Ricardo Tanta_Trabajo de Suficiencia Profesional_Titulo Profesional_2017.pdf
1. UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL PERU
FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL Y MECÁNICA
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
INFORME DE SUFICIENCIA PROFESIONAL, PARA OPTAR EL TÍTULO DE
INGENIERO AUTOMOTRIZ
IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE
MANTENIMIENTO PREVENTIVO APLICADO A LOS VEHÍCULOS
HYUNDAI ACCENT, EN LA EMPRESA AUTOTAN INGENIERÍA
E.I.R.L., DISTRITO DE ATE-VITARTE, CIUDAD
METROPOLITANA DE LIMA, 2016.
Bachiller:
TANTA GONZALES, Ricardo Cesar
Lima – Perú
2017
2. ii
DEDICATORIA
Este informe se suficiencia profesional es fruto de la
investigación realizada en la empresa AUTOTAN INGENIERÍA
E.I.R.L., está dedicado a mi familia, por haberme ayudado
durante toda mi carrera y permitir culminar mis estudios con
éxito, por ellos soy lo que soy y nunca lo olvidaré.
A mis grandes compañeros de la universidad y a los ingenieros
de la facultad, por ese apoyo que tuvieron hacia mi persona.
3. iii
AGRADECIMIENTO:
A Dios por darme la vida y la fuerza necesaria para seguir
adelante.
A mi amada esposa por creer en mi capacidad y permitirme
lograr esta carrera profesional para nuestro mejor futuro y el de
nuestras hijas y decirle, que eres el mejor título que tengo.
A mi hermosa madre por ser el eje principal en el desarrollo de
mi vida. ¡Nunca dudaste de tu hijo y aquí están los resultados,
gracias madre!
A mis bellas hijas Emilia y Daira por desearme suerte cada vez
que salía de casa para ir a la universidad. ¡Ustedes son la fuente
de mi inspiración, las amo!
Gracias a todos los que han recorrido este largo camino
conmigo, porque me han enseñado a ser una mejor persona. Y
haber encontrado unos buenos compañeros que ahora Serán
mis eternos amigos.
Gracias a la universidad tecnológica del Perú. Alma mater y a
sus catedráticos que compartieron sus conocimientos en el
transcurso de mi carrera universitaria e hicieron posible la
conclusión de mis estudios.
4. iv
ÍNDICE
DEDICATORIA ..................................................................................................................ii
AGRADECIMIENTO:........................................................................................................iii
ÍNDICE..............................................................................................................................iv
RESÚMEN........................................................................................................................ 7
INTRODUCCIÓN.............................................................................................................. 8
CAPÍTULO 1.................................................................................................................... 9
PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN.................................................................................. 9
1.1. Planteamiento del problema:.................................................................................. 9
1.2. Formulación del problema: ................................................................................... 10
1.2.1. Problema general: .............................................................................................. 10
1.2.2. Problemas específicos: ...................................................................................... 10
1.3. Justificación de la investigación:............................................................................. 10
1.4. Limitaciones de la investigación: .......................................................................... 11
1.4.1. Del ámbito:.......................................................................................................... 11
1.4.2. Del tiempo:.......................................................................................................... 11
1.4.3. De los recursos económicos: ............................................................................. 11
1.4.4. De la investigación:............................................................................................. 11
1.5. Antecedentes del problema:................................................................................. 11
1.5.1. A nivel nacional:.................................................................................................. 11
1.5.2. A nivel internacional:........................................................................................... 13
1.6. Formulación de los objetivos de la investigación ................................................. 17
1.6.1. Objetivo general:................................................................................................. 17
1.6.2. Objetivo específico: ............................................................................................ 17
CAPÍTULO 2.................................................................................................................. 18
MARCO TEÓRICO......................................................................................................... 18
2.1. Marco teórico........................................................................................................... 18
2.1.1. Especificaciones técnicas:.................................................................................. 18
2.1.2. ¿Qué es mantenimiento? ................................................................................... 27
2.1.3. Tipos de mantenimiento:...................................................................................... 32
2.1.4. Tipos de mantenimiento no aplicables directamente:........................................ 34
2.1.5. Selección del modelo de mantenimiento: .......................................................... 40
2.1.6. Ficha de vehículo:............................................................................................... 42
2.1.7. Hoja-resumen de los vehículos:......................................................................... 43
2.1.8. Determinación de medidas preventivas............................................................. 49
2.1.9. Planificación del mantenimiento:........................................................................ 53
2.1.10. Organización de las paradas.............................................................................. 55
5. v
2.1.11. La mejora continua del Programa de mantenimiento:....................................... 57
2.1.12. Calidad en el servicio de mantenimiento:.................................................... 57
2.1.13 Gestión de la información:.................................................................................. 69
2.1.14. Órdenes de trabajo (O.T.): ................................................................................. 71
2.1.15. Indicadores: ........................................................................................................ 73
2.1.16. Mantenimiento Automotriz.................................................................................. 85
2.1.17 Clases de mantenimiento automotriz................................................................. 86
2.1.18. Mantenimiento Preventivo:................................................................................. 88
2.1.19 Mantenimiento preventivo de neumáticos. ........................................................ 96
2.1.20. Mantenimiento preventivo del sistema de frenos. ............................................. 97
2.1.21. Mantenimiento preventivo del motor:................................................................. 97
2.1.22. Mantenimiento preventivo de la batería............................................................. 98
2.1.23. Mantenimiento preventivo del sistema de transmisión...................................... 98
2.1.24. Elementos del Mantenimiento preventivo.......................................................... 98
2.2. Definición de términos:............................................................................................ 99
CAPÍTULO 3................................................................................................................. 102
MARCO METODOLÓGICO ......................................................................................... 102
3.1. Variables:.............................................................................................................. 102
3.1.1. Definición conceptual de variables:.................................................................. 102
3.1.2 Definición operacional de la variable: ................................................................ 103
3.2. Metodología.......................................................................................................... 104
3.2.1. Tipo de estudio ................................................................................................. 104
3.2.2. Diseño de Investigación ................................................................................... 104
3.2.3. Muestra poblacional.......................................................................................... 104
a. Cálculo de la muestra poblacional: .......................................................................... 104
3.2.4. Método de Investigación................................................................................... 107
CAPÍTULO 4................................................................................................................. 108
METODOLOGÍA PARA LA SOLUCIÓN DEL PROBLEMA......................................... 108
4.1. Análisis situacional: ............................................................................................... 108
4.1.1. Presentación de la empresa AUTOTAN INGENIERÍA E.I.R.L.:...................... 108
4.1.2. Diagnóstico de la gestión de mantenimiento en la empresa AUTOTAN
INGENIERÍA E.I.R.L.............................................................................................. 108
4.2. Alternativas de solución:..................................................................................... 111
4.3. Solución del problema:.......................................................................................... 113
4.3.2. Implementación de Software:........................................................................... 122
4.3.3. Plan para minimizar el tiempo de parada del ´vehículo en mantenimiento:.... 126
4.4. Recursos requeridos:.......................................................................................... 128
4.5. Análisis económicos – Financiero: ..................................................................... 129
6. vi
4.5.1. Historial de mantenimiento de los vehículos Hyundai Accent......................... 130
4.5.2. Registro de mantenimientos realizados a clientes afiliados: ........................... 134
4.5.3 Costos financieros de la implementación del sistema de gestión de
mantenimiento preventivo..................................................................................... 139
4.5.4. Análisis de los costos de operación por vehículo: ........................................... 140
4.5.5. Análisis de impacto financiero del sistema de gestión de mantenimiento
preventivo:............................................................................................................. 140
CAPÍTULO V ................................................................................................................ 142
ANÁLISIS Y PRESENTACIÓN DE RESULTADOS .................................................... 142
5.1. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS............................................... 142
CONCLUSIONES......................................................................................................... 145
RECOMENDACIONES ................................................................................................ 146
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................. 147
ANEXOS....................................................................................................................... 151
7. 7
RESÚMEN
En estos tiempos son muy pocas las empresas dedicadas al rubro automotriz que
cuentan con la debida administración, y no están equipadas con las debidas
herramientas técnicas e informáticas y un sistema de gestión de mantenimiento o
procedimiento operativo para agilizar el negocio de manera confiable y controlada.
