Relación piloto avión exigencia emocional Rómulo Lander fonseca

Capítulo 4. Relación piloto-avión: aspectos de la exigencia emocional
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Capítulo 4
Relación piloto-avión: aspectos de la
exigencia emocional

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Se presentan en primer lugar las frases de aquellos pilotos cuyos testimonios resultaron más
interesantes (las cifras antes de cada frase provienen del sistema utilizado para transcribir
las entrevistas). Se clasifican las frases en dos temas principales:
- percepciones acerca del volar, del pilotar, del avión
- percepciones acerca del control del avión, del rol del cuerpo y de los automatismos
Seguidamente, se presentan los ejercicios de dibujo realizados por los pilotos, que indican
relaciones entre los elementos del diseño de la cabina y sensaciones y emociones. Por
último, se comentan los elementos más destacados de estos dos tipos de testimonios.
4.1. Percepciones acerca del volar, del pilotar, del
avión
4.1.1 Percepciones del piloto nº 6*
*Alumno piloto de menos de 25 años formándose para piloto profesional; en el momento de
las entrevistas prepara la licencia inicial de Piloto Privado y posee experiencia de avioneta
monomotor básica (ver foto) (ver tabla en pág. 94 para conocer el calendario de las
entrevistas)
porqué quise ser piloto
p.24.328. me vino el gusto de volar porque siempre soñaba que volaba. Soñaba que estaba en lo
alto de un edificio y comenzaba a volar. También quise ser piloto porque me gustan las
cosas arriesgadas, las cosas que no hace todo el mundo
qué es volar / qué es pilotar
p.19.009: volar es subir, bajar...
-¿Es como un ascensor entonces?
No. Volar es más directo; no es uniforme como un ascensor. Tienes sensación de
libertad, de amplitud -no como en un ascensor-

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-¿Comparando con el submarinismo, en el que también subes y bajas?
En el submarinismo estás abajo. Volando estás arriba: tienes sensación de autoridad:
estás arriba
p.20.056. cuando estás volando, tienes libertad de velocidad, de nivel de vuelo... no tienes que llegar
a tal sitio a tal hora. No estás controlado: no están pendientes de ti
p.25.340. el Ultraligero está muy bien: son cuatro hierros, tienes muchísima visibilidad, vas a poca
velocidad -por lo cual no te puedes matar-, y vas adonde quieres, tienes libertad. Si te
gusta volar, disfrutas más en un Ultraligero que en un avión
p.19.002. pilotar es saber donde estás en cada momento; es como ser taxista; es pasar por
waypoints. No disfrutas de pilotar
p.24.349. si te gusta pilotar, te metes en una compañía y estás todos los días haciendo cálculos y
notificaciones
p.19.009. es interesante hacer las dos cosas: volar y pilotar. Intentaré hacer las dos cosas: pilotar
para ganar dinero y porque también me gusta -hacer una ruta, cambiar de aeropuerto-
cómo veo al avión
p.23.280. -¿Cómo consideras el avión a nivel simbólico? ¿Un instrumento?...
Un avión es una herramienta. Es como si me gustara correr y me compro unas zapatillas.
El avión son las zapatillas. Si te gusta volar, lo empleas para ti
p.23.297. es una herramienta que te permite volar
p.23.306. si te falla te puedes matar; con unas zapatillas, no
p.28.445. el avión no piensa, no mira afuera. Y tú sí: y ves que tienes un edificio delante
p.28.457. es lógico que el ingeniero te haga el mejor diseño posible. Pero el avión no es un pájaro:
un pájaro no se la pega. Si yo pudiera volar encima de un pájaro estaría la mar de
tranquilo, porque sé que un pájaro no se la pega. El ingeniero te dice "yo te haré este
programa fantástico que volará sólo..." ¡No! Son cosas que no se pueden juntar
p.29.500. pongamos que estás a punto de aterrizar y se te incendia un motor: ¿cómo un ordenador
podría reaccionar frente a esto? Es un instinto de supervivencia y la máquina no lo tiene: le
falta ese cariz humano. El piloto está allá dentro
p.31.534. es mecánico: esto es un instrumento. Yo soy quien lo lleva hacia arriba y hacia abajo

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tener confianza en el avión
p.23.300. siempre por diseño te gusta un avión u otro: uno más moderno te gusta más: te da más
confianza
p.24.310. la Tiger [avioneta monomotor en la que se entrena este alumno], parece que se va a caer
porque parece vieja. No te da ganas de subir. No te subirías a un coche que va a 200 km/h
si estuviera lleno de golpes
p.24.316. las ventanas grandes te dan más sensación de seguridad: controlas más
p.25.363. si no tuviera instrumentos, saltaría del avión en paracaídas. Los instrumentos te dan
confianza: te muestran qué estás haciendo
p.31.522. -¿Por qué el piloto tiene confianza en las alas -que fueron diseñadas por los ingenieros- y
no en los programas informáticos -también diseñados por los ingenieros-?
-Porque las alas están fijas: ¡no se mueven, no se pueden plegar! La estructura física,
sabes que te aguantará
4.1.2 Percepciones del piloto nº 4* acerca del volar, del
pilotar, del avión
*Instructor de Pilotos Privados en una escuela de pilotaje; licencia de Piloto Comercial;
experiencia de monomotores y bimotores básicos a hélice (ver foto); menos de 30 años (ver
tabla en pág. 94 para conocer el calendario de las entrevistas)
porqué quise ser piloto
p.C.1. una vez con la escuela primaria visitamos el aeropuerto de Sabadell. Desde ese momento
supe que quería ser piloto [comenta que sus padres no querían que fuese piloto y le
obligaron a comenzar una carrera universitaria. Se inscribió entonces en secreto en el
Ejército porque allí pagaban la formación a piloto. Cuando el Ejército contactó los
padres para averiguar los antecedentes familiares del candidato, estos aceptaron
entonces pagarle la formación a piloto profesional (fuera del Ejército)]

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qué es volar / qué es pilotar
p.C1. el Piloto Privado vuela por placer. El Piloto Comercial vuela en condiciones más adversas.
Volar -cuando vuelas-, no implica responsabilidades. Mientras que cuando pilotas, tú eres
responsable. Tienes una presión; no exagerada, pero tienes presión
p.C5. el Piloto Privado vuela por hobby. Va mirando fuera, mira los pájaros... mientras que en
realidad hay que mirar dentro del avión. Como instructor, hay que decir a los alumnos:
"mantén la velocidad; mantén el rumbo"
p.C6. el Piloto Privado vuela en VFR. No tiene que estar pendiente de más de dos o tres
instrumentos
qué me gusta de pilotar
p.C1. la sensación de que tienes un dominio sobre un medio que no es tuyo: tú estás hecho para
estar sobre el suelo
p.C2. cuando bajas, te dices "soy capaz de bajar otra vez al suelo"
p.C9. me gustan los aviones más complicados. Te pruebas más. Estás volando con más tensión.
Es como superarte. Los aviones más complicados son aviones con hélices de paso
variable... la Robin [monomotor básico] es como una bici. Cuando la BMW ya la dominas,
volver a una bici...
p.39.215. El gusto por los aviones más complicados es como en los videojuegos: una vez que pasas
los primeros niveles -cuando ya los tienes dominados-, quieres los más difíciles, hasta que
logres hacerlos bien. Te pones más a prueba, tienes que estar más pendiente
p.C9. como piloto, te gusta probarte con el avión. Realizar maniobras dentro de los límites del
avión, y ver que el avión hace lo que tú quieres. Ver que dominas, que vas seguro, y que
estás disfrutando
p.C10. te gusta simular paradas de motor: poner el motor al ralentí y tener la mínima tracción
posible, y comprobar que tú puedes meterlo en un campo [aterrizar]
p.C10. te gusta sentirte bien en un medio que no es el tuyo. Ver que aunque no lo dominas, no te
sale mal
cómo veo al avión
p.C5. el avión es una máquina. Si le pides potencia acelera o sube. Si cortas potencia, el avión
no sube

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p.42.364. -¿Cómo ves subjetivamente al avión?-
¿Cómo lo veo subjetivamente? Que si tienes velocidad, el avión vuela. Eso está
clarísimo! [sonríe]. La velocidad es primordial. Si el horizonte artificial está nivelado, tú
vuelas bien. Y si además, la agujita ésta del altímetro te marca cierta altura: estás tranquilo
p.C5-C6. si el avión va a 200 km/h, tienes que pensar mucho más rápido. El avión reacciona antes
que ti. Es una máquina, pero te está llevando: es una situación peligrosa
-¿Cómo consideras el avión?
-¿Cuál: la avioneta?
-Sí
-Como una tele
p. C6 [a propósito del conflicto que sucede a veces entre lo que indican los instrumentos y lo que
indican las sensaciones del piloto]:
los libros te dicen que hagas caso a los instrumentos, no a lo que sientes. Al avión le das
no inteligencia -sigue siendo una máquina-, pero sí... un punto en que el avión tiene más
razón que tú. [Cita la barrena, en la que el piloto tiene la sensación visual que el avión va a
la derecha, mientras los instrumentos le muestran que en realidad va a la izquierda. Y
prosigue]:
Pero no es que el avión "eche un vistazo", haga una correlación de datos y te diga "yo creo
que giras a la izquierda": tú haces la síntesis de los instrumentos. No te la hace el avión.
No tiene más: no hay ningún sistema informático. Si te equivocas, te equivocas tú. Pero el
avión te ha dado datos objetivos: "esto es azul, esto es verde, esto es negro"

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pilotar, del avión
*Comandante de un Fairchild (avión biturbohélice presurizado, ver foto) en una compañía de
transporte de mercaderías; licencia teórica de Piloto de Transporte de Línea Aérea; ha
realizado un curso de formación al Boeing B-737-300 (glass-cockpit de primera generación);
menos de 30 años (ver tabla en pág. 94 para conocer el calendario de las entrevistas)
cómo veo al avión
p.23 es tu cafetera. Es tu sofá
qué es volar a gusto
p.21 después de los momentos iniciales, el dominio del avión es "quiero esto" -y la
máquina te lo da-; te dices "sé por donde va". Tienes un gustazo de hacer esto, de
controlar
p.2 volar a gusto es como llevar un coche...
p.2-3 volar a gusto es ir por delante del avión. Por ejemplo, si estás subiendo y tienes que
nivelar a 6.000 pies, "ir por delante" significa no esperar a llegar a 6.000 pies para quitar
potencia (si fuera así te pasas, y tienes que bajar después). Es igual si estás virando
hasta el rumbo 180º: empiezas a quitar el viraje antes de alcanzar este rumbo
p.3 volar a gusto es cuando las cosas se hacen instintivamente

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pilotar, del avión
*Copiloto de Boeing-727 (avión clásico, anterior al glass-cockpit -ver foto-) en una compañía
de transporte de pasajeros (en el momento de la última entrevista es copiloto de DC-10,
avión clásico); licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea; menos de 45 años (ver tabla
en pág. 95 para conocer el calendario de las entrevistas)
cómo veo al avión
p.51-.268: la visión del avión como objeto será más emocional al principio de la vida profesional
(como ese chico piloto de avioneta del que me hablas, que se ve que está al inicio de una
nueva experiencia y tiene esas sensaciones abrumadoras de subir y bajar). Pero luego
esto desaparece. El avión es una herramienta
Para los jóvenes, tiene mucho de juguete y de diversión. Pero a un albañil o a un herrero
manejar una llave inglesa no le produce placer: es otra relación. Es como la pasión con la
pareja, que se abandona. Te sigue gustando, pero no hay más pasión. Te ha alimentado:
has visto la tercera dimensión. Pero luego eso después se automatiza, estar en una cabina
y volar. No te dices "qué magnífico es estar allí arriba". Alguna vez sucede -cuando hay un
amanecer extraño...- pero la rutina suele matar esa sensación tan bonita que hemos tenido
al principio. A los jóvenes lo que más les emociona es lo que controla el avión. A mí no hay
nada que me cause extraordinario placer en ese sentido. Sí un placer sosegado: "bueno...
va funcionando... ha nevado en Sierra Nevada".
La máquina está tan unida, hay tanta proximidad que no es el juguete del principio. Y la
aviación comercial no es algo aventurero como la avioneta
p.53.315. el aterrizaje parece el momento donde más tiene que hacer el piloto. Sino, en el resto del
vuelo, el piloto no tiene que hacer nada: va en una ruta establecida, cambia un rumbo de
vez en cuando... baja o sube 1.000 pies a petición del control
p.53.320. con la aproximación segregas hormonas: te encargas de depositar el avión suavemente en
el suelo. Es un pequeño reto: "a ver si lo hago más fino que ayer". Arriba ese reto no
existe. El único reto que puede haber en crucero es cuando hay un frente tormentoso y te
planteas por donde meterte

