motores

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Trabajo DE Adelantos EN LOS MCIA 2 ( Campos)
diseño de elementos de maquinas (Universidad Nacional San Luis Gonzaga)

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Escuela Académico Profesional de ingeniería mecánica
y eléctrica
Asignatura: MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA
Tema: ULTIMOS ADELANTOS QUE SE AN REALISADO
A LOS MCIA EN TODOS LOS ASPECTOS DE SU
FUNCIONAMIENTO
Versión: 2

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Últimos adelantos que se han realizado a los
MCIA en todos los aspectos de su
funcionamiento
Si bien los fabricantes de autos anticipan que el futuro de la
movilidad estará dominado por la electricidad, faltan algunos
años para la mayoría del parque esté conformado
masivamente por autos 100% eléctricos. Por eso, por mucho
que se trabaje en el desarrollo de sistemas eléctricos más
económicos, una mayor autonomía y en la proliferación de
estaciones de carga, es un hecho que los motores de
combustión interna seguirán formando parte de los
autos por algunos años más.
Existen pronósticos que indican que para 2030, el 70% de
los automóviles vendidos tendrán un motor de
combustión interna. Teniendo en cuenta esta
premonición, los clásicos motores nafteros aún tienen
un considerable potencial de mejora en sus consumos y
emisiones.
Precisamente por eso, gran parte de los fabricantes y
proveedores, además de crear sistemas eléctricos, están
buscando innovaciones que permitan la optimización
tecnológica del propio motor, aumentando su eficiencia y
minimizando las pérdidas de energía.
Además del diseño de motores más
pequeños (downsizing) con una menor cilindrada y número
de cilindros, el uso de inyección directa y turbos, los
motores están y estarán recibiendo más tecnologías para
reducir el consumo y las emisiones. Dentro de esta serie de
innovaciones, podemos destacar las siguientes:

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Nuevas normativas sobre emisiones
El ciclo NEDC (New European Driving Cycle) de consumos y
emisiones ha sido la base sobre la que los ingenieros han trabajado en
el desarrollo de los motores, diseñados para que emitieran lo mínimo a
bajas revoluciones y cargas. Gracias a ello, ofrecíanunos consumos
excepcionalmente bajos en esas condiciones;cifras que aumentaban
considerablemente en el uso real diario.
Desde el1 de septiembre de 2017 entró en vigor la nueva normativa
WLTP (worldwide harmonized light vehicles test procedures,por sus
siglas en inglés; Procedimientos Mundialmente Armonizados para
Pruebas de Vehículos Ligeros,en castellano), que se empezará a
aplicar a partir del 1 de septiembre de 2018.Las nuevas pruebas
implican un promedio de velocidad más alto, aceleraciones y
deceleraciones más agresivas, pautas de prueba más estrictas y
consideracióndel equipo opcional para representar con mayor
precisiónel consumo de combustiblepara los consumidores.
En Europa, además, se realizará la prueba RDE (real driving
emissions test por sus siglas en inglés, test de emisiones reales). Esta
prueba no mide las emisiones contaminantes (NOx, PM, CO y HC) en
un laboratorio, sino que lo hace en carretera. Dado que esta prueba no
sigue un procedimiento fijo, las emisiones debenestar dentro de los
límites legales en todo el rango de utilización del motor.
tecnologías que seguiránoptimizandolos motores de
combustión
Estas son las tendencias y las tecnologíasdesarrolladas porSchaeffler
que permitirán a los motores de combustiónseguir avanzando en

