6
pulgadas, que tiene un rendimiento
extraordinario, me atrevería a decir
que es la pantalla más fluida que he
probado sin temor a equivocarme.
Con las manos en el volante y
los pies en los pedales, el Atto 3 se
comporta de manera más que co-
rrecta, es verdad que en su segmen-
to compite con modelos más caros
en precio, pero en algunos aspectos
es superior a estos. La calidad de
rodadura es excelente, y su paso
por curva, aunque no sea el mejor,
ofrece gran seguridad en todo mo-
mento. No se puede dudar de este
campo porque el SUV pequeño de
BYD ha recibido las 5 estrellas en la
prueba EURO NCAP.
Dentro de pocos meses comple-
taremos las pruebas de los dos mo-
delos restantes, el Han y el Tang,
pero BYD ha querido apostar en
primera instancia por el pequeño
SUV, sin embargo, es una marca
que ha sorprendido a todos y que
promete muchas alegrías en la era
eléctrica de la movilidad.
Los faros delanteros dibujan unos ojos
alargados que, junto a sus líneas expresivas
y la parrilla, emulan la cara de un dragón
La autonomía
homologada es de
565 kilómetros y para
recargar la batería
solo se necesitan
29 minutos para pasar
del 30 al 80% en
corriente continua.
La pasión que tiene
el equipo de BYD en
España, y en concreto
su jefe de prensa,
Iñigo Trasmonte
demuestra la calidad
de los productos de la
firma nacida en China.
Astara, Quadis y Caetano Retail España serán los
encargados de dar visibilidad a BYD.

El pasado sábado 15 de abril, Día Mundial del Arte, más de 150 “nueveonce” de todas
las épocas se reunieron en la Plaza de España de Sevilla para esta gran celebración.
La vida empieza a los 60
Car News / 600
Aniversario Porsche 911
Arriba, con el pulgar en alto, Tomás Villén, Director General de Porsche Ibérica.

P
ARA PORSCHE,
2023 es un año muy
especial, porque no solo
se conmemora el 75o
aniversario de la creación de la
empresa sino que se cumplen seis
décadas desde que su modelo más
emblemático, el 911, fue presentado
en el Salón Internacional del
Automóvil de Fráncfort, en 1963.
Por eso las celebraciones se van
a suceder a lo largo de estos doce
meses y, de entre los numerosos
eventos, ha brillado con luz propia
el de la Plaza de España de Sevilla.
En este emplazamiento único,
donde se fusionaron el arte de una
joya monumental con la leyenda del
vehículo deportivo más exitoso de to-
dos los tiempos, miles de sevillanosy
de personas llegadas de otras partes
deAndalucía y España disfrutaron
de una jornada muy especial.
El 911 es el Porsche por
excelencia, el coche en el que se
inspiran el resto de modelos de
la compañía y el que define como
ningún otro su ADN. En estos se-
senta años de vida ha habido ocho
generaciones y todas ellas han
mantenido la esencia del vehículo
original, pero incorporando siem-
pre numerosos avances tecnológi-
cos para seguir siendo el referente
de los grandes deportivos.
Además de contar con la
presencia de decenas de Porsche
911 y de miles de aficionados, no
quisieron perderse esta concentra-
ción singular el Director Gerente
de Sevilla City Office Antonio Jimé-
nez, el Director General de Porsche
Ibérica Tomás Villén y el Director
Gerente de Centro Porsche Sevilla
Manuel Ángel Márquez, así como
diversas autoridades del Ayunta-
miento de Sevilla. Allí disfrutaron
contemplando modelos históricos
como los primeros 911 Targa o el
primer Turbo de los 70, que res-
plandecían en un día muy soleado
con el marco de fondo de esa Plaza
de España, ubicada dentro del
Parque de María Luisa. La estampa
parecía de película, algo que no es
ajeno a este escenario en el que se
han rodado grandes producciones
cinematográficas como Lawrence
de Arabia o una de las películas de
la saga de LaGuerra de lasGalaxias
(Star Wars Episodio II: El Ataque
de los Clones).
En este emplazamiento único se
fusionaron el arte monumental
con la leyenda del deportivo más
exitoso de todos los tiempos
El 911 es el Porsche por excelencia, el coche en el que se inspiran el resto
de modelos de la compañía y el que define como ningún otro su ADN
i l
l t
Patrimonio Histórico de
nuestro país, la Plaza de
España se inauguró en
1929 para la Exposición
Iberoamericana.

)(*+$#$$ **%*'$,--!
Aunque todo esta condicionado por la
eﬁcacia, el diseñador Flavio Manzoni
ha colaborado en el estilo del 499P,
buscando cierta similitud con el
reciente Daytona SP3 de calle.
El Ferrari 488 GTE
nº 83 de Pérez
Companc, la joven
Lilou Wadoux y
Alessio Rovera
acabó segundo
entre los GT´s.
En Glickenhaus prescinden de
la hibridación, y fabrican un
coche “de calle” equivalente.
Muy llamativo el Ferrari 488 “Car Guy” del
japonés Takeshi Kimura, integrado en la
estructura del equipo suizo Kessel Racing.

Ferrari ha vuelto a la máxima categoría de las carreras de resistencia a tiempo para
competir por la victoria en la 100º edición de las 24 Horas de Le Mans. Acompañamos a
la Scuderia y a su piloto Miguel Molina en las 6 Horas de Portimao. POR:GUILLERMOLAHOZ
EL RETORNO DE FERRARI A LA LUCHA por la victoria ab
A -
soluta en elWEC, ha sido la noticia más importante de 2023 en el
campo del automovilismo. Es cierto que durante ediciones recien
campo del automovilismo Es cierto que durante ediciones recien-
tes hemos visto competir a los Ferrari 488 GTE oficiales, pero no
optaban a la victoria absoluta sino a la de categoría GTE Pro. Fue
a finales de 1973 cuando Enzo Ferrari decidió retirar a su Scuderia
de las carreras de resistencia, ya que la empresa no podía asumir
el esfuerzo de competir tanto con los monoplazas de F1 como con
los coches de Sport. Antes de su salida, Ferrari logró vencer tre-
ce veces el mundial de resistencia (la última en 1972) y se impuso
nueveveces en Las 24 Horas de Le Mans, seis de ellas ininterrum-
pidamente entre 1960y 1965.
Ferrari anunció su retorno a principios de 2021, al amparo de
la nueva reglamentación “Le Mans Hypercar” (LMH), en la que
la FIA (Federación Internacional) y la ACO (organizadores de
las 24 Horas) llevaban trabajando desde 2018. Los nuevos co-
ches de las clases LMH y los LMDh (Le Mans Daytona Hybrid)
compiten por la victoria absoluta al mismo nivel, y desde 2021
han sustituido a los anteriores LMP1.
Medio siglo esperando
SPIRIT OF LE MANS IN PORTUGAL
6 HOURS OF PORTIMAO
16 APRIL 2023
FIAWEC.COM
MEDIA INFO
Los Hypercars son la fórmula elegida por Toyota, Ferrari
y Peugeot, y ofrece más libertad a los fabricantes (diseño de su
propio chasis y motor, manteniendo su filosofía y carácter) pero
propio chasis y motor manteniendo su filosofía y carácter) pero
les obliga a una mayor inversión. Solo los Hypercars pueden dis-
poner de tracción total, con el motor térmico impulsando el eje
trasero y el eléctrico, el delantero. Estos pueden usar o no un sis-
tema híbrido (los Glikenhaus no lo hacen).
En cambio los LMDh (fórmula elegida por Porsche y Cadillac)
se basan en chasis LMP2 de última generación como los fabrica-
dos por Oreca, Dallara o Multimatic, siendo este último el escogi-
do por Porsche.También llevan un sistema híbridoy de gestión de
la potencia común para todos. Estos coches requieren menos in-
versión que los Hypercars.Tanto en los LMH como en los LMDh,
los fabricantes pueden fabricar sus propios motores.Y por encima
de todos ellos reina el siempre polémico BOP (Balance of Perfor-
mance), el complejo sistema que pretende igualar el rendimiento
de los coches para lograr la máxima igualdad.
Toyota estrenó su Hypercar GR010 Hybrid en 2021, de modo
que ha arrasado en las dos últimas temporadas y parece claro
La temporada WEC
de este año tendrá
una prueba más,
pasando de 6 a 7 con
la incorporación del
circuito portugués.