En el primer capítulo se realizó el planteamiento del problema de investigación,
formulación del problema y los objetivos de investigación, justificación del problema,
limitaciones y antecedentes de la investigación.
En el segundo capítulo se realizó el fundamento de la investigación a través del marco
teórico, y además se ajunta la definición de los términos más usados en el informe de
investigación.
En el tercer capítulo se realizó las definiciones del marco metodológico y conceptual de
las variables, además se sentó las bases de la metodología, el diseño, y los métodos de
la investigación y se calculó la muestra poblacional para ésta investigación.
En el cuarto capítulo se realizó el estudio de la metodología para la solución del
problema, se formuló las alternativas de la solución, los recursos requeridos y se realizó
el análisis de impacto financiero para el problema planteado en la investigación.
En el quinto capítulo se realizó el análisis y la representación de los resultados obtenidos
en el capítulo anterior.
Finalmente se llega a la conclusión del presente trabajo de investigación, y
seguidamente se dan recomendaciones para mejorar sostenidamente el presente
trabajo de investigación.
8. 8
INTRODUCCIÓN
Este Informe de Suficiencia Profesional se realizó con la idea de darles a los clientes un
mejor servicio, con calidad y eficiencia, además controlar la vida útil de los vehículos
que los dueños encargan a la empresa automotriz AUTOTAN INGENIERÍA E.I.R.L., que
optimizará las operaciones de mantenimiento preventivo en los vehículos de la marca
Hyundai Accent.
Este Informe de Suficiencia Profesional se desarrolló dentro de la empresa automotriz
AUTOTAN INGENIERÍA E.I.R.L., luego de realizar el diagnóstico del taller se observó
problemas en los mantenimientos preventivos brindados a los vehículos Hyundai
Accent, por lo que se tomó la decisión de implementar el sistema de gestión de
mantenimiento preventivo para éstos vehículos, con lo que se logrará satisfacer a los
clientes que requieran los servicios que oferta la empresa, además nos brindará los
formatos para controlar a los diferentes mantenimientos preventivos, con lo que se
logrará fidelizar a sus clientes.
La empresa oferta afiliar a los dueños de los vehículos Hyundai Accent para obtener los
beneficios y tarifas preferenciales que brinda, y un software personalizado para registrar
la historia de trabajos realizados y próximos a realizar durante su permanencia en la
empresa, además se controlará que técnico o técnicos realizaron los mantenimientos
preventivos a un determinado vehículo y que trabajos y cambios se realizaron.
Esta empresa cuenta con muchos años dedicados al servicio de mantenimiento
automotriz, por lo cual la garantía y confiabilidad está dada.
9. 9
CAPÍTULO 1
PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1. Planteamiento del problema:
Como resultado de los cambios constantes que viven las organizaciones en éste tiempo,
las empresas deben renovar sus conceptos para lograr mejores resultados para
satisfacer las exigencias de sus clientes.
Los cambios han renovado el pensamiento administrativo en todas las áreas que
integran una organización, fortaleciendo el desarrollo de sus actividades, permitiendo
que la organización dirija sus esfuerzos para lograr altos niveles de competitividad. Los
conceptos de gestión de mantenimiento se aplican en las grandes y medianas
empresas, pero a pesar del gran desarrollo que ha experimentado este campo a nivel
industrial, son muchas las empresas que carecen de conocimientos y técnicas
relacionadas con el mejoramiento de los sistemas de gestión de mantenimiento, lo que
disminuye su nivel de competitividad con respecto a aquellas que aplican todos los
conocimientos relacionados con este tema. Así surgió la necesidad de implementar el
sistema de gestión de mantenimiento preventivo, en la empresa AUTOTAN
INGENIERÍA E.I.R.L., que no disponía de un sistema de gestión de mantenimiento
preventivo, ni formatos para llevar un buen control a los vehículos Hyundai Accent.
10. 10
1.2. Formulación del problema:
1.2.1. Problema general:
¿Cómo influye la Implementación de un sistema de gestión de mantenimiento
preventivo aplicado a los vehículos Hyundai Accent para fidelizar a sus dueños,
a la empresa AUTOTAN INGENIERÍA E.I.R.L., distrito de Ate - Vitarte, ciudad
Metropolitana de Lima, 2016?
1.2.2. Problemas específicos:
1. ¿Cómo influye la implementación de un sistema de gestión de mantenimiento
preventivo aplicado a los vehículos Hyundai Accent para obtener mayor
disponibilidad durante su vida útil, en la empresa AUTOTAN INGENIERÍA
E.I.R.L., distrito de Ate - Vitarte, ciudad Metropolitana de Lima, 2016?
2. ¿Cómo influye la Implementación de un sistema de gestión de mantenimiento
preventivo aplicado a los vehículos Hyundai Accent, para satisfacer
económicamente al cliente, en la empresa AUTOTAN INGENIERÍA E.I.R.L.,
distrito de Ate - Vitarte, ciudad Metropolitana de Lima, 2016?
1.3. Justificación de la investigación:
La realización de ésta investigación sobre la Implementación de un sistema de gestión
de mantenimiento preventivo aplicado a los vehículos Hyundai Accent para fidelizar a
sus dueños, a la empresa AUTOTAN INGENIERÍA E.I.R.L., es motivada por el
crecimiento del parque automotor que es un factor que demanda mayores servicios de
mantenimiento preventivo para éstos vehículos, comercializados en el Perú, y el objetivo
es prolongar su vida útil, mantener su máxima eficiencia y con un menor costo para sus
clientes que tendrán derecho a tarifas preferenciales y beneficios que brinda la empresa
por su afiliación, sin perder los estándares de calidad.