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eficienciay en la reducciónde las emisiones de CO2, adaptándose a
las nuevas normativas y contribuyendo a mitigar el cambio climático.
1. Hibridación
El concepto de aunar un motor de combustióncon uno eléctrico y un
sistema de recuperación y almacenamiento de energía, se ha
mostrado muy válido para reducir los consumos y las emisiones;y
seguirá vigente en la próxima década. Los motores de combustiónirán
evolucionando para armonizarse con el sistema híbrido y para seguir
optimizando su funcionamiento. El beneficio delconcepto híbrido
paralelo es el alto grado de flexibilidad de las familias de motores que
se puedenemplear, tanto en sistemas de propulsiónconvencionales
como en los híbridos,con pequeñas modificaciones;lo que permite
optimizar las capacidades de produccióny la inversión en desarrollo
tecnológico.
2. Hibridación‘suave’ de 48 voltios
La hibridación de 48 voltios permitirá hibridar todo tipo de motores con
una relación coste-beneficio muy favorable. Las simulaciones de
consumo y emisiones bajo ciclo WLTC completadas porSchaeffler
muestran que un híbrido nivel 0 –el más sencillo técnicamente-logra
un ahorro del 3,8% en consumos y emisiones (respecto a un
microhíbrido de 12 voltios, con alternador inteligente y función
start&stop)con un motor eléctrico de polos asíncronos o de polos
intercalados; y de un 6,6% con motor eléctrico síncrono de imanes
permanentes.
3. Distribución completamente variableUniair
Los sistemas de distribuciónvariable van desde un simple phaser en
el árbol de levas hasta el sistema UniAir completamente variable.
Estos elementos optimizan el proceso de combustióny reducen el
consumo de combustible y las emisiones. Schaeffler produce enmasa

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el sistema de distribución variable UniAir desde 2009,conmás de tres
millones de unidades producidas y una optimización constante.
Tambiénse ha desarrollado una variante del sistemaque se puede
integrar fácilmente en motores ya existentes. Es importante que el
motor, en general, y la turboalimentación esténadaptados a los
requisitos del tren de válvulas completamente variable. Con estas
premisas,el sistemaUniAir reduce en un 8,4% el consumo y las
emisiones en el ciclo de pruebas WLTC.
Schaeffler ha desarrolladouna serie de tecnologías que permitirán a
los motores de combustión seguir avanzando en eficiencia y en la
reducción de las emisiones de CO2.
4. Gestióntérmica
Para maximizar la eficienciade los sistemas de propulsiónfuturos, es
necesario optimizar el balance térmico de todo el sistema y de sus
componentesindividuales; y controlar los flujos de calor. Schaeffler
lanzó el primer módulo de gestióntérmica para motores de gasolina en
2011 y este sistema no ha parado de desarrollarse desde entonces. La

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segunda generaciónes un módulo mecatrónico y este sistemase irá
haciendo más complejo,y descentralizándose,en el futuro. Todo lo
aprendido en los flujos de calor de los vehículos híbridos se empleará
en el diseño de sistemas predictivos,que consigan que todos los
elementos delvehículo funcionen a la temperatura adecuada, y
reciban calor o frío según las necesidadesde cada momento.Gracias
a ello, se aumentará la eficienciade todo el sistemay se reducirán los
consumos y emisiones.
5. Reducciónde la fricción
Los rodamientos ya han reducido considerablemente los niveles de
fricciónen unidades accesorias, reemplazando a los cojinetes lisos en
árboles de levas, ejes de equilibrado, turbocompresoresy taqués. En
el turbo, los rodamientos puedenreducir hasta un 80% la fricciónen
frío y mejorar la respuesta,lo que aumenta en un 2,5% la eficiencia,
acelera la entrega de par y reduce la riqueza de la mezcla, lo que
minimiza el NOx.
El siguiente paso es reemplazar los cojinetes del cigüeñal por
rodamientos, algo que ya se está trabajando con Ford. Con el simple
hecho de instalar un rodamiento en el primer apoyo del cigüeñal, el
más alejado del volante motor, se ha conseguido una reducción del
1% del consumo de combustible.

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Para maximizarla eficienciade los sistemasde propulsiónfuturos, es
necesariooptimizar el balance térmico de todo el sistema y de sus
componentes individuales; y controlar los flujos de calor.
6. Distribución variable eléctrica
Estos sistemas permiten sincronizar las válvulas para adaptarse a
todas las condiciones de uso del motor.A diferenciade los hidráulicos,
los árboles de levas con accionamiento eléctrico permiten ajustar el
tiempo de las válvulas cuando el motor está parado. Durante una
secuenciade inicio/parada o cuando el vehículo circula por inercia
(sailing), este sistema puede preparar el motor de combustiónpor
adelantado para su posteriorreinicio. Gracias a ello, se requiere de
menos par, friccióny desgaste.Otros beneficios delactuador eléctrico
del árbol de levas son: un rango de temperaturas de uso más elevado,
actuaciones más rápidas y precisas,y disminución de la carga de
trabajo de la bombade aceite. Gracias a todo ello, se consigue una
reducciónde los consumos y emisiones de un 2%.
7. Compresión variable