)(*+$#$$ **%*'$,--!
que también lo hará en esta. En el equipo Ferrari tienen claro
que en este primer año deben sobre todo aprender. El Hypercar
italiano emplea un monocasco de carbono con un 3.0V6 biturbo
de 680 CV que impulsa las ruedas traseras combinado con un
motor eléctrico en el eje delantero con 270 CV, pero la potencia
máxima total no puede superar los 680 CV. Equipa un cambio
secuencial de nueve marchas y es tracción total (solo por encima
de 190 km/h). Ferrari compite con dos unidades, las nº 50 y 51, y
de momento la primera es la que ha logrado los dos podios. Es
el coche pilotado por nuestro compatriota Miguel Molina y sus
compañeros Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen.
MOLINA EN DIRECTO
En Portimao pudimos entrevistar a Miguel Molina (Gerona,
1989) un piloto cercano y accesible muy apreciado en el equipo
italiano, tanto por su calidad humana como, lógicamente, por su
brillante y consistente rendimiento. Lo primero que le pregunta-
mos es cómo lleva el aumento de popularidad que supone correr
con Ferrari en Hypercars. “Muy contento, es bonito que poco a
poco se levaya dando más repercusión a lo que estamos haciendo,
y eso siempre es agradable. Personalmente me estoy adaptando,y
eso que ya llevo muchos años en este mundo y ya sé cómo funcio-
na, que un día estás allí o aquí, arriba o abajo. Soy consciente de
que debo aprovechar esta oportunidad porque no todo el mundo
puede estar en una posición, a nivel deportivo, como la que estoy
actualmente”.Otro miembro del equipo nos comenta que la llega-
da del Hypercar de Ferrari ha disparado la locura en Italia y la de-
manda de entradas para las 6 Horas de Monza (7 de julio). En sus
inicios Miguel se vio favorecido porque su padre tenía un karting,
y sigue teniendo un equipo. “Para mí fue fácil empezar, al prin-
cipio no me enganchaba mucho pero cuando ganas tu primera
carrera esto cambia, y a partir de ahí hasta el día de hoy. También
tuve la suerte de que, cuando llegó el momento de transición en-
tre el karting y los monoplazas, estaba en el programa de jóvenes
pilotos de laGeneralitat deCataluñay delCircuit deCataluña con
el RAC. Gracias a eso pude seguir corriendo, estuve seis años en
ese programa”. Con ese providencial apoyo debutó en monopla-
zas en 2005 en la Formula Renault, luego lasWorld Series en 2007
y en 2010 pasó a la Formula 3.5, logrando victorias y pódiums en
todas las categorías. “Luego pude ser profesional con Audi en el
DTM, donde estuve siete años. Llegué al DTM muy joven, con
veinte años. Al principio parecía una categoría para pilotos de F1
retirados, pero pronto tuvo un nivel muy alto y exigente, con pilo-
tos jóvenes. Esos años fueron muy positivos, haciendo pódiums y
ganando carreras,y me ayudó a que Ferrari se fijara en mí”.Con la
marca italiana lleva siendo piloto oficial de GT’s desde 2017.
Le preguntamos cuáles cree que son sus puntos fuertes como
piloto de resistencia: “creo que podría ser la forma en la que leo las
carreras, no solo cuando estoy dentro del coche sino también des-
de fuera, y eso intento transmitirlo a mis compañeros e ingenie-
ros. Esto es importante en la resistencia, con carreras muy largas,
porque hay pequeños detalles que pueden tener importancia para
el resultado. Además, me gusta centrarme en esas cosas, además
de que lógicamente cuando te subes al coche hay que ir rápido
y estar a un nivel muy alto. En Ferrari me conocen hace tiempo,
soy el piloto másveterano de mi coche y también puedo dar a mis
compañeros un poco más de tranquilidad”.
Esta temporada el español va a competir en las siete carreras
del WEC y también en las cuatro carreras largas del IMSA en
EEUU, con el 296 GT3. Ha trabajado en el desarrollo tanto del
nuevo 499P con en el del 296 GT3, y le preguntamos si ambos
coches tienen algo en común: “No tiene nada que ver, la base
del motor (V6 biturbo) es la misma pero nada más. El 296 GT3
está basado en un chasis de calle y el 499P es un prototipo dise-
Los Hypercars son la fórmula elegida por
Toyota, Ferrari y Peugeot, y ofrece más
libertad a los fabricantes
El Peugeot es una
belleza pero sus
coches con los
dorsales 94 y 93
terminaron la carrera
en las plazas 5º y 7º
respectivamente.
Carlos Tavares,
presidente de
Stellantis, estuvo
en los boxes.
El campeón mundial
de F1 Jacques
Villeneuve pilotó
el Vanwall-Gibson
Vandervell 680
LMH (fabricado por
ByKolles Racing).
Tuvo un problema de
frenos y un pequeño
accidente.
Alpine compite en la
categoría LMP2 y tuvo
un mal fin de semana.
En la categoría hay
máxima igualdad
porque todos usan
chasis Oreca con
motor Gibson.
Acabaron en
los puestos 9º
y 11º de su clase.
Corvette compitió
con un solo coche
pilotado por Keating,
Varrone y Catsburg,
suficiente para
imponerse entre los
GT. Volverán a correr
juntos en Le Mans.
de
V
el
Va
LM
B
Tu
fr
ac

⊲ TOYOTA GAZOO RACING
Estrenaron su Hypercar en 2021, son el equipo a
batir y dominarán esta temporada. GR10 Hybrid:
motor 3.5 V6 biturbo con 680 CV y motor
eléctrico de 270 CV. Pilotos: Mike Conway,
Kamui Kobayashi, “Pechito” López, Sebastien
Buemi, Brendon Hartley, Ryo Hirakawa.
⊲ FERRARI AF CORSE
Aunque debutantes, llevan consigo la enorme
experiencia de las carreras de GT y la F1. 499P:
motor 3.0 V6 biturbo con 680 CV y eléctrico de
270 CV. Pilotos: Antonio Fuoco, Miguel Molina,
Nickas Nielsen, Alessandro Pier Guidi,
James Calado, Antonio Giovanazzi.
⊲ CADILLAC RACING
En el campeonato IMSA desde 2017, la nueva
reglamentación ha permitido su vuelta al WEC, y a
Le Mans llevarán dos coches. V-LMDh: motor 5.5
V8 atmosférico con 670 CV y sistema híbrido LMDh.
Pilotos: Earl Bamber, Alex Lynn y Richard Westbrook.
⊲ PORSCHE PENSKE MOTORSPORT
El objetivo es seguir aumentando su récord de
victorias en Le Mans. 963 LMDh: motor 4.6 V8
biturbo con 680 CV y sistema híbrido LMDh.
Pilotos: Kevin Estre, Andre Lotterer, Laurens
Vanthoor, Dane Cameron, Michael
Christensen, Frederic Makowiecki.
⊲ FLOYD VANWALL RACING TEAM
Coche alemán con un nombre que evoca a los
monoplazas británicos que pilotó Stirling Moss, y
que ahora conduce todo un campeón como
Villeneuve. 680: motor Gibson 4.5 V8 atmosférico,
sin tecnología híbrida y tracción trasera. Pilotos:
Tom Dilmann, Esteban Guerrieri, Jacques Villneuve.
⊲ PEUGEOT TOTALENERGIES
Con mucha historia en esta especialidad, su última
victoria en Le Mans data de 2009 con el 908 HDI
diésel. 9X8: motor 2.6 V6 biturbo con 680 CV,
motor eléctrico de 270 CV al eje delantero. Pilotos:
Paul di Resta, Mikkel Jensen, Jean-Eric Vergne,
Loic Duval, Gustavo Menezes, Nico Muller.
⊲ GLICKENHAUS RACING
Llevan dos años de experiencia con su Hypercar,
pero el fabricante norteamericano no tiene tantos
medios como sus poderosos rivales. SCG 007
LMH: motor Pipo 3.5 V8 biturbo, sin hibridación.
Pilotos: Roman Dumas, Ryan Briscoe, Olivier Pla.
EQUIPOS CON HYPERCARS
ñado para competir. Han sido desarrollos diferentes, aunque el
equipo técnico que lo ha hecho ha sido casi el mismo. Estoy sor-
prendido sobre todo la evolución que ha tenido el 499P, lo que
hemos conseguido. Luego a nivel conducción es otro mundo,
la velocidad, paso por curva, frenada, el gestionar el sistema hí-
brido, todo es diferente respecto al GT3. Te tienes que adaptar y
aprender muchas cosas nuevas, hay numerosos factores a tener
en cuenta y también tienes que jugar con el volante, con muchos
botones, exige mucha concentración”.
EL ESPERADO ESTRENO
El momento del debut llegó el pasado 17 de marzo en las 1.000
Millas de Sebring (Florida), donde sorprendentemente su com-
pañero Antonio Fuoco consiguió la pole. “Tuvimos muy buenas
sensaciones, llegamos con incertidumbres y vimos que el coche
ha nacido siendo ya muy rápido, y también sabíamos que Toyota
iba a ser el equipo a batir. Salimos de allí con muchas cosas positi-
vas para seguir evolucionando”. Como era de esperar, en Sebring
los Toyota dominaron con facilidad ocupando los dos primeros
puestos, y el Ferrari nº50 fue tercero.
En las 6 Horas de Portimao (Portugal, 16 de abril) Ferrari par-
tía con el objetivo de seguir mejorando y liderar el grupo de los
debutantes de este año, que incluye a Peugeot y Porsche. Tras los
entrenamientos del viernes Miguel nos explicó sus impresiones:
“Estamos trabajando para mejorar la situación de carrera y con-
servar un poco más para conservar los neumáticos, que es lo que
más nos limitaba en Sebring. Sabemos que va a ser un año difícil
y todavía hay mucha distancia con los Toyota, que tienen mucha
más experiencia que nosotros”.
En la carrera comenzaron liderando los dos Toyota, hasta
que en el minuto 80 el coche nº7 que iba segundo tuvo que en-
Será una temporada
con mucho trabajo
para Miguel Molina,
que ha colaborado
tanto en el desarrollo
del 296 GT3 como
en del Hypercar
499P. Durante 2023
competirá con
ambos coches.
⊲ TOYOTA GAZOO RACING
QUIPOS CON HYPERCARS
Miguel Molina brilló en monoplazas y después pasó
a Audi para competir en el exigente DTM alemán.
Tras seis años en Ferrari, los italianos han conﬁado
en él para ocupar un asiento muy deseado

