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la industria auxiliar de componentes, líder
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descuiden el mundo de los talleres, que su-
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peligrar su salario, como los propulsores
de combustión interna vayan a la basura
por culpa de unos pijos desinformados a
lo Greta-Chucky. Muy pocos son los que
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medios envenenados o vendidos al Sistema
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nosotros lo que está pasando en Europa:
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ron a saco “la Geta 2030”, perdón la Agenda
2035 en la que todo vehículo en Europa se
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tasioso. Seguramente, algunos legisladores
de hoy, ya no estarán aquí para contarlo
cuando llegue el día del juicio final…, pero
que dejen puesto el epitafio en tu tumba:
“Si no sabes, pa qué te metes”, como dice el
profesor Buxadé. Eso de acelerar la deliran-
te agenda climática, forzando a una electri-
ficación más absurda que la “P” de Mapfre,
les va mucho a políticos sin más formación
que la del otro librillo. La mayoría de esos
iluminados de Bruselas, nunca pasaron, ni
pasarán por la empresa privada y menos
por la Mili. Seguro que no distinguen un
voltio de un vatio y menos, una perdiz de
una codorniz. No olvidemos que Europa
hasta hoy era líder mundial en motores de
combustión ecológicos, económicos o lim-
pios, como así se les debe llamar. Pues, des-
de ahora, se está perdiendo ese puesto que
se tardó en conseguir y con los orientales
haciéndonos morder el polvo. Y es que, des-
de hoy, nuestra dependencia de estos mer-
cados totalitarios es absoluta y esclava. Me
contaba un funcionario de limpiezas de un
ayuntamiento de la sierra de Madrid, que
han comprado tres barredoras eléctricas
pequeñas por 300.000 euros cada una y que
llevan el motorcillo de un Renault Zoe con
una batería más corta que la de los juguetes
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grandes, también a batería, que han costa-
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fritos en plástico, me lo creo todo.
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nuestra economía. Han crecido en Europa
un 165% habiendo perdido, este continente
en 5 años, más del 35% del mercado en su
favor. Y todo, gracias a unos eurodiputados
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todos Unidos, han contribuido al mayor
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trabajando al estilo Reyes Magos. ¿Quién
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Es vergonzoso e injustificable querer aca-
bar con la industria nacional a favor de em-
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europeos y contaminan sin piedad. Este
mes de abril y mientras esperan las aventu-
ras de La Obregón, se han dedicado a arre-
glar la guerra de hace 90 años y han vuelto
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tomóvil vivió tanta incertidumbre, siendo
el mejor amigo del hombre.
Y ya llega nuestro segundo y nuevo
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tras nuestro paso triunfante por Andorra-
Circuito Pas da la Casa a más de 15 bajo
cero. Ahora nuestro Tour 2023 aterriza en
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de colección de todos los tiempos.
“Si te copian, debe ser porque has en-
contrado un modelo de éxito y si además, te
critican… es que no saben ni copiar”.
CAR España @revistacar
@revistacar
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Nuestro director (5.5) junto al
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  • 1. Nº 194 · MAYO 2023 ESPAÑA · 4,95€ - (PORTUGAL 5,50€) Eléctricos BMW iX1 CONTRA MERCEDES EQB Y TESLA MODEL Y Kimera EVO37 YA ESTÁ EN ESPAÑA EL RESTOMOD DEL LEGENDARIO LANCIA 037 Porsche Cayenne TODO SOBRE LA NUEVA ENTREGA DEL "COCHE TOTAL" Cupra Tavascan Cupra DarkRebel Cupra UrbanRebel Concept Elsegundoeléctricodelamarca,conhasta340CV,yaestodaunarealidad FERRARI PUROSANGUE De moda a tendencia gama Cupra ER R R R RR R R R R R R RA A A A A A A A A A AR R R R R R R R R RI I I I I I I I I I P P P P P P P PU U U U U U U UR R R R R R R RO O O O O O O OS S S S S S S SA A A A A A A AN N N N N N N NG G G G GU U PRUEBA EXCLUSIVA V12 725 CV 310 km/h V 7 3 310 km 3,3 s
  • 4. 84 Los superdeportivos “ECO” 90 Ford Explorer 2023 92 Renault Clio y Espace 94 Jeep Avenger 96 Mazda CX-60 Diésel 105 Autoguía 122 Mail Car 128 Relojes 132 Libros 134 Movilcar 136 Ryan Gosling & TAG Heuer 138 Top Ten 3A2'3F?2JHJK 12 Suzuki alcanza un récord 14 EntrevistamosaEnricAsu 18 BYDllegaaEspaña 20 600 AniversariodelPorsche911enSevilla 36 Los Ferrari 4 plazas más legendarios 46 VWID.7 68 Peugeot 9X8 en Milán 72 Rolls-Royce Cullinan Black Badge 74 Nerea Martín 82 PróximoBentleyContinentalGT %:=7A32 0)KO *?AB5972QJP24F2);D63 IN(D7E?2'7A5767B23B72 ML D@A32.3E3B53 PN*?AB59723F772 K2$$ QP %:32 0N2.27272UAC:5? LP JJ-78D:=?B232':8D72'?:32F2 BD2!7AA3A:2LQQ*R272721 35:32*DS,32*# !7AA3A:2*DA?B38D7 ! NJ ?=@3A3C:E327V5CA:53 '7A5767BT7G2 +-2-/0 %:=7A32 0)KO d de ventas unción(Wallbox) 7B 3B7
  • 5. C/ Alcalá, 728 28022 Madrid Tel.: 900 14 2004 AMG Performance Center Star Madrid Pg. Manuel Girona 49-51 08034 Barcelona Tel.: 93 203 29 54 AMG Performance Center LG Barcelona Pg. De la Bonanova, 13-25 08022 Barcelona Tel.: 93 211 60 00 AMG Performance Center Auto Beltrán Consumo de combustible mixto 9,2 – 8,8 l/100km, emisiones de C02 en el ciclo mixto 208 - 200 g/km. El nuevo Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ es toda una declaración de intenciones para los que buscan emociones fuertes. Es pura energía en movimiento con un carácter único gracias a su renovada línea exterior. Además, su nuevo diseño de pantalla central característico de AMG convierte la conducción en un placer interactivo. Descubre lo que dan de sí sus 310 kW (422 CV) y siente el poder en tus manos con el nuevo volante AMG Performance. ¿Emociones? Sí, cada día. Nuevo Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+. ADRENALINA PARA CADA DÍA.
  • 6. P ARECE QUE el artículo editorial de nuestra revista se haya conver- tido en una pizarra de denuncias, de reivindicaciones y lamentacio- nes. Pues nada más allá de la realidad. Eso sí, sin perder el humor y con el patrón de la automoción como estandarte. Pequeños para unos y grandes para otros, no nos van a callar, nos compramos unas piedras de manifestante negacionista y vamos a seguir siendo el medio que levante la voz contra las barbaridades e injusticias que Europa está pergeñando contra el sector del au- tomóvil y los bienes de equipo. Estamos aquí para apoyar la industria más potente y más racional de España, junto al turismo, incluso de Europa y diría que una de las más limpias del planeta. A nadie se le mete tanta “presión sostenible” como al coche. Muchos creerán que solo hay 17 plantas de producción de vehículos con las que sumar más de dos millones y medio de puestos de trabajo en nuestro país. Pues a eso métanle la industria auxiliar de componentes, líder en el mundo con empresas como Grupo An- tolín y Gestapm de los hermanos Francisco y Jon Riberas-Mena. ¡¡¡Ah!!! Pero tampoco descuiden el mundo de los talleres, que su- ma otro millón de trabajadores que verán peligrar su salario, como los propulsores de combustión interna vayan a la basura por culpa de unos pijos desinformados a lo Greta-Chucky. Muy pocos son los que escuchan lo que se legisla en Bruselas y los medios envenenados o vendidos al Sistema están encantados con más fútbol, la vuelta de Rociíto al circo o Shakira y tu Twingo e. A grandes rasgos, le vamos a recordar nosotros lo que está pasando en Europa: Resulta que, con el escándalo que propició el dieselgate de 2015, panorama ideal para acabar con la industria europea, nos metie- ron a saco “la Geta 2030”, perdón la Agenda 2035 en la que todo vehículo en Europa se moverá por electricidad o algo así tan fan- tasioso. Seguramente, algunos legisladores de hoy, ya no estarán aquí para contarlo cuando llegue el día del juicio final…, pero que dejen puesto el epitafio en tu tumba: “Si no sabes, pa qué te metes”, como dice el profesor Buxadé. Eso de acelerar la deliran- te agenda climática, forzando a una electri- ficación más absurda que la “P” de Mapfre, les va mucho a políticos sin más formación que la del otro librillo. La mayoría de esos iluminados de Bruselas, nunca pasaron, ni pasarán por la empresa privada y menos por la Mili. Seguro que no distinguen un voltio de un vatio y menos, una perdiz de una codorniz. No olvidemos que Europa hasta hoy era líder mundial en motores de combustión ecológicos, económicos o lim- pios, como así se les debe llamar. Pues, des- de ahora, se está perdiendo ese puesto que se tardó en conseguir y con los orientales haciéndonos morder el polvo. Y es que, des- de hoy, nuestra dependencia de estos mer- cados totalitarios es absoluta y esclava. Me contaba un funcionario de limpiezas de un ayuntamiento de la sierra de Madrid, que han comprado tres barredoras eléctricas pequeñas por 300.000 euros cada una y que llevan el motorcillo de un Renault Zoe con una batería más corta que la de los juguetes de Alcampo. Al mismo tiempo, este muni- cipio ha invertido en otras dos barredoras grandes, también a batería, que han costa- do la friolera de un millón de euros, cada una… Desde que Mercadona vende huevos fritos en plástico, me lo creo todo. Los chinos de los que nos hemos estado riendo muchos años, son más listos que el hambre, muy trabajadores y van camino de dominar el mundo, nos pese o no. Allí la población no cobra por no trabajar y sus exportaciones están haciendo mella en nuestra economía. Han crecido en Europa un 165% habiendo perdido, este continente en 5 años, más del 35% del mercado en su favor. Y todo, gracias a unos eurodiputados procedentes de partidos minimalistas, que todos Unidos, han contribuido al mayor desastre económico de nuestra industria, nuestra historia y legado... y ahí están, tele- trabajando al estilo Reyes Magos. ¿Quién hay detrás de esos botones verdes que pul- san los políticos de Derechas e Izquierdas, en su afán de ser falsamente sostenibles? Es vergonzoso e injustificable querer aca- bar con la industria nacional a favor de em- presas que pulverizan puestos de trabajos europeos y contaminan sin piedad. Este mes de abril y mientras esperan las aventu- ras de La Obregón, se han dedicado a arre- glar la guerra de hace 90 años y han vuelto a descuidar el paro, la cesta de la compra, la inmigración y la inseguridad. Nunca el au- tomóvil vivió tanta incertidumbre, siendo el mejor amigo del hombre. Y ya llega nuestro segundo y nuevo AutoBello (www.autobello.es) del año y tras nuestro paso triunfante por Andorra- Circuito Pas da la Casa a más de 15 bajo cero. Ahora nuestro Tour 2023 aterriza en la exclusiva Marina de Cascais portugue- sa, donde recibiremos más de 300 coches de colección de todos los tiempos. “Si te copian, debe ser porque has en- contrado un modelo de éxito y si además, te critican… es que no saben ni copiar”. CAR España @revistacar @revistacar www.revistacar.es ,)+).!+)3#0'1 )#,/1 )0'%2.0 Nuestro director (5.5) junto al fundador y CEO de la Fórmula E, Alejandro Agag (5.2). +$.25-3'0' '+#3'0(6'-4#0.*# RevistaCAR Revista Car España
  • 8. 05/2023 8 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023 El cántabro Okuda ha aplicado su lenguaje de estructuras multicolores y patrones geométricos para crear un espectacular art car. El Porsche 928 más cool Nacido en Santander en 1980, Óscar San Miguel Erice, más conocido como Okuda, es un pintor, escultor y diseñador reconocido a nivel internacional, que se ha especializado en el arte urbano. Las formas geométricas y los colores más llamativos son sus señas de identidad.