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pilotar, del avión
*Comandante de Boeing-757 (glass-cockpit de primera generación, ver foto) en una
compañía de transporte de pasajeros; licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea; más
de 55 años (ver tabla en pág. 95 para conocer el calendario de las entrevistas)
cómo veo al avión / qué me gusta del avión
p.95.341 vamos evolucionando: de la Bucker, que es una avioneta de nada, a esto [el B-757], sin
darnos cuenta
p.99.121. [a propósito de pilotar avionetas] ¡es un rollo, llevar un sólo motor! [risas]
p.99.130. cuando cogí mi primer bimotor (el DC-3), me encantó. Y cuando cogí mi primer reactor (el
Caravelle), me di cuenta que el barrido de los planos no existía*. Pero como lo entendí
en seguida...
*[las hélices generan una hipersustentación en las alas (que el piloto denomina 'planos')
útil en los momentos previos al aterrizaje: si el piloto de los aviones a hélice con motores a
pistón veía que se estaba quedando sin velocidad antes de llegar a la pista, ponía
potencia: las hélices de los motores a pistón reaccionaban inmediatamente y generaban
sustentación. Esto cambia con los aviones a reacción: no sólo los motores a reacción
tardan unos segundos en proporcionar plena potencia, sino que su chorro no genera
sustentación en las alas. Por eso los pilotos tuvieron que adaptar su técnica de aterrizaje al
pasar a los aviones a reacción]
p.101.001. a mí lo que me gusta es volar una avioneta: ir al revés, hacer acrobacias... [ríe] [y prosigue
diciendo que no siguió pilotando avionetas y entró en una compañía aérea porque volar en
avioneta "no daba para comer"]
p.101.009. esto [el B-757] tiene una técnica más depurada que la avioneta. Es muy técnico. Al pasaje
lo llevas... en guante blanco. Lo otro [la avioneta] es muy bestia. Esto te da el placer de
hacer una cosa que es difícil, y te va saliendo
[El entrevistado dice que a los pilotos les gusta realizar un aterrizaje en malas
condiciones meteorológicas; comenta que un día, en una aproximación con mucha
tormenta, ofreció a su copiloto (que estaba actuando como Piloto al Mando) retomar el

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avión (para que el copiloto no tuviera que hacer algo tan difícil) pero el copiloto le suplicó
que lo dejara continuar: disfrutaba pilotando en estas condiciones]
p.101.110: yo disfruto yendo a 200 km/h en coche. Tuve muchas motos, y a todas les vi el fondo. Si
eres piloto te gusta la máquina. La velocidad te relaja: no te da miedo
pilotar, del avión
*Comandante de A-320 (glass-cockpit de segunda generación, ver foto) en una compañía de
transporte de pasajeros; licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea; menos de 45 años
(ver tabla en pág. 95 para conocer el calendario de las entrevistas)
cómo veo al A-320
p.102.002. hay una distancia física real
p.102.012. la MCDU [Multipurpose Control and Display Unit] es la interfaz con la máquina. Está lejos
p.102.030. tu transmites a esto, luego esto transmite a esto, luego...
p.102.038. en circunstancias de mucho trabajo es un problema. En el accidente de Cali [con un B-757]
fue lo que pasó
p.106.082. ahora en el 320 ya no le hablamos al Autopilot. El FMGC [Flight Management and
Guidance Computer] es el único diálogo que tengo con él. Yo le hablo a él, y él coge el
Autopilot
p.107.100. antes le hablabas directamente. Ahora tengo esta señorita, la MCDU, y esta se lo cuenta a
todo el mundo, inmediatamente... y te da más información
p.128.198. ha habido una revolución. Quién hubiera dicho que un input del sidestick va a un
ordenador, y él dice "bueno... pero no con tal factor de carga G..."

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factores de apropiación
p.131.477. este avión me da mucha información. Y sabes que información es igual a seguridad y es
poder. Porque en todo momento sé el combustible, sé tiempos, sé distancias; en
navegación no me falta nada. Te falla una ayuda y la sustituyes. Aerodinámicamente vuela
muy bien: tiene un feeling muy bueno en virajes, en cambios de potencia... no hace cosas
bruscas, da seguridad
p.130.420. si le quito el Autothrust, él ya no me va contando cómo va porque lo manejas tú: no voy ni
en Speed, ni en Thrust. Todos los días lo desconecto para tener ese feeling
p.131.470. yo quito el Autothrust, y ya este avión es mío: ¡ya estoy volando el DC-9!
pilotar, del avión
*Comandante de Airbus-320 (glass-cockpit de segunda generación, ver foto) en una
compañía de transporte de pasajeros; licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea;
menos de 40 años (ver tabla en pág. 95 para conocer el calendario de las entrevistas)
el A-320 y los otros aviones
p.111.003. Airbus dice que el piloto nunca debe olvidarse de volar el avión. ¡Mira hasta donde ha
llegado la casa constructora para tener que decir esto! Esto, que es tan simple y lógico, la
casa constructora lo tiene que recordar. Nunca Boeing o Douglas lo habían tenido que
decir
p.111.033. otra de las recomendaciones de Airbus es "compruebe Vd. el FMA". El FMA [Flight Mode
Announciator] te está diciendo en qué situación está el avión. Antes, lo sabías
perfectamente por la palanca, los pies. Hoy se te mueven parámetros. Te dices "¡host..!
¿por qué el avión reduce los gases?"

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4.2 Percepciones acerca del control del avión, del
rol del cuerpo y de la automatización
4.2.1 Percepciones del piloto nº 6*
*Alumno piloto de menos de 25 años formándose para piloto profesional; en el momento de
las entrevistas prepara la licencia inicial de Piloto Privado y posee experiencia de avioneta
monomotor básica (ver foto)
controlar el avión
p.21.078. al cabo de un mes y medio, ya controlas
p.21.116: -¿Cómo aprendes a anticipar, a ir por delante del avión?
-Al principio mueves la palanca sin relacionar que el avión sube o que baje. Después
aprendes a anticiparte, por ejemplo en un viraje: al principio del viraje picas (porque la
primera reacción del avión es subir); después tiras de la palanca, y pones gases (porque la
reacción natural siguiente del avión es bajar)
p.22.152. después el avión se mueve sólo si hay turbulencia. Después, sabes porqué sube o porqué
no sube
p.26.367. si el avión te pasa por delante, siento que no lo utilicé bien
p.26.396. cuanto más controlas los medios, si te sale un imprevisto, lo podrás controlar tanto mejor.
Con una racha de viento al aterrizaje que te saca al avión de la pista tienes un segundo
para reaccionar
p.27.415. los accidentes suceden a gente experimentada porque la experiencia te hace tener
confianza y te olvidas de muchas cosas. Te dices "tengo un avión super moderno... y me
importa un pito la racha de viento porque el avión la contrarrestará". ¡No! ¡No hay que
olvidar la interacción con el medio natural!

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p.26.402. El avión es una herramienta, que hará lo que tú quieras
p.32.538. -¿Cuál es la evidencia, la prueba de que tú mandas, que tú controlas?
-Los gases y la palanca. El hecho que das gas y va hacia arriba, y que picas [con la
palanca] y va hacia abajo.
Ves que los movimientos que hace el avión los has originado tú
-Pero hay veces que la Tiger hace movimientos que tú no querías...
-Sí: cuando hay turbulencia: te tira a la derecha, mientras que tú querías ir a la izquierda
-Y entonces por qué no piensas que la avioneta está haciendo lo que le da la gana?
-Porque nunca lo hace.
p.32.580. si estás haciendo un viraje y sientes que sigue recto, piensas "se me ha roto el mando".
Tú siempre tienes que tener este hilo de contacto con el avión, que te está enviando las
sensaciones. Esta respuesta física del avión te permite saber lo que está haciendo. Y es
más directa que mirar los instrumentos
p.34.014. tú tienes que sentir que estás mandando el avión. Después, los relojes te tienen que
ayudar. Si tu tienes que intentar deducir que estás conduciendo a partir de los relojes de
los coches... Es muy difícil imaginar una sensación que no es física. Es como llevar un
barco con timón hidráulico. No notas que estás mandando. Lo notas como si fueras un
pasajero
el cuerpo y el control del avión
p.21.088. hay cosas que sientes en el cuerpo. Pero como el cuerpo también se equivoca... Pero es
real lo que sientes
p.21.110. a veces, sólo los instrumentos te indican que estás subiendo o que estás bajando
p.22.181. la velocidad es lo más importante. La velocidad no la sientes: todo es visual: hay que mirar
los relojes
p.22.190. la presión, los G's, te aplastan mentalmente
p.22.198. con la palanca sólo sientes una fuerza. Es una resistencia, porque el avión no quiere
cambiar de altura: a cada velocidad le corresponde un ángulo de ataque. Siempre cuando
empujas hay una resistencia
p.22.216. cuando el avión desciende naturalmente la palanca sigue igual: es el avión que se va
hacia abajo
p.23.255. para el aterrizaje, ves que estás alto o bajo a ojo

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p.32.580. Los instrumentos te pueden decir "8". Pero más directo que eso es cuando tú lo sientes. Y
después miras los relojes y dices "ah, tengo una fuerza de tanto..."
4.2.2 Percepciones del piloto nº 4* acerca del control del
avión, del rol del cuerpo y de la automatización
*Instructor de Pilotos Privados en una escuela de pilotaje; licencia de Piloto Comercial;
experiencia de monomotores y bimotores básicos a hélice (ver foto); menos de 30 años
controlar al avión
p.44.488. el avión es estable: si baja, luego tiene tendencia a subir y a estabilizarse -aunque no
puede ser del todo estable-. Si está bien compensado, si tú sueltas los mandos, el avión va
recto.
Pero si fuera tan fácil dejarlo recto y nivelado ¡no habría ningún problema! Aún en días en
que no hay viento, estás consumiendo combustible: entonces el centro de gravedad
varía... ¡y nunca hará el mismo viento 100 millas más adelante! Es casi imposible, si tú lo
dejas, que tenga un vuelo recto y nivelado; que haga bien lo que tú harías: los virajes
bien... Si tú lo dejaras y el avión fuera... ¡qué maravilla! ¡no tendríamos que hacer nada!
Pero entonces no iría bien [risas]: ¡no necesitaría pilotos!
p.41.289. cuando el avión te pasa por delante es la sensación de que el avión está descontrolado: el
avión va para arriba, para abajo...
p.41.300. dejarlo pasar por delante es no fijarse en los datos, o por ejemplo sólo fijarse en el
anemómetro: controlas la velocidad, pero puedes estar subiendo y bajando, virando de un
lado para el otro... Eso no es un vuelo controlado: el avión te ha pasado por delante en
todos los otros datos
p.39.225. -¿Sientes que dominas la máquina?
No, porque no llegas a dominarla nunca. No sabes en qué condiciones te puedes
encontrar. Puedes saberlo todo de ese avión; pero allá arriba, no puedes conocer la
densidad que tienes, las nubes... Los problemas vienen de ahí: cuando te dices "yo
domino la máquina": te das una piña porque te has metido en donde no debías