Su nombre oficial es Autódromo
Internacional do Algarve, se
inauguró en 2008 y está cerca de
la localidad de Portimao. Su
trazado mide 4.652 metros y tiene
quince curvas. Es una pista con un
trazado peculiar y diferente al de
la mayoría de los circuitos
modernos, con muchas
pendientes y muy exigente para
los pilotos tanto de motos como
de coches, de modo que
numerosos equipos oficiales lo
utilizan para poner a punto sus
máquinas. En 2020 y 2021 se
celebró aquí el GP de Portugal de
F1 (con dos victorias de Hamilton)
y también se disputan carreras de
MotoGP, Superbikes o GT’s.
Miguel Molina nos comentó sus
impresiones respecto a este
trazado: “Sí es peculiar, y hay
curvas ciegas que cuando estás
en el tráfico pueden crearte algún
problema. También hay muchas
curvas de frenada en apoyo en las
que necesitar una buena puesta a
punto, y sobre todo la última
curva, muy rápida, donde el coche
debe estar en una posición buena
para no dañar mucho los
neumáticos”. Durante la última
carrera la velocidad media de los
Ferrari 499P fue de 170 km/h, con
puntas de 315 km/h.
P O R T I M A O , C I R C U I T O Y TA M B I É N M O N TA Ñ A R U S A
T I M A O C I R C U I T O Y TA M B I É N M O N
El Ferrari nº 51 pilotado por Guidi, Calado y Giovanazzi (ex Alfa Romeo F1)
tuvo problemas con los frenos by-wire y llegó a meta en la sexta posición.
Roger Penske, magnate y leyenda de la competición en EE UU, acudió a
Portimao con su equipo, Porsche Penske. Un Porsche 963 acabaron 3º,
logrando su primer podio en el WEC. Ese mismo fin de semana, un 963
logró su primera victoria en Long Beach (California), en el campeonato IMSA.

trar en boxes, por un problema en el eje de transmisión trasero
izquierdo. Fue entonces cuando el Ferrari nº50 pilotado por
Nielsen pasó a ocupar la segunda posición. Después lo condu-
jeron Molina y Fuoco, quien fue el encargado de entrar en la
meta en segundo lugar. El Toyota nº8 ganó la carrera con una
vuelta de ventaja, lo que evidencia su actual superioridad.
El Ferrari nº51 (pilotado por Guidi, Calado y Giovanazzi)
tuvo problemas con los frenos by-wire y llegó a meta en el sex-
to puesto. Respecto a los tiempos de los coches italianos, la
vuelta rápida del nº50 fue de 1:32.452, y de 1:33.035 para el co-
che nº51. El Toyota ganador marcó su vuelta rápida en 1:32.378.
El tercer lugar del cajón fue para el Porsche 963 de Estre, Lotte-
rer y Vanthoor, que logró así su primer podio en el WEC.
En deﬁnitiva, un ﬁn de semana positivo para el equipo Fe-
rrari, que al cierre de esta edición ya estaba concentrado para
la tercera carrera de Spa (29 de abril). El momento cumbre de
la temporada llegará en las 24 Horas de Le Mans (10-11 junio).
Molina guarda buenos recuerdos de sus participaciones ante-
riores: “ganamos experiencia para este año, y en 2022 conse-
guimos subir al podio en GTE Pro, el último de esta categoría
(este año hay GTE Am y 2024 será GT3). El ambiente, ver a
toda la gente desde el pódium, fue algo increíble”.
Por último le preguntamos qué coche conduce: “tengo un Seat
Ateca (pilotó hace años para Seat y Cupra) y como coche familiar
usamos unVolkswagen Touran, porque tengo dos hijas y un hijo.
Coches normales y tranquilos, como soy yo (risas)”. ç
Un fallo técnico del Toyota nº 7 permitió al Ferrari
nº50 terminar en la segunda posición. Aun así en
la Scuderia saben que tienen mucho trabajo por
delante hasta ponerle al nivel de los japoneses
Gran actuación de las Iron
Dames (damas de acero) con
el Porsche, terceras en GT.
Buemi, Hirakawa y
Hartley vencieron
a los mandos
del Toyota.
H
a
d
El Cadillac acabó 40
, pero es el que mejor suena con su V8 atmosférico.
El Ca
Nuestro enviado Guillermo
Lahoz aportó sus amplios
conocimientos a la Scuderia…
b bl l d
De izquierda a derecha, Fuoco, Nielsen
y Molina, satisfechos con su segundo puesto.
)(*+$#$$ **%*'$,--!

Para hacer realidad una prueba tan esperada nos convocaron
en los alrededores del macizo de Los Dolomitas (Alpes
orientales), y parece que el omnipresente cambio
climático no afectó a la cantidad de nieve.