11. 11
1.4. Limitaciones de la investigación:
Las pocas horas disponibles de acceso a los centros de información (Bibliotecas).
La falta de apoyo a los proyectos de investigación, sin dejar de cumplir con los
estándares que exige la investigación científica.
1.4.1. Del ámbito:
La investigación se realizará en el distrito de Ate - Vitarte, en las instalaciones
de la empresa AUTOTAN INGENIERÍA E.I.R.L
1.4.2. Del tiempo:
Esta investigación se inició en el mes de octubre del 2016 al mes de febrero del
2017.
1.4.3. De los recursos económicos:
El informe de suficiencia profesional es financiado íntegramente por el tesísta.
1.4.4. De la investigación:
Esta investigación servirá para la implementación de un sistema de gestión de
mantenimiento preventivo aplicado a los vehículos Hyundai Accent, en la
empresa AUTOTAN INGENIERÍA E.I.R.L., ubicada en el distrito de Ate - Vitarte,
Ciudad Metropolitana de Lima, cumplirá con todos los estándares de la
investigación científica.
1.5. Antecedentes del problema:
1.5.1. A nivel nacional:
Bautista, Eduardo; et al. (2011). En su tesis: Gestión de operaciones propuesta
de transformación lean para el proceso de mantenimiento de equipos en la
mediana minería, dice en las
12. 12
Conclusiones:
- Es importante la aplicación del TPM al caso de estudio, dado que
proporciona herramientas para el control de la demanda y la capacidad
instalada, lo cual permite contar con un Mantenimiento Programado (MP)
coordinado con las diferentes áreas. Así mismo facilita la realización del
mantenimiento en base a resultados de los análisis de aceites, zonas de
trabajo, velocidad y consumo de combustible, obteniendo una
programación acorde a las exigencias del trabajo.
Zevallos, Wendy. (2013). En su tesis: Propuesta de mejora en la gestión de
flota de montacargas en la planta de Huachipa de la empresa AJEPER, dice:
Introducción:
A lo largo de la historia, el hombre ha buscado crear nuevas herramientas que
le permita satisfacer sus necesidades en menor tiempo y de una manera más
sencilla. Ya desde la Revolución Industrial, con el desarrollo del sector
industrial y la sustitución de la fuerza del hombre por la fuerza de las
máquinas, los empresarios han adquirido máquinas cada vez más veloces
que les permitan incrementar su producción a menor costo. En el desarrollo
de esta nueva era a nivel mundial, los ingenieros han venido desarrollando
nuevos métodos, tecnología, y procedimientos en áreas como la gestión de
calidad, producción, marketing, llegando actualmente a enfocarse en la
logística como una oportunidad para la reducción de costos y un valor
agregado al producto.
Es por ello, que se escogió a la logística interna como el tema principal de
13. 13
la tesis, debido al nuevo rol que ha venido adquiriendo en los últimos años a
nivel mundial, es frente a ello que el proyecto de tesis se enfocará en la
gestión de la flota de montacargas.
1.5.2. A nivel internacional:
Carpio, Omar. (2015). En su trabajo: Proyecto de factibilidad para la
implementación de un taller de mecánica automotriz para el mantenimiento
de vehículos livianos modernos en la ciudad de Loja, dice en las:
Conclusiones:
Según el estudio de mercado, uno de cada cinco propietarios (20%) realiza
el mantenimiento de su vehículo en otros talleres de mecánica automotriz,
diferentes a los que representan a las marcas conocidas.
Concordante con lo anterior, 15% de los propietarios de vehículos
encuestados opina que el trabajo realizado se encuentra entre regular-
malo.
Asimismo, alrededor de un tercio de los propietarios de vehículos
encuestados (29%) no están satisfechos con el trabajo que efectúan
algunos talleres automotrices de la ciudad de Loja.
Los dueños de vehículos (34%) opinan que el peor defecto que tienen los
talleres automotrices, particularmente los que no son concesionarios de
marca reconocida, es la impuntualidad en la entrega de los trabajos
solicitados.
Finalmente, un aceptable porcentaje (48%) probablemente sí estaría
dispuesto a hacer la prueba si se estableciera un nuevo taller.
Igllón, Paúl; et al. (2013). En su tesis: Implementación del servicio de
mantenimiento preventivo express para vehículos livianos en el concesionario
14. 14
Hyundai “Merquiautos”, Valle de los Chillos, dice en las:
Conclusiones:
En el desarrollo de este proyecto de tesis se pudo llegar a la conclusión que
debido a las exigencias de hoy en día de los clientes, es importante brindarle
un excelente servicio que sea rápido, de calidad y a un precio justo.
Hyundai como una de las empresas más innovadoras a nivel mundial cada
año traer algo nuevo al mercado que brinde confort, diseño y tecnología a un
bajo costo comparado con otras marcas automotrices. Es importante
mencionar que Hyundai cuenta con su propia planta para producir acero con
la única finalidad de construir autos más seguros que se acoplen a las
exigencias del mercado actual, por tal razón aplica aceros ultra resistentes a
la tensión para garantizar la fuerza y rigidez del chasis, pero a la vez se
preocupan para que el vehículo sea lo más liviano posible para no
comprometer el consumo y economía del combustible. Hyundai se ha
convertido en una de las marcas de mayor crecimiento en el mundo, con
vehículos de suprema calidad que generan una experiencia satisfactoria para
los clientes que impulsan a Hyundai como una marca a seguir por la
competencia.
El inconveniente de no contar con los procesos debidamente establecidos
imposibilita la estandarización en los servicios, lo cual implica ofrecerle un
servicio ineficiente al cliente y una mala atención. La mayoría de los
trabajadores de Merquiauto no les gusta el ambiente laboral, como también el
trato que reciben por parte de los jefes, adicional a todo esto no existe la
comunicación necesaria tanto interna, como también para el cliente final que
transmita un mensaje claro y sencillo.
15. 15
El sistema computarizado que utiliza actualmente Merquiauto para realizar la
recepción, mantenimiento, control de calidad, facturación y entrega del
vehículo es muy antiguo, lo cual provoca muchos reprocesos, pérdidas de
tiempo para el cliente, generando una mala experiencia en el cliente desde la
primera visita que realiza al concesionario.
La mayor parte de quejas de los clientes son porque no se les entregan el
vehículo a la hora pactada, porque no han recibido una buena atención ni
servicio, y de igual manera al momento de cancelar el servicio es pésimo
porque la cajera alguna veces está fuera de su lugar de trabajo.
En vista de todos los problemas antes mencionados se realizó el estudio de
este proyecto para una posible implementación, de un servicio de
mantenimiento express que utiliza un software sofisticado, novedoso y
sencillo de utilizar desde que ingresa el vehículo al taller hasta que se lo
entrega al cliente, todo el sistema se encuentra conformado en base a los
procesos que se levantaron de cada uno de los empleados que se encuentran
comprometidos en el mantenimiento express.