  • 9. C READORES de distintas épocas y muy diversas escuelas han utilizado los deportivos de la marca de Stuttgart como base para sus particulares visiones. En unos casos, reinterpretan el color e incluso la forma de los vehículos; en otros, les sirven como inspiración para diferentes formas de plasmar sus ideas: desde el ámbito digital de los tokens no fungibles (NFT) hasta grandiosas instalaciones. Artistas internacionales como DanielArsham, Hanna, Biggibilla, ErwinWurm oVexx han trabajadoya en art cars para Porsche.Y España tampoco es ajena a esta forma de arte, visible en pintores e ilustradores de la categoría de José María de Huarte o ManuCampa.A este selecto grupo se une ahora el cántabroOkuda San Miguel, que acaba de plasmar su personal e inconfundible estética en un Porsche 928. El punto de partida es sin duda acertado, pues la línea rompedorayvanguardista de este modelo fue un acontecimiento cuando se presentó, allá por 1977, y parece insensible al paso del tiempo. El trabajo de Óscar San Miguel Erice, más conocido como Okuda, sobre el 928 ha sido minuciosoy detallado.Además de plasmar sus ideas en el exterior de la carrocería, con su equipo desmontó el interior para dar a cada superficie el tratamiento que buscabay conseguir que, al entrar en el coche, MAYO 2023 / WWW.REVISTACAR.ES 9 Los coches elevados a la categoría de obras de arte son comunes en la historia de Porsche
  • 10. 10 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023 MAGO DEL SURREALISMO POP Óscar San Miguel Erice, conocido como Okuda, ha creado un lenguaje icono- gráfico muy personal, con origen en el arte urbano y que hoy en día es catalogado como surrealismo pop. Licenciado en Bellas Artes en la Universidad Complutense de Madrid, sus obras suelen plantear contradicciones sobre el existencialismo, el universo, el infinito, el sentido de la vida y la sociedad, y pretenden representar el conflicto entre la modernidad y las raíces humanas. La nota común de todos sus trabajos es la utilización de formas geométricas y patrones multicolor, que crean una sensación de profundidad al componer estructuras orgánicas a partir de trazos rectos. En cierto modo, su construcción de realidades en tres dimensiones a base de triángulos planos recuerda al procesamiento digital de las formas, característico del cálculo por ordenador. Su particular lenguaje artísti- co lo podemos encontrar tanto en obras de estudio, ya sean pinturas, esculturas o tapices, como en grandes formatos en el espacio público en forma de esculturas y murales en más de 80 ciudades de todo el mundo, además de en entornos digitales con propuestas NFT o en mundos virtuales. Car News / Porsche 928 Art Car r te sientas parte de una obra de arte. Si por fuera resulta impresionantey extrañamente cautivador, por dentro ha construido una singular atmósfera de formasy colores única. Esta sensibilidad por el color en el plano artístico es un reflejo de la que caracteriza a Porsche en el ámbito industrial.A lo largo de la historia, Porsche ha creado tonosy matices que han llegado a estar tan íntimamente asociados a la marca como la silueta flyline o el sonido del motor bóxer. Como reflejo de esa importancia que se le da al color, Porsche cuenta con los programas Paint to Sampley Paint to Sample Plus para satisfacer los deseos de sus clientes.A través de dichos programas se puede rescatar igual una pintura clásica descatalogada de los años 70, que plasmar en la carrocería de un modelo una tonalidad única realizada junto al futuro propietario del coche. Lo que está claro es que Porsche siempre está innovandoy conservando su legado,y este modelo es una gran prueba de ello.Otro gran regalo para su 75 cumpleaños. Siporfuera resultacautivador, pordentroha construidouna atmósferaúnica El Porsche 928 ha estado expuesto durante la semana del arte en Factory of Dreams, estudio del artista y espacio de creación, gestión y divulgación de arte contemporáneo situado en Madrid, y a partir de ahora viajará para ser mostrado en distintos lugares del mundo.
  • 11. OTRAS DECORACIONES PORSCHE MÍTICAS Car News / Porsche 963 E N LASCARRERAS de los campeonatosWEC e IMSA disputadas hasta ahora, los 963 han competido pintados con los colores blanco, rojoy negro de Porsche Motorsport. Pero para Le Mans han pensado en algo diferente, teniendo en cuenta además que se cumplen 75 años de la marca.Así que los coleccionistas de miniaturas están de enhorabuena, porque además del 963 rojiblanco también podrán poner en suvitrina uno de estos llamativos coches. Llevan quince franjas en siete colores diferentes, que parten del frontaly fluyen hacia la parte trasera ensanchándose, representando el elemento central del diseño. Estos colores no son casualesy cada uno de ellos tiene su justificación histórica. El color naranja en homenaje al legendario diseño Gulf del Porsche 917 de la década de 1970. La franja rosa es un guiño al célebre Porsche 917/20 “Pink Pig” de 1971. Esta pintura se reeditó en 2018 para decorar el Porsche 911 RSR que terminó primero en la categoría GTE-Pro de las 24 Horas de Le Mans. También se muestran los colores verdey azul claro del 917 LH “Hippie” de 1970, así como el icónico diseño Martini del Porsche 936 que obtuvo la victoria absoluta en Le Mans en 1977. El azul oscuro rememora la pintura de Rothmans del Porsche 956 de 1982y 1983,y junto a él, un rojovivo recuerda al 917 KH Salzburg, que fue el coche que llevó a Porsche a lograr su primeravictoria absoluta en Le Mans en 1970.Una banda amarilla en la parte central en combinación con la de color rojo completa la estética, y podría ser la bandera española si la proporción entre los colores fuese la adecuada. Pero no, porque rinde tributo al Porsche RS Spyder con el que el equipo Penske ganó el título en la categoría LMP2 de lasAmerican Le Mans Series (ALMS), de 2006 a 2008. Para diferenciar a los tres 963 del equipo, la aleta trasera de cada capó presenta diferentes tonalidades: negro (nº 5), blanco (nº 6) y rojo (nº 75). Además de los tres Porsche oficiales, en Le Mans también veremos al 963 color dorado del equipo cliente Hertz Team Jota. Sin duda pronto veremos a algún entusiasta que recurrirá al departamento Porsche Exclusive Manufaktur para que le decoren su 911 GT3 al estilo Le Mans 2023, ¡qué envidia!. El equipo Porsche Penske llevará a las 24 Horas Le Mans (10-11 de junio) tres coches con una decoración especial que rinde homenaje a sus antepasados y será exclusiva para esta carrera. Nueva decoración para Le Mans MAYO 2023 / WWW.REVISTACAR.ES 11 917 (1970) De la escudería Salzburg, logró la primera victoria absoluta. 917 LH “Hippy” (1970) Versión cola larga para altas velocidades, color inconfundible. 956 Rothmans (1982) Invencible, y el arma de Bellof para su récord en Nurburgring. 917 “Gulf” (1970) Eran los oficiales, pero no consiguieron ganar en Le Mans. 936 “Martini” (1977) El 917 con estos colores venció en 1971, y el 936 más tarde. RS Spyder (2006) Muy exitoso en LMP2, e incluso vencedor absoluto en Sebring. ulo en ¡qué envidia!. Para diferenciar a los tres 963 del equipo, la aleta trasera de cada capó presenta diferentes tonalidades.
  • 12. La marca japonesa superó los 3 millones de automóviles producidos (3.172.192 unidades) en 2022, encadenando dos años seguidos de crecimiento. Si las cosas siguen como hasta ahora, puede que sigan aumentando la producción porque la demanda sigue siendo alta. Suzuki incrementa sus ventas un 155% en el primer trimestre del año Car News / Empresa 12 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023 E N LOQUE SE REFIERE a nuestro país, el crecimiento del 155% es muy superior al aumento del mercado general, que creció un 44%. No obstante, Suzuki dispone de una completa gama que incluye cinco tecnologías de hibridación, siete modelos electrificadosy cuatro sistemas de tracción total. Modelo a modelo, tan solo el Suzuki Ignis, lastrado por la falta de disponibilidad de unidades, no ha mejorado sus números respecto a los tres primeros meses del año pasado; el resto de modelos los ha superado con creces. Los Suzuki S-CrossyVitara han si- do los dos grandes artífices de ese éxito. Con 410 unidades comercializas en el primer trimestre, el S-Cross ha mejo- rado en un 150% susventas. ElVitara ha crecido casi un 400%, hasta llegar a las 637 unidades. Los Jimny Pro (158 unidades, +243%), Swift (143 unidades, +30%), Swace (44 unidades, +300%)y Across (11 unidades, +450%), también han mostrado números positivos. +10,7% Crecimiento de la producción total de Suzuki en el mundo, en 2022. +400% Mejora aproximada de las ventas del Vitara en el primer trimestre de 2022, con 637 unidades vendidas en España. 2.968.494 Unidades comercializadas a nivel global en 2022. Elaumentodel stockhapermitido, además,realizar entregassinesperas enalgunodesus modelos,como el S-Cross Con 410 unidades comercializas en el primer trimestre, el S-Cross ha superado en un 150% sus ventas respecto al año pasado. Juan López Frade, presidente de Suzuki Ibérica.
  • 13. REVISTA OFICIAL www.revistacar.es Andorra 25 Febrero Miami Diciembre cel Ju l lo o on na a a a a uni i io o o o o Mad 5 Ju dri id d d d d d d d uli i io o o o o u u rb Mar Ago 2 Ag Mi D D D Di icie b bel ll la a a a a o os st to o o o o Galicia a G eptiem mbre 9 Se B B B B B B B B Ba a a a ar r r rc c 1 1 1 1 1 1 15 5 5 5 5 5 J J Marina de Cascais 27 Mayo 2%#)0#)%*!'!,4) #'*- /$/#.#-+!,!(!1*,#-3 y buen gusto. Event nis to para coleccio t elojes y motos stas de coches, re ón y Exhibició desfile de estilo y ció ón en: +34 660 ww 0 765 934 ww 0 w.autobello.es Más informac A A And d do 2 2 25 5 5 F F Fe e eb b b or rr r r ra a a a a b b b br r re e e er ro o o o o r rina a a M M M M M Ma a a a ar r r a a a asc c ca C C Ca a M M Ma 2 2 27 7 7 a r rin M M M Ma a ar r GRAND TOUR D TOUR AUTOB BELLO
  • 14. Este español fue uno de los primeros en apostar por los vehículos eléctricos y ahora su empresa de cargadores es una referencia a nivel mundial. Car News / VIP 14 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023 ¿Cómo se le ocurrió fundar una empresa para cargar coches eléctri- cos? Hace siete años nadie pensaba que la transición hacia el coche eléc- trico fuese a ser tan rápida. Es cierto que en 2015ver unvehículo eléctrico circulando por las calles era muy difícil, había muchas dudas al respecto de esta tecnología, muy pocas marcas tenían modelos eléctricos en su portfolio... A pesar de ello,yoya me dedicaba profesionalmente a este sector, tenía el convencimiento de que la movilidad del futuro iba a ser eléctrica –cosa que a día de hoyya nadie duda–y me di cuenta de que nadie apostaba por la carga residencial. Los fabricantes de cargadores estaban totalmente enfoca- dos en la carga pública, en desarrollar dispositivos para la calle. En cambio, para mi el futuro delvehículo de cero emisiones pasaba por poder cargar en casa, que es donde se hacen un 80% de las cargas. Por circunstancias de lavida, me reencontré con EduardCastañeda, a quien conocía de la universidady ambos estuvimos de acuerdo en que realmente el futuro delVE pasaba por la carga doméstica, mucho más barata, cómoda e incluso, sostenible.Con el propósito de desarrollar un cargador inteligente, compactoy que fuera tan sencillo de usar como un iPhone, fundamosWallbox. ¿Cómo fue trabajar enTesla? Justamente mi función enTesla era asegurarme de que todos los cargado- res paraVE que había en el mercado eran compatibles con losvehículos de la marca.Aquella experiencia me per- mitió formarme en una de las empre- sas que lideran la movilidad eléctrica a nivel mundialy, a lavez, me permitió conocer a fondo los cargadores que había en el mercadoy, por lo tanto, pensar en cómo se podían mejorar las soluciones de carga.Todo ello me dio el conocimientoy la experiencia necesa- rios para dar el salto definitivoy, junto a EduardCastañeda, fundarWallbox. En 2023 tienen previsto seguir creciendo entre un 60y un 100%, ¿dónde está el techo de su compa- ñía? Hasta ahora solo se han instalado el 3% de los cargadores eléctricos necesarios para la adopción masiva del “Estamosbienposicionadosparaser unactorclaveenlatransiciónhaciala movilidadsostenibleyhacianuevos modelosdegestióndelaenergía” Resultados en 2022 La gestión eléctrica, el siguiente paso Enric Asunción y Eduard Castañeda fundaron esta empresa en 2015. Cuando ellos empezaron a desarrollar cargadores la transición hacia la movilidad eléctrica todavía era una quimera pero lo mismo pensaron de Nikola Tesla y sus inventos... El siguiente paso de Wallbox se centra en la gestión eléctrica. Nos lo explica el propio Enric: “En nuestro portfolio también está Sirius, el software que gestiona de manera autónoma el consumo energético de nuestra sede central en Barcelona. Sirius cuenta con varios recursos: la propia red eléctrica, 23 vehículos eléctricos conectados a través de nuestro cargador bidireccional Quasar, una batería de almacenamiento estacionario y placas solares. Dependiendo de la demanda del edificio y del tiempo que hace, Sirius decide cuál es la mejor fuente de energía en cada momento. Por el momento, gracias a este sistema de gestión energética hemos reducido nuestra factura de la luz un 45%. Pero no solo esto, sino que además Sirius es nuestra herramienta para monitorizar nuestras emisiones y, por lo tanto, reducirlas”. INGRESOS RÉCORD DE 147 MILLONES DE EUROS 230.000 CARGADORES VENDIDOS EN TODO EL MUNDO, 420.000 DESDE SU FUNDACIÓN (2015) AUMENTO DEL 425%DE LOS INGRESOS EN NORTEAMÉRCIA ESTÁN TRABAJANDO EN UN CARGADOR HIPERRÁPIDO DE 400KW “La clave es poder cargar en casa”