¿Un SUV? ¿un deportivo? ¿un GT elevado? El nuevo y revolucionario Ferrari de cinco
puertas es un rapidísimo aparato multiusos con un motor V12 de 725 CV y tracción
total, capaz de superar tus expectativas sobre nieve, tierra o asfalto. POR:G.L. TEAMCAR
EL FERRARI MÁS REVOLUCIONARIO EN AÑOS ha em-
pezado su vida con buen pie. La demanda supera con mucho la
capacidad de la fábrica, y además le acaban de conceder el pre-
mio al mejor diseño de un coche de producción en los Car De-
sign Award, durante la Semana del diseño de Milán. Una ca-
rrocería escultural sin duda, de modo que en ese aspecto poco
se le puede criticar. Pero es un Ferrari más alto y pesado que el
resto de sus hermanos. De modo que teníamos que ponernos
al volante para ver hasta qué punto es brillante su dinámica de
conducción. Para hacer realidad una prueba tan esperada nos
convocaron en los alrededores del macizo de Los Dolomitas
(Alpes orientales), y parece que el omnipresente cambio climá-
tico no afectó a la cantidad de nieve.
El Purosangue rojo destaca aún más sobre el fondo blan-
co, y tras un breve recorrido nos encontramos frente a nues-
tro primer reto. Tenemos enfrente un sinuoso paso alpino
cubierto de nieve, con una pared de roca en un lado y un ba-
rranco en el otro. Con la omnipotencia que suele insuflar al
cerebro conducir un Ferrari V12, me dispongo a atacar. Pa-
rado, con el pie en el freno, tiro hacia mí de la enorme leva
de cambios derecha para meter primera. Además, decido
desplazar el Manettino y desactivar los controles de estabi-
lidad y tracción (el sistema me alerta con un triple pitido).
Acelero y un impactante aullido atraviesa el abismo blanco.
Los cuatro neumáticos (de invierno, por supuesto) se agarran
el suelo con determinación, y la poca vista que tenía desde
atrás ahora muestra una nube de nieve. Agarro con más fuer-
za el volante y flexiono el dedo índice para engranar segun-
da. Las revoluciones se disparan una vez más. Por el rabillo
del ojo veo el palo que marca el trazado de la carretera y la
profundidad de nieve, en el ápice. Giro el volante, presiono
el acelerador y casi cinco metros de SUV se inclinan hacia la
izquierda con una facilidad asombrosa. La potencia fluye a
través de las cuatro ruedas con precisión milimétrica y el di-
ferencial electrónico trabaja para mantenerme apuntando en
la dirección correcta. La salida de la esquina se ve más cerca.
¿Paso de Gardena cubierto de nieve? Completado.
Me recuerdo a mí mismo que no lo he hecho al volante de
un Land Rover Defender, un Jeep Wrangler o un Mercedes
Clase G, sino en un Ferrari. Aunque también es cierto que los
anteriores FF y GTC4Lusso, con tracción total y modo de con-
LA ESTRUCTURA ES DE ALUMINIO, ACERO EN
LAS ZONAS CRÍTICAS Y FIBRA DE CARBONO
EN EL TECHO. EL MOTOR V12 ES PURO
FERRARI, PUROSANGUE SI LO PREFIEREN
(*#! #((!(% *(')!$*#
ducción snow, ya tenían una gran capacidad para volar sobre
la nieve, aunque menos distancia al suelo que el Purosangue.
Después de años de negación, los creadores de los depor-
tivos más deseados han decidido crear un SUV, aunque ellos,
por supuesto, no lo admitan. Para los hombres de Maranello
el nuevo 4x4 es un cuatro puertas y cuatro plazas que encapsu-
la perfectamente el ADN de la marca. Tanto es así que le han
dado el nombre de Purosangue, sobra la traducción.
No es un híbrido y definitivamente no es un eléctrico, sino
que el Purosangue emplea una nueva plataforma, el V12 at-
mosférico (tipo F140) de 6.5 litros y toda la electrónica de úl-
tima generación desarrollada por Ferrari. La estructura es de
aluminio, acero en las zonas críticas y fibra de carbono en el te-
cho. A diferencia de otros súper SUV como el Bentley Bentay-
ga y el Lamborghini Urus, no hay partes compartidas con otros
modelos y marcas. Es puro Ferrari, Purosangue si lo prefieren.
¿ENTIDADES MUTUAMENTE EXCLUYENTES?
Y, sin embargo, mientras me coloco en la posición de conduc-
ción (como la de cualquier otro modelo de la gama, pero eleva-
da) y miro fijamente la famosa insignia en el volante, no puedo
evitar preguntarme lo que muchos ya han sugerido. ¿Son los
SUV y Ferrari entidades mutuamente excluyentes, que nunca
pueden y nunca deben mezclarse? Lo mismo decían de Pors-
che, y es evidente que parte de los beneficios generados por las
ventas de este cuatro puertas ayudarán a financiar el desarrollo
de superdeportivos exquisitos.
Dos días conduciendo el Purosangue en el norte de Italia
deberían servir para responder a todas nuestras preguntas,
aunque primero tenemos que bajar esta montaña. El Purosan-
gue se comportó admirablemente en el camino hasta aquí (tie-
ne un modo de manejo de hielo para tales ocasiones), pero si
seguimos por nieve no aclararemos nuestras dudas.
Un vistazo rápido al mapa sugiere un clima ligeramente más
cálido al este del lago de Garda, un recorrido que me da mucho
tiempo para familiarizarme con el habitáculo del Purosangue.
Las puertas suicidas eléctricas son geniales para los pasaje-
ros traseros, y basta con tocar suavemente el tirador para que
se abran solas.Y podrían ser perfectas si llevaran sensores para
que, al abrir desde dentro, se detuvieran si fueran a chocar con
algún obstáculo, como las del BMW i7.
Inspirado en el SF90, el diseño es limpio y simple. En la
parte delantera, las líneas del tablero son audaces, impeca-
blemente recortadas y esculpidas para dar la sensación de

El manettino del
volante (arriba) tiene
posición Ice para
circular en invierno
en zonas deslizantes
y también permite
regular la suspensión,
en el mismo mando.
que cada ocupante tiene su propio espacio definido, con
asientos iguales delante y detrás. Brillante. Ferrari también
ha evitado la tentación de llenar el habitáculo con materia-
les frágiles de alta gama que no encajan bien con las activi-
dades de “estilo de vida”. Todavía se siente y se huele muy
caro, pero las áreas que sufren más abusos están forradas
con un tejido resistente que evita las huellas de barro, un
material que pegaría en un helicóptero Apache.
En contra de la tendencia actual, no hay una pantalla táctil
central (lo cual nos parece perfecto) aunque sí en el lado del
copiloto. En el centro el salpicadero hay un mando con un con-
mutador giratorio que se eleva cuando lo tocamos, y que sirve
a los ocupantes delanteros ajustar el climatizador y las funcio-
nes de los asientos (hay otro igual para las plazas traseras).
Al no haber pantalla táctil todo se controla desde el volante,
con un mando táctil en forma de cruz. Además, no lleva na-
vegador incorporado porque, con buen criterio, los ingenieros
han pensado que los usuarios prefieren usar Google, Apple o
Waze, así que lo mejor es conectar el Smartphone al coche (de
modo inalámbrico solo con iPhone) y ver las indicaciones en la
instrumentación. A pesar de la línea del techo aparentemente
baja del Purosangue, el espacio en la parte trasera es amplio y
envolvente al mismo tiempo, mientras que la calefacción y el
ajuste eléctrico son privilegios que se extienden a los asientos
traseros, y el masaje es opcional.
Nos dirigimos hacia el sur por una carretera que serpentea
a través de numerosos túneles. Para la mayoría de los usua-
rios de la vía, estos pasajes son un medio para llegar antes
a los sitios de una forma cómoda y segura. Pero para mí los
túneles son La Scala de Milán, y el motor son las cuerdas
vocales de los dioses. Manettino en Sport. Siete, seis, cinco,
cuatro... Las marchas caen como una secuencia de cuenta
regresiva de la NASA, y los ocupantes de la camioneta Ive-
co que rodaba detrás de mí agarran sus teléfonos con cáma-
ra mientras esperan que la orquesta V12 haga lo que debe. Y
despegamos. Impulsos de aire a presión chocan en el sistema
de escape mientras un aullido perverso llena el túnel, empe-
ñado en engullir el oxígeno y llenar el vacío con su seductor
poder auditivo. Apuro cada marcha como si fuera la última
y las revoluciones se disparan a más de 8.000 rpm. Segunda,
tercera, cuarta y los números suben como una montaña rusa
de decibelios, arriba y abajo. Con los ojos muy abiertos y mis
tímpanos reventados, llega el brillo al final del túnel y sali-
mos al aire libre. La luz del sol llena la cabina, el aire fresco
de la montaña nos devuelve a la realidad, vaya subidón. Este
motor es realmente uno de los mejores de todos los tiempos.
HORA DE TOCAR EL ASFALTO
Seguimos adelante, deseosos de llegar al hotel antes del ano-
checer. A medida que las carreteras se vuelven más rápidas, las
imponentes montañas cubiertas de nieve de los Dolomitas se
encogen de nuevo en el paisaje. Delante de nosotros se extien-
de la A22, una autopista italiana que conecta Austria con Mó-
dena. Su límite de velocidad de 130 km/h y su superficie suave
como el agua realza las credenciales GT del Purosangue.
Tenía mis sospechas en el camino a la montaña, pero el Pu-
rosangue, ayudado por la flexibilidad de su V12, es un cruce-
ro asombrosamente bueno. Con llantas de 22 pulgadas en la
parte delantera y 23 en la parte trasera, parece un automóvil
donde la comodidad podría la cuarta o quinta prioridad. Pero
han conseguido hacerlo cómodo independientemente de la
superficie de la carretera. Además, la eficacia no desaparece a
medida que recorre las configuraciones del amortiguador (sim-
plemente llamado Suave, Medio y Duro, y se regula también
en el Manettino). Emplea una nueva tecnología de suspensión
que utiliza el sistema True Active Spool Valve de Multimatic.