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p.40.238. con una avioneta más rápida, tus reacciones tienen que ser más rápidas: tienes medio
minuto para dar una notificación, y no cuatro minutos. Tienes más mandos, más datos
(paso variable, dos motores -y el doble de instrumentos de motor-, tren, inercia... Y tú
tienes que reaccionar para que el avión no vaya de un lado para otro. Para que te salga un
vuelo bien
p.C5-C6. si el avión va a 200 km/h, tienes que pensar mucho más rápido. El avión reacciona antes
que ti. Es una máquina, pero te está llevando: es una situación peligrosa. Lo notas, que
estás perdiendo el control. No reaccionas, y se te están yendo los parámetros. Tienes que
reaccionar de prisa porque la situación es crítica
p.C5. Lo importante es que el avión no te lleve. Que no te lleve el avión
p.C9. un avión no es un coche, no es una bici: no te puedes detener para pensar
__________
p.C6. el alumno va pendiente. Tú vas ojeando. Si estás todo el tiempo pendiente tienes un
estrés increíble
p.C6. A.C... [piloto experimentado] puede saber por el ruido lo que está pasando. Un joven no
sabe lo que está pasando
p.40.260. tienes que adaptarte a cada avión: un Cessna, hay que darle mucho a la palanca para
que gire -mientras que un Robin es más ágil-. Tus referencias visuales son distintas: las
ruedas son más altas... Tienes que adaptarte: hacer un curso...
visión de la automatización
p.34.032. la avioneta no está automatizada: con lo cual, lo que tú haces es lo que pasa. La fuerza
que tú haces es la que va a mover los mandos. Te va a contestar en razón de lo que tú
has hecho, y no de una forma rara
p.35.036. en la avioneta no hay nada automatizado, por lo cual es una máquina
p.42.334. si no hay nada informático, todo es objetivo
p.43.457. la automatización hace una síntesis lógica: hace lo que tú harías como persona. Y
entonces piensas que es una persona: si coges la palanca e imprimes una fuerza para un
lado, y para otro, y el avión no se mueve, te dices "¡j...! si no estoy mandando yo, ¿quién
manda? ¿El avión qué es: una máquina, o pasa a ser otra cosa?"
p.41.320. -Cuando la avioneta te pasa por delante, ¿tienes la sensación de que es inteligente?
Si te pasa por delante no tienes sensación de inteligencia porque notas tú que está
subiendo, que está bajando... Te está diciendo: "oye, pasa algo raro"

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p.43.408. Cuando tiene fallos no tienes la impresión que hace lo que quiere: es un fallo
mecánico. Y es culpa de los humanos: del mecánico que no la miró. Tienes confianza que
la máquina no te va a traicionar: no tiene ningún tipo de voluntad propia
p.C2bis. se puede lograr subir al Everest a base de entrenamiento. Pilotar es como cualquier otro
deporte
p.C2. la cosa es acostumbrarse a las tres dimensiones. Es imposible acostumbrarse a las tres
dimensiones en tierra
p.C2. tienes que adaptar las sensaciones visuales y físicas a lo que está fuera
p.C2. a los alumnos les cuesta ver lo que está pasando. Sienten cosas, y están viendo una cosa
que no entienden. [Da el ejemplo del viraje, donde, si el piloto no hace nada, el avión
tiende naturalmente a caer sin que el piloto sienta que está cayendo]
p.C2bis. cuesta mucho acostumbrar el cuerpo a lo que no está acostumbrado
p.C4. Las sensaciones son las mismas. Lo que pasa es que tienes que educar tu mente para
hacer una interpretación: tienes que saber qué quiere decir la sensación
p.C4. en la barrena no sabes en qué sentido estás girando. Tienes que hacer caso a lo que el
avión te dice, no a lo que estás sintiendo: puedes sentir que estás girando a la derecha y
en realidad el avión está girando a la izquierda. La sensación que sientes es errónea tanto
si tienes 700 horas de vuelo como 10.000 horas
p.44.533. es tan difícil el no creer en lo que tú sientes... sientes que giras a la derecha -y que la
máquina 'miente'-. Pero lo que tú sientes es subjetivo: los instrumentos son objetivos

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*Comandante de un Fairchild (avión biturbohélice presurizado, ver foto) en una compañía de
transporte de mercaderías; licencia teórica de Piloto de Transporte de Línea Aérea; ha
realizado un curso de formación al Boeing B-737-300 (glass-cockpit de primera generación);
menos de 30 años
controlar el avión
p.3 con el avión, si te descontrolas o te distraes, 5 minutos después te has matado. Es que
formas parte de la máquina. Y eso hace que el novato esté aún más nervioso
p.29-30: afuera -más allá del parabrisa- hay una cinta transportadora que no para. Tú siempre
tienes que reaccionar a ese ritmo, con una cinta transportadora que vaya tan rápido como
la de afuera. Es por eso que, a partir del momento en que vuelas, no puedes parar de
pensar, de actuar. Si te detienes un momento, si no reaccionas, tu cinta se para y
empiezan a acumularse los bultos
p16/17 el horizonte artificial son tus ojos. Es el Alma Mater. Con sólo mirarlo, sabes el resto. Te
fías de él. Todo está mezclado en el horizonte artificial: la velocidad, el rumbo y la
altura. Los gases también son importantes. Si controlas eso, controlas el resto
p.22 cuando vuelas vas en standby respecto a los instrumentos: vigilas. Por ejemplo vigilas
el EGT [Exhaust Gas Temperature] para estar seguro que no te pasas de temperatura
p.11 si pones todo el tiempo el piloto automático pierdes el feeling. El feeling es agilidad
mental, ruido, vibración, culo...
p.34 cuando estás volando, estás cogiendo datos al vuelo. Si hay algo que de repente no
entiendes, lo miras [y diciendo esto, el piloto se inclina hacia el panel de instrumentos para
'reproducir' esa situación] y ¡paf! te pasas: te siguen llegando otros datos y ya no los
procesas. En el Fairchild, a la mínima que se descontrola, digo "mío el avión" y lo controlo
p.33 cuando hay un problema, no me asusto porque yo soy quien vuelo: no el tío del costado

156
p.33 tú quieres que la máquina haga lo que tú quieres
aprender a controlar el avión
p.3 cuando empiezas con un avión nuevo, formas parte de un instrumento que se te escapa
por todos lados
p.1 hasta que logras volar sin pensar en lo que estás haciendo, cuesta. Es como ponerse a
escribir con la mano izquierda. Pero con el agravante que el avión se mueve, que tiene
velocidad. Hasta que formas parte del avión, cuesta
p.2 todo en el comportamiento de los pilotos novatos denota tensión: cuando empiezan con
las checklists la respiración, el tono de voz, todo denota tensión. Yo les digo: "tranquilo...
tú tranquilo" [el piloto entrevistado trabajaba en el momento de la entrevista como
Comandante del Fairchild -podía recibir por tanto copilotos sin experiencia previa en este
avión]
p.2 el novato se pasa de velocidad, de rumbo, de altura
p.2 el novato, mientras está ultra-concentrado para hacer la aproximación, si la torre le dice
"recorta y vira antes", le rompe los esquemas: no sabe qué hacer, se olvida por
ejemplo de quitar potencia; y después dice "¿qué está pasando?". Pero no es que no sea
capaz
p.21 al principio, vas de culo. Tienes estrés, porque estás viendo que vas pasado de esto, de
aquello y de aquello. Pero después es una cafetera
p.1 tienes que mirar en permanencia treinta y dos instrumentos, pero en realidad, sólo dos ó
tres son esenciales. Con el horizonte artificial, ya puedes deducir el movimiento de dos ó
tres instrumentos más de los que componen el "T" básico
p.1 te fijas en el horizonte artificial, que es el Alma Mater, y haces un barrido sobre el resto de
instrumentos, y ya está
p.7 siempre hay algún momento en tu carrera en que te subes a un avión y te dices "j..., h...,
para qué c... me he metido aquí". Y a pesar de esto superas estos momentos, te
acostumbras al avión y todo sigue
p.8 el avión, aunque sea una cafetera, la dominas, esta cafetera
p.1 hasta que formas parte del avión, cuesta [repetido con 'aprender a controlar el avión']

157
p.2 después, con la práctica, el pilotaje se convierte en llevar una bici: doblas con todo el
cuerpo, miras donde hace falta mientras doblas...
p.3 la relación con el avión no es comparable a la relación con un ordenador. Estás atado
al avión: el cinturón de seguridad te pasa por los dos hombros: formas absolutamente
parte del avión. Con el ordenador no formas parte de él
p.3 cuando empiezas con un avión nuevo, formas parte de un instrumento que se te
escapa por todos lados [repetido con 'aprender a controlar el avión']
p.3 el piloto es desde el principio una pieza más en el engranaje. Cuando vuelas, no lo
olvidas nunca. Cuando estás con el ordenador, una llamada por teléfono y desconectas.
En el avión, nunca
[repetido con 'visión del A320']:
p.8 lo que fastidia en el Airbus: le pides algo; sabes lo que le estás pidiendo; pero no sabes lo
que te va a dar de propina. Esta propina es la que te crea tensión, y esa tensión es la
que tienes en los dientes. La relación con el ordenador es muy etérea en comparación:
no la tienes en los dientes. La relación con el avión es algo muy físico: estás a 600 km/h,
y tú dentro
visión del A-320
p.25-26: el Fairchild tiene un descontrol pasivo: "oye, no tengo Steering; no tengo presurización".
Depende de cada piloto el controlarlo o no. Pierdes un generador: es un descontrol
pasivo. El descontrol activo es que es el avión que ha decidido lo que quiere hacer
p.25 Con el Fairchild puedes decidir que es muy peligroso despegar respecto al estado del
avión, que ese día no vuelas. Como es tu cafetera, sabes lo que pasa. Con el Airbus, no
p.13 el Airbus es como si tuvieras un secretario medio pirado. Trabaja, y de repente te dice
"mira, es que he comunicado a Hacienda lo que estás ganando" Y tú "pero... ¡¿por
qué?!" Y él "es que como estamos regidos por el convenio tal, que estipula tal y cual..."
Y al final, tú: "¡oye, que trabajas para mí! ¡eres mi esclavo!"
p.28-29: El Airbus te afecta al PFD [Primary Flight Display] y eso es inaceptable. Que te quedes
sin aceite vale, que te quedes sin radar vale; pero no puede ser que te afecte el PFD. No
puede ser que un software decida. Tú eres el dueño y señor
p.9 con un avión no tienes tiempo para efectos secundarios: quiero esto. El Airbus pide un
tiempo para entender que no tenemos. Piensas algo y dices: 'lo voy a activar'; y entonces,
¿como no me va a dejar poner los flaps cuando yo quiero ponerlos? ¡H... macho!