  • 15. ENRIC ASUNCIÓN CEO Y COFUNDADOR DE WALLBOX vehículo de cero emisiones, lo que significa que todavía queda el 97% de cargadores por instalar. Dicho esto, el portfolio deWallbox cubre todos los segmentos: residencial, semipúblicoy público. En lo que respecta a la carga pública, nuestra oferta se basa en el cargador rápido Supernova, que actualmente tiene una potencia de 60kW. En breve presentaremos dosversiones mu- cho más rápidas, una de ellas para el mercado norteamericano. Esta variante de Supernova, que cumple con todos los requisitos del plan NEVI (que pretende instalar más de 500.000 puntos de carga en las autopistas de todo el país antes de 2030), junto a nuestra estrategia en EEUU, ha permitido convertir Wallbox en una de las empresas que ayudarán a la administración Biden a electrificar EstadosUnidos. Pero nuestravisiónva más allá de la carga devehículos eléctricos,y se centra en la gestión energética. En Wallbox entendemos elvehículo eléctrico como una gran batería con ruedas. Partiendo de este concepto, hemos diseñado diferentes sistemas de gestión energética.Uno de ellos es EcoSmart –incluido en nuestra app myWallbox–, que permite conectar el cargador a placas solares, de manera que elVE se pueda cargar con energía baratay limpia. Pero no solo esto, sino que la batería puede almacenar aquella energía que las placas generany que no se consume. ¿Cuántos cargadoresven- dieron el año pasadoy cuántos esperan comercializar dentro de cinco? En 2022vendimos más de 230 mil cargadores en todo el mun- do. Con relación al futuro, más que hablar de cantidad de cargadores que queremosvender, puedo decir que ahora todos tenemos claro que la movilidad de cero emisiones es el futuro: en Europa se espera que en 2030 más de la mitad de las ventas devehículos sean eléctricos. También es importante estar bien posicionadoy tener una buena presencia internacional.Y en este sentido,Wallbox está presente en 113 paísesy nuestro cargador Pulsar Plus es líder en carga residencial. Una de lasventajas de su sistema es la alta compatibilidad, ¿ya trabajan con todas las marcas de coches? ¿Anunciarán alguna nueva colaboración en breve?Eso es,todosnuestroscargadoresson compatiblescontodoslosvehículos eléctricosquehayenelmercado.No sololosdiseñamosparaqueasísea, sinoqueademás,losprobamosen los 4 laboratorios que tenemos (tres enBarcelonayunoenCalifornia). Esciertoquetenemosacuerdosde colaboracióncongrandesfabrican- tes de automoción a nivel mundial: eselcasodeLyft,Fisker,Nissan, otrosaniveleuropeooinclusomás local.Paranosotrosessiempremuy positivoquelasOEMsconfíenen nuestroscargadores. “El mercado de la transición energética puede llegar a mover un trillón de dólares” ¿Por qué cree que todavía estamos muy retrasados en cuan- to a las infraestructuras públicas en nuestro país? Somos uno de los países con menos cargadores eléctricos públicosy es en ese escenario donde queremos apoyar y acelerar con nuestra actividad la transición a un modelo de movilidad más sostenible. Dicho esto, hay grandes empresas líderes del sector que están impulsando la electrificación en nuestro país, como es el caso de Iberdrola –uno de nuestros socios–, que está lide- rando la carga pública en España y tiene como objetivo instalar 150.000 puntos no solo en España sino en toda Europa antes de 2025. ¿Sinceramente cree que es posible que todas las marcas se pasen a lo eléctrico en 2035? No es solo posible: es necesarioy urgente. Según la agencia de medio ambien- te europea, más de un 70% de las emisiones deCO2 en laUE provie- nen del tráfico rodado.Además, en ciudades con una calidad del aire tan mala como es el caso de Madrid o de Barcelona, elvehículo eléctrico se presenta como la solución para revertir esta situación. Ahorabien,paraquelleguemos alosobjetivosquenoshemosmar- cadoenEuropa,hacefaltaquese implementenmedidasalaaltura;en especialincentivosparalacompra deVEeinversión enlainfraestruc- turadecargapública.Tenemosel ejemplodepaísescomo Noruega, dondeel80%delasventassonde eléctricos;oPortugal,queyaduplica lascifrasdeEspañaenvolumen graciasalasventajasfiscales. ¿Cuándo cree que noveremos ningún coche de combustión por nuestras carreteras? Si logramos que en 2035ya no sevendan más coches de combustión, las estima- ciones del Parlamento Europeo son de que en 2050 los últimos vehículos de gasolina o diésel estén circulando,ya que lavida útil de un coche es de entre 10y 15 años. NRIC UNCIÓN CEO Y UNDADOR WALLBOX
  • 16. Más digital y eficiente que nunca, la berlina alemana llegará a nuestro mercado en verano. Nuevo Mercedes Clase E Car News / Premiere D ESDE HACE MÁS de 75 años, la berlina media de Mercedes ha sido una de las referencias del sector. Esta sexta generación supone la transición del motor de combustión a la propulsión eléctrica y, en un primer momento, se comercializará con versiones híbridas ligeras, tanto gasolina (E200, 204 CV) como diésel (E220d, 197 CV), y dos híbridos enchufables (E300 e, 313 CV y E400 e, 381 CV). A simplevista, la nuevaClase E mantiene las proporciones de una berlina clásica de tresvolúmenes, con un cortovoladizo delantero y un largo capó al que le sigue el habitácu- lo, que está muy retrasado. El diseño “cabina hacia atrás” se redondea con el equilibradovoladizo trasero. Lo reconocerás fácilmente por la superficie negra de la parrilla. Esta vez luce un diseño en forma de panel y se conecta con los faros. Este inserto en negro de alto brillo recuerda visualmente a los modelos Mercedes-EQ. La parrilla del ra- diador de diseño tridimensional es progresiva o clásica, según la línea de equipamiento. La nueva Clase E incorpora de serie faros Led High Performance. Como extra opcional, el sistema Digital Light está disponible sin y con función , y y g g p y 1953 1961 1968 W120 W110 W114 1975 W123 1984 1995 W124 W210 2002 W211 2009 W212 1938-1973 Francisco Franco 1973-1976 Carlos Arias Navarro 1982-1996 Felipe González 1996-2004 Jose María Aznar 2004-2011 José Luis Rodríguez Zapatero Mercedes ha producido más de 16 millones de vehículos de gama media-alta desde 1946. No obstante, no se llamó Clase E hasta 1993, en la serie 124. Arriba, junto a los presidentes del gobierno de cada variante.
  • 17. Las versiones híbridas enchufables ofrecen una autonomía totalmente eléctrica que oscila entre 95 y 118 km 2016 W213 2020 W213/II 2023 W214 2011-2018 Mariano Rajoy 2018- Pedro Sánchez de proyección. Pero, sin duda, son mucho más llamativos los grupos ópticos de la parte trasera. Son lu- ces Led divididas en dos partes con un nuevo contorno y un diseño especial, ya que la óptica tiene una forma de estrella en ambas partes. Las generosas dimensiones del habitáculo se ven reforzadas por una batalla 22 milímetros más larga (2.961 milímetros) que la de su predecesor. Aunque te costará percibirlo cuando entres, ya que el protagonista absoluto es el cuadro de instrumentos, el que da forma a la experiencia digital en el interior. Si la Clase E está equipada con la pantalla opcional para el acompañante, se extien- de la gran superficie acristalada del Superscreen MBUX hasta el display central. En el campo de visión del conductor se encuen- tra el cuadro de instrumentos. La zona delantera del cuadro de instrumentos está iluminada por la iluminación ambiental activa. Se extiende en un gran arco desde el parabrisas, pasando por los pilares A, hasta las puertas. Esto crea una generosa sensación de espacio. Una isla de control aparentemente flotante en la zona superior de los paneles de las puertas hace juego con el aspecto de las superficies acristaladas de las pantallas. Según sus responsables, la ágil maniobrabilidad de la nuevaClase E también ha sido mejorada. Gracias, en parte, a la dirección del eje trase- ro, disponible como equipo opcional en combinación con una desmulti- plicación más directa de la dirección en el eje delantero. No es novedad, pero ahora el ángulo de orientación de las ruedas del eje trasero asciende a 4,5 grados. Esto reduce el radio de giro hasta 90 centímetros. La dirección en el eje trasero for- ma parte de un paquete tecnológico que incluye la suspensión neumática Airmatic de suspensión total con amortiguación regulable continua ADS+. Este responde con gran sensi- bilidady mantiene constante la altura libre sobre el suelo, con independen- cia de la carga efectiva delvehículo, pero también realiza cambios de este parámetro si es necesario. En adelante llegarán más versiones y la carrocería familiar se espera para finales de año. Roland Schell, presidente del consejo de administración de Mercedes-Benz España desde 2017, ha llevado a la firma de la estrella a lo más alto en nuestro país. Todo el salpicadero se convierte en una gigantesca pantalla, incluso para el acompañante (en opción). Las luces traseras ahora tienen forma de estrella.
  • 18. Beyond Your Dreams (más allá de tus sueños) es el nombre de una nueva marca que aterriza en nuestro país, tras consolidarse en el mercado chino como referente en el sector automóvil y de distribución de baterías. POR: JAVIER SERRANO (MADRID) BYD llega a España Car News / Actualidad 18 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023 L A IRRUPCIÓN en nuestro país será histórica, tres coches es lo que han introducido al mercado de golpe. El Atto 3, un SUV compacto (nombre recibido por la plataforma sobre la que se construye llamada e-Platform 3.0), el Tang y el Han, que hacen referencia a dos de las dinastías china más importantes de la historia. Tuvimos la oportunidad de probar el Atto 3, un eléctrico puro –como todos los modelos que comercializará BYD–. Los elementos del interior están basados en la cabina de un avión y el selector de marchas se asemeja al acelerador de una aeronave. La inspiración del mundo chino se encuentra a lo largo del diseño del SUV de BYD, el len- guaje “Dragon face” es la filosofía de construcción de coches que también es usada en el Atto 3. Los faros delanteros dibujan unos ojos alargados que, junto a sus líneas expresivas y la parrilla, emulan la cara de un dragón. El motor eléc- trico es de 204 CV y es capaz de al- p canzar los 100 kilómetros por hora en 7,3 segundos desde parado. La batería está en la cuna del chasis y se coloca de manera diferente para distribuir de la mejor manera las celdas y aprovechar el espacio. Es- ta tecnología la han denominado “Blade Battery” desde China. El interior es posiblemente lo que más capte la atención de todo el que se suba a un Atto 3. Las sorpresas son de otro mundo, ¿alguien había pensado en poder tocar la guitarra mientras el coche está circulando?, seguramente no, El precio del Atto 3 es de 41.400 euros, un coste que aprieta mucho a sus rivales en uno de los segmentos más demandados en la actualidad BYD ATTO 3 BYD HAN BYD TANG
  • 19. BYD SE ASOCIA CON TRES DE LOS GRUPOS DE CONCESIONARIOS MÁS GRANDES DE ESPAÑA Para este gran paso de entrada en España, BYD ha firmado con tres distribuidores de gran renombre para garantizar su estancia a lo largo de toda la región española. Asta- ra, Quadis y Caetano Retail España serán los grupos de concesionarios encargados de dar visibilidad a BYD. Astara desarro- llará la red de concesionarios oficiales de BYD en la Comunidad de Madrid y en las Islas Canarias. Quadis se centrará en las zonas de Cataluña, Comunidad Valencia- na, Aragón y Las Islas Baleares. Por último, Caetano Retail, será el distribuidor oficial en la zona de Andalucía. El acto para ce- rrar la distribución de los modelos de BYD, ha contado con Michael Shu (General Ma- nager of BYD Europe and the International Cooperation Division), por Astara ha esta- do presente Rafael Sainz de Herrera (Chief Distribution Europe), por Quadis Lluís Soler (CEO), y por Caetano Retail España Paulo Pereira (Country General Manager). Estos grupos han querido apoyar a la única marca de coches que fabrica y diseña sus motores, baterías y demás componentes esenciales para los coches eléctricos. Las ventas comenzarán oficialmente a princi- pios del segundo trimestre del año. pero en el modelo de la firma china es posible que los pasajeros lo va- yan haciendo gracias a las 3 cuerdas tensas situadas en la parte inferior de cada puerta. Algo un poco más útil es la pantalla ubicada en el centro del salpicadero de 12,8 o 15,6 pulgadas, que tiene un rendimiento extraordinario, me atrevería a decir que es la pantalla más fluida que he probado sin temor a equivocarme. Con las manos en el volante y los pies en los pedales, el Atto 3 se comporta de manera más que co- rrecta, es verdad que en su segmen- to compite con modelos más caros en precio, pero en algunos aspectos es superior a estos. La calidad de rodadura es excelente, y su paso por curva, aunque no sea el mejor, ofrece gran seguridad en todo mo- mento. No se puede dudar de este campo porque el SUV pequeño de BYD ha recibido las 5 estrellas en la prueba EURO NCAP. Dentro de pocos meses comple- taremos las pruebas de los dos mo- delos restantes, el Han y el Tang, pero BYD ha querido apostar en primera instancia por el pequeño SUV, sin embargo, es una marca que ha sorprendido a todos y que promete muchas alegrías en la era eléctrica de la movilidad. Los faros delanteros dibujan unos ojos alargados que, junto a sus líneas expresivas y la parrilla, emulan la cara de un dragón La autonomía homologada es de 565 kilómetros y para recargar la batería solo se necesitan 29 minutos para pasar del 30 al 80% en corriente continua. La pasión que tiene el equipo de BYD en España, y en concreto su jefe de prensa, Iñigo Trasmonte demuestra la calidad de los productos de la firma nacida en China. Astara, Quadis y Caetano Retail España serán los encargados de dar visibilidad a BYD.