La posición de
conducción es como
la de cualquier otro
modelo de la gama,
pero elevada. No hay
pantalla central, si
bien el copiloto
tiene la suya.
tramos otra ruta seca. Ligeramente serpenteante con peralte y
pendientes suaves, corta una línea nítida a través de los árboles,
mientras que el pico solitario Monte Misone nos mira hacia el
este. No es un camino para “conducir antes de morir”, pero sufi-
ciente para que un Ferrari demuestre de lo que es capaz.
Ayer el Purosangue nos mostró nuevos trucos, hoy solo que-
remos saber si puede transmitir como un Ferrari toda la vida.
Control de estabilidad desactivado y caja de cambios en manual.
Launch control activado. Incluso con el ESP desactivado, la in-
teligente tracción en las cuatro ruedas significa que la tracción
en una carretera seca se siente inquebrantable desde el arran-
que, lo cual es sorprendente en un automóvil de 725 CV.
QUE EMPIECE EL EXAMEN
De hecho, el tiempo de 3,3 segundos de 0 a 100 km/h aparenta
ser un poco más rápido de lo que se siente. Probablemente se
debe a la combinación del peso y la entrega de par específica de
Purosangue, con el 80 por ciento de los 716 Nm de par máximo
disponibles desde solo 2.100 rpm, idóneo para un uso familiar.
Los cambios ascendentes de la caja de cambios de doble em-
brague y ocho velocidades son nítidos e inmediatos, mientras
que los cambios descendentes se disparan y estallan con un
látigo afilado. Los sistemas de admisión, distribución y escape
han sido rediseñados pero, alabado sea, todavía se comporta y
suena como un motor Ferrari. Salvo pequeñas diferencias en la
entrega de par y las respuestas, podría haber sido sacado direc-
tamente del 812 Competizione.
Y, sin embargo, mientras lanzo el Purosangue más abajo en
el paso, tratando de sacar más minutos de la hora de llegada
al aeropuerto (ya llegamos tarde), es el chasis lo que me pare-
ce más impresionante. Durante la cena de la noche anterior, el
piloto jefe de desarrollo de Ferrari, Raffaele de Simone, explicó
ff
ff
que el Purosangue es, en una carretera secundaria normal, el
En esencia, el Purosangue elimina las barras estabilizadoras y
en su lugar lleva unos motores eléctricos en cada esquina que
pueden ajustar rápidamente los amortiguadores para hacer
un trabajo similar. El resultado es menos balanceo y cabeceo,
así como una mejor absorción de golpes. Es tan complejo que
necesita su propio sistema de refrigeración y una fuente de
alimentación de 48 voltios. En un momento en que los coches
son cada vez más altos y pesados, parece que se han reescrito
las reglas sobre lo que es posible.
Con el sol invernal deslizándose bajo el horizonte, sali-
mos de la A22 y comenzamos a pasar por pequeños pueblos
hasta llegar finalmente a nuestra escala. Es como una nave
alienígena nunca antes vista, y el Purosangue atrae innume-
rables miradas y fotos.
Las expresiones faciales de la gente otorgan puntuaciones
de ocho, nueve e incluso 10 sobre 10, como jueces perspicaces
en un concurso de patinaje artístico. Como tantas personas
en el norte de Italia, son aficionados incondicionales y pose-
sivos con Ferrari, pero también estarían dispuestos a criticar
cualquier cosa de Maranello que no encajara. Un Ferrari poco
atractivo no tendría su beneplácito, SUV o no SUV.
Llega el segundo día y tenemos un problema. El paso que ha-
bíamos seleccionado, cerca de la costa este del lago di Garda, se-
ría hoy perfecto para andar en trineo con un equipo de huskies,
pero no tanto para evaluar si el Purosangue realmente puede
brindar la experiencia completa de un deportivo Ferrari. Encon-
APURO CADA MARCHA COMO SI FUERA LA
ÚLTIMA Y LAS REVOLUCIONES SE DISPARAN
A MÁS DE 8.000 RPM. ESTE MOTOR ES UNO
DE LOS MEJORES DE TODOS LOS TIEMPOS
(*#! #((!(% *(')!$*#
LAS LÍNEAS DEL TABLERO SON AUDACES,
ESCULPIDAS PARA DAR LA SENSACIÓN DE QUE CADA
OCUPANTE TIENE SU PROPIO ESPACIO DEFINIDO,
CON ASIENTOS IGUALES DELANTE Y DETRÁS

Ferrari Purosangue
Dim.: 4.973 x 2.028 x 1.589 mm.
Motor: 6.496 cc, 12 cil. en V.
Potencia/par: 725 CV/716 Nm.
Cambio: auto., de 8 vel.
Tracción: total.
Vel. máx.: 310 km/h.
0-100 km/h: 3,3 s.
Cons.: 17,3 l/100 km.
Peso: 2.033 kg.
Precio: 440.000 euros + impuestos.
ADMISIÓN, DISTRIBUCIÓN
Y ESCAPE HAN SIDO
REDISEÑADOS Y ENTREGA
MÁS PAR A MENOS
REVOLUCIONES, PERO SE
COMPORTA Y SUENA COMO
UN MOTOR FERRARI
EL PUROSANGUE ES, EN UNA CARRETERA
SECUNDARIA NORMAL, EL COCHE
MÁS RÁPIDO QUE FABRICA FERRARI
El Purosangue cuenta
con un sistema que supo-
ne una novedad mundial:
el Ferrari Active Suspen-
sion Technology o Tecno-
logía de suspensión activa
de Ferrari, habilitada por
el sistema True Active
Spool Valve (TASV) de la
firma canadiense Multima-
tic. Esta nueva arquitectu-
ra ofrece ventajas al com-
binar el accionamiento del
motor eléctrico con un
amortiguador hidráulico
de válvula de carrete de
alta precisión en un siste-
ma totalmente integrado.
El motor eléctrico permite
controlar carrocería y rue-
das de forma activa con
más fuerza y a frecuencias
más altas que los sistemas
tradicionales adaptativos
o semi activos.
Una de las ventajas del
sistema es la velocidad a
la que los actuadores del
motor TASV de 48 voltios
aplican la fuerza en la di-
rección de la carrera del
amortiguador. El motor
eléctrico trifásico sin esco-
billas, de alta densidad de
potencia, fue desarrollado
por Ferrari para esta apli-
cación. Desde el punto de
vista mecánico, la fuerza
del motor se transmite de
forma novedosa a través
de un husillo de bolas de
doble paso conectado di-
rectamente al vástago del
pistón del amortiguador
hidráulico, lo que permite
una respuesta de alta fre-
cuencia y reduce la fric-
ción, la inercia y el espacio
del paquete. El sistema de
suspensión activa utiliza
acelerómetros y sensores
de posición en cada esqui-
na de la suspensión y se
interconecta con el Con-
trol de Deslizamiento Late-
ral (SSC) 8.0 y el sensor
6w-CDS. La lógica de con-
trol propia de Ferrari, junto
con los amortiguadores
TASV, gestiona electróni-
camente cada elemento
prestacional del sistema
de suspensión.
Esta tecnología optimiza
el máximo rendimiento en
el paso de curva gracias a
la distribución variable y
continua de la rigidez del
balanceo y al centro de ba-
lanceo rebajado activa-
mente (reducido hasta 10
mm), en beneficio de la
fuerza lateral que actúa so-
bre los neumáticos y del
equilibrio entre el sobre vi-
raje y el subviraje.
El control regula tanto el
movimiento de la carroce-
ría como el de las ruedas,
reduciendo así el balanceo
y el cabeceo, además de
absorber las irregularida-
des de la carretera.
UNA SUSPENSIÓN ÚNICA
forma novedosa a través
de un husillo de bolas de
doble paso conectado di-
rectamente al vástago del
pistón del amortiguador
ría como el de las ruedas,
reduciendo así el balanceo
y el cabeceo, además de
absorber las irregularida-
des de la carretera.
El Purosangue cuenta
con un sistema que supo-
ne una novedad mundial:
el Ferrari Active Suspen-
Tecno-
UNA SUSPENSIÓN
coche más rápido que fabrica Ferrari, tal es su capacidad para
sortear curvas y superficies incómodas.
Mucho de eso dependerá de la habilidad del conductor,
pero la facilidad de conducción es evidente. La distribución del
peso es del 49% en la parte delantera y del 51% en la parte tra-
sera, gracias a que el motor está situado detrás del eje delante-
ro, el grupo de transferencia de potencia para las ruedas delan-
teras delante del motor, y la caja de cambios en el eje trasero.
Ese equilibrio inspira confianza. Y la dirección de las rue-
das traseras (tomada del 812 Competizione) permite niveles de
agilidad nunca antes vistos en coches con esta altura. La vecto-
rización de par en el eje delantero y un diferencial electrónico
en la parte trasera gestionan la guiñada, mientras que el Side
Slip Control 8.0 permite ráfagas de sobreviraje controlado. A
medida que el asfalto se inclina a izquierda y derecha y la sus-