El demo permite obtener varios reportes estadísticos de los procesos, como
el reporte del tiempo empleado por los técnicos donde se puede evaluar
cuantos minutos se demoró en realizar el mantenimiento de un vehículo de
acuerdo a cada modelo, y así comprar con la información que se encuentra
en el temario de la marca, otro reporte importante es las ordenes ingresadas
y los repuestos utilizados, con esto se puede determinar qué cantidad de
vehículos ingresan en el día, semana y mes, y cuáles son los repuestos con
más alta rotación.
Es importante mencionar que también se realizó el diseño del taller de
mantenimiento express el cual es muy amplio y tiene como objetivo crear un
16. 16
ambiente donde los empleados trabajen a gusto y los clientes quieran retornar
para utilizar los servicios del concesionario.
Imbaquingo, Franklin; et al. (2014). En su tesis: Mejoramiento de la
productividad del mantenimiento mecánico de la Cooperativa de transporte
noroccidental cía. Ltda., mediante la implementación de un software para
mantenimiento preventivo y correctivo de las unidades, dice en las:
Conclusiones:
De acuerdo a la automatización realizada en el proceso de mantenimiento;
se puede concluir que la administración de información en el departamento
de mantenimiento se llevara de manera segura ya que no existe envió de
información por correo, rápida porque se actualiza al instante por medio de
la red de la empresa y más confiable por que los datos son ingresados ese
momento.
El programa de mantenimiento contribuye a una disminución de trabajo
humano del 55% al 34,25% del tiempo total productivo de las personas del
área de mantenimiento ya que es una herramienta sistematizada que logra
descongestionar de forma certera el trabajo del personal del departamento
de mantenimiento.
Con la implementación de software se corrigió errores en el proceso de
mantenimiento, que al realizar el diagnóstico de la empresa se detectó,
como falta de un plan de mantenimiento, falta de historiales, falta de fichas
técnicas, entre otros.
Con la implementación del software de mantenimiento se puede actualizar
un kilometraje/hora en 3,47 minutos y no en 4,45 minutos como era antes.
Con la implementación del software se puede crear una hoja de trabajo
preventiva en 25,29 minutos y no en 87,64 minutos como se la generaba
17. 17
antes.
Con la instalación del programa se puede realizar un informe de daños en
49,86 minutos y no en 69,65 minutos como se demoraba antes.
La empresa se ahorra un total de USD 1369,95 al mes en utilizar el
programa de mantenimiento.
1.6. Formulación de los objetivos de la investigación
1.6.1. Objetivo general:
Analizar cómo influye la Implementación de un sistema de gestión de
mantenimiento preventivo aplicado a los vehículos Hyundai Accent, para fidelizar
a sus dueños a la empresa AUTOTAN INGENIERÍA E.I.R.L., distrito de Ate-
Vitarte, ciudad Metropolitana de Lima, 2016.
1.6.2. Objetivo específico:
1. Analizar cómo influye la implementación de un sistema de gestión de
mantenimiento preventivo aplicado a los vehículos Hyundai Accent para
obtener mayor disponibilidad durante su vida útil, en la empresa AUTOTAN
INGENIERÍA E.I.R.L., distrito de Ate - Vitarte, ciudad Metropolitana de Lima,
2016.
2. Analizar cómo influye la implementación de un sistema de gestión de
mantenimiento preventivo para satisfacer económicamente al cliente, en la
empresa AUTOTAN INGENIERÍA E.I.R.L. distrito de Ate-Vitarte, ciudad
Metropolitana de Lima, 2016.
18. 18
CAPÍTULO 2
MARCO TEÓRICO
2.1. Marco teórico
2.1.1. Especificaciones técnicas:
Actualmente en las especificaciones técnicas de los vehículos Hyundai que
emite la casa matriz Hyundai, se mencionan los datos de la cilindrada de los
motores originales de 1,4 a 1,6 litros de cilindrada, la modificación se hizo por
que el vehículo aumento su peso debido a la personalización en estética
utilizando fibra de vidrio y también por los equipos de audio montados.
Tabla 01:
Especificaciones técnicas del Hyundai Accent del año 1999.
Fuente: Automotores Gildemeister.
19. 19
Para que las modificaciones no afecten a las prestaciones del vehículo se
aumentó la potencia del motor para lo cual se usaron las mismas medidas dadas
por el fabricante.
Tabla 02:
Especificaciones técnicas de los vehículos Hyundai Accent.
1.4 1.6 1.5 VGT
MOTOR:
Tipo 4 cilindros en línea 4 cilindros en línea 4 cilindros en línea
Cilindrada (cc) 1 399 1 599 1 493
Diámetro x carrera (mm) 75,5 x 78,1 76,5 x 87 75 x 84,5
Distribución
4 válvulas por
cilindro con doble
árbol de levas.
4 válvulas por
cilindro con doble
árbol de levas.
4 válvulas por
cilindro con doble
árbol de levas.
Alimentación
Inyección
electrónica
multipunto.
Inyección
electrónica
multipunto.
Turbo diésel
inyección directa
Common Rail.
Relación de compresión 10 10 17,8
Potencia máxima (CV / rpm) 97 / 6 000 112 / 6 000 110 / 4 000
Par máximo (kg-m / rpm) 12,8 / 4 700 14,9 / 4 500 24 / 1 900 - 2 750
TRANSMISIÓN:
Tipo Tracción delantera Tracción delantera Tracción delantera
Caja de cambios Manual Manual/Automático Manual
SUSPENSIÓN:
Delantera
Independiente
McPherson,
resortes
helicoidales y
amortiguadores de
gas.
Independiente
McPherson,
resortes
helicoidales y
amortiguadores de
gas.
Independiente
McPherson,
resortes
helicoidales y
amortiguadores de
gas.
Trasera
Eje semirrígido
(Tipo CTBA),
resortes
helicoidales con
barra
estabilizadora y
amortiguadores de
gas.
Eje semirrígido
(Tipo CTBA),
resortes
helicoidales con
barra
estabilizadora y
amortiguadores de
gas.
Eje semirrígido
(Tipo CTBA),
resortes
helicoidales con
barra
estabilizadora y
amortiguadores de
gas.
DIRECCIÓN:
Tipo
De cremallera
servoasistida de
endurecimiento
variable con
columna de
seguridad.
De cremallera
servoasistida de
endurecimiento
variable con
columna de
seguridad.
De cremallera
servoasistida de
endurecimiento
variable con
columna de
seguridad.
Diámetro de giro (m) 10,1 10,1 10,1
FRENOS:
20. 20
Configuración
Doble circuito
independiente en
diagonal con
válvula reguladora
de presión.
Doble circuito
independiente en
diagonal con
válvula reguladora
de presión.
Doble circuito
independiente en
diagonal con
válvula reguladora
de presión.
Delanteros
Discos ventilados
con pinza flotante y
testigo acústico de
desgaste.
Discos ventilados
con pinza flotante y
testigo acústico de
desgaste.