158
p.32 el problema del Airbus no son los colores de los tubos catódicos: es que no puedo
tolerar que yo deje de ser Comandante
p.34 que se te descontrole por un fallo de motor, vale. ¡Pero que se te descontrole por el
software no! ¡Y estás yendo a 200 km/h!
p.6 los pilotos no son máquinas. Siempre, en vísperas de Navidad, llegan antes. Te dicen:
oye, acorta la aproximación, que he quedado con tal a tal hora
p.32 el piloto es un ser humano, no una máquina. Estás entrenado para enfrentar fallos. Tener
un fallo no te preocupa. Te preocupa que con Full flaps, tren abajo, no te acepte el Go-
around ¡Te preocupa que no suba!
p.32 no estás entrenado para tener la capacidad de un ordenador y saber lo que tiene en
mente. Si esto te coge cerca del terreno, estás muerto
p.34 cuando el software está mal montado, siempre te dices "soy yo el raro"
p.8 lo que fastidia en Airbus: le pides algo, sabes lo que le estás pidiendo; pero no sabes lo
que te va a dar de propina. Esta propina es la que te crea tensión, y esa tensión es la
que tienes en los dientes. La relación con el ordenador es muy etérea en comparación:
no la tienes en los dientes. La relación con el avión es algo muy físico: estás a 600 km/h,
y tú dentro [repetido con 'el cuerpo y el pilotaje']
percepción del 737-300 (el piloto entrevistado hizo un curso de formación a este avión)
p.1 el cambio entre un cockpit clásico y un glass-cockpit no es tanto que en el glass-cockpit
haya hileras de botones: el cambio lo constituye la representación instintiva del vuelo
p.4 no es que se trate del tubo catódico, es que hay que reaprender a volar
p.4 ¿Por qué en vuelo sólo se utiliza el 10% del FMS [Flight Management System]?
p.7 no es instintivo los modos que vas a coger. Si aprendieras a volar con el PFD [Primary
Flight Display] ya sería otra cosa. Si las avionetas llevaran esto, sería otra cosa. Pero por
ahora, es como si aprendieras a volar con la mano derecha, y te tienes que pasar después
a la mano izquierda
p.1 [el piloto dice que le dio dificultad adaptarse al PFD, y en particular a la indicación de
velocidad]: Con un avión normal, uno se acostumbra a que al movimiento del morro hacia
arriba o hacia abajo corresponda un movimiento inverso de la agujita de velocidad. En el
glass-cockpit, ese movimiento es diferente y cuesta adaptarte
p.5 si le dices "ve", no se mueve. Tienes que decir: ve allí, camina así, y hazlo ahora

159
p.31-32 -¿Qué te parecería si las pantallas te indicaran con colores llamativos en qué modo está
siendo gobernado el avión?
-No serviría en el aterrizaje. Serviría al principio: que mientras programas el FMS [Flight
Management System] a través de la MCDU [Multipurpose Control and Display Unit], la
pantalla te fuera indicando las consecuencias: el Top of Descent inhabilita esto, lo demás...
Pero cuidado: ya hay demasiada información a bordo, demasiado software. No es por
nada que sólo se utiliza el 10% del FMS
*Copiloto de Boeing-727 (avión clásico, anterior al glass-cockpit -ver foto-) en una compañía
de transporte de pasajeros (en el momento de la última entrevista es copiloto de DC-10,
avión clásico); licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea; menos de 45 años
percepción de los automatismos del B-727
p.55.020. hay un selector de cuatro posiciones: Off (desconectado); Speed Command; Nav; y
Heading. Cuando haces un Go-around [aproximación frustrada], pulso los botones que
tienen los mandos de gases, y él solo salta a Speed Command, que me da información de
planos nivelados, y aparece en el horizonte artificial "fast" o "slow": si está más arriba, voy
más rápido de lo que debo; si está más abajo, voy más lento. Y esto es lo más complejo
que presenta este avión: ¡son tres cosas! ¡Es muy fácil de verlo y asumirlo!
p.66.102. el Speed Command me dice qué velocidad llevar según los puntos de flap. Si yo bajara de
esa velocidad, él me metería gases: me protegería
p.54.398. El Flight Director, cuando se conecta, da información en el horizonte artificial. Según llegue
al rumbo, la barra se irá yendo a la izquierda para decirme que vaya quitando el viraje. El
ILS [Instrument Landing System] también puede mandar esas barras, para uno seguirlo
p.66.098. el Flight Director me dice lo que tengo que hacer para ir adonde yo le he dicho que quiero
ir. Si yo le digo al avión "llévame a tal sitio", pongo el rumbo; y él te dice: "pues vira hacia
aquí". Yo le sigo

160
p.55.037. se llama Director de Vuelo porque te indica cómo lo tienes que llevar. Dice: "vete nivelado
que vas bajito". Pero no lo hace automáticamente: automáticamente es el Piloto
Automático, en el que entran los servomecanismos que dirigen el avión. Con el Piloto
Automático, con la misma rueda la haces girar a la izquierda y el avión sólo la sigue
p.62.140. [Para ilustrar la simplicidad del sistema original de navegación del B-727 (por oposición al
A-320), sistema hecho en el B-727 a base de una ruedita que hay que girar y no de un
valor a introducir mediante un teclado, el piloto comenta que cuando un niño visita el
cockpit, los pilotos le dicen] "niño: mueve la ruedita", y el avión se inclina... y el niño se
queda azorado. [Y el piloto concluye diciendo]: ¿Qué pegas tiene?
p.53.352. el aterrizaje es un pequeño reto porque hay que manipular. Pero en vuelo no se manipula
nada. En el aterrizaje ya comienza a trabajar el piloto, físicamente, y empieza a tener un
pequeño grado de responsabilidad, que es el que le excita un poco
p.45.026. en el A-320 se han eliminado las sensaciones que ligan al piloto con el avión
p.47.093. para el diseñador, cuanto más protegido esté el avión: mejor. Para el piloto, cuanto más
unido esté al avión: mejor
p.51.255. aquí [en el B-727] se pueden poner los mismos instrumentos que tiene ahora pero con
sistemas de navegación más complejos. Pero aún así sigues teniendo las sensaciones
táctiles de que el avión es mi extensión: es la extensión corporal del piloto. Mi brazo no
acaba ahí: va al cable
p.62.140. la gente no lo usará [un sistema de navegación a base de teclado que se prevé instalar
en el B-727]. [El sistema original, a base de una ruedecita] es más friendly, más directo:
uno siente que maneja el avión [insiste con la voz en 'maneja'].
p.63.160 -¿Cómo definirías el control?
-Algo así como la sensación de obediencia de los aparatos, de los artefactos estos... es
una respuesta inmediata y clara a tu voluntad, a lo que quieres hacer. La sensación de
control es que no hay ni que pensar: es que va unido el movimiento a lo que va a hacer: no
tienes que pensarlo por la parte consciente tuya. Es algo... como uno controla la mano y ve
que se mueve, sin que haga falta pensarlo -pues es lo mismo: control directo, directo: un
movimiento directo causa una acción directa sin necesidad de procesar eso varias veces
visión del A-320
p.45.023. en el 727 no tengo que quitar la cabeza del panel de instrumentos [como sí sucede en el
A-320] para mirar si he puesto 3 - 2 - 5... Es una sensación de mucho o poco
p.47.060. con las pantallas, necesitas leer

161
p.47.086. [con el A-320] hay la posibilidad de que la relación entre el piloto y el avión, cuando se
rompa, se rompa totalmente y el avión quede ingobernado
p.48.141. los instrumentos, en el 727, son más fáciles de mirar aunque estén un poco abajo: hay la
altitud, la actitud y la velocidad, y ya está. Aparte, hay el variómetro y una especie de barra
que es el radial en que uno está. El horizonte artificial es una bola; ¡en el 320, ni siquiera
tiene textura!
p.49.191. al 320 lo hicieron más complejo y requiere más atención
p.47.078. el ingeniero desde una mesa intenta dirigir el avión
p.63.326. mientras el interfaz es un teclado, no hay más remedio que agachar la cabeza
p.47.057. en el 757, sólo varía la presentación de los datos [no es tan distinto como el A-320]
p.48.171. en el 320, por debajo del 200 pies, con flaps y tren él sabe que estoy por aterrizar y se
activa un dispositivo específico. En el 727 hay algo similar pero mucho más leve que todo
eso... en realidad, todo funciona exactamente igual, pero ni siquiera hay nada que lo
describa: porque simplemente cuando uno está más cerca del suelo, por debajo de 1.500
pies, el altímetro lo detecta, y cuando el ILS [Instrument Landing System] está activado
pone en marcha unos modos especiales del GPWS [Ground Proximity Warning System]
que dice "too low: flap!" (si no hay configuración de flaps) o que dice "pull up!" si vas con
un rate demasiado elevado. Ese mismo rate, si estás a 7.000 pies, no te lo dice
p.67.112. para el que no ha pilotado nada antes, el 320 te da facilidad: manejando la consola lo
tienes todo: tienes Autoland...
p.49.238: en el 320 tienes que acertar con el dedo en la tecla. Yo no puedo fallar en girar a la
izquierda o a la derecha: es un movimiento natural
p.51.249. los ordenadores no se han hecho para teclear rápido sino para teclear preciso. Y la
precisión lleva tiempo
p.61.107. en el 727 se podría programar una velocidad a través del teclado del PDC [Performance
Data Computer], pero ¿qué incluiría?
-bajar la cabeza,
-seleccionar la página (hay una página para el "modo descenso", una para el
"modo ascenso", una para el "modo crucero"...)
-y, en "descenso", seleccionar la página de "manual" (hay "manual", "económico" y "long
range") ("long range" calcula de modo preestablecido la máxima distancia y te dice qué
velocidad debes llevar; en "manual" pones la velocidad que tú quieres)

162
-si lo haces en "manual": tienes que dar a la tecla de "manual"; introducir "0 - 8 - 0"... ¡uy!
dar a la tecla de "borrar" e introducir "8 - 0 - 0"
¿Qué es lo que haces al final?: vamos a 300: ¡clac! [simplemente giras una manecilla] ¡y
se acabó!
*Comandante de Boeing-757 (glass-cockpit de primera generación, ver foto) en una
compañía de transporte de pasajeros; licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea; más
de 55 años
percepción de los automatismos del B-757
p.69.209. al entrar en 757 no me creía lo fácil que era: pintas una ruta para ir a Nueva York. Pones
NYK, le das a "entrar", y te pinta toda la ruta
p.82b.096 [explica que antes, para dirigirse al VOR de Madrid, se tenía que poner el radial 20, volar
con rumbo de interceptación y después girar al rumbo 20, mientras que] con el FMC [Flight
Management Computer] no hace falta: tienes la ruta aquí, y el avión aquí: luego está claro
que estás fuera. Es muy intuitivo, es claro
p.87.399. en manual, tendrías que ponerle todos los VORes como antiguamente se hacía. Es mucho
más lento. Esto: te da todo hecho
p.87.408. es mucho más complicado el antiguo que el moderno
p.87.001. todo esto se olvida con el nuevo sistema. Este es el gran avance: con llevar el avión en
manual, o con el piloto automático, él te va a llevar por la línea, te va a mantener las
alturas, nunca se va a pasar...
p.97.011. el error te lo muestra... si tú lo buscas. Pero es más difícil equivocarse con el ND
[Navigation Display] que con esto [el VOR] porque con el VOR sí que tienes que interpretar
[el piloto entrevistado comenta que antes, los pilotos decían con orgullo "yo no me pierdo" -
indicando que era fácil perderse con el VOR]. Aquí, nada

163
p.86.373. esto [el plan de vuelo impreso], ni lo sacamos : porque nos fiamos tanto de la máquina...
Ese es el error: nos fiamos tanto...
p.97.019 con el ND [Navigation Display] te equivocas porque no verificas. Con el VOR siempre ibas
con el mapa en la mano. Siempre. Y ahora, no lo sacas nunca. Fíjate: están nuevos
p.80.396. el FMC [Flight Management Computer] es un computer que integra un montón de cosas: la
ruta que le has metido, los tres inerciales...
-El FMC controlaría un poco la navegación...
-¡Todo! El FMC lo controla todo
p.81.410. el 757 puede volar si no le metes la ruta, pero tienes que ir con el método antiguo. El avión
no está preparado para eso. Hay un VOR, pero es casi de emergencia. Este avión no
tiene seguimiento de ruta VOR: tendrías que llevarlo a rumbo
p.82.078. si pones en LNAV [Lateral NAVigation], la barra del 'Flight Director' te dice que tienes que
dar un movimiento a la derecha para entrar en la ruta, porque estás desviado. SI viras
bien, se centra; y una vez que llegas a la ruta, se va a la izquierda para que dejes de virar.
Él te va llevando la ruta. Y este otro, horizontal, te va llevando las velocidades que
Operaciones [la Dirección de Operaciones de la compañía aérea] te dice que debes llevar
p.82b.086 si no le pisas el VNAV [Vertical NAVigation] no te lo dice. Si tú le das al Piloto Automático,
él se encarga de llevártelo todo
p.82b.121. normalmente, se lleva en automático porque consume menos y va más fino. Yo
normalmente suelto el avión cuando estoy a 5.000 o 6.000 pies para llevarlo un poco a
mano. Si hay malas condiciones meteorológicas, lo llevas en automático casi hasta el
suelo: es obligatorio
p.86.320. si enchufamos el Autopilot, dice "ahora me quedo con la navegación y os llevo todo"
controlar al B-757
p.91.200. esto es como tu ordenador: es gilip... absoluto. Hay que meterle una postura a base de
tres cifras; y como no se la metas así te dice "yo no sé qué me estás diciendo"
p.96.349. el FMC [Flight Management Computer] es una base de datos: nada más, ¿entiendes?
Tiene datos de navegación, el manual de vuelo, las actuaciones del avión. ¿Cómo sube a
3 - 5 - 0? Si no hago nada, hasta 10.000 pies: a 250 nudos; y después, a 2 - 9 - 0
Y esto [señalando el Panel de mando del Piloto Automático], es para que el FMC haga lo
que yo quiero: los modos permiten controlar lo que yo quiero hacer. Yo jodo al FMC: que lo
haga porque yo o quiero hacer.
-¿Y el FMC no lo cambia?
-¡Le pego una hos... al FMC si toca estos números que he puesto!...