La aerodinámica está
muy cuidada y llaman
la atención los espacios
entre la carrocería y los
embellecedores de los
pasos de rueda delanteros
y traseros, algo que no
habíamos visto en
ningún otro modelo.
ENFRENTARLO CON LOS BIPLAZAS PUEDE
PARECER INJUSTO, PERO ES TAN BUENO
QUE INVITA A ESTAS COMPARACIONES
pensión hace su magia, la sensación de invencibilidad se trans-
mite a través del volante. Y eso que con neumáticos normales y
asfalto caliente será mucho mejor. La dirección es rápida sin ser
hiperactiva, y brinda conﬁanza desde el inicio del giro.
UNAS COMPARACIONES CASI OBLIGADAS
También es cierto que al frenar con fuerza, la sensación de una
masa elevada es difícil de ignorar, mientras que la sensación de
que los sistemas se esfuerzan por lidiar con la transferencia de
peso en la mitad de la curva, es palpable. Compararlo con los
biplazas deportivos Ferrari convencionales puede parecer in-
justo, especialmente dado que estamos en carreteras secas con
neumáticos de invierno, pero es tan bueno que el Purosangue
invita a este tipo de comparaciones. Y sin embargo, cuando
regresamos al punto de llegada sin perder un momento, con-
ﬁrmamos que las palabras de Simone sobre el ritmo real del
coche no estaban equivocadas. Un tornado de ruido, tecnolo-
gía y masa que vuela por el paso del Stelvio. Resumir todo lo
que podría decirse del automóvil más importante de Ferrari en
años no es sencillo, y probablemente tomaría más kilómetros
en diferentes condiciones para comprender realmente sus in-
numerables talentos. Dicho esto, me pregunto por qué Ferrari
lo ha catalogado como un deportivo de cuatro puertas, ya que
aquellos que esperan un 812 Superfast en una carrocería SUV,
podrían sentirse decepcionados. Los verdaderos deportivos de
Ferrari son demasiado avanzados y emocionantes como para
permitir que algo tan alto y pesado los imite.
Sin embargo, decir que se siente “algo superior” a cualquie-
ra de sus rivales SUV también sería muy injusto para el Puro-
sangue. ¿Dónde más encontrarías un automóvil con un asom-
broso V12 de 6.5 litros, amplio espacio para cuatro personas,
una cabina suntuosa, un rodar asombrosamente amortiguado
y un maletero más grande que el de un VW Golf? El Purosan-
gue es, como todos los grandes Ferrari, un coche único y apa-
sionante, profundamente satisfactorio. ç
(*#! #((!(% *(')!$*#

El concesionario oficial de Ferrari en la capital
recibió con todos los honores al nuevo miembro
de la familia, tan largamente esperado. Había
muchas ganas de verlo en vivo, porque cierta-
mente es aún más impresionante que en las fo-
tos. La unidad expuesta es uno de los prototipos
y ha ido pasando por diferentes puntos de la
geografía europea.
Santogal organizó una presentación para sus
clientes y otra para los medios de comunicación.
Y después los ferraristi incondicionales, los que
pueden optar a comprar este modelo, fueron reci-
bidos de forma individual y personalizada, como
es norma de la casa. Ver el Purosangue cubierto
con una tela roja y luego descubierto, es un ver-
dadero placer para los sentidos.
Ya se sabe que los modelos de Maranello son
los más deseados del mercado, así que cuando
lanzan series especiales o con poca disponibili-
dad como en este caso, el departamento comer-
cial de la marca ha establecido un sistema para
priorizar a sus clientes más leales.
Nos encontramos en el concesionario con uno
de ellos, ferrarista desde hace décadas y compra-
dor habitual de las versiones más deportivas. Es
uno de los afortunados que tienen prioridad para
hacer su pedido del Purosangue, está enamora-
do del coche y ya ha encargado el suyo, aunque
sigue dudando con el color: gris o verde. Y nos
confiesa además: “si me dejaran, me lo llevaba
ahora mismo”, refiriéndose al coche expuesto.
En Santogal disponen de una amplia exposi-
ción donde los compradores pueden ver y tocar
las llantas, los asientos o las tapicerías disponi-
bles, y además tienen un configurador con una
gran pantalla. Así el cliente puede ir viendo en
Exposición en Santogal E L P U R O S A N G U E L L E G A A M A D R I D
¿Un GT alto
o un SUV?
Bellísimo en
cualquier caso.
Nuestro director junto a
las espectaculares puertas.
Puedes pasar
un buen rato
admirando
sus formas.

(*#! #((!(% *(')!$*#
tiempo real como queda cada una de sus peticio-
nes, ya sean llantas o colores de carrocería o las
innumerables posibilidades para el interior, con
los diferentes tipos de cueros, bordados, acaba-
dos en carbono, etcétera.
Los afortunados entusiastas pueden ver su fu-
turo deportivo desde todos los ángulos, en inclu-
so rodando por carretera. Además, pueden lle-
varse a casa impresiones en papel o renders
sobre como será su coche, para darles unas vuel-
tas y repensar sus opciones con más detenimien-
to. Y con mucha frecuencia vuelven días después
para cambiar algunos detalles. Ya dijo el sabio
que l’attesa del piacere è essa stessa piacere (la
espera del placer en sí misma es un placer).
Por suerte o por desgracia los compradores
tendrán que esperar aún algún tiempo hasta que
les entreguen su Purosangue, porque la demanda
mundial ha superado todas las previsiones. Y hay
otro factor que hará al Purosangue aún más exclu-
sivo y difícil de alcanzar, y es que en Ferrari no
quieren que este modelo suponga más del 20% de
la producción total. Eso no ocurre en otras marcas
de gran lujo que comercializan SUV. En Lam-
borghini las ventas del Urus suponen un 50 por
ciento de las ventas (5.367 unidades del SUV co-
mercializadas en 2022), y en Bentley las del Benta-
yga supusieron en 2022 un 42% del total (4.200
unidades del 4x4). De modo que si en 2022 Ferrari
comercializó 13.221 unidades, la producción anual
de Purosangue no debería superar los 2.000 co-
ches. La excelencia del nuevo modelo tiene un
precio en consonancia. Cuesta 440.000 euros
más impuestos y opciones, de modo que los co-
ches configurados están alcanzando un precio fi-
nal de entre 550 y 600.000 euros.
Para arropar el nuevo cuatro plazas, Santogal
organizó además una interesante exposición so-
bre la historia de los modelos 2+2 (o con cuatro
plazas reales como el FF y el GTC4Lusso) fabrica-
dos por la empresa. Todos ellos pertenecientes a
clientes de Santogal, que por supuesto da servi-
cio también a los coches históricos. Igualmente
ofrecen el servicio de certificación Ferrari Classi-
che, que comprueba la originalidad de cada mo-
delo, y es el único punto de venta en España que
lo tiene. Las recientes instalaciones inauguradas
en 2022 cuentan con 1.000 metros de exposición,
1.000 metros de taller, 12 plazas de apoyo al taller
y 50 plazas para storage de vehículos. El modelo
más veterano que pudimos admirar en la exposi-
ción fue un elegante 250 GT blanco con matrícula
original de Madrid, y el más moderno, un GT-
C4Lusso. ¡La leyenda continúa!
612 Scaglietti. FF.
456 GT M.
250 GTE. 365 GT 2+2.
GTC4Lusso.
En Santogal los visitantes pudieron ver la historia de los Ferrari 2+2 de
un solo vistazo. Y en el centro, el Purosangue, un modelo rompedor.

El Purosangue es un cuatro puertas, algo nunca visto en la gama Ferrari, pero también
es un cuatro plazas. Coches de Maranello con asientos traseros ha habido muchos, y
aunque normalmente no han sido los preferidos por los aficionados, hemos querido
hacer un repaso histórico de todos ellos. POR:GUILLERMOLAHOZ
El cuarto pasajero
Ferrari Pinin Prototipo
1980
En el salón de Turín de 1980 la ﬁrma carrocera celebró
sus 50 años, y quisieron presentar algo sorprendente.
Se basaron en un 400i y su batalla era 5 cm más larga.
Su diseño fue obra de Diego Ottina bajo la supervisión
de Leonardo Fioravanti. Buscaron un techo bajo y
camuﬂar los pilares A y B para dar el aspecto de una
sola pieza de cristal lateral. Atrás lleva dos butacas
y una especie de controles electrónicos, en realidad
decorativos. Este prototipo de cuatro puertas salió a
subasta en Londres en 2011 y no cambió de dueño a
pesar de que alguien llegó a ofrecer 400.000 libras.
Como curiosidad, recordamos también que en los
años 90 Pininfarina fabricó varios 456 sedan y familiar
para la familia real de Brunei.
Ferrari Pinin Prototipo 1980