Discos ventilados
con pinza flotante y
testigo acústico de
desgaste.
Traseros Disco (ABS). Disco (ABS). Disco (ABS).
Asistente de frenada ABS + EBD. ABS + EBD. ABS + EBD.
EQUIPO RODANTE:
Neumáticos 185 / 65 (Gl).
205 / 45 (Gls 3
puertas).
195 / 55 (4
puertas).
Llantas
Chapa de 5,5 J x
14" (Gl).
Aleación de 6,5 J x
16" (Gls 3 puertas).
Aleación de 5,5 J x
15" (Gls 4 puertas).
DIMENSIONES:
Longitud (mm) 3p/4p 4 045 / 4 280 4 045 / 4 280 4 045 / 4 280
Anchura total (mm) 1,695 1,695 1,695
Altura total (mm) 1,470 1,470 1,470
Distancia entre ejes (mm) 2,500 2,500 2,500
Vía delantera (mm) 1,470 1,470 1,470
Vía trasera (mm) 1,460 1,460 1,460
CAPACIDADES:
Capacidad depósito ( l ) 45 45 45
PRESTACIONES:
Velocidad máxima (kph) 177 190 176 (auto) 180
Aceleración de 0 a 100 kph (s) 12,3 10,2 12 (auto) 11,5
CONSUMOS:
Urbano (l/100) 8 8,4 / 9,5 (auto) 5,6
Carretera ( l / 100 ) 5,1 5,2 / 5,5 (auto) 4
Combinado ( l /100 ) 6,2 6,4 / 7 (auto) 4,6
Emisiones de CO2 (g/km) 146 152 / 167 (auto) 120
Fuente: www.Hyundai.com.co
22. 22
Tabla 04:
Especificaciones técnicas del Hyundai Accent del año 1999.
Fuente: www.Hyundai.com.co
a. Repuestos y accesorios para Hyundai Accent:
Accesorios de Exterior:
Carrocería y chapa, Barras portaequipajes, Alerones, Enganches y
remolques, Retrovisores, Deflectores para ventanillas, Fundas exteriores,
Protectores frontales.
Motor y mecánica:
Filtros, Amortiguadores, Muelles, Embragues, Eleva lunas, Suspensiones,
Electro ventilador, Escapes.
23. 23
Faros:
Faros antiniebla, Faros derechos, Faros izquierdos.
Pilotos:
Pilotos traseros, Pilotos delanteros.
Carrocería y chapa:
Paragolpes, Resguardos, Aletas, Frentes y traviesas, Capó, Rejillas,
Molduras.
Retrovisores:
Retrovisores exteriores, Espejo para retrovisor, Carcasas par retrovisor.
Figura 01: Simbolos e indicadores del panel de instrumentos.
Fuente: Manual de servivio de Hyundai Motor Company.
Accesorios de Interior:
Tirador de puerta, Alfombrillas interiores y de maletero.
Iluminación:
Pilotos, Faros.
24. 24
Otros accesorios para Hyundai Accent:
Separadores metálicos de carga, Apoyabrazos, Parasoles, Protectores.
b. Diagnóstico del motor:
Giacoman, Hugo; et al. (2013 - 2014), en la p. 27, dice:
Las pruebas de pérdida de presión o compresión, presión de aceite y agua se
realizan cuando el motor está operativo, fuera o montado sobre el vehículo.
Las otras pruebas se realizan con el motor despiezado por lo que se procede
a desarmar el motor y se puede constatar que el motor ha sufrido un
recalentamiento o una excesiva dilatación de piezas por falta de lubricación
con aceite lo que hizo que los cojinetes de biela o bancada se pegaran.
c. Pruebas del motor:
Ibíd., en las pp. 41 - 44, dice:
c.1. Prueba de compresión:
Para ésta prueba se necesita un compresímetro y el procedimiento a
seguir es:
- Tener el motor en la temperatura de trabajo.
- Sacar todas las bujías.
- Que la batería tenga un voltaje nominal de 12,6 V.
- Desconectar el sistema de encendido.
- Desconectar el sistema de combustible.
- Oprima el pedal de Acelerar a fondo.
- Oprima el pedal de embrague.
- Dar arranque.
25. 25
Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4
Presión (psi) 170 165 170 165
Figura 02: Medida de compresión en cada cilindro del motor.
Fuente: Giacoman, Hugo; et al.
c.2. Prueba de fuga de la compresión:
Para verificar la estanqueidad de los cilindros del motor, necesitamos
que:
- El motor debe estar a la temperatura de trabajo.
- Sacar todas las bujías.
- Poner el cilindro 1 en PMS.
- Regular la presión en el instrumento a 90 PSI.
- Conectar el comprobador de fugas en el cilindro 1 y después en los
demás cilindros moviéndolos a su PMS.
- Tomar la lectura en cada cilindro, el límite máximo de fuga es hasta el
20% de la presión máxima de prueba.
26. 26
A continuación de muestran los resultados de la prueba en cada cilindro:
Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4
Presión final (psi) 81 76,5 81 76,5
% 10 15 10 15
Figura 03: Medida de compresión en cada cilindro del motor.
Fuente: Giacoman, Hugo; et al.
c.3. Prueba de presión de aceite:
Esta prueba no fue necesaria hacerla con ningún instrumento adicional
porque en la cabina del vehículo se instaló un manómetro de presión de
aceite lo cual en temperatura de trabajo marca 65 psi los cual está en el
rango de presión que es de 45 - 65 psi.
Arias - Paz, M. (1980), en su libro: Manual de Automóviles, en la p. 105,
dice:
Que la presión en el manómetro eléctrico, para vehículos americanos y
europeos, las presiones corrientes varían entre 30 y 60 psi.
En los vehículos Hyundai Accent la presión de aceite es: 30 y 60 psi.
c.4. Prueba de fuga de agua:
Para realizar esta prueba se necesita:
- Llenar el radiador con el líquido refrigerante.
- Retirar la tapa del radiador.
- Conectar el instrumento en lugar de la tapa del radiador.
Por recomendaciones del fabricante se debe mantener a 15 psi el
manómetro, durante 15 minutos, para verificar si la presión se
mantiene constante, si la presión no baja, significa que no hay fuga en
el sistema.
27. 27
Procedimiento:
Figura 04: Prueba de hermeticidad del motor.
Fuente: Giacoman, Hugo; et al.
c.5. Afinamiento del motor:
Para el afinamiento del motor se compra el kit para el carburador y se
envía al tornero para fabricar unas bocinas para reemplazar las antiguas
por demasiado desgaste y porque por esta pieza desgastada ingresa
demasiado aire y no mantenía al motor en ralentí, es inestable y no se
calibran las válvulas porque el sistema es hidráulico.
También se utiliza una pistola de tiempo para fijar la temperatura en que
trabaja el motor y no tienda a recalentar.
2.1.2. ¿Qué es mantenimiento?