164
[el copiloto interviene en este diálogo, realizado a bordo del avión, y dice]:
-esto [señalando el Panel de mando del Piloto Automático] es lo que tú limitas al FMC.
[el piloto entrevistado prosigue]:
-eso es lo que tú dices al FMC que tiene que hacer
p.96.397. el FMS [Flight Management System] es un ordenador que tiene metido una serie de
parámetros para que funcione en el punto de diseño que el constructor ha pensado. Si no
le dices nada, el FMC no hace nada: está muerto. Entonces llegas aquí y le dices al FMC:
estoy en Madrid y voy a Milán. Y él dice: "ah bueno: te pongo la ruta; te la cojo; y voy a ir a
3 - 5 - 0 de altitud"
p.83.164. -Con los automatismos ¿no te parece que el avión te lleve?
-Te diré una cosa: nunca he sentido que el avión me lleve. El día que tenga esta
sensación, ya te diré
p.83.211. cuando se me complica un poco la operación del FMC, la olvido. Y como la puedes
olvidar... porque el FMC, como todos los computers, te da informaciones hasta el infinito.
Pero la información básica, es muy fácil. La otra... es más complicada
[da un ejemplo de cómo él puede 'olvidar' al FMC]:
en Voghera [un punto geográfico cercano a Milán] te dicen "salga con rumbo 070 hasta
interceptar el ILS [Instrument Landing System] del aeropuerto de Milán-Linate. Puedes
hacer dos cosas con el FMS: "Voghera 70 barra LIN" -esto te da el cruce. Pero no hace
falta: lo llevo en rumbo 70, y cuando intercepto el ILS ya está
visión del A-320
p.91.222. en el 320 y el 757 los modos son muy parecidos. El problema del 320 es que varía la
sensación de pilotar. Tú, en este avión [el B-757], cuando inclinas a mano, tienes que
hacer "palanca, y al pecho" porque sino se cae; en el 320, él tira sólo del avión
p.68.149. [dice que en una compañía europea, cuando el A-320 comenzó a funcionar, sus pilotos se
quejaron de que el avión rechazaba aterrizar en la pista de un aeropuerto situado cerca de
montañas cuya aproximación necesitaba una pendiente de aproximación especial,
mientras que aviones glass-cockpit como el MD o el B-757 no tenían ese problema con
esa pista de aterrizaje. Y prosigue]: había un problema mental: el no tener confianza en el
avión [Señala que, después, la confianza se restableció]
p.68.174. los dos cambios fundamentales en aviación es el paso de la hélice al reactor, y luego el
paso a la cabina de cristal [como la que tiene el B-757]... no: al Fly-By-Wire, al computer,
como en el 320
p.84.243. En el 757, el FMC [Flight Management Computer], a través del Autopilot, manda los
controles directamente. El piloto organiza el FMC. El piloto puede bypasear el FMC. En el

165
320, el FMC manda a un ordenador, que digiere, y después la orden va a los mandos. El
piloto no puede bypasear el FMC
p.84.257. la cabina de cristal [como la que tiene el B-757] no es el gran paso: el gran paso es este
señorito que hay en el medio: que interpreta mis instrucciones, o las del FMC, y manda a
actuar. ¿Cómo filtra esto? ¿Qué limitaciones tiene el ordenador? ¿Qué limitaciones tengo
yo? Ahí está el lío
p.98.054. el Airbus, en cuestiones de navegación, es como el 757. El FMC controla la potencia, la
navegación... todo. La diferencia es que en 757 estos mandos van directamente al sistema
hidráulico, a válvulas que mandas tú, directamente, y que mueven los alerones, los
spoilers... En Airbus, el ordenador interpreta la orden
p.83.170. -¿En qué un Airbus te daría la sensación de que te está llevando?
-pues... en que se te cruce la rueda de morro. O en las palancas de gases que no se
mueven
[esta cita se repite en la parte 3.2.1.1]:
p.92 -Un piloto de avioneta dijo que el tacto era "donde él sentía el avión"
-No: el avión no se siente en ningún sitio: el avión, eres tú. Si no eres tú, eres un mal
piloto. Tú debes sentir el avión. En todo ti. En ningún sitio más: en todo tu conjunto.
El avión lo sientes en las partes en contacto, pero, además, en el movimiento del avión.
Porque tú vas con él: el avión te desciende por una corriente descendiente que coge en
ese momento, y tú inmediatamente te das cuenta que el avión está descendiendo; si estás
bajando por una senda de planeo a una velocidad de bajada estabilizada de 600 pies por
minuto, y el avión inicia un descenso más rápido, inmediatamente antes que el instrumento
te haya dicho nada en absoluto, -y a lo mejor antes que el Flight Director, que se adelanta
al movimiento del instrumento, te haya dicho algo, tú lo has debido de sentir...
-¿Pero por qué dicen que siempre hay que mirar los instrumentos y nunca creer en lo que
dice el cuerpo?
-Hay que verificar. Porque el avión te puede engañar: si tú en un momento determinado
estás haciendo un viraje sin darte cuenta... pongamos que lo está haciendo el Segundo
Piloto, porque yo no voy a hacer un viraje sin darme cuenta, o es que se me ha ido el
avión... Pero tú suponte que yo voy llevándolo a mano, sin el Piloto Automático, y el
Control me dice que cambie la frecuencia. Y yo estoy haciéndolo todo porque el Segundo
está comiendo. Yo bajo la cabeza hacia la caja de control de la radio. Y en ese momento,
el avión inicia un viraje hacia la izquierda, lentamente, y entonces mi sentido del equilibrio
no se da cuenta. Entonces en ese momento, para el viraje. Y creo, en ese momento, que
el avión está haciendo un viraje a la derecha (mientras que está a la izquierda y ya
parado). Entonces, mi reacción es meterle un viraje superior a la izquierda.

166
Entonces, mi sensación la tengo que comparar con el instrumento. Si mi sensación es
contraria al instrumento, la tengo que comparar con un segundo instrumento. Y si no estoy
del todo de acuerdo, tengo un tercer instrumento: el horizonte artificial, que es nuestra
relación de actitud respecto al espacio. Entonces, si los tres instrumentos están en contra
mía, debo hacer caso a los tres instrumentos.
-Entonces, tu sensación, la sientes, y después...
-¡Claro! No podemos actuar antes de mirar... El avión me ha equivocado en su movimiento
porque yo no me he dado cuenta. Pero una vez que llevo el avión bajo mi control visual de
instrumentos, te puedo asegurar al 100% que si el avión se me mueve de esa trayectoria
que yo le tengo puesta, me voy a dar cuenta antes de que el avión me dé la respuesta:
porque mi sensación es mucho más rápida que la que el avión pueda hacer

167
menos de 40 años
las dos caras del A-320
p.102.048. hay que estar encima
p.102.062. para marcar un rumbopones 3 - 0 y ya está... pero tienes que confirmar que estás en
Vertical Speed y no en Flight Path / Track Angle
p.105.550. cuando hacemos una acción, tenemos que observar el FMA [Flight Mode Announciator]
para ver lo que hemos hecho
p.124.508. -¿Qué interés hay en que el 320 anuncie los modos?
-Porque tienes que saber qué te está haciendo. ¡Es la única manera de saber qué te está
haciendo! En el DC-9 lo hacía yo
p.121.224. la carga de trabajo bajó del DC-9 al DC-10 y bajó del DC-10 al A-320, pero en el DC-9 ese
trabajo te permitía confirmar, no relajarte, porque todo lo hacías a mano. En el 320 tienes
que estar encima y no vas relajado
p.124.114. antes, estabas encima continuamente: seleccionar un VOR, un curso... ahora haces poco
chequeo
p.107.138. "te vamos a dar mucha más información, y en una pantalla para que sea más sencillo".
Pero hay que ver hasta qué punto es seguro eso...
p.107.146. la información, para mí, es seguridad. La disciplina, para mí, es seguridad. Los
procedimientos de emergencia, igual
p.110.035. te ayuda en todo momento. No te deja entrar en pérdida

168
p.123.440. el avión va gestionando. Pero tú tienes que gestionar el avión: Climb - Open
Climb...
p.125.559. [a propósito del accidente de un A-320 en el monte Ste. Odile] quizá los pilotos no lo
dejaron ir sólo porque quizá no tenía esa aproximación en el ordenador. En vez de dejar
el botón en Heading / Vertical Speed, lo pusieron en Track / Flight Path Angle y no
chequearon una altura de paso. El problema de este avión, es que te lo gestiona todo
p.126.107. yo intervengo en el momento en que necesito un cambio, debido al Control la mayoría de
veces, o debido a necesidades mías. El vuelo será gestionado por el avión y será
económico y muy seguro arriba. Pero a medida que bajas, tengo que hacer una especial
atención a los modos y a la navegación, porque me podría llevar al huerto. Por ejemplo, si
la base de datos es errónea, la aproximación será errónea, y eso no lo puedo retocar
p.127.128. yo intervengo para el Control, y si quiero practicar, para gestionar yo el vuelo
p.127.133. la intervención mía es una supervisión activa en niveles bajos: no pasiva
p.103.214. siempre estamos, por suerte, para hacer un by-pass
p.108.330. la gente está muy contenta con la disposición de la cabina: hay espacios para poner
mapas, hay parasol; hay reposapiés escamotable. Se nota que hubo un piloto en el equipo
de diseño
p.109.418. el sidestick es una grandísima idea. ¡Permite tener una mesa para poder comer! No
esconde las pantallas como los cuernos del MD. ¡En los otros aviones tienes que comer
sobre mantas!
p.127.143. el FADEC [Full Authority Digital Engine Control] es obligatorio si se quiere gestionar la
navegación vertical. El FADEC es necesario para tener una envolvente: "he recibido una
información de actitud, de velocidad, y te vas a caer: y yo te pongo potencia: ¡rrraaas!"
p.129.365. es complejo. Llevo 7 años y tengo las ideas claras. Con toda la cantidad de información
que tiene... ¿Es un avión seguro? Sí, pero hay que estudiarlo mucho. Hay que estar
pendiente de él en todo momento. Porque sino esa seguridad se transforma en todo lo
contrario
p.110.010. el Comandante de Cali [accidente de un B-757] dijo "¿qué está haciendo?" Pero está
claro que eres tú el que no entiendes: la máquina hace lo que tú dices
p.128.198. ha habido una revolución. Quién hubiera dicho que un input del sidestick va a un
ordenador, y él dice "bueno... pero no con tal factor de carga G..." [repetido con
'percepción del avión']