A LLEGADA DEL PUROSANGUE supone un punto de
inflexión en cuanto a lo que podríamos llamar “rupturas
con la tradición”. En esta serie de cambios radicales forza-
dos por los nuevos tiempos se encuadraría también la re-
ciente hibridación, si bien el tabú absoluto, el que difícil-
mente aceptaremos, sigue siendo un deportivo que no ruja,
un Ferrari eléctrico.
En todo caso, Enzo Ferrari nunca llegó a plantearse fa-
bricar un coche de cuatro puertas. El fundador mostró debi-
lidad por las berlinas Peugeot, que al igual que sus deporti-
vos estaban diseñados por Pininfarina. Tras un 404, un 504
y un 504 Coupé, en 1973 se pasó a los Fiat. Su chófer des-
de 1966 hasta su muerte, lo confirmó en una entrevista. El
principal sucesor de Enzo, Luca Cordero de Montezemolo
(presidente entre 1991 y 2014), también se mostró siempre
contrario a esta posibilidad. Así que quien quisiera algo pa-
recido a un Ferrari con cuatro puertas, podía optar por un
Maserati Gibli o Quattroporte con un V8 fabricado en Ma-
ranello. Fue Sergio Marchionne (1952-2018) el primero que
comenzó a valorar la posibilidad de que Ferrari desarrollara
un coche de cuatro puertas, ya fuera un SUV o un “GT alto”,
como denominan al nuevo Purosangue. Tradicionalmente,
los Ferrari 2+2 se han devaluado más que los modelos bi-
plaza, y veremos qué ocurre en el futuro con el Purosangue.
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Ferrari Purosangue
2023

Ferrari 330 GT 2+2 1963
Estrenó una nueva mecánica V12 y el primero
que se lanzó (Serie I) tenía una estética peculiar
gracias a sus faros dobles (seguramente por in-
ﬂuencia americana), que pasaron a ser sencillos
en los Serie II (1965). Estos últimos incluyeron
además un cambio de cinco velocidades. Las
ranuras de refrigeración de las aletas delanteras
también cambiaron, y en el interior los pedales
pasaron del suelo, a ir suspendidos. Se fabrica-
ron 1.000 unidades en total entre las dos series.
En 1966 se lanzó el 330 GTC, con el mismo
motor y biplaza, que se situaba en la gama por
debajo del 275 GTB. Motor: 4.0 V12, 300 CV.
Cotización actual: 300.000 euros aprox.
Ferrari 250 GTE 1960
Tiene un lugar importante en la historia de la
marca, al ser el primer Ferrari producido en serie
y el primer 2+2 propiamente dicho. Enzo Ferrari
utilizaba uno y decidió presentarlo en las 24 Horas
de Le Mans de 1960, en una brillante maniobra de
marketing. Entre sus rivales comerciales destacaba
el magníﬁco Maserati 3500 GT de 1957. Todos los
Ferrari de los 60 alcanzan grandes cotizaciones, y
este, al ser el más “barato” y abundante de su épo-
ca (se fabricaron 957 en tres series), se ha usado
mucho como base para hacer réplicas de 250 SWB,
250 California o 250 GTO. Motor: 3.0 V12 de
240 CV (50 últimas unidades, 4.0, llamados 330
America). Cotización actual: 400.000 euros aprox.
John Lennon se sacó el carnet en 1965 y como primer coche eligió un 330
Serie I en un llamativo color azul. En la foto, al volante de un Iso Fidia.
Un GTE fue empleado como coche “Polizia” en Roma. En realidad
hubo dos, pero uno lo siniestraron a las pocas semanas.

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Ferrari 365 GT 2+2 1967
Fue el Ferrari de producción más largo hasta
entonces (4,97 metros), lo que le valió el apodo de
“Queen Mary”, así que tenía dos plazas traseras
reales y un buen maletero. Lujoso, cómodo y con
cinco velocidades, fue el primer Gran Turismo de la
marca con dirección asistida y aire de serie para el
mercado americano. Las llantas Borrani de radios
eran opcionales. En cierto modo era la evolución
del Superfast, pero más barato y popular. Durante
los cuatro años que permaneció en producción
aproximadamente la mitad de las ventas de la mar-
ca fueron de este modelo, y se hicieron unas
800 unidades. Motor: 4.4 V12, 320 CV.
Ferrari 365 GTC/4 1971
Esencialmente era la versión 2+2 del 365 GTB/4
“Daytona” (un 15% más cara), con una batalla 10 cm
más larga. Disponía de pequeñas plazas traseras
solo aptas para niños y un enfoque menos racing y
más Gran Turismo. A diferencia del Daytona el cam-
bio no era transaxle, y además llevaba una suspen-
sión trasera autonivelante como ya empleó el 365
GT 2+2. Curiosamente y a pesar de tener mucho en
común con el Daytona, nunca ha sido un modelo
muy apreciado. Se fabricaron solo 500 unidades
durante 18 meses de producción. Algunos carro-
ceros hicieron versiones shooting brake y Beach
(Felber Michelotti) y cabrios. Motor: 4.4 V12, 320 CV.
En el Salón de Ginebra de 1977 se expuso este
365 GTC/4 desarrollado por el suizo Felber y el
carrocero Michelotti, un shooting brake que hoy
nos parece un antecesor de los FF y GTC4Lusso.
El magnate de Las Vegas Bill Harrah tuvo una enorme colección de
coches y un día se ocurrió crear el Jerrari, híbrido de Jeep y 365 GT…

Ferrari 308 Dino GT4 1973
Tras muchos años trabajando en exclusiva con
Pininfarina, fue Bertone quien diseñó sus angu-
losas líneas. En el estudio italiano consiguieron
integrar en solo 4,3 metros de largo el motor V8
central y las pequeñas plazas traseras. Lleva en
el morro el logo de Dino, como homenaje al hijo
fallecido de Enzo Ferrari, aunque a mediados de
1975 empezaron a lucir el cavallino. Una curio-
sidad es que para el mercado italiano hubo un
208 GT4 con un V8 de solo 2 litros de cilindrada.
Se fabricaron 2.826 unidades del 308 y 840 del
208. Su cotización estuvo baja pero han subido
durante los últimos años. Motor: 3.0 V8, 255 CV.
365 GT4 2+2 1972 412i 1985
Su diseño cambió radicalmente respecto a su antece-
sor, cambiando a unas líneas más angulosas. Este estilo
demostró aguantar muy bien el paso del tiempo, ya que
apenas varió en dos décadas. En cuanto a la mecáni-
ca, el doce cilindros era muy similar al que llevaba el
Daytona. La primera mejora llegó en 1976 con el 400
GT, el primer Ferrari en poder llevar cambio automático.
En 1979 llegó el 400i con la inyección Bosch y la última
evolución fue el 412i (1985), con ABS, y motor doce
cilindros de 4.8 litros y 310 CV. En toda esta saga de
modelos V12, lo que más se valora actualmente es que
lleven cambio manual. Motor: (365 GT4): 4.4 V12,
340 CV. Cotización actual: 70.000 euros.
Los Stones pasaron por Maranello durante la gira del 83 y encargaron siete coches, incluyendo
tres 400i. Solo Keith Richards pidió el suyo (foto de la izquierda) con cambio manual.
El célebre constructor Gordon Murray siempre destaca al Lotus Elan
como su favorito, y el único Ferrari de su colección es un 308 GT4.
El coche que aparece en las fotos fue el tercer prototipo
construido, y durante algún tiempo lo utilizó Enzo Ferrari.

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Ferrari Mondial 1980
La primera versión fue el Mondial 8, sucesor del
308 GT4 y con diez centímetros más de batalla, de
modo que ofrecía espacio adicional en las plazas
traseras. El motor tenía el mismo diseño que su
antecesor aunque con inyección y encendido elec-
trónico. También iba colocado en el centro trans-
versalmente, y las tomas de aire laterales crearon
controversia. En 1982 llegó el Quattrovalvole, con
cuatro válvulas por cilindro y 240 CV. En 1989 se
lanzó el Mondial T, muy mejorado, con 3.4 litros,
300 CV y el cambio transversal. En general, el
Mondial es el Ferrari menos barato, siendo el T Ca-
briolet el más cotizado (75.000 €). Motor: 3.2 V8,
215 CV. Cotización actual: 35.000 euros aprox.
David Carradine (Kung Fu) tuvo un Mondial negro pero nos quedamos con Al Pacino en
“Esencia de Mujer”, un ciego conduciendo el Mondial T por las calles de Nueva York.
Ferrari 456 GT 1992
Estrenó un V12 con la V a 65º y supuso el retorno
de Ferrari al concepto del motor delantero. De he-
cho, su plataforma luego la emplearía el 550 Ma-
ranello. Destacaba además por una carrocería de
aluminio que vestía a una clásica estructura tubular
de acero. El conductor podía regular electrónica-
mente la suspensión, y en las plazas traseras viaja-
ban dos adultos sin excesivas estrecheces. El GTA
era el automático, y de la primera serie se fabrica-
ron 1.548 unidades. En 1998 llegó la evolución, el
456M GT, con un diseño ligeramente modiﬁcado y
control de tracción. Los 456 más buscados son los
que llevan cambio manual. Motor: 5.5 V12, 442 CV.
Cotización actual: 70.000 euros.
Entre sus usuarios más ilustres destacaron el gran Clay Regazzoni, que al ir en silla de
ruedas usaba una unidad adaptada, o el humorista británico Rowan Atkinson (arriba).