García, Santiago. (2003). En su libro: Organización y gestión de mantenimiento,
define al mantenimiento, en las pp. 1 - 4, lo define como:
“El conjunto de técnicas destinado a conservar equipos e instalaciones en
servicio durante el mayor tiempo posible (buscando la más alta disponibilidad) y
con el máximo rendimiento.
28. 28
La función mantenimiento ha pasado diferentes etapas. En los inicios de la
revolución industrial, los propios operarios se encargaban de las reparaciones
de los equipos. Cuando las máquinas se fueron haciendo más complejas y la
dedicación a tareas de reparación aumentaba, se empezó a crearse los primeros
departamentos de mantenimiento, con una actividad diferenciada de los
operarios de producción. Las tareas en estas dos épocas eran correctivas,
dedicando todo su esfuerzo a solucionar las fallas que se producían en los
equipos.
Después de la Segunda guerra mundial, aparece el concepto de fiabilidad, y los
departamentos de mantenimiento buscan no sólo solucionar las fallas que se
producen en los equipos, sino, sobre todo, prevenirlas, actuar para que no se
produzcan. El personal de mantenimiento debe evitar las fallas y si está
involucrado indirectamente en las tareas de mantenimiento aumenta los costos
de mantenimiento. Pero se busca aumentar y fiabilizar la producción, evitar las
pérdidas por averías y sus costos asociados.
Aparece el Mantenimiento Preventivo, Predictivo, y Proactivo, la Gestión de
Mantenimiento asistida por un ordenador y el Mantenimiento Basado en
Confiabilidad (RCM - Reliability Centered Maintenance). El RCM como una forma
de gestión de mantenimiento, se basa en el estudio de los equipos, en el análisis
de los modos de falla y en la aplicación de técnicas estadísticas y tecnología de
detección; es una filosofía de mantenimiento básicamente tecnológica.
Paralelamente, a partir de los años 80, comienza a introducirse la idea de que
puede ser rentable volver de nuevo al modelo inicial, que los operarios de
producción se ocupen del mantenimiento de los equipos, se desarrolla el
Mantenimiento Productivo Total (TPM - Total Productive Maintenance), en el que
algunas de las tareas normalmente realizadas por el personal de mantenimiento
29. 29
son ahora realizadas por operarios de producción. Las tareas «transferidas» son
trabajos de: Limpieza, lubricación, ajustes, reaprietes de tornillos y pequeñas
reparaciones. El objetivo último de TPM es conseguir cero averías, y cuya
filosofía de mantenimiento, se basa en la formación, motivación e implicación del
equipo humano, en lugar de la tecnología.
El TPM y RCM no son formas opuestas en la gestión de mantenimiento, sino que
ambas conviven en la actualidad en muchas empresas. El RCM impulsa el
mantenimiento, y con esta técnica se determinan las tareas a efectuar en los
equipos; después, algunas de las tareas son transferidas a la producción, en el
marco de una política de implantación de TPM, y su filosofía se impone, siendo
el RCM una herramienta más para la determinación de tareas y frecuencias en
determinados equipos.
Por desgracia, en muchas empresas ninguna de las dos filosofías triunfa. El
porcentaje de empresas que dedican todos sus esfuerzos a mantenimiento
correctivo y que no se plantean si esa es la forma en la que se obtiene un máximo
beneficio (objetivo último de la actividad empresarial) es muy alto. Son muchos
los responsables de mantenimiento, en las empresas grandes como pequeñas,
que creen que estas técnicas están en el campo teórico, pero que no son
aplicables, parten de la idea de que la urgencia de las reparaciones marcará
siempre las pautas a seguir en el departamento de mantenimiento.
a.1. Mantenimiento como cliente interno de producción:
Desde que las empresas entendieron que deberían diferenciar la sección
del personal dedicada a la producción del personal dedicado al
mantenimiento, los departamentos de mantenimiento han estado
subordinados a la producción, siempre por debajo en la línea jerárquica de
la empresa.
30. 30
El concepto de cliente interno aparece a mediados de los años 80, con la
introducción masiva de las formas de gestión en las empresas japonesas.
Este concepto se aplicó a otros departamentos, estableciéndose en multitud
de empresas que Mantenimiento es el «proveedor» de producción, y éste,
por tanto, su cliente. Según esa concepción, otros departamentos, como
Ingeniería, Métodos o Compras, también son proveedores de la producción.
Esta forma de establecer la relación entre Mantenimiento y Producción tal
vez sea válida en entornos en los que no existe Gestión de Mantenimiento,
donde Mantenimiento tan solo se ocupa de la reparación de las fallas que
comunica Producción. Pero esta situación es muy discutible cuando el
mantenimiento se gestiona, entendiendo por gestionar tratar de optimizar los
recursos que se emplean. En estos casos, Producción y Mantenimiento son
dos elementos igualmente importantes del proceso productivo, dos ruedas
del mismo carro. Un carro que, por cierto, tiene más ruedas: Ingeniería,
Compras, Calidad, Administración.
Para que la organización funcione es necesario que funcione cada una de
las áreas de sus departamentos. Podríamos decir incluso que la eficiencia
de una organización está determinada por el departamento que peor
funciona. De nada sirve una empresa en la que el departamento de calidad
es estupendo si el departamento comercial no consigue colocar en el
mercado el producto o servicio; igualmente, que el departamento de
mantenimiento sea excelente si la producción está pésimamente
organizada, y viceversa.
Por tanto: En los entornos de la gestión de mantenimiento, podemos decir
que la producción no es un cliente del Mantenimiento.
31. 31
a.2. Gestión de mantenimiento:
¿Por qué debemos gestionar el mantenimiento? ¿Por qué debemos
gestionar la función mantenimiento? ¿No es más fácil y más barato acudir a
reparar un equipo cuando sufre una avería y olvidarse de los planes de
mantenimiento, estudio de fallas, de los sistemas de organización, que
incrementan notablemente la mano de obra indirecta?
Veamos por qué es necesario gestionar el mantenimiento:
1. Porque la competencia obliga a rebajar costos:
Por tanto: Es necesario optimizar el consumo de materiales y el empleo
de la mano de obra. Para ello es imprescindible estudiar el modelo de
organización que mejor se adapta a las características de cada planta; es
necesario analizar la influencia que tiene cada uno de los equipos en los
resultados de la empresa, de manera que dediquemos la mayor parte de
los recursos a aquellos equipos que tienen una mayor influencia; por lo
que es necesario, estudiar el consumo y el stock de materiales que se
emplean en mantenimiento y aumentar la disponibilidad de los equipos,
no hasta el máximo posible, sino hasta el punto en que la indisponibilidad
no interfiera en el Plan de producción.
2. Porque han aparecido multitud de técnicas que es necesario analizar:
Para estudiar si su implantación supone una mejora en los resultados de
la empresa y para desarrollarlas, en el caso de que pudiera ser de
aplicado. Algunas de estas técnicas: TPM, RCM, GMAO (Sistemas de
gestión de mantenimiento asistido por un ordenador), diversas técnicas
de Mantenimiento Predictivo (Análisis vibracional, termografías,
detección de fugas por ultrasonidos, análisis amperimétrico, etc.), que ya
32. 32
fueron comentados.