  • 20. El pasado sábado 15 de abril, Día Mundial del Arte, más de 150 “nueveonce” de todas las épocas se reunieron en la Plaza de España de Sevilla para esta gran celebración. La vida empieza a los 60 Car News / 600 Aniversario Porsche 911 Arriba, con el pulgar en alto, Tomás Villén, Director General de Porsche Ibérica.
  • 21. P ARA PORSCHE, 2023 es un año muy especial, porque no solo se conmemora el 75o aniversario de la creación de la empresa sino que se cumplen seis décadas desde que su modelo más emblemático, el 911, fue presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort, en 1963. Por eso las celebraciones se van a suceder a lo largo de estos doce meses y, de entre los numerosos eventos, ha brillado con luz propia el de la Plaza de España de Sevilla. En este emplazamiento único, donde se fusionaron el arte de una joya monumental con la leyenda del vehículo deportivo más exitoso de to- dos los tiempos, miles de sevillanosy de personas llegadas de otras partes deAndalucía y España disfrutaron de una jornada muy especial. El 911 es el Porsche por excelencia, el coche en el que se inspiran el resto de modelos de la compañía y el que define como ningún otro su ADN. En estos se- senta años de vida ha habido ocho generaciones y todas ellas han mantenido la esencia del vehículo original, pero incorporando siem- pre numerosos avances tecnológi- cos para seguir siendo el referente de los grandes deportivos. Además de contar con la presencia de decenas de Porsche 911 y de miles de aficionados, no quisieron perderse esta concentra- ción singular el Director Gerente de Sevilla City Office Antonio Jimé- nez, el Director General de Porsche Ibérica Tomás Villén y el Director Gerente de Centro Porsche Sevilla Manuel Ángel Márquez, así como diversas autoridades del Ayunta- miento de Sevilla. Allí disfrutaron contemplando modelos históricos como los primeros 911 Targa o el primer Turbo de los 70, que res- plandecían en un día muy soleado con el marco de fondo de esa Plaza de España, ubicada dentro del Parque de María Luisa. La estampa parecía de película, algo que no es ajeno a este escenario en el que se han rodado grandes producciones cinematográficas como Lawrence de Arabia o una de las películas de la saga de LaGuerra de lasGalaxias (Star Wars Episodio II: El Ataque de los Clones). En este emplazamiento único se fusionaron el arte monumental con la leyenda del deportivo más exitoso de todos los tiempos El 911 es el Porsche por excelencia, el coche en el que se inspiran el resto de modelos de la compañía y el que define como ningún otro su ADN i l l t Patrimonio Histórico de nuestro país, la Plaza de España se inauguró en 1929 para la Exposición Iberoamericana.
  • 22. 22 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023 )(*+$#$$ **%*'$,--! Aunque todo esta condicionado por la eficacia, el diseñador Flavio Manzoni ha colaborado en el estilo del 499P, buscando cierta similitud con el reciente Daytona SP3 de calle. El Ferrari 488 GTE nº 83 de Pérez Companc, la joven Lilou Wadoux y Alessio Rovera acabó segundo entre los GT´s. En Glickenhaus prescinden de la hibridación, y fabrican un coche “de calle” equivalente. Muy llamativo el Ferrari 488 “Car Guy” del japonés Takeshi Kimura, integrado en la estructura del equipo suizo Kessel Racing.
  • 23. Ferrari ha vuelto a la máxima categoría de las carreras de resistencia a tiempo para competir por la victoria en la 100º edición de las 24 Horas de Le Mans. Acompañamos a la Scuderia y a su piloto Miguel Molina en las 6 Horas de Portimao. POR:GUILLERMOLAHOZ MAYO 2023 / WWW.REVISTACAR.ES 23 EL RETORNO DE FERRARI A LA LUCHA por la victoria ab A - soluta en elWEC, ha sido la noticia más importante de 2023 en el campo del automovilismo. Es cierto que durante ediciones recien campo del automovilismo Es cierto que durante ediciones recien- tes hemos visto competir a los Ferrari 488 GTE oficiales, pero no optaban a la victoria absoluta sino a la de categoría GTE Pro. Fue a finales de 1973 cuando Enzo Ferrari decidió retirar a su Scuderia de las carreras de resistencia, ya que la empresa no podía asumir el esfuerzo de competir tanto con los monoplazas de F1 como con los coches de Sport. Antes de su salida, Ferrari logró vencer tre- ce veces el mundial de resistencia (la última en 1972) y se impuso nueveveces en Las 24 Horas de Le Mans, seis de ellas ininterrum- pidamente entre 1960y 1965. Ferrari anunció su retorno a principios de 2021, al amparo de la nueva reglamentación “Le Mans Hypercar” (LMH), en la que la FIA (Federación Internacional) y la ACO (organizadores de las 24 Horas) llevaban trabajando desde 2018. Los nuevos co- ches de las clases LMH y los LMDh (Le Mans Daytona Hybrid) compiten por la victoria absoluta al mismo nivel, y desde 2021 han sustituido a los anteriores LMP1. Medio siglo esperando SPIRIT OF LE MANS IN PORTUGAL 6 HOURS OF PORTIMAO 16 APRIL 2023 FIAWEC.COM MEDIA INFO Los Hypercars son la fórmula elegida por Toyota, Ferrari y Peugeot, y ofrece más libertad a los fabricantes (diseño de su propio chasis y motor, manteniendo su filosofía y carácter) pero propio chasis y motor manteniendo su filosofía y carácter) pero les obliga a una mayor inversión. Solo los Hypercars pueden dis- poner de tracción total, con el motor térmico impulsando el eje trasero y el eléctrico, el delantero. Estos pueden usar o no un sis- tema híbrido (los Glikenhaus no lo hacen). En cambio los LMDh (fórmula elegida por Porsche y Cadillac) se basan en chasis LMP2 de última generación como los fabrica- dos por Oreca, Dallara o Multimatic, siendo este último el escogi- do por Porsche.También llevan un sistema híbridoy de gestión de la potencia común para todos. Estos coches requieren menos in- versión que los Hypercars.Tanto en los LMH como en los LMDh, los fabricantes pueden fabricar sus propios motores.Y por encima de todos ellos reina el siempre polémico BOP (Balance of Perfor- mance), el complejo sistema que pretende igualar el rendimiento de los coches para lograr la máxima igualdad. Toyota estrenó su Hypercar GR010 Hybrid en 2021, de modo que ha arrasado en las dos últimas temporadas y parece claro La temporada WEC de este año tendrá una prueba más, pasando de 6 a 7 con la incorporación del circuito portugués.
  • 24. )(*+$#$$ **%*'$,--! 24 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023 que también lo hará en esta. En el equipo Ferrari tienen claro que en este primer año deben sobre todo aprender. El Hypercar italiano emplea un monocasco de carbono con un 3.0V6 biturbo de 680 CV que impulsa las ruedas traseras combinado con un motor eléctrico en el eje delantero con 270 CV, pero la potencia máxima total no puede superar los 680 CV. Equipa un cambio secuencial de nueve marchas y es tracción total (solo por encima de 190 km/h). Ferrari compite con dos unidades, las nº 50 y 51, y de momento la primera es la que ha logrado los dos podios. Es el coche pilotado por nuestro compatriota Miguel Molina y sus compañeros Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen. MOLINA EN DIRECTO En Portimao pudimos entrevistar a Miguel Molina (Gerona, 1989) un piloto cercano y accesible muy apreciado en el equipo italiano, tanto por su calidad humana como, lógicamente, por su brillante y consistente rendimiento. Lo primero que le pregunta- mos es cómo lleva el aumento de popularidad que supone correr con Ferrari en Hypercars. “Muy contento, es bonito que poco a poco se levaya dando más repercusión a lo que estamos haciendo, y eso siempre es agradable. Personalmente me estoy adaptando,y eso que ya llevo muchos años en este mundo y ya sé cómo funcio- na, que un día estás allí o aquí, arriba o abajo. Soy consciente de que debo aprovechar esta oportunidad porque no todo el mundo puede estar en una posición, a nivel deportivo, como la que estoy actualmente”.Otro miembro del equipo nos comenta que la llega- da del Hypercar de Ferrari ha disparado la locura en Italia y la de- manda de entradas para las 6 Horas de Monza (7 de julio). En sus inicios Miguel se vio favorecido porque su padre tenía un karting, y sigue teniendo un equipo. “Para mí fue fácil empezar, al prin- cipio no me enganchaba mucho pero cuando ganas tu primera carrera esto cambia, y a partir de ahí hasta el día de hoy. También tuve la suerte de que, cuando llegó el momento de transición en- tre el karting y los monoplazas, estaba en el programa de jóvenes pilotos de laGeneralitat deCataluñay delCircuit deCataluña con el RAC. Gracias a eso pude seguir corriendo, estuve seis años en ese programa”. Con ese providencial apoyo debutó en monopla- zas en 2005 en la Formula Renault, luego lasWorld Series en 2007 y en 2010 pasó a la Formula 3.5, logrando victorias y pódiums en todas las categorías. “Luego pude ser profesional con Audi en el DTM, donde estuve siete años. Llegué al DTM muy joven, con veinte años. Al principio parecía una categoría para pilotos de F1 retirados, pero pronto tuvo un nivel muy alto y exigente, con pilo- tos jóvenes. Esos años fueron muy positivos, haciendo pódiums y ganando carreras,y me ayudó a que Ferrari se fijara en mí”.Con la marca italiana lleva siendo piloto oficial de GT’s desde 2017. Le preguntamos cuáles cree que son sus puntos fuertes como piloto de resistencia: “creo que podría ser la forma en la que leo las carreras, no solo cuando estoy dentro del coche sino también des- de fuera, y eso intento transmitirlo a mis compañeros e ingenie- ros. Esto es importante en la resistencia, con carreras muy largas, porque hay pequeños detalles que pueden tener importancia para el resultado. Además, me gusta centrarme en esas cosas, además de que lógicamente cuando te subes al coche hay que ir rápido y estar a un nivel muy alto. En Ferrari me conocen hace tiempo, soy el piloto másveterano de mi coche y también puedo dar a mis compañeros un poco más de tranquilidad”. Esta temporada el español va a competir en las siete carreras del WEC y también en las cuatro carreras largas del IMSA en EEUU, con el 296 GT3. Ha trabajado en el desarrollo tanto del nuevo 499P con en el del 296 GT3, y le preguntamos si ambos coches tienen algo en común: “No tiene nada que ver, la base del motor (V6 biturbo) es la misma pero nada más. El 296 GT3 está basado en un chasis de calle y el 499P es un prototipo dise- Los Hypercars son la fórmula elegida por Toyota, Ferrari y Peugeot, y ofrece más libertad a los fabricantes El Peugeot es una belleza pero sus coches con los dorsales 94 y 93 terminaron la carrera en las plazas 5º y 7º respectivamente. Carlos Tavares, presidente de Stellantis, estuvo en los boxes. El campeón mundial de F1 Jacques Villeneuve pilotó el Vanwall-Gibson Vandervell 680 LMH (fabricado por ByKolles Racing). Tuvo un problema de frenos y un pequeño accidente. Alpine compite en la categoría LMP2 y tuvo un mal fin de semana. En la categoría hay máxima igualdad porque todos usan chasis Oreca con motor Gibson. Acabaron en los puestos 9º y 11º de su clase. Corvette compitió con un solo coche pilotado por Keating, Varrone y Catsburg, suficiente para imponerse entre los GT. Volverán a correr juntos en Le Mans. de V el Va LM B Tu fr ac