169
él gestiona todo
p.123.469. en función de la velocidad, del peso, del viento, gestiona un rate de descenso
p.103.095. ahora no haces nada. Él te gestiona todo
p.103.198. el FADEC [Full Authority Digital Engine Control] gestiona todo. El avión controla todo
p.106.029. en VNAV [Vertical NAVigation], toda la gestión del avión se la doy a él
p.106.068. sube sólo. Él lo gestiona. Tiene un índice establecido mediante un programa. Él lo hace
todo
p.121.195. en el DC-10, estás a nivel 3 - 1 - 0 y a 30 millas de Maella. En 7 minutos, tendrás que estar
a 2 - 1 - 0, entonces tendrás que bajar 10.000 pies, entonces pones 1.600 de variómetro. Y
si te sale mal, si vas viendo que el rate de descenso es inferior, lo pones en idle. En el 320
él te gestiona todo
p.121.278. en modo Managed, él gestiona el avión. En modo Selected, lo gestionas tú relativamente:
puedes gestionar la velocidad y el Vertical Speed, pero no lo gestionas todo
p.122.292. he seleccionado una velocidad. Pero él me ha reducido gases, me ha compensado el
avión y me mantiene la altura
p.122.299. para ascender a 2 - 5 - 0: selecto 2 - 5 - 0; si lo quiero llevar yo, él me pondrá una
velocidad en función del Cost Index; tiro: y Climb - Open Climb. El Cost Index es un factor
incorporado: ahí, en función de eso, suelta gases y sube a 270 nudos porque el Cost Index
es 30 (y el rate variará)
p.130.448. El culo lo sentimos en todo momento. ¡Es que estás ahí todavía! Es un feeling que en todo
momento te lo da, independientemente de todo esto
el aprendizaje del A-320
p.102.006. el curso se hace muy cuesta arriba
p.102.006. es un avión muy distinto de los otros
p.102.021. al principio, cuesta muchísimo la MCDU [Multipurpose Control and Display Unit]
p.107.173. el Instructor te dice "no, no está en Heading, está en Climb. Venga, cántalo."
Continuamente hay que repetir la situación: Climb - Open Climb...
p.133.144. el curso tiene dieciocho sesiones de dos horas y media y ocho simuladores de cuatro
horas

170
p.134.160. la MCDU es un mundo. En la primera clase te dicen: "mira afuera, deja esto, mira el FMA
[Flight Mode Announciator]"
p.134.171. empiezas con estrés. Hay diferencias de nivel grandes entre los alumnos
p.134.197. le dediqué muchas horas
p.134.213. cuesta al principio entender los modos: Climb - Climb: revierte a Speed; éste es el modo
de empuje... qué está haciendo el Autopilot con el empuje? Es duro estudiar con los
manuales; en simulador es más fácil. Cuesta ver las pantallas
p.134.240. la gente viene a los cursos de refresco un poco cabreada: los manuales dicen una cosa,
pero ellos saben que es metiendo el dedo aquí que ocurre el cambio
p.133.084. "-Tiene presurizado el hidráulico? -Sí. -¿Y si falla el motor nº1? -Pues lo presuriza el otro
motor... -Pero no puede ser, porque si fuera así entonces..." Esta consulta no viene en los
manuales. El constructor no da mucha información: "para volar necesitas saber esto, y
punto". Pero hay situaciones que no te van a pasar pero que tienes que saber: si haces un
'motor y al aire' por debajo de 100 pies AGL [Above Ground Level] ¿está inhibido el Alpha
Floor? Por debajo de 700 pies se inhibe la frecuencia de selección del ILS [Instrument
Landing System], y esto hay que saberlo, porque lo vas a cambiar y... no puedes
p.104.328. creo que esta gente [los jóvenes pilotos que Lufthansa forma ab initio con avionetas que,
a partir de la avioneta IFR, tienen pantallas] no tendrá problemas de transición. Pero yo
tengo más recursos, soy más ratón [el piloto entrevistado explica que en un vuelo en
simulador el avión perdió los automatismos, y él logró controlar la situación ya que en
seguida se acordó del vuelo VOR que había practicado tanto antes]
p.132.037. los jóvenes captan mejor los modos. Tienen la mente en blanco. Pero les quitas el Flight
Director y les pides que hagan una aproximación sin nada y no pueden. Te podrían poner
en una situación peligrosa

171
menos de 40 años
problemas del A-320
p.114.274. en el DC-10 y el 747-200 los modos eran mucho más básicos: servían para volar el
crucero y para hacer la aproximación. Además, estos aviones no tenían protecciones. La
operación no era tan automatizada, por lo que el piloto participaba más
p.117.095. con un avión analógico, desconectabas y ya está. La relación piloto-avión era directa.
Aquí, tú te tienes que poner en sintonía
p.111.008. los ECAM [Electronic Centralized Aircraft Monitoring] te simplifican las cosas
tecnológicamente -no mentalmente, humanamente, según la concepción del piloto
p.111.018. ¡los dos pilotos metemos la cabeza dentro! Esta tecnología implica hablar con el avión
p.114.231. tienes que saber hacer funcionar el avión con su automatismo y sacar, innovando en
cada momento, la configuración del avión que a ti te interesa
p.114.263. sí que tiene mucha tecnología y que descarga trabajo, pero tú estás allá: el avión no tiene
corazón
p.119.240. [a propósito del hecho que el Piloto al Mando anuncie en voz alta el modo del automatismo
que se activa y que el Piloto No al Mando lo tenga que confirmar]: siempre hay que decir
esto para forzarse a entender. Tienes que dialogar con el ordenador. El avión está
pensado para operar de una manera determinada
p.114.295: cuanta más participación, menos capacidad de error. En el momento en que la
computadora gestiona el avión, tú eres más espectador: quedas más alejado de la
operación y tienes que forzarte a controlar

172
p.115.365. El avión hace una serie de cosas independientemente de que lo lleves tú o la
automatización
p.117.078. [a propósito del accidente de un A-320 en Bangalore]: sólo uno de los dos Flight Directors
había sido desconectado. El otro continuaba a hacer cosas. Se hizo de fábrica así. El
avión está pensado para volar en automático. Siempre que haces alguna cosa por tu
cuenta, tienes que contar con el avión: con los automatismos del avión. Los automatismos,
los tienes que poner en paralelo con lo que haces
p.118.158 aparentemente, desconectas con los botones. Pero no puedes mover los gases: tienes
que pasar por la FCU [Flight Control Unit]: "baja a 2.000 pies por minuto"
p.118.185. siempre puedes desconectar los Gases [automáticos -el Autothrust-] pero no es operativo.
El avión, y los procedimientos, están pensados para que esto se vuele en automático
p.112.060. los modos tienen limitaciones porque según como, el avión sufriría. Por ejemplo, vas
picando hasta cuando él dice: "hasta aquí podemos llegar". Pongamos que aquí bajas con
Mach: "Quiero que bajes a 0,78 de Mach". Al principio, bajará a 0,78 de Mach; pero
cuando alcance los 350 nudos, que es el límite estructural del avión, el avión te dice
"¡fuera Idle!" y pasa a modo Speed, y te sube automáticamente el pitch. Y tu dices "ey! qué
pasa aquí?". En el 747-200, si llegara a la velocidad límite, la palanca comenzaría a vibrar.
El avión se pone en sobrevelocidad y te avisa. En el Airbus, el avión actúa. Un avión
convencional no ejecuta acciones: espera que tú las hagas. Aquí, el avión las ejecuta.
las dos caras del A-320
p.115.336. [a propósito del hecho que el A-320 actúa, hace reversiones de modos sólo]:
por un lado es más seguro, pero por otro...
p.119.251. es más descarga de trabajo, más seguro... pero tienes que hablar otro lenguaje

173
4.3 Relación entre elementos del diseño de la
cabina de pilotaje y las sensaciones y
emociones asociadas
4.3.1 Indicaciones del piloto nº 6
(alumno piloto de menos de 25 años formándose para piloto profesional; en el
momento de las entrevistas prepara la licencia inicial de Piloto Privado y posee
experiencia de avioneta monomotor básica)
donde siente ruido (color amarillo)
A nivel del motor: el motor es lo que más ruido hace. En la radio, también
donde siente el movimiento del avión (color azul)
A nivel de la palanca, de los pedales, del horizonte artificial, del variómetro. Y del paisaje -de lo que se
ve delante, y del paisaje que se ve a nivel de las alas-
donde siente tensión, descontrol (color verde oscuro)
A nivel del anemómetro [indicador de velocidad], del altímetro, del variómetro, de los instrumentos de
motor y de la batería

174
donde siente control, dominio (color marrón)
A nivel de la palanca de mando, de la palanca de gases, del anemómetro y del altímetro
donde siente placer (color azul oscuro)
A nivel de la palanca de mando, de la palanca de gases, del altímetro, del variómetro, y del paisaje: de
lo que se ve tanto por la ventana delantera como por las ventanas laterales
(copiloto de Boeing-727 -avión clásico, anterior al glass-cockpit- en una compañía
de transporte de pasajeros; licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea; menos
de 45 años)
donde siente ruido (color negro)
El ruido más fuerte está en los altavoces. Ahí hay el mayor ruido del mundo. En los cristales delanteros
también suele haber ruido cuando el avión va por encima de los 300 nudos. También, cada vez que le
das al compensador, se oye 'trrrrrr'!

175
donde siente vibración (color magenta)
Las vibraciones se notan en el asiento, en el culo, sobre todo en el despegue. En la espalda no, en el
culo. Las palancas de gases tienen una pequeña vibración también
donde siente el movimiento del avión (color azul claro)
El movimiento está tanto en las palancas de control como en el propio culo. Por el culo el piloto sabe si
está subiendo o bajando, o si va derrapando. En las columnas de control también se nota, y en los pies
también
donde siente el 'tacto' del avión (azul oscuro)
Se tiene más el tacto de suavidad, de pequeños desplazamientos, en la zona de las palancas de
control, de los flaps, de las reversas.
-¿Cómo lo definirías?
-El tacto consiste en el afine entre lo que uno pretende que ocurra, con lo que va a ocurrir: esa
sensación de no pasarse, de quedarse un poquito corto... Hay que manejar con tacto y prudencia
algunos instrumentos. Normalmente serán las palancas de control de gases (donde pequeños
movimientos van a dar respuestas lentas, y además hay que hacerlo con cuidado), y las palancas de
reversas (en el aterrizaje hay que ir con cuidado). Como los cuernos son hidráulicos, no requieren tanto
tacto como los gases pero sí un poco
donde siente placer (color verde)
Cuando el vuelo es tranquilo, el placer es en la sensación de control, de vuelo manual, donde tienes las
palancas. Y en la visión de lo que va pasando, gratificante: los paisajes, las nubes, el mar... lo que sea.
Eso es lo gratificante en sí.
-¿El paisaje lo ves por la ventana lateral o por la delantera?
Yo suelo mirar más por el lado, porque puedo inclinar el avión y lo veo mucho mejor. Por el frente lo
que va a venir es algo más técnico. Por la ventanilla lateral es donde mejor veo las cosas, como
cualquier pasajero
donde siente tensión (color rojo)
En el momento del despegue la tensión se nota más en los instrumentos que tienes que vigilar: el
anemómetro hay que vigilarlo e ir un poco pendiente, así como las zonas peligrosas del avión que son
las de fuego y las del tren.
-¿Por qué el tren de aterrizaje?
-Porque estás pendiente de que sucedan una serie de cosas: que se enciendan las luces, que suene
un pito... Cuando bajas el tren, todo el mundo está pensando que se enciendan las tres luces verdes.
Siempre va a bajar, pero algunas veces no ha bajado