Ferrari 612 Scaglietti 2004
Este señorial GT fue llamado así en honor a Sergio
Scaglietti. Su diseño ha sido controvertido pero se
inspiró en el 375 MM de Rossellini. Es un modelo
muy interesante desde el punto de vista técnico, ya
que fue el primer Ferrari con ESP (ellos lo llamaron
CST) y también el primer V12 con monocasco de
aluminio. También podía llevar techo electrocrómico.
Algunos lo consideraron demasiado reﬁnado para
ser un Ferrari, una apreciación lógicamente subje-
tiva, y las plazas posteriores no eran tan amplias
como en su sucesor, el FF. A pesar de sus evidentes
virtudes su cotización permanece relativamente
baja. Se fabricaron 3.025 unidades. Motor: 5.7 V12,
540 CV. Cotización actual: 80.000 euros.
El guitarrista Eric Clapton (abajo) es un fanático de los Ferrari hasta el punto de que
encargó un modelo único, el SP12 EC (2012). Antes disfrutó de otros muchos, como el 612.
Ferrari FF 2011
El Four Four (cuatro plazas, 4x4) supuso una rup-
tura tanto técnica como estilística con el pasado,
y fue el primer Ferrari con unas plazas traseras
realmente cómodas (4,9 metros de largo). Nació
bajo la premisa de fabricar diferentes Ferrari para
diferentes ferraristi. La tracción total le otorgaba
una tremenda eﬁcacia sobre terreno deslizante y,
con los neumáticos de invierno bastaba con poner
el manettino en posición “nieve”. Pero en un circui-
to seco, podías dar una vuelta a fondo sin que se
activara la tracción total. Con un maletero de 450
litros, no olvidaba lo importante y presumía del
glorioso motor doce cilindros. Motor: 6.2 V12,
660 CV. Cotización actual: 150.000 euros aprox.
Alonso pilotó para la Scuderia entre 2010 y 2014 y el FF fue uno de los coches que utilizó.
Recordamos que en 2013 probamos un FF gris que el piloto usó durante el GP de Montmeló.

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Ferrari GTC4Lusso 2016
Fue la evolución del FF, estrenó eje trasero
direccional e incorporó la arquitectura de doble
cabina. Como el FF, su diseño tipo shooting
brake tiene mucho estilo y fue un modelo con un
carácter especial, con detractores pero también
con clientes expertos que lo saben apreciar.
Digamos que ser un Ferrari “raro” no le exime de
ser un automóvil excepcional. El Lusso se vendía
en dos versiones: el V12 4x4 y el V8 biturbo con
tracción trasera. Ferrari dejó de aceptar pedidos
de este modelo en octubre de 2020, así que las
últimas unidades se entregaron en 2021. Motor:
V12 (690 CV) o V8 biturbo (610 CV). Cotización
actual: 250.000 euros aprox. Entre los clientes que aprecian a este modelo destaca el cantante
Jamoroquai, que también disfruta de un LaFerrari color verde.
Ferrari Roma 2019
Comparte plataforma con el Portoﬁno M incluyendo
el V8 biturbo con cambio de ocho velocidades, aun-
que su diseño exterior es muy distinto. Más clásico y
limpio, y también ligeramente más largo (4,66 frente
a 4,59). Está concebido como un GT, más cómodo
para viajar que los modelos con motor central. Aún
así, de “light” no tiene nada, y sigue siendo un de-
portivo muy emocionante, con un tacto directo, una
respuesta inmediata y mucho carácter. No obstante,
las plazas traseras son mínimas, probablemente más
pequeñas que las de un Porsche 911, y además el
respaldo es vertical, inconvenientes todos ellos con
los que podríamos convivir… Motor: 3.8 V8 biturbo,
620 CV. Precio: 270.000 euros.

El primer coche de la nueva era de la marca italiana será 100 % eléctrico y derivará
de este espectacular prototipo, que ineludiblemente nos recuerda al clásico “Stratos”.
Lancia Pu+Ra HPE
Car News / Futuro Próximo
H
OY LANCIA presenta
Lancia Pu+Ra HPE, la
visión de la marca para
los próximos 10 años,
que introduce a la ﬁrma en la era
de la movilidad eléctrica y resume
nuestra forma de concebir y vivir
el automóvil. Empezando por el
nuevoYpsilon, nuestros coches del
futuro se inspirarán en el Lancia
Pu+Ra HPE”, son palabras de Luca
Napolitano, CEO de Lancia.
Puede que el nombre te parezca
un poco raro, pero todavía no
conozco a nadie al que la haya dis-
gustado su diseño exterior. Es como
si el mismísimo Miguel Ánguel hu-
biese estado puliendo el prototipo
Pu+Ra Zero que vimos hace unos
meses, cuando se presentó el logo
de la marca. Como en aquel, Pu+Ra
hace referencia al nuevo lenguaje de
diseño de la marca, puro y radical,
mientras que HPE son las siglas de
High Performance Electric (Alto
Rendimiento Eléctrico), para un
coche que es a la vez ecosostenible,
emocionante y evolucionado. El
acrónimo HPE (del inglés High
Performance Estate) se utilizó por
primera vez en los años 70 para
el Lancia Beta, como símbolo de
deportividad y funcionalidad. Pero
volvamos al futuro. Este prototipo
anuncia una autonomía de más de
700 km, tiempos de recarga de poco
más de 10 minutosy consumos ener-
géticos inferiores a 10 kWh/100 km.
Otro apunte interesante es que
el Lancia Pu+Ra HPE representa el
primer coche inspirado en el mundo
de la decoración gracias a la colabo-
ración con Cassina, líder en el sector
del mueble de alta gama.
También es el primer coche equi-
pado con la interfazvirtual S.A.L.A.,
que encontraremos en el nuevo
Ypsilon el año queviene.Y, gracias
a S.A.L.A, Lancia será de hecho la
primera marca de Stellantis equipada
con las tecnologíasChamaleony
TAPE (Tailored Predictive Experien-
ce), que centralizan las funciones de
audio, climatización e iluminación,
permitiendo ajustar el ambiente en el
interior del coche con tan solo pulsar
un botón o con el sonido de lavoz.
En 2024 veremos el nuevo
Ypsilon, tanto en versión híbrida
como eléctrica, pero en 2026 solo
se lanzarán Lancia 100% eléctricos,
ya que, a partir de 2028, coincidien-
do con el debut del nuevo Delta, la
marca solo venderá eléctricos.
Con unos 700 km de autonomía y
consumos inferiores a 10 kWh/100 km,
será sinónimo absoluto de eﬁciencia
1973
Lancia Stratos HF
Las aerodinámicas formas exteriores nos recuerdan al Stratos
original, que fue diseñado por Bertone y del que tan solo se
produjeron 492 unidades. Aquel montaba el motor V6 del Ferrari Dino.

El fabricante de neumáticos ha
desarrollado un prototipo único para el
Lancia Pu+Ra PHE que incluye un diseño
personalizado del flanco del neumático,
proporcionando una integración perfecta
con la llanta y añadiendo un aspecto
lujoso y premium al nuevo concept.
Del mismo modo, el flanco del
neumático proporciona un nivel de
rendimiento aerodinámico muy elevado,
mejorando la eficiencia energética.
También tiene una construcción
específica para soportar el par motor
instantáneo de los coches eléctricos.
Laurent Colantonio, director Senior de
Tecnología de Consumo de Goodyear
para EMEA, ha declarado: “Este año
Goodyear celebra su 125 aniversario, por
lo que es un momento fantástico para
asociarnos con Lancia para el
renacimiento de su icónica marca,
volviendo a unir a dos pioneros del mundo
del automóvil en un momento de gloria”.
C O L A B O R A C I Ó N
C O N G O O DY E A R
2023
Pu+Ra PHE
“Empezando por el nuevo Ypsilon, nuestros coches del futuro se inspirarán en el Lancia
Pu+Ra HPE”, Luca Napolitano, CEO de la marca Lancia (en la imagen superior).
El frontal es una reinterpretación de la histórica parrilla de
Lancia, ahora proyectada hacia el futuro a través de tres
rayos de luz, detalle que enfatizan todavía más las llantas.
La luneta trasera muestra otra referencia al pasado de
la marca, al Beta HPE de los años 70, con unas líneas
horizontales envolventes que reinterpretan, en clave
contemporánea, la estructura de la persiana veneciana.

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