  • 25. ⊲ TOYOTA GAZOO RACING Estrenaron su Hypercar en 2021, son el equipo a batir y dominarán esta temporada. GR10 Hybrid: motor 3.5 V6 biturbo con 680 CV y motor eléctrico de 270 CV. Pilotos: Mike Conway, Kamui Kobayashi, “Pechito” López, Sebastien Buemi, Brendon Hartley, Ryo Hirakawa. ⊲ FERRARI AF CORSE Aunque debutantes, llevan consigo la enorme experiencia de las carreras de GT y la F1. 499P: motor 3.0 V6 biturbo con 680 CV y eléctrico de 270 CV. Pilotos: Antonio Fuoco, Miguel Molina, Nickas Nielsen, Alessandro Pier Guidi, James Calado, Antonio Giovanazzi. ⊲ CADILLAC RACING En el campeonato IMSA desde 2017, la nueva reglamentación ha permitido su vuelta al WEC, y a Le Mans llevarán dos coches. V-LMDh: motor 5.5 V8 atmosférico con 670 CV y sistema híbrido LMDh. Pilotos: Earl Bamber, Alex Lynn y Richard Westbrook. ⊲ PORSCHE PENSKE MOTORSPORT El objetivo es seguir aumentando su récord de victorias en Le Mans. 963 LMDh: motor 4.6 V8 biturbo con 680 CV y sistema híbrido LMDh. Pilotos: Kevin Estre, Andre Lotterer, Laurens Vanthoor, Dane Cameron, Michael Christensen, Frederic Makowiecki. ⊲ FLOYD VANWALL RACING TEAM Coche alemán con un nombre que evoca a los monoplazas británicos que pilotó Stirling Moss, y que ahora conduce todo un campeón como Villeneuve. 680: motor Gibson 4.5 V8 atmosférico, sin tecnología híbrida y tracción trasera. Pilotos: Tom Dilmann, Esteban Guerrieri, Jacques Villneuve. ⊲ PEUGEOT TOTALENERGIES Con mucha historia en esta especialidad, su última victoria en Le Mans data de 2009 con el 908 HDI diésel. 9X8: motor 2.6 V6 biturbo con 680 CV, motor eléctrico de 270 CV al eje delantero. Pilotos: Paul di Resta, Mikkel Jensen, Jean-Eric Vergne, Loic Duval, Gustavo Menezes, Nico Muller. ⊲ GLICKENHAUS RACING Llevan dos años de experiencia con su Hypercar, pero el fabricante norteamericano no tiene tantos medios como sus poderosos rivales. SCG 007 LMH: motor Pipo 3.5 V8 biturbo, sin hibridación. Pilotos: Roman Dumas, Ryan Briscoe, Olivier Pla. EQUIPOS CON HYPERCARS ñado para competir. Han sido desarrollos diferentes, aunque el equipo técnico que lo ha hecho ha sido casi el mismo. Estoy sor- prendido sobre todo la evolución que ha tenido el 499P, lo que hemos conseguido. Luego a nivel conducción es otro mundo, la velocidad, paso por curva, frenada, el gestionar el sistema hí- brido, todo es diferente respecto al GT3. Te tienes que adaptar y aprender muchas cosas nuevas, hay numerosos factores a tener en cuenta y también tienes que jugar con el volante, con muchos botones, exige mucha concentración”. EL ESPERADO ESTRENO El momento del debut llegó el pasado 17 de marzo en las 1.000 Millas de Sebring (Florida), donde sorprendentemente su com- pañero Antonio Fuoco consiguió la pole. “Tuvimos muy buenas sensaciones, llegamos con incertidumbres y vimos que el coche ha nacido siendo ya muy rápido, y también sabíamos que Toyota iba a ser el equipo a batir. Salimos de allí con muchas cosas positi- vas para seguir evolucionando”. Como era de esperar, en Sebring los Toyota dominaron con facilidad ocupando los dos primeros puestos, y el Ferrari nº50 fue tercero. En las 6 Horas de Portimao (Portugal, 16 de abril) Ferrari par- tía con el objetivo de seguir mejorando y liderar el grupo de los debutantes de este año, que incluye a Peugeot y Porsche. Tras los entrenamientos del viernes Miguel nos explicó sus impresiones: “Estamos trabajando para mejorar la situación de carrera y con- servar un poco más para conservar los neumáticos, que es lo que más nos limitaba en Sebring. Sabemos que va a ser un año difícil y todavía hay mucha distancia con los Toyota, que tienen mucha más experiencia que nosotros”. En la carrera comenzaron liderando los dos Toyota, hasta que en el minuto 80 el coche nº7 que iba segundo tuvo que en- Será una temporada con mucho trabajo para Miguel Molina, que ha colaborado tanto en el desarrollo del 296 GT3 como en del Hypercar 499P. Durante 2023 competirá con ambos coches. MAYO 2023 / WWW.REVISTACAR.ES 25 ⊲ TOYOTA GAZOO RACING QUIPOS CON HYPERCARS Miguel Molina brilló en monoplazas y después pasó a Audi para competir en el exigente DTM alemán. Tras seis años en Ferrari, los italianos han confiado en él para ocupar un asiento muy deseado
  • 26. 26 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023 Su nombre oficial es Autódromo Internacional do Algarve, se inauguró en 2008 y está cerca de la localidad de Portimao. Su trazado mide 4.652 metros y tiene quince curvas. Es una pista con un trazado peculiar y diferente al de la mayoría de los circuitos modernos, con muchas pendientes y muy exigente para los pilotos tanto de motos como de coches, de modo que numerosos equipos oficiales lo utilizan para poner a punto sus máquinas. En 2020 y 2021 se celebró aquí el GP de Portugal de F1 (con dos victorias de Hamilton) y también se disputan carreras de MotoGP, Superbikes o GT’s. Miguel Molina nos comentó sus impresiones respecto a este trazado: “Sí es peculiar, y hay curvas ciegas que cuando estás en el tráfico pueden crearte algún problema. También hay muchas curvas de frenada en apoyo en las que necesitar una buena puesta a punto, y sobre todo la última curva, muy rápida, donde el coche debe estar en una posición buena para no dañar mucho los neumáticos”. Durante la última carrera la velocidad media de los Ferrari 499P fue de 170 km/h, con puntas de 315 km/h. P O R T I M A O , C I R C U I T O Y TA M B I É N M O N TA Ñ A R U S A T I M A O C I R C U I T O Y TA M B I É N M O N El Ferrari nº 51 pilotado por Guidi, Calado y Giovanazzi (ex Alfa Romeo F1) tuvo problemas con los frenos by-wire y llegó a meta en la sexta posición. Roger Penske, magnate y leyenda de la competición en EE UU, acudió a Portimao con su equipo, Porsche Penske. Un Porsche 963 acabaron 3º, logrando su primer podio en el WEC. Ese mismo fin de semana, un 963 logró su primera victoria en Long Beach (California), en el campeonato IMSA.
  • 27. trar en boxes, por un problema en el eje de transmisión trasero izquierdo. Fue entonces cuando el Ferrari nº50 pilotado por Nielsen pasó a ocupar la segunda posición. Después lo condu- jeron Molina y Fuoco, quien fue el encargado de entrar en la meta en segundo lugar. El Toyota nº8 ganó la carrera con una vuelta de ventaja, lo que evidencia su actual superioridad. El Ferrari nº51 (pilotado por Guidi, Calado y Giovanazzi) tuvo problemas con los frenos by-wire y llegó a meta en el sex- to puesto. Respecto a los tiempos de los coches italianos, la vuelta rápida del nº50 fue de 1:32.452, y de 1:33.035 para el co- che nº51. El Toyota ganador marcó su vuelta rápida en 1:32.378. El tercer lugar del cajón fue para el Porsche 963 de Estre, Lotte- rer y Vanthoor, que logró así su primer podio en el WEC. En definitiva, un fin de semana positivo para el equipo Fe- rrari, que al cierre de esta edición ya estaba concentrado para la tercera carrera de Spa (29 de abril). El momento cumbre de la temporada llegará en las 24 Horas de Le Mans (10-11 junio). Molina guarda buenos recuerdos de sus participaciones ante- riores: “ganamos experiencia para este año, y en 2022 conse- guimos subir al podio en GTE Pro, el último de esta categoría (este año hay GTE Am y 2024 será GT3). El ambiente, ver a toda la gente desde el pódium, fue algo increíble”. Por último le preguntamos qué coche conduce: “tengo un Seat Ateca (pilotó hace años para Seat y Cupra) y como coche familiar usamos unVolkswagen Touran, porque tengo dos hijas y un hijo. Coches normales y tranquilos, como soy yo (risas)”. ç Un fallo técnico del Toyota nº 7 permitió al Ferrari nº50 terminar en la segunda posición. Aun así en la Scuderia saben que tienen mucho trabajo por delante hasta ponerle al nivel de los japoneses MAYO 2023 / WWW.REVISTACAR.ES 27 Gran actuación de las Iron Dames (damas de acero) con el Porsche, terceras en GT. Buemi, Hirakawa y Hartley vencieron a los mandos del Toyota. H a d El Cadillac acabó 40 , pero es el que mejor suena con su V8 atmosférico. El Ca Nuestro enviado Guillermo Lahoz aportó sus amplios conocimientos a la Scuderia… b bl l d De izquierda a derecha, Fuoco, Nielsen y Molina, satisfechos con su segundo puesto. )(*+$#$$ **%*'$,--!
  • 28. 28 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023 Para hacer realidad una prueba tan esperada nos convocaron en los alrededores del macizo de Los Dolomitas (Alpes orientales), y parece que el omnipresente cambio climático no afectó a la cantidad de nieve.
  • 29. ¿Un SUV? ¿un deportivo? ¿un GT elevado? El nuevo y revolucionario Ferrari de cinco puertas es un rapidísimo aparato multiusos con un motor V12 de 725 CV y tracción total, capaz de superar tus expectativas sobre nieve, tierra o asfalto. POR:G.L. TEAMCAR EL FERRARI MÁS REVOLUCIONARIO EN AÑOS ha em- pezado su vida con buen pie. La demanda supera con mucho la capacidad de la fábrica, y además le acaban de conceder el pre- mio al mejor diseño de un coche de producción en los Car De- sign Award, durante la Semana del diseño de Milán. Una ca- rrocería escultural sin duda, de modo que en ese aspecto poco se le puede criticar. Pero es un Ferrari más alto y pesado que el resto de sus hermanos. De modo que teníamos que ponernos al volante para ver hasta qué punto es brillante su dinámica de conducción. Para hacer realidad una prueba tan esperada nos convocaron en los alrededores del macizo de Los Dolomitas (Alpes orientales), y parece que el omnipresente cambio climá- tico no afectó a la cantidad de nieve. El Purosangue rojo destaca aún más sobre el fondo blan- co, y tras un breve recorrido nos encontramos frente a nues- tro primer reto. Tenemos enfrente un sinuoso paso alpino cubierto de nieve, con una pared de roca en un lado y un ba- rranco en el otro. Con la omnipotencia que suele insuflar al cerebro conducir un Ferrari V12, me dispongo a atacar. Pa- rado, con el pie en el freno, tiro hacia mí de la enorme leva de cambios derecha para meter primera. Además, decido desplazar el Manettino y desactivar los controles de estabi- lidad y tracción (el sistema me alerta con un triple pitido). Acelero y un impactante aullido atraviesa el abismo blanco. Los cuatro neumáticos (de invierno, por supuesto) se agarran el suelo con determinación, y la poca vista que tenía desde atrás ahora muestra una nube de nieve. Agarro con más fuer- za el volante y flexiono el dedo índice para engranar segun- da. Las revoluciones se disparan una vez más. Por el rabillo del ojo veo el palo que marca el trazado de la carretera y la profundidad de nieve, en el ápice. Giro el volante, presiono el acelerador y casi cinco metros de SUV se inclinan hacia la izquierda con una facilidad asombrosa. La potencia fluye a través de las cuatro ruedas con precisión milimétrica y el di- ferencial electrónico trabaja para mantenerme apuntando en la dirección correcta. La salida de la esquina se ve más cerca. ¿Paso de Gardena cubierto de nieve? Completado. Me recuerdo a mí mismo que no lo he hecho al volante de un Land Rover Defender, un Jeep Wrangler o un Mercedes Clase G, sino en un Ferrari. Aunque también es cierto que los anteriores FF y GTC4Lusso, con tracción total y modo de con- LA ESTRUCTURA ES DE ALUMINIO, ACERO EN LAS ZONAS CRÍTICAS Y FIBRA DE CARBONO EN EL TECHO. EL MOTOR V12 ES PURO FERRARI, PUROSANGUE SI LO PREFIEREN MAYO 2023 / WWW.REVISTACAR.ES 29 (*#! #((!(% *(')!$*# ducción snow, ya tenían una gran capacidad para volar sobre la nieve, aunque menos distancia al suelo que el Purosangue. Después de años de negación, los creadores de los depor- tivos más deseados han decidido crear un SUV, aunque ellos, por supuesto, no lo admitan. Para los hombres de Maranello el nuevo 4x4 es un cuatro puertas y cuatro plazas que encapsu- la perfectamente el ADN de la marca. Tanto es así que le han dado el nombre de Purosangue, sobra la traducción. No es un híbrido y definitivamente no es un eléctrico, sino que el Purosangue emplea una nueva plataforma, el V12 at- mosférico (tipo F140) de 6.5 litros y toda la electrónica de úl- tima generación desarrollada por Ferrari. La estructura es de aluminio, acero en las zonas críticas y fibra de carbono en el te- cho. A diferencia de otros súper SUV como el Bentley Bentay- ga y el Lamborghini Urus, no hay partes compartidas con otros modelos y marcas. Es puro Ferrari, Purosangue si lo prefieren. ¿ENTIDADES MUTUAMENTE EXCLUYENTES? Y, sin embargo, mientras me coloco en la posición de conduc- ción (como la de cualquier otro modelo de la gama, pero eleva- da) y miro fijamente la famosa insignia en el volante, no puedo evitar preguntarme lo que muchos ya han sugerido. ¿Son los SUV y Ferrari entidades mutuamente excluyentes, que nunca pueden y nunca deben mezclarse? Lo mismo decían de Pors- che, y es evidente que parte de los beneficios generados por las ventas de este cuatro puertas ayudarán a financiar el desarrollo de superdeportivos exquisitos. Dos días conduciendo el Purosangue en el norte de Italia deberían servir para responder a todas nuestras preguntas, aunque primero tenemos que bajar esta montaña. El Purosan- gue se comportó admirablemente en el camino hasta aquí (tie- ne un modo de manejo de hielo para tales ocasiones), pero si seguimos por nieve no aclararemos nuestras dudas. Un vistazo rápido al mapa sugiere un clima ligeramente más cálido al este del lago de Garda, un recorrido que me da mucho tiempo para familiarizarme con el habitáculo del Purosangue. Las puertas suicidas eléctricas son geniales para los pasaje- ros traseros, y basta con tocar suavemente el tirador para que se abran solas.Y podrían ser perfectas si llevaran sensores para que, al abrir desde dentro, se detuvieran si fueran a chocar con algún obstáculo, como las del BMW i7. Inspirado en el SF90, el diseño es limpio y simple. En la parte delantera, las líneas del tablero son audaces, impeca- blemente recortadas y esculpidas para dar la sensación de