176
donde siente control (color marrón)
En las palancas de control, y en la zona del Piloto Automático, que es lo que más... vas llevando tú
tranquilamente con tus cositas el avión de un lado para otro
[ver parte 4.2.4 para conocer la definición que el piloto da del control del avión]
-En el DC-10 el panel de mando del piloto automático está delante. ¿Tal como está diseñado te daría
tanta sensación de control como el panel del B-727, que está al lado del piloto, o no?
-Sí, también. Se puede decir que es un poco parecido, aunque tiene otras cosas. Pero bueno, hay
semejanza: es también muy analógico todo. Es muy analógico. Es de botón, de cosa física que tocas,
de ruedas... no son teclas que desplazas por una pantalla

177
(comandante de Boeing-757 -glass-cockpit de primera generación- en una
compañía de transporte de pasajeros; licencia de Piloto de Transporte de Línea
Aérea; más de 55 años)
donde siente tensión (color rojo)
La tensión la produce lo que estás esperando que pase y puede no pasar:
-la palanca del tren de aterrizaje, que está todo el rato ahí guardada y al bajar tienes que sacar el tren,
sino...
-los aerofrenos, porque te estás pasando de velocidad y entonces tienes que sujetar el avión;
-los gases: cuando los gases te dan el empuje que estás esperando, te dan el placer del empuje; pero
cuando no te dan el empuje que estás esperando, te producen la tensión instantánea que algo está
pasando
-la palanca de reversa, que estás esperando que te pare el avión, y si no te lo para te produce tensión
-te da tensión todo lo que son los interruptores, los fusibles: porque el fusible -que hay 400 fusibles-,
cuando vas a buscar uno nunca lo encuentras. Te da tensión buscarlo, de que hay que encontrarlo

178
donde siente el 'tacto' del avión (color magenta)
El tacto es todo el avión. Yo toco todo el avión; y a mí, el tacto me lo produce todo. El tacto está en
todo el avión
-¿Cómo lo definirías?
-El tacto es algo que la vista, sola, no... Requiere los sentidos: con la vista te llama la atención algo; y
el tacto es lo que después define el objeto, porque tienes que tocarlo para saber si está en su sitio.
Fíjate que los interruptores tienen distinto tacto ¿entiendes? Para que tú te acostumbres a que, cuando
tocas algo, sepas qué estás tocando: la rueda del HF tiene un tacto totalmente distinto al radiocompás:
está estriada, y esto es plano. En el 757 el tacto es muy importante porque hay cosas muy distintas. El
tacto es importantísimo: te indica qué instrumento estás tocando, qué estás efectuando
donde siente el movimiento del avión (color azul claro)
El movimiento son todos los instrumentos de vuelo: te producen el movimiento del avión. Porque
normalmente, excepto en el suelo (que también te he puesto movimiento en el parabrisa y en la
ventanilla lateral), el movimiento te lo dan los instrumentos, porque no tienes relación de velocidad,
porque está muy lejos cualquier elemento para tomar relación de movimiento. El anemómetro, el
horizonte artificial, la rosa de rumbos, el otro horizonte artificial del alternativo, el altímetro, el
variómetro... eso te da la sensación de movimiento
donde siente vibraciones (color negro)
Las vibraciones son fundamentales. Está el asiento que es el culo del piloto: es ahí donde notas la
vibración
-¿Dónde exactamente? ¿Abajo? ¿En la espalda?
-En todo el cuerpo. Es el asiento que te produce las vibraciones; es con el asiento que estás más en
contacto. También están los gases: cuando ronronea el motor tocas los gases y sabes que un motor
está ronroneando. Te transmite directamente. Son estos dos sitios: el asiento, y los gases
donde siente ruido (color azul oscuro)
El ruido se siente en todo el cockpit: es todo. ¡Todo! Porque cuando salta un fusible y hace ¡clac!
inmediatamente ya estás mirando... ¡estás oyendo todo!
[el piloto entrevistado señala que un día, pilotando un B-727, el sobrecargo estaba contando los
pasajeros con un contador -"que hacía tic... tic... tic..."-. El piloto oía ese ruido desde la cabina de
pilotaje sin saber lo que era, y se preguntaba "¿qué relé estará saltando?" Y decía al mecánico de
vuelo [el B-727 tiene tres tripulantes] "oye, échale una ojeada a ese relé" [y el mecánico también se
confundía]
El sonido del avión, en un tripulante técnico, es entero. Lo oyes todo. Estás siempre escuchando el
ruido del avión. Los motores por desgracia no los oyes. Digo 'por desgracia' y eso que también es una
suerte, porque en un viaje de catorce horas el ronroneo de los motores es horrible. Bueno: el ronroneo
sí se oye cuando están acoplados en vueltas: rrrr... rrr... rrr...

179
El sonido también está en el altavoz. Eso es fundamental. Ahí estás con todos tus sentidos puestos en
todo el tráfico que se mueve, ya que no sólo te llaman a ti. Es primordial enterarte de lo que pasa a tu
alrededor. El altavoz de la radio es la única unión que tienes con el mundo exterior
donde siente placer (color verde)
Me gustan los mandos: el timón de profundidad, el mando de alabeo y los pedales
-¿Qué te gusta de ahí?
-Pues que yo mando al avión. Que yo llevo al avión por donde yo quiero, y no por donde él quiere.
Decía un piloto jubilado que el avión es un bastardo que siempre le intentó matar. Y ese piloto nunca
se dejó matar: llevó siempre al avión por donde el piloto quiso... Por eso también te he dibujado los
gases: es parte de la sensación de poder, de placer que tiene el avión: los gases. Le metes potencia
con los gases y lo mandas que tú le llevas por donde quieres. Son los tres mandos... cuatro: alabeo,
profundidad, dirección, y gases. Son los cuatro mandos primarios del avión: que te hacen controlar,
que te dan el placer de llevar una máquina. Una máquina que pesa 100.000 kg
-¿Y esto? [se señala, en el dibujo, el parabrisa, donde el piloto también ha indicado placer]
-Esto es el placer de lo visual, que es distinto: es un placer a lo mejor distinto del placer egocéntrico de
poder mandar una máquina que empuja 40.000 kg de empuje y que tiene 100.000 kg, y que tú le vas a
decir por dónde vas a ir
-No sería entonces tanto el placer de ver un paisaje bonito...
-No. Esto el placer del mando. Y el otro, visual, es un placer platónico
-No has puesto nada de tensión en el FMS [Flight Management System]...
-A mí no me da tensión, eso. La CDU [Control and Display Unit] no me da tensión porque yo, la CDU,
me pongo mi viraje y ya no la toco más: no tengo más tensión porque yo no le saco más partido que el
que a mí me hace falta
-¿Qué diferencia hay entre el 'sentir el avión' y el 'movimiento'?
Es distinto. El placer de mandar y el movimiento no creo que sean lo mismo. Están relacionados:
porque sin movimiento no hay placer de mandar -porque no haces nada-. Yo necesito que el avión esté
en movimiento para después mandarlo: porque sino no mando nada.
-¿El movimiento sería ir de aquí a Calamocha? [Calamocha es un punto geográfico que se debe
sobrevolar a menudo]
Cualquier movimiento: me da lo mismo. Me produce más placer el movimiento de un tráfico, hacer un
tráfico: que es hacer viento en cola -que estás viendo la pista-, para después virar visual y meterme.
Ahí entra todo: el placer de ver la pista que voy a meter el avión; el placer del mando, porque lo voy a
meter ahí. Y el movimiento, que estoy haciéndolo yo.
Pero no obstante a mí no me produce placer tocar esto ¿eh? [señala la palanca de mando]. Es mandar
al avión a través de esto: es el mando que me produce placer. El mando en sí, porque si yo voy a
hacerlo mentalmente no me haría falta el mando: mi placer estaría dentro de mi cabeza ¿no? Estaría

180
pensando: "ahora vira a la izquierda... vira... ¡vira más, imbécil!, vira más... ¡no tanto!" Yo hago eso con
los mandos: transmito mi placer al mando
-Entonces el movimiento...
-El movimiento es algo inherente a todo el avión, porque si no hay movimiento no pasa nada: aquí
estamos parados y esto es un pedazo de hierro: no sirve para nada. Hasta que no se ponga en
movimiento aquí no hay nada

181
4.4 Análisis de las percepciones de los pilotos
4.4.1 Percepción del volar
Al hablar del volar, los pilotos señalan la idea de un desplazamiento
- libre (a voluntad del piloto)
- en las tres dimensiones
- en el que se tiene una sensación de amplitud, de desplazamiento sin límites y de 'estar
arriba'
El piloto en inicio de formación (Piloto nº6) indica que «volar es subir, bajar...»; que no es un
subir y bajar uniforme como el de un ascensor, que se tiene una sensación de amplitud, de
estar arriba. Esto lo distingue del buceo (que si bien aporta la libertad del desplazamiento en
las tres dimensiones, da una sensación de estar abajo). El Piloto nº2 también recurre a la
imagen del buceo para explicar este moverse en las tres dimensiones, y como contra-
imagen: «cuando buceas estás abajo: miras hacia abajo y ves un foso negro; al volar estás
arriba».
La libertad de este desplazamiento es señalada así: «en un Ultraligero vas adonde quieres,
tienes libertad. Si te gusta volar, disfrutas más en un Ultraligero que en un avión» (Piloto
nº6). Para el Piloto nº4 (instructor, con experiencia de avionetas avanzadas) el volar es
también libertad de desplazamiento; además, implica ausencia de obligaciones: «Volar no
implica responsabilidades. El Piloto Privado vuela por hobby. Va mirando fuera, mira los
pájaros... Como instructor, hay que decirles: "mantén la velocidad; mantén el rumbo"» (Piloto
nº4).
Por tanto que la condición sine qua non para poder 'volar' es realizar vuelos en Condiciones
Visuales (Visual Flight Rules), ya que son los únicos tipos de vuelos en que no se está
obligado a seguir un recorrido determinado, pautado por el Control aéreo: «cuando estás
volando, tienes libertad de velocidad, de nivel de vuelo... no tienes que llegar a tal sitio a tal
hora. No estás controlado: no están pendientes de ti» (Piloto nº6). La otra condición para
poder 'volar' es hacerlo en avioneta, ya que sólo este tipo de avión se puede utilizar en
condiciones VFR. Los pilotos integrados a compañías aéreas resaltan este hecho: «Con
estos aviones [el A-320, el B-727] no vuelas. Para volar, tienes que coger una avioneta.
Hubo una excepción: hace unas semanas, al salir de Londres, no teníamos ninguna
restricción de altitud. Una vez que sobrepasamos las nubes, nos quedamos ahí, justo por