3. Porque los departamentos necesitan directrices, que sean acordes con
los objetivos planteados por la dirección.
4. Porque la calidad, la seguridad, y las interrelaciones con el
medioambiente son aspectos que han tomado extraordinaria importancia
en la gestión industrial, que deben ser incluidos en las formas de trabajo
de los departamentos de mantenimiento.
Por estas razones, es necesario definir políticas, formas de actuación,
objetivos, y valorar su cumplimiento e identificar oportunidades de mejora.
En definitiva: Es necesario gestionar el mantenimiento.
2.1.3. Tipos de mantenimiento:
Ibíd., en las pp. 17 - 36, dice:
Una vez realizada la lista de equipos, desglosados incluso en los elementos que
los componen e identificado cada ítem con un código único que permita
referenciarlo, debemos decidir cómo vamos a mantener cada uno de esos
equipos.
Tradicionalmente, se han distinguido 5 tipos de mantenimiento, que se
diferencian entre sí por el carácter de las tareas que incluyen, por lo que tenemos
la División clásica de tipos de mantenimiento:
a. Mantenimiento predictivo.
1. Mantenimiento de cero horas o hard time.
2. Mantenimiento en uso.
b. Mantenimiento preventivo.
33. 33
c. Mantenimiento correctivo.
1. Mantenimiento predictivo:
Es el que persigue conocer e informar permanentemente a las instalaciones
mediante el conocimiento de los valores de determinadas variables,
representativas de estado y operatividad. Para aplicar este mantenimiento es
necesario identificar variables físicas (Temperatura, vibración, consumo de
energía, etc.) cuya variación sea indicativa de problemas que puedan estar
apareciendo en el vehículo.
Éste mantenimiento es tecnológico, requiere de medios técnicos avanzados,
y un fuerte conocimiento de las matemáticas, estadísticas, y física.
a. Mantenimiento cero horas:
Es el conjunto de tareas cuyo objetivo es revisar a los vehículos a intervalos
programados, antes que aparezca la falla, bien cuando su fiabilidad ha
disminuido apreciablemente, de manera que resulta arriesgado hacer
previsiones sobre su capacidad productiva. Dicha revisión consiste en
dejar el vehículo a cero horas de funcionamiento, es decir, como si el
equipo fuera nuevo.
En estas revisiones se sustituyen o reparan todos los elementos sometidos
a desgaste. Se pretende asegurar, con gran probabilidad, un tiempo de
buen funcionamiento fijado de antemano.
b. Mantenimiento en uso:
Es el mantenimiento básico de un vehículo, es realizado por los usuarios
del mismo. Consiste en una serie de tareas elementales (Tomas de datos,
inspecciones visuales de los niveles de líquidos, limpieza, lubricación,
34. 34
reapriete de tornillos) para las que no es necesario una gran formación,
sino tan solo un buen entrenamiento breve. Este tipo de mantenimiento es
la base del TPM.
2. Mantenimiento preventivo:
Es el mantenimiento que tiene por misión mantener un nivel de servicio
determinado en los vehículos, programando las correcciones de los puntos
vulnerables en el momento oportuno.
3. Mantenimiento correctivo:
Es el conjunto de tareas destinadas a corregir las fallas que se van
presentando en los distintos equipos y que son comunicados al departamento
de mantenimiento por los usuarios.
2.1.4. Tipos de mantenimiento no aplicables directamente:
Cada equipo necesita una mezcla de cada uno de esos tipos de mantenimiento
de manera que no podemos pensar en aplicar uno solo de ellos a un equipo en
particular.
Así, en un motor determinado nos ocuparemos de su lubricación (Mantenimiento
preventivo periódico), si lo requiere, mediremos sus vibraciones o sus
temperaturas (Mantenimiento predictivo), quizás le hagamos una puesta a punto
anual (puesta a cero) y repararemos las averías que vayan surgiendo
(Mantenimiento correctivo). La mezcla idónea de los tipos de mantenimiento nos
la dictarán estrictas razones ligadas al costo de las pérdidas de producción por
la parada del equipo, la reparación, el impacto medioambiental, la seguridad y la
calidad del producto o servicio, entre otras.
35. 35
El inconveniente, de la división anterior es que no es capaz de dar una respuesta
clara a esta pregunta:
¿Cuál es el mantenimiento que debo aplicar a cada uno de los equipos que
componen una planta concreta?
Para dar respuesta a esta pregunta es conveniente definir el concepto de modelo
de mantenimiento, que es: Una mezcla de los tipos de mantenimiento en
proporciones determinadas, y que responde adecuadamente a las necesidades
de un equipo concreto. Podemos pensar que cada equipo necesitará una mezcla
distinta de los diferentes tipos de mantenimiento, una mezcla determinada de
tareas, de manera que los modelos de mantenimiento posibles serán tantos
como equipos puedan existir. Pero esto no es del todo correcto. Pueden
identificarse claramente 4 mezclas, complementadas con otros dos tipos de
tareas adicionales, según veremos.
a. Posibles modelos de mantenimiento:
Cada uno de los modelos que se exponen a continuación incluye varios de
los tipos anteriores de mantenimiento, en la proporción que se indica e
incluyen dos actividades: Inspecciones visuales y lubricación. Esto es así
porque está demostrado que la realización de estas dos tareas en cualquier
equipo es rentable. Incluso en el modelo más sencillo (Modelo correctivo), en
el que prácticamente abandonamos el equipo a su suerte y no nos ocupamos
de él hasta que no se produce una avería, es conveniente observarlo al menos
una vez al mes, y lubricarlo con productos adecuados.
Las inspecciones visuales nos permitirá detectar averías de manera precoz y
su resolución generalmente será más barata cuanto antes detectemos el
problema.
36. 36
La lubricación siempre es rentable. Su costo (lubricante y la mano de obra de
aplicarlo) es bajo, ya que una avería por una falta de lubricación implicará un
gasto mayor que la aplicación del lubricante correspondiente.
Definición de los diversos modelos de mantenimientos posibles:
a. Modelo correctivo:
Este modelo es básico, e incluye a:
- La inspección visual.
- La lubricación, y
- Las reparaciones de averías que surjan.
Es aplicable a equipos con el más bajo nivel de criticidad, cuyas averías
no suponen ningún problema, ni económico ni técnico. A éste tipo de
equipos no es rentable dedicarle mayores recursos ni esfuerzo.
b. Modelo condicional:
Incluye a las actividades del modelo anterior, y la realización de una serie
de pruebas o ensayos que condicionarán a una actuación posterior. Si tras
las pruebas descubrimos una anomalía, programaremos una intervención;
si por el contrario, todo es correcto, no actuaremos sobre el equipo.