  • 30. El manettino del volante (arriba) tiene posición Ice para circular en invierno en zonas deslizantes y también permite regular la suspensión, en el mismo mando. 30 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023 que cada ocupante tiene su propio espacio definido, con asientos iguales delante y detrás. Brillante. Ferrari también ha evitado la tentación de llenar el habitáculo con materia- les frágiles de alta gama que no encajan bien con las activi- dades de “estilo de vida”. Todavía se siente y se huele muy caro, pero las áreas que sufren más abusos están forradas con un tejido resistente que evita las huellas de barro, un material que pegaría en un helicóptero Apache. En contra de la tendencia actual, no hay una pantalla táctil central (lo cual nos parece perfecto) aunque sí en el lado del copiloto. En el centro el salpicadero hay un mando con un con- mutador giratorio que se eleva cuando lo tocamos, y que sirve a los ocupantes delanteros ajustar el climatizador y las funcio- nes de los asientos (hay otro igual para las plazas traseras). Al no haber pantalla táctil todo se controla desde el volante, con un mando táctil en forma de cruz. Además, no lleva na- vegador incorporado porque, con buen criterio, los ingenieros han pensado que los usuarios prefieren usar Google, Apple o Waze, así que lo mejor es conectar el Smartphone al coche (de modo inalámbrico solo con iPhone) y ver las indicaciones en la instrumentación. A pesar de la línea del techo aparentemente baja del Purosangue, el espacio en la parte trasera es amplio y envolvente al mismo tiempo, mientras que la calefacción y el ajuste eléctrico son privilegios que se extienden a los asientos traseros, y el masaje es opcional. Nos dirigimos hacia el sur por una carretera que serpentea a través de numerosos túneles. Para la mayoría de los usua- rios de la vía, estos pasajes son un medio para llegar antes a los sitios de una forma cómoda y segura. Pero para mí los túneles son La Scala de Milán, y el motor son las cuerdas vocales de los dioses. Manettino en Sport. Siete, seis, cinco, cuatro... Las marchas caen como una secuencia de cuenta regresiva de la NASA, y los ocupantes de la camioneta Ive- co que rodaba detrás de mí agarran sus teléfonos con cáma- ra mientras esperan que la orquesta V12 haga lo que debe. Y despegamos. Impulsos de aire a presión chocan en el sistema de escape mientras un aullido perverso llena el túnel, empe- ñado en engullir el oxígeno y llenar el vacío con su seductor poder auditivo. Apuro cada marcha como si fuera la última y las revoluciones se disparan a más de 8.000 rpm. Segunda, tercera, cuarta y los números suben como una montaña rusa de decibelios, arriba y abajo. Con los ojos muy abiertos y mis tímpanos reventados, llega el brillo al final del túnel y sali- mos al aire libre. La luz del sol llena la cabina, el aire fresco de la montaña nos devuelve a la realidad, vaya subidón. Este motor es realmente uno de los mejores de todos los tiempos. HORA DE TOCAR EL ASFALTO Seguimos adelante, deseosos de llegar al hotel antes del ano- checer. A medida que las carreteras se vuelven más rápidas, las imponentes montañas cubiertas de nieve de los Dolomitas se encogen de nuevo en el paisaje. Delante de nosotros se extien- de la A22, una autopista italiana que conecta Austria con Mó- dena. Su límite de velocidad de 130 km/h y su superficie suave como el agua realza las credenciales GT del Purosangue. Tenía mis sospechas en el camino a la montaña, pero el Pu- rosangue, ayudado por la flexibilidad de su V12, es un cruce- ro asombrosamente bueno. Con llantas de 22 pulgadas en la parte delantera y 23 en la parte trasera, parece un automóvil donde la comodidad podría la cuarta o quinta prioridad. Pero han conseguido hacerlo cómodo independientemente de la superficie de la carretera. Además, la eficacia no desaparece a medida que recorre las configuraciones del amortiguador (sim- plemente llamado Suave, Medio y Duro, y se regula también en el Manettino). Emplea una nueva tecnología de suspensión que utiliza el sistema True Active Spool Valve de Multimatic.
  • 31. La posición de conducción es como la de cualquier otro modelo de la gama, pero elevada. No hay pantalla central, si bien el copiloto tiene la suya. MAYO 2023 / WWW.REVISTACAR.ES 31 tramos otra ruta seca. Ligeramente serpenteante con peralte y pendientes suaves, corta una línea nítida a través de los árboles, mientras que el pico solitario Monte Misone nos mira hacia el este. No es un camino para “conducir antes de morir”, pero sufi- ciente para que un Ferrari demuestre de lo que es capaz. Ayer el Purosangue nos mostró nuevos trucos, hoy solo que- remos saber si puede transmitir como un Ferrari toda la vida. Control de estabilidad desactivado y caja de cambios en manual. Launch control activado. Incluso con el ESP desactivado, la in- teligente tracción en las cuatro ruedas significa que la tracción en una carretera seca se siente inquebrantable desde el arran- que, lo cual es sorprendente en un automóvil de 725 CV. QUE EMPIECE EL EXAMEN De hecho, el tiempo de 3,3 segundos de 0 a 100 km/h aparenta ser un poco más rápido de lo que se siente. Probablemente se debe a la combinación del peso y la entrega de par específica de Purosangue, con el 80 por ciento de los 716 Nm de par máximo disponibles desde solo 2.100 rpm, idóneo para un uso familiar. Los cambios ascendentes de la caja de cambios de doble em- brague y ocho velocidades son nítidos e inmediatos, mientras que los cambios descendentes se disparan y estallan con un látigo afilado. Los sistemas de admisión, distribución y escape han sido rediseñados pero, alabado sea, todavía se comporta y suena como un motor Ferrari. Salvo pequeñas diferencias en la entrega de par y las respuestas, podría haber sido sacado direc- tamente del 812 Competizione. Y, sin embargo, mientras lanzo el Purosangue más abajo en el paso, tratando de sacar más minutos de la hora de llegada al aeropuerto (ya llegamos tarde), es el chasis lo que me pare- ce más impresionante. Durante la cena de la noche anterior, el piloto jefe de desarrollo de Ferrari, Raffaele de Simone, explicó ff ff que el Purosangue es, en una carretera secundaria normal, el En esencia, el Purosangue elimina las barras estabilizadoras y en su lugar lleva unos motores eléctricos en cada esquina que pueden ajustar rápidamente los amortiguadores para hacer un trabajo similar. El resultado es menos balanceo y cabeceo, así como una mejor absorción de golpes. Es tan complejo que necesita su propio sistema de refrigeración y una fuente de alimentación de 48 voltios. En un momento en que los coches son cada vez más altos y pesados, parece que se han reescrito las reglas sobre lo que es posible. Con el sol invernal deslizándose bajo el horizonte, sali- mos de la A22 y comenzamos a pasar por pequeños pueblos hasta llegar finalmente a nuestra escala. Es como una nave alienígena nunca antes vista, y el Purosangue atrae innume- rables miradas y fotos. Las expresiones faciales de la gente otorgan puntuaciones de ocho, nueve e incluso 10 sobre 10, como jueces perspicaces en un concurso de patinaje artístico. Como tantas personas en el norte de Italia, son aficionados incondicionales y pose- sivos con Ferrari, pero también estarían dispuestos a criticar cualquier cosa de Maranello que no encajara. Un Ferrari poco atractivo no tendría su beneplácito, SUV o no SUV. Llega el segundo día y tenemos un problema. El paso que ha- bíamos seleccionado, cerca de la costa este del lago di Garda, se- ría hoy perfecto para andar en trineo con un equipo de huskies, pero no tanto para evaluar si el Purosangue realmente puede brindar la experiencia completa de un deportivo Ferrari. Encon- APURO CADA MARCHA COMO SI FUERA LA ÚLTIMA Y LAS REVOLUCIONES SE DISPARAN A MÁS DE 8.000 RPM. ESTE MOTOR ES UNO DE LOS MEJORES DE TODOS LOS TIEMPOS (*#! #((!(% *(')!$*# LAS LÍNEAS DEL TABLERO SON AUDACES, ESCULPIDAS PARA DAR LA SENSACIÓN DE QUE CADA OCUPANTE TIENE SU PROPIO ESPACIO DEFINIDO, CON ASIENTOS IGUALES DELANTE Y DETRÁS
  • 32. Ferrari Purosangue Dim.: 4.973 x 2.028 x 1.589 mm. Motor: 6.496 cc, 12 cil. en V. Potencia/par: 725 CV/716 Nm. Cambio: auto., de 8 vel. Tracción: total. Vel. máx.: 310 km/h. 0-100 km/h: 3,3 s. Cons.: 17,3 l/100 km. Peso: 2.033 kg. Precio: 440.000 euros + impuestos. ADMISIÓN, DISTRIBUCIÓN Y ESCAPE HAN SIDO REDISEÑADOS Y ENTREGA MÁS PAR A MENOS REVOLUCIONES, PERO SE COMPORTA Y SUENA COMO UN MOTOR FERRARI 32 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023 EL PUROSANGUE ES, EN UNA CARRETERA SECUNDARIA NORMAL, EL COCHE MÁS RÁPIDO QUE FABRICA FERRARI El Purosangue cuenta con un sistema que supo- ne una novedad mundial: el Ferrari Active Suspen- sion Technology o Tecno- logía de suspensión activa de Ferrari, habilitada por el sistema True Active Spool Valve (TASV) de la firma canadiense Multima- tic. Esta nueva arquitectu- ra ofrece ventajas al com- binar el accionamiento del motor eléctrico con un amortiguador hidráulico de válvula de carrete de alta precisión en un siste- ma totalmente integrado. El motor eléctrico permite controlar carrocería y rue- das de forma activa con más fuerza y a frecuencias más altas que los sistemas tradicionales adaptativos o semi activos. Una de las ventajas del sistema es la velocidad a la que los actuadores del motor TASV de 48 voltios aplican la fuerza en la di- rección de la carrera del amortiguador. El motor eléctrico trifásico sin esco- billas, de alta densidad de potencia, fue desarrollado por Ferrari para esta apli- cación. Desde el punto de vista mecánico, la fuerza del motor se transmite de forma novedosa a través de un husillo de bolas de doble paso conectado di- rectamente al vástago del pistón del amortiguador hidráulico, lo que permite una respuesta de alta fre- cuencia y reduce la fric- ción, la inercia y el espacio del paquete. El sistema de suspensión activa utiliza acelerómetros y sensores de posición en cada esqui- na de la suspensión y se interconecta con el Con- trol de Deslizamiento Late- ral (SSC) 8.0 y el sensor 6w-CDS. La lógica de con- trol propia de Ferrari, junto con los amortiguadores TASV, gestiona electróni- camente cada elemento prestacional del sistema de suspensión. Esta tecnología optimiza el máximo rendimiento en el paso de curva gracias a la distribución variable y continua de la rigidez del balanceo y al centro de ba- lanceo rebajado activa- mente (reducido hasta 10 mm), en beneficio de la fuerza lateral que actúa so- bre los neumáticos y del equilibrio entre el sobre vi- raje y el subviraje. El control regula tanto el movimiento de la carroce- ría como el de las ruedas, reduciendo así el balanceo y el cabeceo, además de absorber las irregularida- des de la carretera. UNA SUSPENSIÓN ÚNICA 32 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023 forma novedosa a través de un husillo de bolas de doble paso conectado di- rectamente al vástago del pistón del amortiguador ría como el de las ruedas, reduciendo así el balanceo y el cabeceo, además de absorber las irregularida- des de la carretera. El Purosangue cuenta con un sistema que supo- ne una novedad mundial: el Ferrari Active Suspen- Tecno- UNA SUSPENSIÓN coche más rápido que fabrica Ferrari, tal es su capacidad para sortear curvas y superficies incómodas. Mucho de eso dependerá de la habilidad del conductor, pero la facilidad de conducción es evidente. La distribución del peso es del 49% en la parte delantera y del 51% en la parte tra- sera, gracias a que el motor está situado detrás del eje delante- ro, el grupo de transferencia de potencia para las ruedas delan- teras delante del motor, y la caja de cambios en el eje trasero. Ese equilibrio inspira confianza. Y la dirección de las rue- das traseras (tomada del 812 Competizione) permite niveles de agilidad nunca antes vistos en coches con esta altura. La vecto- rización de par en el eje delantero y un diferencial electrónico en la parte trasera gestionan la guiñada, mientras que el Side Slip Control 8.0 permite ráfagas de sobreviraje controlado. A medida que el asfalto se inclina a izquierda y derecha y la sus-