182
encima de la capa blanca... Nos miramos con el copiloto sin decir nada: estábamos
disfrutando» (Piloto nº14, comandante de A-320).
Los pilotos profesionales subrayan la libertad que da la avioneta: «Con una avioneta, me
gusta volar cerca de las montañas y hacer acrobacia suave: 'tonneaux' suaves...» (Piloto
nº14); «A mí lo que me gusta es volar una avioneta: ir al revés, hacer acrobacias... » (Piloto
nº10). En estos profesionales, la libertad de dirigir el avión como se quiere se precibe sólo si
los movimientos son extremos (acrobacia). Esto se podría entender por el hecho que, al
estar cotidianamente encorsetados por los planes de vuelo instrumentales, la necesidad de
'expresión' de estos pilotos es fuerte. Por otro lado, su pericia manual es tal que hacer
simplemente subir o bajar la avioneta les debe resultar demasiado fácil, y les atraen por
tanto los desplazamientos extremos.
Emociones ligadas al volar. Algunos de los pilotos señalan que volar 'gusta', que puede
provocar sentimientos: «La visión del avión como objeto será más emocional al principio de
la vida profesional (como ese chico piloto de avioneta del que me hablas, que se ve que está
al inicio de una nueva experiencia y tiene esas sensaciones abrumadoras de subir y bajar)»
(Piloto nº9).
Se quiso explorar estos sentimientos ya que, cuando oíamos hablar de un 'subir y bajar
libremente' o de un 'estar arriba' nos costaba entender porqué esto resultaba tan impactante.
Al coger los mandos de una avioneta como piloto se pudo constatar, en primer lugar, que
llevar una avioneta hacía posible que el propio cuerpo adoptara posturas que en la superficie
terrestre son imposibles de adoptar. Nos podíamos inclinar hacia un lado y hacia otro sin que
sintiéramos que nos íbamos a caer (el avión compensa la fuerza de gravedad en un viraje);
se podía avanzar 'en cangrejo' sin que el cuerpo tuviera que torcerse (sin que la línea de los
pies dejara de estar paralela a la línea de los hombros); en los descensos repentinos, todo el
cuerpo se iba para arriba, como si se comenzara a flotar... Estas sensaciones se originaban
por simples movimientos que nuestra mano comunicaba a la palanca de mando, sin esfuerzo
alguno. El hecho que estos movimientos no requirieran fuerza alguna, ni requiriera fuerza el
mantener estas posturas inhabituales era justamente lo que sorprendía. En la Tierra, si
deseamos mantener el cuerpo inclinado, no podremos dejar de 'forzar' con alguna parte del
cuerpo (extendiendo una pierna o un brazo para que haga contrapeso a la parte del cuerpo
que inclinamos, o sujetando con fuerza algún punto).
La libertad de subir y bajar a la que se refieren los pilotos cuando describen el volar es quizá
eso: el hecho de poder ordenar al cuerpo, con un simple gesto de la mano, que se mantenga
en una especie de levitación sin que haya que 'pagar' por eso (sin que haya que realizar un

183
esfuerzo muscular significativo) (pensemos a las capacidades corporales que hay que tener
para hacer una voltereta: la avioneta permite ponernos cabeza abajo sin esfuerzo...).
Esta sensación de aumento de las capacidades corporales se ve acompañada por la
percepción que se está en un espacio que no impone límites: súbitamente se puede ir 'de un
lado al otro del horizonte' rápidamente, sin estar supeditado a los relieves geográficos, a las
curvas de las carreteras... Viene en mente la imagen de las palomas en la ciudad: un breve
batir de alas y pasan de una azotea de edificio a otra sin estar limitadas por las escaleras
que hay que subir y bajar, las puertas que hay que abrir y cerrar, las calles que hay que
atravesar... Este espacio sin límites al que se puede acceder volando una avioneta es sin
duda uno de los ingredientes de la expresión según la cual 'al volar estás arriba' y que
distingue esta actividad del buceo, ya que si bien éste permite colocar el cuerpo en
posiciones inhabituales en la Tierra, nunca permite recorrer el espacio con la rapidez y la
ausencia de esfuerzos propios al vuelo.
4.4.2 Percepción del pilotar
Pilotar es visto como la antítesis de volar por el Piloto nº6 en el sentido que no permite el
libre desplazamiento del piloto: «pilotar es saber donde estás en cada momento; es como
ser taxista; es pasar por waypoints. No disfrutas de pilotar». No hay juego posible con el
cuerpo ni con el espacio: hay que ejecutar los desplazamientos que 'otro' (el Control aéreo o
la compañía -a través de los procedimientos operativos y del plan de vuelo-) ha pautado.
Pilotar resulta una actividad exclusivamente técnica de la que el objeto-avión parece
excluido: «si te gusta pilotar, te metes en una compañía y estás todos los días haciendo
cálculos y notificaciones» (Piloto nº6).
Otro elemento de oposición respecto al volar es señalado por el Piloto nº4: «volar no implica
responsabilidades. Mientras que cuando pilotas, tú eres responsable. Tienes una presión; no
exagerada, pero tienes presión. El Piloto Comercial vuela en condiciones más adversas».

184
4.4.3 Percepción del avión
Los pilotos tienen una doble percepción del avión:
- Por un lado se lo ve como un simple objeto (en oposición al sujeto, que es el piloto). El
avión es una cosa inerte, pasiva, cuya única característica es que permite al piloto volar. El
avión es visto como un simple instrumento al servicio del piloto, algo obediente, desprovisto
de voluntad propia:
«Un avión es una herramienta. Es como si me gustara correr y me compro unas zapatillas.
El avión son las zapatillas» (Piloto nº6); «es una herramienta que te permite volar» (Piloto
nº6); «el avión es una herramienta» (Piloto nº9).
Se señala que el avión es el objeto y el piloto el sujeto:
«es mecánico: esto es un instrumento. Yo soy quien lo lleva hacia arriba y hacia abajo»
(Piloto nº6); «El avión es una máquina. Si le pides potencia acelera, o sube. Si cortas
potencia, el avión no sube» (Piloto nº4); «El avión es tu cafetera. Es tu sofá» (Piloto nº7).
- Sin embargo, el avión es una herramienta especial: si bien es un objeto, es capaz de llevar
al piloto, de desplazarlo: «Es una máquina, pero te está llevando» (Piloto nº4). Esto
convierte al avión en sujeto. El avión se hace sujeto ya que encierra al piloto y lo hace
desplazarse, a gran velocidad, sin ningún tipo de rumbo fijo, controlado, seguro:
«Es casi imposible, si tú lo dejas, que tenga un vuelo recto y nivelado; que haga bien lo que
tú harías: los virajes bien... Si tú lo dejaras y el avión fuera... ¡qué maravilla! ¡no tendríamos
que hacer nada!» (Piloto nº4).
Y esto «es una situación peligrosa» ya que «tus dientes están allí arriba» y la máquina
puede dirigirse tanto hacia arriba como precipitarse hacia el suelo:
«El avión no es un pájaro: un pájaro no se la pega. Si yo pudiera volar encima de un pájaro
estaría la mar de tranquilo, porque sé que un pájaro no se la pega. Es un instinto de
supervivencia y la máquina no lo tiene: le falta ese cariz humano»; «El avión no piensa, no
mira afuera. Y tú sí: y ves que tienes un edificio delante» (Piloto nº6).
Es por tanto necesario 'pilotar' el avión, controlarlo, mantenerlo a raya, transformar su
desplazamiento caótico en un desplazamiento controlado. Cuando el piloto logra hacer
esto, el avión es su objeto («es tu cafetera, es tu sofá»; «son tus bambas»). De lo contrario,
el avión es otro sujeto más, un adversario: «Decía un piloto jubilado que el avión es un
bastardo que siempre le intentó matar. Y ese piloto nunca se dejó matar: llevó siempre al
avión por donde el piloto quiso...» (Piloto nº10, comandante de B-757). El control del avión
será por tanto un tema clave en las percepciones de los pilotos.

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4.4.4 Percepciones relacionadas con el control del avión
En primer lugar, el control del avión es visto por los pilotos como algo obligatorio,
indispensable: «Lo importante es que el avión no te lleve. Que no te lleve el avión» (Piloto
nº4). Moricot (1997) muestra que, para los pilotos profesionales que entrevistó, el «ir por
delante del avión» es una también una condición sine qua non del oficio de piloto.
En segundo lugar, es algo que se percibe a través de indicios específicos:
-¿Cuál es la evidencia, la prueba de que tú mandas, que tú controlas?
-Los gases y la palanca. El hecho que das gas y va hacia arriba, y que picas [inclinas la
palanca de mando hacia delante] y va hacia abajo. Ves que los movimientos que hace el
avión los has originado tú»; «Si estás haciendo un viraje y sientes que sigue recto, piensas
"se me ha roto el mando"» (Piloto nº6, en inicio de formación).
Estos indicios son los mismos para el piloto de avión de pasajeros clásico (no glass-cockpit)
según el piloto nº9 (copiloto de B-727):
-¿Cómo definirías el control?
-Algo así como la sensación de obediencia de los aparatos, de los artefactos estos... es una
respuesta inmediata y clara a tu voluntad, a lo que quieres hacer. La sensación de control es
que no hay ni que pensar: es que va unido el movimiento a lo que va a hacer: no tienes que
pensarlo por la parte consciente tuya. Es algo... como uno controla la mano y ve que se
mueve, sin que haga falta pensarlo, pues es lo mismo: control directo, directo: un movimiento
directo causa una acción directa sin necesidad de procesar eso varias veces» (Piloto nº9).
El piloto sabe que está controlando realmente el avión cuando constata que los movimientos
que realiza el avión son directamente originados por los movimientos que el piloto imprime a
los mandos con sus manos y sus pies, según una secuencia de acciones que podría
caracterizarse así: 'te muevo de tal manera, luego tú te mueves inmediatamente
después de acuerdo a ese movimiento que he realizado'.
Pero esto no es suficiente para crear la sensación de control (la sensación que el piloto tiene
de que el avión le está obedeciendo): si bien se tiene que dar la secuencia de acciones
descrita, el piloto debe mover el avión 'sin que ni haya que pensarlo', «sin necesidad de
procesar eso varias veces», instintivamente: «después, con la práctica, el pilotaje se
convierte en llevar una bici: doblas con todo el cuerpo, miras adonde hace falta mientras
doblas...» (Piloto nº7).

186
Cuando el piloto ha integrado totalmente qué gestos tiene que hacer -y cuando los tiene que
hacer-, y el avión los obedece -altera inmediatamente la trayectoria que tenía hasta entonces
conforme a los gestos del piloto-, entonces se da la sensación de control.
Es sin duda esta percepción del control (de lo que es llevar un avión de manera controlada)
que motiva las expresiones de los pilotos acerca del estar unido al avión (y que remite al
tema de la relación corporal con el avión -ver Moricot (1997) en el Estado del arte-). Estar
unido al avión, formar parte de él es una manera, para los pilotos, de indicar que el control
del avión se ha logrado; y para eso los pilotos utilizan la imagen de estar físicamente
integrados al avión:
«Hasta que formas parte del avión, cuesta» (Piloto nº7)
«El avión no se siente en ningún sitio: el avión, eres tú. Si no eres tú, eres un mal piloto»
(Piloto nº10)
«En el B-727 (...) sigues teniendo las sensaciones táctiles de que el avión es mi extensión:
es la extensión corporal del piloto. Mi brazo no acaba ahí: va al cable» (Piloto nº9).
La imagen de integración física tiene sin embargo también un significado negativo. Surge
cuando se comienza a pilotar un avión nuevo y no se lo controla del todo aún. La integración
física es entonces un encierro, un estar atrapado:
«Cuando empiezas con un avión nuevo, formas parte de un instrumento que se te escapa
por todos lados»; «Estás atado al avión, formas absolutamente parte del él»; «La relación
con el ordenador es muy etérea en comparación: no la tienes en los dientes» (Piloto nº7);
«Tus dientes están ahí arriba» (Piloto nº4);
«El culo lo sentimos en todo momento. ¡Es que estás ahí todavía!» (Piloto nº13, Airbus A-
320).
Sólo con el tiempo, una vez que el piloto logra dominar su nuevo avión se utiliza la
integración física en el sentido positivo que se menciona más arriba.
Las imágenes de integración física con el avión expresadas por los pilotos son también una
manera de señalar que 'todo el cuerpo' (la vista, el tacto, el oído, la propiocepción) recibe
sensaciones durante el vuelo y las interpreta (mediante un aprendizaje difícil, ver parte 3.2.1)
para saber qué está haciendo el avión.
Sentimientos expresados. En primer lugar, el control genera tensión ya que:
- se debe hacer se quiera o no (y se lo debe hacer rápido):
«Afuera -más allá del parabrisa- hay una cinta transportadora que no para. Tú siempre
tienes que reaccionar a ese ritmo, con una cinta transportadora que vaya tan rápido como

Relación piloto avión exigencia emocional Rómulo Lander fonseca

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