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Schaefflerestá trabajando en sistemas de compresiónvariable
electromecánicos,a los que puede aplicar toda su experiencia en la
distribución variable. Variar el ratio de compresióntiene un impacto
directo en la combustióny, por lo tanto, en el consumo y las emisiones;
y es una de las pocas funciones del motor que aún no se ha hecho
variable. La relación de compresión clásica conduce a un conflicto de
intereses,para lograr un compromiso deeficienciaen carga parcial y
completa.Y ese compromiso puede,en muchos casos,no ser
suficiente para superar las nuevas normativas de emisiones.
8. Desconexión decilindros
Los motores de tres y cuatro cilindros también puedenbeneficiarse de
esta funcionalidad, que ayuda a reducir las emisiones de CO2. El
eRockeres un sistemaelectromecánico de sencilla integración que
permite la desconexiónselectivade cilindros para reducir los
consumos y emisiones.Schaefflertambién ha desarrollado volantes
bimasa y embragues con péndulos centrífugospara mitigar las
vibraciones torsionales que produce la desconexiónde cilindros.

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El 43% de los coches que se venden en el mundo disponen de un
cambiomanual y aunquesu cuota de mercado va a la baja, su número
absoluto seguirá creciendo.
9. E-Clutch o embrague electrónico
El 43% de los coches que se venden en el mundo disponende un
cambio manual y aunque su cuota de mercado va a la baja, su número
absoluto seguirá creciendo (en 2016 se produjeron 40 millones de
cajas manuales). Tienen a su favor su bajo coste,pero en eficienciaya
se han visto superadas por las modernas cajas automáticas o
automatizadas. Para aprovechar las oportunidades que ofrecenlas
nuevas tecnologías enla reducciónde consumo de combustible y CO2,
es necesario automatizar el embrague de las transmisiones manuales.
Gracias a ello se podrán efectuarestrategias de ahorro como el

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“coasting” (circular por inercia con el motor apagado), o recuperar
energía en deceleracionesy frenadas gracias a un sistemade
hibridación de nivel 0 o 1. Entre ambas se puede lograr una reducción
del 8%.
10. Combustibles alternativos
Los combustiblesalternativos ofrecenun enfoque adicional, que va
más allá del diseño del motor para reducir las emisiones. El gas
natural ya está disponible y alrededor de un 25% menos de CO2 que la
gasolina convencional. Y a medio y largo plazo será posible sintetizar
gas metano en un procesoPtG. Los motores diéselno se quedarán
atrás y también se investiga en combustibles sintéticos basados enun
proceso PtL (powerto liquid). Si la energíaprimaria requerida durante
su generación también proviene de fuentes renovables, como la
energía eólica o fotovoltaica, combustiblespuedenconsiderarse como
de emisiones neutras de CO2.
Recientemente han entrado en vigor nuevas normativas
anticontaminación, además de endurecerse los análisis del
nivel de emisiones tanto en la ITV como en la homologación
de nuevos vehículos.
Con esta evolución en la industria, los fabricantes han
decidido apostar de manera clara por hacer sus motores de
combustión más eficientes y frugales que nunca. Estos son los
avances más recientes para mejorar la eficiencia de los
motores de combustión.

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Evolucióny mejoras en los motores diésel
En los últimos tiempos los vehículos diésel se están
encontrando con una crisis de imagen que no refleja en
absoluto los avances tecnológicos logrados. Ante todo, es
importante recordar que un motor diésel de última
generación poco tiene que ver con uno de antes del
año 2000, previos a las normativas Euro 2.
Los diésel nuevos emiten hasta un 84% menos de
emisiones contaminantes NOx (óxidos de nitrógeno) que
los vehículos de gasoil con más de 15 años. Actualmente, un
motor diésel puede llegar a emitir partículas en menor
cantidad que un motor de gasolina similar.
Esta mejora en la emisión de gases es posible gracias a dos
tecnologías que incorporan todos los diésel modernos:

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el filtro de partículas y la EGR. Pero existen nuevas
soluciones como el sistema de inyección AdBlue, que rocía
sobre los gases de escape un compuesto sintético que reduce
las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Es un líquido que
no contamina el medio ambiente y no es inflamable ni tóxico,
ya que está compuesto por agua desionizada con un 32,5% de
urea.
Los nuevosmotores de gasolina
En el ámbito de los propulsores de gasolina también se están
desarrollando muchos avances importantes. Destacamos tres:

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• Muchas marcas cuentan ya en su gama con motores que
disponen de la desconexión de cilindros. Este avance
técnico permite al motor desconectar selectivamente uno o
varios cilindros del bloque motor, si las condiciones de
circulación lo permiten.
• Infiniti ha apostado por la tecnología VC-Turbo, que
permite modificar en tiempo real la relación de compresión
del motor en función de las necesidades de funcionamiento,
optimizando la eficiencia hasta el 30%. Este propulsor es
capaz de modificar su relación de compresión entre 8:1 y
14:1, consiguiendo así alcanzar con un 2.0 Turbo el
rendimiento de un motor 3.5 V6.
• Mazda ha desarrollado el Skyactiv-X, un motor de
gasolina que apuesta por el encendido por compresión para
conseguir una eficiencia similar a la de un dié La tecnología
SCCI (Spark Controlled Compression Ignition) llegará este
año al mercado acompañando al nuevo Mazda 3.

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Motores semihíbridos o mild-hybrid
Es la tecnología del momento, ya que además de mejorar la
eficiencia y reducir emisiones, permite acceder a la etiqueta
ECO de la DGT.
La arquitectura habitual de los motores semihíbridos o mild-
hybrid se basa en una instalación eléctrica de 48 voltios que
asiste al motor principal mediante un alternador reversible
con hasta 250-300 Nm de par. De este modo, las tareas más
ineficientes son en parte ejecutadas por este alternador.
También es posible añadir un compresor eléctrico que
alimente el motor de combustión interna.
A diferencia de los vehículos híbridos, el motor eléctrico
asociado a la tecnología mild-hybrid no permite que el
vehículo pueda circular en modo 100% eléctrico.
En Central de Recambio Original somos especialistas en
Recambios Originales. Podrás contactar con CRO mediante
nuestro formulario o llamando al teléfono 93 223 84 85.
Si bien hoy día el coche eléctrico está de plena actualidad, el motor
de combustión aún tiene mucho recorrido tal y como señalan
desde Schaeffler, proveedor mundial de sistemas de automoción e
industrial. Y es que según sus estimaciones en el año 2030 los
motores de combustión interna seguirán instalándose en alrededor

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del 70% de los vehículos, de los cuales el 30% dependerá
exclusivamente del propulsor de combustión interna y el 40% serán
híbridos. Por eso resulta fundamental continuar invirtiendo en su
desarrollo. Aquí tienes varias tendencias.
1.- Tren de válvulas variable UniAir
Se denomina UniAir y es un sistema de tren de válvulas más
compacto y ligero (hasta un 30% menos de peso) que los actuales.
Otra de sus ventajas es que permite optimizar al máximo el aire
en el motor y optimizar los cambios de carga y velocidad. El
sistema está formado de un módulo que se instala entre el árbol de
levas y el vástago de la válvula, junto con el software
correspondiente. Se puede implantar en diferentes motores.
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2.- Balancín eRocker
Está diseñado para optimizar los gases de escape. Funciona
mediante un sistema electromecánico y es independiente del
circuito de aceite del motor, facilitándose así su regulación.
3.- Árbol de levas de ajuste eléctrico ECP
Permite realizar ajustes rápidos en función de la velocidad y la
temperatura y también optimizar la distribución de válvulas en todo
el rango de funcionamiento y a cualquier temperatura.
Según Schaeffler resulta muy útil para las motorizaciones
híbridas ya que los motores de combustión interna de este tipo de
vehículos tienen que arrancar de forma más frecuente que los
convencionales. Este sistema ECP asegura que el proceso se realice
de forma rápida, eficiente y con pocas vibraciones.
4.- Hibridación de 48 Voltios
Esta tecnología está de plena actualidad. Su clave radica en que un
motor eléctrico de 48 voltios apoya al de combustión interna en
determinadas circunstancias. Se carga gracias a la recuperación
de la energía de frenado y permite una mejora de la eficiencia del
vehículo.