  • 33. La aerodinámica está muy cuidada y llaman la atención los espacios entre la carrocería y los embellecedores de los pasos de rueda delanteros y traseros, algo que no habíamos visto en ningún otro modelo. MAYO 2023 / WWW.REVISTACAR.ES 33 ENFRENTARLO CON LOS BIPLAZAS PUEDE PARECER INJUSTO, PERO ES TAN BUENO QUE INVITA A ESTAS COMPARACIONES pensión hace su magia, la sensación de invencibilidad se trans- mite a través del volante. Y eso que con neumáticos normales y asfalto caliente será mucho mejor. La dirección es rápida sin ser hiperactiva, y brinda confianza desde el inicio del giro. UNAS COMPARACIONES CASI OBLIGADAS También es cierto que al frenar con fuerza, la sensación de una masa elevada es difícil de ignorar, mientras que la sensación de que los sistemas se esfuerzan por lidiar con la transferencia de peso en la mitad de la curva, es palpable. Compararlo con los biplazas deportivos Ferrari convencionales puede parecer in- justo, especialmente dado que estamos en carreteras secas con neumáticos de invierno, pero es tan bueno que el Purosangue invita a este tipo de comparaciones. Y sin embargo, cuando regresamos al punto de llegada sin perder un momento, con- firmamos que las palabras de Simone sobre el ritmo real del coche no estaban equivocadas. Un tornado de ruido, tecnolo- gía y masa que vuela por el paso del Stelvio. Resumir todo lo que podría decirse del automóvil más importante de Ferrari en años no es sencillo, y probablemente tomaría más kilómetros en diferentes condiciones para comprender realmente sus in- numerables talentos. Dicho esto, me pregunto por qué Ferrari lo ha catalogado como un deportivo de cuatro puertas, ya que aquellos que esperan un 812 Superfast en una carrocería SUV, podrían sentirse decepcionados. Los verdaderos deportivos de Ferrari son demasiado avanzados y emocionantes como para permitir que algo tan alto y pesado los imite. Sin embargo, decir que se siente “algo superior” a cualquie- ra de sus rivales SUV también sería muy injusto para el Puro- sangue. ¿Dónde más encontrarías un automóvil con un asom- broso V12 de 6.5 litros, amplio espacio para cuatro personas, una cabina suntuosa, un rodar asombrosamente amortiguado y un maletero más grande que el de un VW Golf? El Purosan- gue es, como todos los grandes Ferrari, un coche único y apa- sionante, profundamente satisfactorio. ç (*#! #((!(% *(')!$*#
  • 34. El concesionario oficial de Ferrari en la capital recibió con todos los honores al nuevo miembro de la familia, tan largamente esperado. Había muchas ganas de verlo en vivo, porque cierta- mente es aún más impresionante que en las fo- tos. La unidad expuesta es uno de los prototipos y ha ido pasando por diferentes puntos de la geografía europea. Santogal organizó una presentación para sus clientes y otra para los medios de comunicación. Y después los ferraristi incondicionales, los que pueden optar a comprar este modelo, fueron reci- bidos de forma individual y personalizada, como es norma de la casa. Ver el Purosangue cubierto con una tela roja y luego descubierto, es un ver- dadero placer para los sentidos. Ya se sabe que los modelos de Maranello son los más deseados del mercado, así que cuando lanzan series especiales o con poca disponibili- dad como en este caso, el departamento comer- cial de la marca ha establecido un sistema para priorizar a sus clientes más leales. Nos encontramos en el concesionario con uno de ellos, ferrarista desde hace décadas y compra- dor habitual de las versiones más deportivas. Es uno de los afortunados que tienen prioridad para hacer su pedido del Purosangue, está enamora- do del coche y ya ha encargado el suyo, aunque sigue dudando con el color: gris o verde. Y nos confiesa además: “si me dejaran, me lo llevaba ahora mismo”, refiriéndose al coche expuesto. En Santogal disponen de una amplia exposi- ción donde los compradores pueden ver y tocar las llantas, los asientos o las tapicerías disponi- bles, y además tienen un configurador con una gran pantalla. Así el cliente puede ir viendo en Exposición en Santogal E L P U R O S A N G U E L L E G A A M A D R I D ¿Un GT alto o un SUV? Bellísimo en cualquier caso. Nuestro director junto a las espectaculares puertas. Puedes pasar un buen rato admirando sus formas. 34 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023
  • 35. (*#! #((!(% *(')!$*# tiempo real como queda cada una de sus peticio- nes, ya sean llantas o colores de carrocería o las innumerables posibilidades para el interior, con los diferentes tipos de cueros, bordados, acaba- dos en carbono, etcétera. Los afortunados entusiastas pueden ver su fu- turo deportivo desde todos los ángulos, en inclu- so rodando por carretera. Además, pueden lle- varse a casa impresiones en papel o renders sobre como será su coche, para darles unas vuel- tas y repensar sus opciones con más detenimien- to. Y con mucha frecuencia vuelven días después para cambiar algunos detalles. Ya dijo el sabio que l’attesa del piacere è essa stessa piacere (la espera del placer en sí misma es un placer). Por suerte o por desgracia los compradores tendrán que esperar aún algún tiempo hasta que les entreguen su Purosangue, porque la demanda mundial ha superado todas las previsiones. Y hay otro factor que hará al Purosangue aún más exclu- sivo y difícil de alcanzar, y es que en Ferrari no quieren que este modelo suponga más del 20% de la producción total. Eso no ocurre en otras marcas de gran lujo que comercializan SUV. En Lam- borghini las ventas del Urus suponen un 50 por ciento de las ventas (5.367 unidades del SUV co- mercializadas en 2022), y en Bentley las del Benta- yga supusieron en 2022 un 42% del total (4.200 unidades del 4x4). De modo que si en 2022 Ferrari comercializó 13.221 unidades, la producción anual de Purosangue no debería superar los 2.000 co- ches. La excelencia del nuevo modelo tiene un precio en consonancia. Cuesta 440.000 euros más impuestos y opciones, de modo que los co- ches configurados están alcanzando un precio fi- nal de entre 550 y 600.000 euros. Para arropar el nuevo cuatro plazas, Santogal organizó además una interesante exposición so- bre la historia de los modelos 2+2 (o con cuatro plazas reales como el FF y el GTC4Lusso) fabrica- dos por la empresa. Todos ellos pertenecientes a clientes de Santogal, que por supuesto da servi- cio también a los coches históricos. Igualmente ofrecen el servicio de certificación Ferrari Classi- che, que comprueba la originalidad de cada mo- delo, y es el único punto de venta en España que lo tiene. Las recientes instalaciones inauguradas en 2022 cuentan con 1.000 metros de exposición, 1.000 metros de taller, 12 plazas de apoyo al taller y 50 plazas para storage de vehículos. El modelo más veterano que pudimos admirar en la exposi- ción fue un elegante 250 GT blanco con matrícula original de Madrid, y el más moderno, un GT- C4Lusso. ¡La leyenda continúa! 612 Scaglietti. FF. 456 GT M. 250 GTE. 365 GT 2+2. GTC4Lusso. En Santogal los visitantes pudieron ver la historia de los Ferrari 2+2 de un solo vistazo. Y en el centro, el Purosangue, un modelo rompedor. MAYO 2023 / WWW.REVISTACAR.ES 35
  • 36. El Purosangue es un cuatro puertas, algo nunca visto en la gama Ferrari, pero también es un cuatro plazas. Coches de Maranello con asientos traseros ha habido muchos, y aunque normalmente no han sido los preferidos por los aficionados, hemos querido hacer un repaso histórico de todos ellos. POR:GUILLERMOLAHOZ 36 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023 El cuarto pasajero Ferrari Pinin Prototipo 1980 En el salón de Turín de 1980 la firma carrocera celebró sus 50 años, y quisieron presentar algo sorprendente. Se basaron en un 400i y su batalla era 5 cm más larga. Su diseño fue obra de Diego Ottina bajo la supervisión de Leonardo Fioravanti. Buscaron un techo bajo y camuflar los pilares A y B para dar el aspecto de una sola pieza de cristal lateral. Atrás lleva dos butacas y una especie de controles electrónicos, en realidad decorativos. Este prototipo de cuatro puertas salió a subasta en Londres en 2011 y no cambió de dueño a pesar de que alguien llegó a ofrecer 400.000 libras. Como curiosidad, recordamos también que en los años 90 Pininfarina fabricó varios 456 sedan y familiar para la familia real de Brunei. Ferrari Pinin Prototipo 1980
  • 37. MAYO 2023 / WWW.REVISTACAR.ES 37 A LLEGADA DEL PUROSANGUE supone un punto de inflexión en cuanto a lo que podríamos llamar “rupturas con la tradición”. En esta serie de cambios radicales forza- dos por los nuevos tiempos se encuadraría también la re- ciente hibridación, si bien el tabú absoluto, el que difícil- mente aceptaremos, sigue siendo un deportivo que no ruja, un Ferrari eléctrico. En todo caso, Enzo Ferrari nunca llegó a plantearse fa- bricar un coche de cuatro puertas. El fundador mostró debi- lidad por las berlinas Peugeot, que al igual que sus deporti- vos estaban diseñados por Pininfarina. Tras un 404, un 504 y un 504 Coupé, en 1973 se pasó a los Fiat. Su chófer des- de 1966 hasta su muerte, lo confirmó en una entrevista. El principal sucesor de Enzo, Luca Cordero de Montezemolo (presidente entre 1991 y 2014), también se mostró siempre contrario a esta posibilidad. Así que quien quisiera algo pa- recido a un Ferrari con cuatro puertas, podía optar por un Maserati Gibli o Quattroporte con un V8 fabricado en Ma- ranello. Fue Sergio Marchionne (1952-2018) el primero que comenzó a valorar la posibilidad de que Ferrari desarrollara un coche de cuatro puertas, ya fuera un SUV o un “GT alto”, como denominan al nuevo Purosangue. Tradicionalmente, los Ferrari 2+2 se han devaluado más que los modelos bi- plaza, y veremos qué ocurre en el futuro con el Purosangue. %,*(.+(*!!(+!#-,*(!)'/+!$%!%*** Ferrari Purosangue 2023
  • 38. 38 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023 Ferrari 330 GT 2+2 1963 Estrenó una nueva mecánica V12 y el primero que se lanzó (Serie I) tenía una estética peculiar gracias a sus faros dobles (seguramente por in- fluencia americana), que pasaron a ser sencillos en los Serie II (1965). Estos últimos incluyeron además un cambio de cinco velocidades. Las ranuras de refrigeración de las aletas delanteras también cambiaron, y en el interior los pedales pasaron del suelo, a ir suspendidos. Se fabrica- ron 1.000 unidades en total entre las dos series. En 1966 se lanzó el 330 GTC, con el mismo motor y biplaza, que se situaba en la gama por debajo del 275 GTB. Motor: 4.0 V12, 300 CV. Cotización actual: 300.000 euros aprox. Ferrari 250 GTE 1960 Tiene un lugar importante en la historia de la marca, al ser el primer Ferrari producido en serie y el primer 2+2 propiamente dicho. Enzo Ferrari utilizaba uno y decidió presentarlo en las 24 Horas de Le Mans de 1960, en una brillante maniobra de marketing. Entre sus rivales comerciales destacaba el magnífico Maserati 3500 GT de 1957. Todos los Ferrari de los 60 alcanzan grandes cotizaciones, y este, al ser el más “barato” y abundante de su épo- ca (se fabricaron 957 en tres series), se ha usado mucho como base para hacer réplicas de 250 SWB, 250 California o 250 GTO. Motor: 3.0 V12 de 240 CV (50 últimas unidades, 4.0, llamados 330 America). Cotización actual: 400.000 euros aprox. John Lennon se sacó el carnet en 1965 y como primer coche eligió un 330 Serie I en un llamativo color azul. En la foto, al volante de un Iso Fidia. Un GTE fue empleado como coche “Polizia” en Roma. En realidad hubo dos, pero uno lo siniestraron a las pocas semanas.
  • 39. %,*(.+(*!!(+!#-,*(!)'/+!$%!%*** Ferrari 365 GT 2+2 1967 Fue el Ferrari de producción más largo hasta entonces (4,97 metros), lo que le valió el apodo de “Queen Mary”, así que tenía dos plazas traseras reales y un buen maletero. Lujoso, cómodo y con cinco velocidades, fue el primer Gran Turismo de la marca con dirección asistida y aire de serie para el mercado americano. Las llantas Borrani de radios eran opcionales. En cierto modo era la evolución del Superfast, pero más barato y popular. Durante los cuatro años que permaneció en producción aproximadamente la mitad de las ventas de la mar- ca fueron de este modelo, y se hicieron unas 800 unidades. Motor: 4.4 V12, 320 CV. Cotización actual: 300.000 euros aprox. Ferrari 365 GTC/4 1971 Esencialmente era la versión 2+2 del 365 GTB/4 “Daytona” (un 15% más cara), con una batalla 10 cm más larga. Disponía de pequeñas plazas traseras solo aptas para niños y un enfoque menos racing y más Gran Turismo. A diferencia del Daytona el cam- bio no era transaxle, y además llevaba una suspen- sión trasera autonivelante como ya empleó el 365 GT 2+2. Curiosamente y a pesar de tener mucho en común con el Daytona, nunca ha sido un modelo muy apreciado. Se fabricaron solo 500 unidades durante 18 meses de producción. Algunos carro- ceros hicieron versiones shooting brake y Beach (Felber Michelotti) y cabrios. Motor: 4.4 V12, 320 CV. Cotización actual: 250.000 euros aprox. En el Salón de Ginebra de 1977 se expuso este 365 GTC/4 desarrollado por el suizo Felber y el carrocero Michelotti, un shooting brake que hoy nos parece un antecesor de los FF y GTC4Lusso. El magnate de Las Vegas Bill Harrah tuvo una enorme colección de coches y un día se ocurrió crear el Jerrari, híbrido de Jeep y 365 GT… MAYO 2023 / WWW.REVISTACAR.ES 39
  • 40. 40 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023 Ferrari 308 Dino GT4 1973 Tras muchos años trabajando en exclusiva con Pininfarina, fue Bertone quien diseñó sus angu- losas líneas. En el estudio italiano consiguieron integrar en solo 4,3 metros de largo el motor V8 central y las pequeñas plazas traseras. Lleva en el morro el logo de Dino, como homenaje al hijo fallecido de Enzo Ferrari, aunque a mediados de 1975 empezaron a lucir el cavallino. Una curio- sidad es que para el mercado italiano hubo un 208 GT4 con un V8 de solo 2 litros de cilindrada. Se fabricaron 2.826 unidades del 308 y 840 del 208. Su cotización estuvo baja pero han subido durante los últimos años. Motor: 3.0 V8, 255 CV. Cotización actual: 70.000 euros aprox. 365 GT4 2+2 1972 412i 1985 Su diseño cambió radicalmente respecto a su antece- sor, cambiando a unas líneas más angulosas. Este estilo demostró aguantar muy bien el paso del tiempo, ya que apenas varió en dos décadas. En cuanto a la mecáni- ca, el doce cilindros era muy similar al que llevaba el Daytona. La primera mejora llegó en 1976 con el 400 GT, el primer Ferrari en poder llevar cambio automático. En 1979 llegó el 400i con la inyección Bosch y la última evolución fue el 412i (1985), con ABS, y motor doce cilindros de 4.8 litros y 310 CV. En toda esta saga de modelos V12, lo que más se valora actualmente es que lleven cambio manual. Motor: (365 GT4): 4.4 V12, 340 CV. Cotización actual: 70.000 euros. Los Stones pasaron por Maranello durante la gira del 83 y encargaron siete coches, incluyendo tres 400i. Solo Keith Richards pidió el suyo (foto de la izquierda) con cambio manual. El célebre constructor Gordon Murray siempre destaca al Lotus Elan como su favorito, y el único Ferrari de su colección es un 308 GT4. El coche que aparece en las fotos fue el tercer prototipo construido, y durante algún tiempo lo utilizó Enzo Ferrari.
  • 41. %,*(.+(*!!(+!#-,*(!)'/+!$%!%*** Ferrari Mondial 1980 La primera versión fue el Mondial 8, sucesor del 308 GT4 y con diez centímetros más de batalla, de modo que ofrecía espacio adicional en las plazas traseras. El motor tenía el mismo diseño que su antecesor aunque con inyección y encendido elec- trónico. También iba colocado en el centro trans- versalmente, y las tomas de aire laterales crearon controversia. En 1982 llegó el Quattrovalvole, con cuatro válvulas por cilindro y 240 CV. En 1989 se lanzó el Mondial T, muy mejorado, con 3.4 litros, 300 CV y el cambio transversal. En general, el Mondial es el Ferrari menos barato, siendo el T Ca- briolet el más cotizado (75.000 €). Motor: 3.2 V8, 215 CV. Cotización actual: 35.000 euros aprox. David Carradine (Kung Fu) tuvo un Mondial negro pero nos quedamos con Al Pacino en “Esencia de Mujer”, un ciego conduciendo el Mondial T por las calles de Nueva York. Ferrari 456 GT 1992 Estrenó un V12 con la V a 65º y supuso el retorno de Ferrari al concepto del motor delantero. De he- cho, su plataforma luego la emplearía el 550 Ma- ranello. Destacaba además por una carrocería de aluminio que vestía a una clásica estructura tubular de acero. El conductor podía regular electrónica- mente la suspensión, y en las plazas traseras viaja- ban dos adultos sin excesivas estrecheces. El GTA era el automático, y de la primera serie se fabrica- ron 1.548 unidades. En 1998 llegó la evolución, el 456M GT, con un diseño ligeramente modificado y control de tracción. Los 456 más buscados son los que llevan cambio manual. Motor: 5.5 V12, 442 CV. Cotización actual: 70.000 euros. Entre sus usuarios más ilustres destacaron el gran Clay Regazzoni, que al ir en silla de ruedas usaba una unidad adaptada, o el humorista británico Rowan Atkinson (arriba). MAYO 2023 / WWW.REVISTACAR.ES 41
  • 42. Ferrari 612 Scaglietti 2004 Este señorial GT fue llamado así en honor a Sergio Scaglietti. Su diseño ha sido controvertido pero se inspiró en el 375 MM de Rossellini. Es un modelo muy interesante desde el punto de vista técnico, ya que fue el primer Ferrari con ESP (ellos lo llamaron CST) y también el primer V12 con monocasco de aluminio. También podía llevar techo electrocrómico. Algunos lo consideraron demasiado refinado para ser un Ferrari, una apreciación lógicamente subje- tiva, y las plazas posteriores no eran tan amplias como en su sucesor, el FF. A pesar de sus evidentes virtudes su cotización permanece relativamente baja. Se fabricaron 3.025 unidades. Motor: 5.7 V12, 540 CV. Cotización actual: 80.000 euros. El guitarrista Eric Clapton (abajo) es un fanático de los Ferrari hasta el punto de que encargó un modelo único, el SP12 EC (2012). Antes disfrutó de otros muchos, como el 612. 42 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023 Ferrari FF 2011 El Four Four (cuatro plazas, 4x4) supuso una rup- tura tanto técnica como estilística con el pasado, y fue el primer Ferrari con unas plazas traseras realmente cómodas (4,9 metros de largo). Nació bajo la premisa de fabricar diferentes Ferrari para diferentes ferraristi. La tracción total le otorgaba una tremenda eficacia sobre terreno deslizante y, con los neumáticos de invierno bastaba con poner el manettino en posición “nieve”. Pero en un circui- to seco, podías dar una vuelta a fondo sin que se activara la tracción total. Con un maletero de 450 litros, no olvidaba lo importante y presumía del glorioso motor doce cilindros. Motor: 6.2 V12, 660 CV. Cotización actual: 150.000 euros aprox. Alonso pilotó para la Scuderia entre 2010 y 2014 y el FF fue uno de los coches que utilizó. Recordamos que en 2013 probamos un FF gris que el piloto usó durante el GP de Montmeló.
  • 43. %,*(.+(* !(+!#-,*(!)'/+!$%!%*** MAYO 2023 / WWW.REVISTACAR.ES 43 Ferrari GTC4Lusso 2016 Fue la evolución del FF, estrenó eje trasero direccional e incorporó la arquitectura de doble cabina. Como el FF, su diseño tipo shooting brake tiene mucho estilo y fue un modelo con un carácter especial, con detractores pero también con clientes expertos que lo saben apreciar. Digamos que ser un Ferrari “raro” no le exime de ser un automóvil excepcional. El Lusso se vendía en dos versiones: el V12 4x4 y el V8 biturbo con tracción trasera. Ferrari dejó de aceptar pedidos de este modelo en octubre de 2020, así que las últimas unidades se entregaron en 2021. Motor: V12 (690 CV) o V8 biturbo (610 CV). Cotización actual: 250.000 euros aprox. Entre los clientes que aprecian a este modelo destaca el cantante Jamoroquai, que también disfruta de un LaFerrari color verde. Ferrari Roma 2019 Comparte plataforma con el Portofino M incluyendo el V8 biturbo con cambio de ocho velocidades, aun- que su diseño exterior es muy distinto. Más clásico y limpio, y también ligeramente más largo (4,66 frente a 4,59). Está concebido como un GT, más cómodo para viajar que los modelos con motor central. Aún así, de “light” no tiene nada, y sigue siendo un de- portivo muy emocionante, con un tacto directo, una respuesta inmediata y mucho carácter. No obstante, las plazas traseras son mínimas, probablemente más pequeñas que las de un Porsche 911, y además el respaldo es vertical, inconvenientes todos ellos con los que podríamos convivir… Motor: 3.8 V8 biturbo, 620 CV. Precio: 270.000 euros.
  • 44. El primer coche de la nueva era de la marca italiana será 100 % eléctrico y derivará de este espectacular prototipo, que ineludiblemente nos recuerda al clásico “Stratos”. Lancia Pu+Ra HPE Car News / Futuro Próximo 44 WWW.REVISTACAR.ES / MAYO 2023 H OY LANCIA presenta Lancia Pu+Ra HPE, la visión de la marca para los próximos 10 años, que introduce a la firma en la era de la movilidad eléctrica y resume nuestra forma de concebir y vivir el automóvil. Empezando por el nuevoYpsilon, nuestros coches del futuro se inspirarán en el Lancia Pu+Ra HPE”, son palabras de Luca Napolitano, CEO de Lancia. Puede que el nombre te parezca un poco raro, pero todavía no conozco a nadie al que la haya dis- gustado su diseño exterior. Es como si el mismísimo Miguel Ánguel hu- biese estado puliendo el prototipo Pu+Ra Zero que vimos hace unos meses, cuando se presentó el logo de la marca. Como en aquel, Pu+Ra hace referencia al nuevo lenguaje de diseño de la marca, puro y radical, mientras que HPE son las siglas de High Performance Electric (Alto Rendimiento Eléctrico), para un coche que es a la vez ecosostenible, emocionante y evolucionado. El acrónimo HPE (del inglés High Performance Estate) se utilizó por primera vez en los años 70 para el Lancia Beta, como símbolo de deportividad y funcionalidad. Pero volvamos al futuro. Este prototipo anuncia una autonomía de más de 700 km, tiempos de recarga de poco más de 10 minutosy consumos ener- géticos inferiores a 10 kWh/100 km. Otro apunte interesante es que el Lancia Pu+Ra HPE representa el primer coche inspirado en el mundo de la decoración gracias a la colabo- ración con Cassina, líder en el sector del mueble de alta gama. También es el primer coche equi- pado con la interfazvirtual S.A.L.A., que encontraremos en el nuevo Ypsilon el año queviene.Y, gracias a S.A.L.A, Lancia será de hecho la primera marca de Stellantis equipada con las tecnologíasChamaleony TAPE (Tailored Predictive Experien- ce), que centralizan las funciones de audio, climatización e iluminación, permitiendo ajustar el ambiente en el interior del coche con tan solo pulsar un botón o con el sonido de lavoz. En 2024 veremos el nuevo Ypsilon, tanto en versión híbrida como eléctrica, pero en 2026 solo se lanzarán Lancia 100% eléctricos, ya que, a partir de 2028, coincidien- do con el debut del nuevo Delta, la marca solo venderá eléctricos. Con unos 700 km de autonomía y consumos inferiores a 10 kWh/100 km, será sinónimo absoluto de eficiencia 1973 Lancia Stratos HF Las aerodinámicas formas exteriores nos recuerdan al Stratos original, que fue diseñado por Bertone y del que tan solo se produjeron 492 unidades. Aquel montaba el motor V6 del Ferrari Dino.
  • 45. MAYO 2023 / WWW.REVISTACAR.ES 45 El fabricante de neumáticos ha desarrollado un prototipo único para el Lancia Pu+Ra PHE que incluye un diseño personalizado del flanco del neumático, proporcionando una integración perfecta con la llanta y añadiendo un aspecto lujoso y premium al nuevo concept. Del mismo modo, el flanco del neumático proporciona un nivel de rendimiento aerodinámico muy elevado, mejorando la eficiencia energética. También tiene una construcción específica para soportar el par motor instantáneo de los coches eléctricos. Laurent Colantonio, director Senior de Tecnología de Consumo de Goodyear para EMEA, ha declarado: “Este año Goodyear celebra su 125 aniversario, por lo que es un momento fantástico para asociarnos con Lancia para el renacimiento de su icónica marca, volviendo a unir a dos pioneros del mundo del automóvil en un momento de gloria”. C O L A B O R A C I Ó N C O N G O O DY E A R 2023 Pu+Ra PHE “Empezando por el nuevo Ypsilon, nuestros coches del futuro se inspirarán en el Lancia Pu+Ra HPE”, Luca Napolitano, CEO de la marca Lancia (en la imagen superior). El frontal es una reinterpretación de la histórica parrilla de Lancia, ahora proyectada hacia el futuro a través de tres rayos de luz, detalle que enfatizan todavía más las llantas. La luneta trasera muestra otra referencia al pasado de la marca, al Beta HPE de los años 70, con unas líneas horizontales envolventes que reinterpretan, en clave contemporánea, la estructura de la persiana veneciana.