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En ese sentido Schaeffler tiene un generador de arranque
accionado por correa, lo que permite un reducción significativa
del consumo de combustible, de entre un 5 y un 7%. Además, su
funcionamiento mejora la comodidad y eficiencia de la puesta en
marcha y parada del motor.
5.- Módulo de gestión térmica TMM
La temperatura es un factor clave para el correcto funcionamiento de
un motor y en este apartado destaca un módulo de gestión térmica
tanto para motores de combustión interna como híbridos y eléctricos
que mejora el control de la temperatura de funcionamiento
en toda la cadena cinemática, incluyendo el motor, la transmisión y
los componentes eléctricos como la batería, la electrónica y el motor
eléctrico.
Este sistema se basa en la regulación de caudales de aire mediante
unidades de corredera accionados electromecánicamente y
controlados por sensores de posición.
Uno de los objetivos es conseguir la temperatura de funcionamiento
óptima del motor cuanto antes, para por un lado reducir las
emisiones de CO2 y por otro mejorar el confort de los pasajeros.
6.- Rodamientos mejorados
En este apartado resultan básicos los rodamientos situados en los
ejes de equilibrado, árboles de levas o cigüeñales. Resultan
fundamentales para reducir las pérdidas de potencia en el
motor y mejorar el ahorro de combustible y las emisiones.
Hay que tener en cuenta que los ejes de equilibrado con soportes de
rodamientos generan aproximadamente un 50% menos de
fricción en comparación con los ejes soportados por cojinetes lisos.
En este sentido Schaeffler ha logrado desarrollar un diseño
optimizado para ejes de equilibrado que es hasta un 40% más ligero.

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Es un hecho que movilidad está dando un cambio drástico a
nivel mundial. Si bien la tendencia es desarrollar
automóviles con motores totalmente eléctricos e
híbridos, falta mucho para que los vehículos cero emisiones
dominen el mercado, por lo tanto, los motores de
combustión interna seguirán desempeñando un papel
decisivo en el futuro.
Todo indica que para 2030, los motores a gasolina o
diesel seguirán instalándose en alrededor del 70 por
ciento de los vehículos, de los cuales el 30 por ciento
dependerá exclusivamente del motor de combustión interna,
mientras que el 40 por ciento serán híbridos. Ante este
panorama, es esencial que los fabricantes continúen
desarrollando propulsores tradicionales.
Considerando que hay motores a combustión interna para
rato, irán surgiendo tecnologías que permitan una gran
eficiencia, tal es el caso del nuevo control de válvulas
totalmente variable desarrollado por Schaeffler, uno de
los principales proveedores mundiales del sector automotor.
Además de ser más compacto, esta evolución es un 30 por
ciento más ligera que la versión anterior, y permite
optimizar al máximo el paso del aire en el motor y

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conseguir la máxima dinámica ante los cambios de carga y
velocidad. Este sistema consta de un módulo que se instala
entre el árbol de levas y la válvula, junto con el software
correspondiente.
Igualmente, Schaeffler ha desarrollado un árbol de levas
de ajuste eléctrico (ECP). Este sistema realiza ajustes
rápidos en función de la velocidad y la temperatura, y permite
optimizar la distribución de las válvulas en todo el rango de
funcionamiento y temperatura, lo que juega un papel cada
vez más importante en los sistemas híbridos, ya que los
motores de combustión interna de los vehículos híbridos
tienen que arrancar con una frecuencia significativamente
mayor que los instalados como única fuente de
accionamiento. Con esta unidad se asegura que este
proceso de arranque se lleve a cabo de forma rápida,
eficiente y (lo más importante) con bajos niveles de
vibración.
Respecto a los sistemas híbridos de 48 volts, permite a los
vehículos un ahorro de combustible de hasta un 7 por
ciento. Este sistema apoya al motor de combustión interna al
tiempo que reduce su carga de trabajo y, junto con la
recuperación de la energía de frenado, mejora la eficiencia
general. Para hacer mejor su trabajo, Schaeffler ha creado un
generador de arranque accionado por correa, lo que permite
conseguir una reducción significativa del consumo de
combustible. Este tipo de solución hace posible
un funcionamiento cómodo y eficiente de arranque y
parada del motor y también puede configurarse para el
funcionamiento de boost.
La gestión térmica es otro elemento clave para
aumentar la eficiencia en motores de combustión interna,
sistemas híbridos y eléctricos, ya que proporciona un mejor
control de la temperatura de funcionamiento en toda la
cadena cinemática, incluyendo el motor, la transmisión y los
componentes eléctricos como la batería y el motor eléctrico.
Este módulo permite la regulación precisa de los caudales
de aire mediante unidades de rieles rotativos accionados

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electromecánicamente y controlados por sensores de
posición. Además de la reducción de las emisiones de CO2, la
fase de calentamiento más corta también tiene otro efecto
secundario positivo y es el aumento en el confort de los
pasajeros.
Las bujías del futuro
La innovación en el mundo del automóvil es constante, no solo se
desarrollan las tecnologías en seguridad, sino que piezas tan sencillas como
la bujía son objeto de estudio, proponiendo nuevas soluciones.
El motor de gasolina, de gas o de alcohol es un motor de encendido
provocado mientras que el motor diesel es un motor de autoencendido. Al
diésel le basta con el aumento de presión dentro de las cámaras de
combustión al subir el pistón, mientras que los de gasolina necesitan una

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chispa que provoque el inicio de la explosión y esa chispa la producen las
bujías.
El remplazo
Los sistemas de encendido han ido mejorando año a año en los últimos 20
años. No sólo por las bobinas, sistemas electrónicos y demás. La obediente
bujía lleva más de 100 años con nosotros y ya se ha ganado un descanso.
Las propias bujías han mejorado sustancialmente y, a pesar de que
parezcan iguales, no lo son en absoluto. Más pequeñas para la misma
potencia en algunos casos y emplean materiales como el cobre, platino o
tungsteno y nuevas formas de electrodos y cantidad de ellos desde 2, 3 e
incluso 4 electrodos que han conseguido mejorar la generación de la
chispa.
Pero la investigación no para y las principales marcas de bujías están
trabajando en tres tipos nuevos: de plasma, láser y sónicas.
Bujías de plasma
Las bujías de plasma tienen una forma distinta, y acabado en cuatro
puntas. Una gran intensidad de corriente eléctrica llega a estas cuatro
puntas de la bujía, donde se excita el aire que se encuentra a su alrededor.

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De esta forma se consigue una gran cantidad de partículas cargadas
eléctricamente, más comúnmente conocido como plasma. El plasma es el
encargado de inflamar la mezcla de aire y combustible.
Las bujías de plasma hacen posible el empleo de mezclas más pobres. Es
decir, con menos cantidad de gasolina mezclada con el mismo volumen de
aire, lo que redunda, lógicamente en un menor consumo y menores
emisiones contaminantes.
Bujías láser
Las bujías láser buscan más o menos el mismo resultado: un encendido
más rápido de una mayor parte de bujía a la mezcla. Se trata de convertir
en chispa una mayor cantidad de energía introducida a los cilindros a través
de cables de fibra óptica.

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Aunque históricamente los láser han sido demasiado grandes como para
meterlos en la culata de un motor de combustión, los investigadores
japoneses de los que hablamos han creado un tipo de láser muy pequeño
que podría usarse para tal fin y además sería lo suficientemente barato
como para producirse en grandes cantidades para la industria del
automóvil.
BIBLIOGRAFIA
https://noticias.autocosmos.com.co/2019/09/16/asi-seran-los-motores-a-
gasolina-y-diesel-en-el-futuro#:~:text=Todo%20indica%20que%20para
%202030,40%20por%20ciento%20ser%C3%A1n%20h%C3%ADbridos.
https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-
motor/a29352084/motores-de-combustion-futuro/
http://www.recambiooriginal.com/blog/recambios-
originales/mecanica/avances-eficiencia-motores-combustion/
https://www.google.com/search?
q=combustibles+alternativos&rlz=1C1CHBD_esPE825PE825&sxsrf=ALeKk008
APhwrZjntodgIlTfU2_k-
8oSFw:1604548538427&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwi8k6G

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NwersAhX2IbkGHfuEDdMQ_AUoAXoECAcQAw&biw=1366&bih=657#imgrc=n
QHCqkb53fnFqM
https://www.google.com/search?
q=compresion+variable+de+un+motor&rlz=1C1CHBD_esPE825PE825&sxsrf=
ALeKk00T4WU27BpG2RqCQHiK8eCsIyR5BQ:1604548328828&tbm=isch&sour
ce=iu&ictx=1&fir=0mXrjuaBmq1ExM%252CMQxb1RTIoyPcMM
%252C_&vet=1&usg=AI4_-
kQQzcHkaR9H0la15rrBPKptk0FLLQ&sa=X&ved=2ahUKEwj7mqipwOrsAhXhFLk
GHe6FDT4Q9QF6BAgGEAM#imgrc=0mXrjuaBmq1ExM