Este modelo es válido en los vehículos de poco uso donde la probabilidad
de falla es baja.
Este modelo incluye a:
- La inspección visual.
- La lubricación.
- Las reparaciones de averías que surjan, y
37. 37
- El mantenimiento condicional.
c. Modelo Sistemático:
Este modelo incluye a un conjunto de tareas que realizaremos sin importar
la condición del vehículo; donde se realizarán mediciones y pruebas para
decidir si realizamos otras tareas de mayor envergadura y se resolverá las
averías que surjan.
Es un modelo de gran aplicación en los vehículos de disponibilidad media,
de cierta importancia en el sistema productivo y cuyas averías causan
algunos trastornos.
Este modelo de mantenimiento sistemático no tiene tareas con una
periodicidad fija o sistemática, se realizan sin importar el tiempo que lleva
funcionando.
La principal diferencia con los dos modelos anteriores, es que para realizar
una tarea debe presentarse algún síntoma de falla.
Este modelo incluye a:
- La inspección visual.
- La lubricación.
- Las reparaciones de averías que surjan.
- El mantenimiento condicional, y
- El mantenimiento preventivo sistemático.
d. Modelo de alta disponibilidad:
Es un modelo de mantenimiento es exigente y exhaustivo. Se aplica en
aquellos vehículos que bajo ningún concepto pueden sufrir una avería o
38. 38
mal funcionamiento. Son vehículos a los que se le exige, niveles de
disponibilidad altísimos, por encima del 90%.
La razón del alto nivel de disponibilidad es que no hay tiempo para el
mantenimiento que requiera de una parada del vehículo (correctivo,
preventivo sistemático). Para mantener a estos vehículos es necesario
emplear técnicas de mantenimiento predictivo, que nos permitan conocer
el estado del equipo en marcha, y paradas programadas, que supondrán
una revisión completa, con una frecuencia generalmente anual o superior.
En esta revisión se sustituyen, todas las piezas sometidas a desgaste o
con probabilidad de falla a lo largo del año (piezas con una vida inferior a
dos años). Estas revisiones se preparan con antelación, y no tienen que
ser exactamente iguales año tras año.
El objetivo que este mantenimiento busca en el vehículo es cero averías,
en general no hay tiempo para subsanar inconvenientes de las incidencias
que ocurren, siendo conveniente en muchos casos realizar reparaciones
rápidas provisionales que permitan mantener al vehículo en marcha hasta
la próxima revisión general.
Por tanto, la puesta a cero anual debe incluir la solución de todas aquellas
reparaciones provisionales que hayan tenido que efectuarse durante el
año.
Este modelo incluye a:
- La inspección visual.
- La lubricación.
- Las reparaciones de averías que surjan.
- El mantenimiento condicional.
39. 39
- El mantenimiento preventivo sistemático, y
- La puesta a cero periódica, en una fecha determinada del año (Parada).
e. Otras consideraciones:
En el diseño del programa de mantenimiento, se debe tener en cuenta dos
consideraciones importantes que afectan a algunos vehículos en particular.
- En primer lugar:
Algunos vehículos están sometidos a normativas legales que regulan su
mantenimiento, obligando a que se realicen en ellos determinadas
actividades con una periodicidad establecida.
- En segundo lugar:
Algunas de las actividades de mantenimiento no podemos realizarlas
con el vehículo habitual de mantenimiento (sea propio o contratado)
pues se requieren de conocimientos y/o medios específicos que solo
están en manos del fabricante, distribuidor o de un especialista en el
vehículo.
Estos dos aspectos deben ser valorados cuando tratamos de determinar
el modelo de mantenimiento que debemos aplicar a un vehículo.
f. Mantenimiento Legal:
Algunos vehículos están sometidos a normativas o regulaciones por parte
de la Administración. Son vehículos que entrañan riesgos para las
personas o para el entorno. La Administración exige la realización de una
serie de tareas, pruebas e inspecciones, e incluso algunas de ellas deben
ser realizadas por empresas debidamente autorizadas para llevarlas a
40. 40
cabo.
Estas tareas deben necesariamente incorporarse al Plan de mantenimiento
del vehículo, sea cual sea el modelo que se decida aplicarle.
Algunos vehículos sometidos a éste tipo de mantenimiento son vehículos:
- Para trasladar a personas muy importantes.
- Para la policía.
- Con tanques de almacenamiento de determinado combustible
gaseoso.
2.1.5. Selección del modelo de mantenimiento:
Ibíd., en las pp. 26 - 36, dice:
Ya tenemos el primer paso para decidir qué modelo de mantenimiento
programado se debe aplicar en concreto, que corresponde a:
1. Un vehículo que necesita estar en funcionamiento la mayor parte del tiempo
(más del 90%), el modelo será el de Alta disponibilidad. Este modelo, es el
más caro y completo, y es el único que no incluye la reparación por averías,
porque las averías no surgen. En la práctica, las averías no ocurren, ya que
es imposible controlar todos los aspectos, algunos de ellos dependientes del
azar, pero debemos fijarnos como objetivo, aunque no lo consigamos
plenamente.
2. Si es un vehículo tiene una disponibilidad media (por ejemplo, no funciona las
24 horas del día, hay horas en que permanece parado). El modelo
correspondiente será el Sistemático. Estarían incluidos aquí aquellos
vehículos que no funcionan de manera continua, pero que cuando lo hacen
deben hacerlo con absoluta confiabilidad.
41. 41
3. Si corresponde a vehículos cuya posibilidad de falla es baja o la disponibilidad
que precisamos es muy baja (Son vehículos que solo precisamos
ocasionalmente o que están duplicados o triplicados). El modelo
correspondiente será el Condicional, en el que según hemos visto,
realizaremos determinadas pruebas funcionales o determinados ensayos, y
solo actuaremos en caso de observar algo anormal en estas pruebas o
ensayos. Es el modelo de mantenimiento programado básico.
4. Por último, debemos valorar los aspectos complementarios relativos a las
normativas legales aplicables y si hay necesidad de contratar a los
especialistas o fabricantes para realizar las diferentes tareas de
mantenimiento.
Junto al modelo correspondiente, añadiremos el mantenimiento legal. Lo mismo
sucederá con el mantenimiento subcontratado al fabricante: Si identificamos
vehículos para los que no poseemos la formación suficiente o los medios
técnicos suficientes, añadiremos al modelo de subcontratos, el subcontrato de
mantenimiento preventivo, correctivo, puesta a cero3
o un servicio de
inspecciones periódicas.
3
La puesta a cero de un equipo se denomina en determinados sectores Overhaul.
En las Figuras 05 y 06 encontramos el diagrama de flujo que refleja el proceso
anterior en forma detallada.
Figura 05: Modelo correctivo.
Fuente: García, Santiago.
42. 42
Figura 06: Modelo correctivo.
Fuente: García, Santiago.
2.1.6. Ficha de vehículo:
Para realizar la selección del Modelo de mantenimiento que se adapte a cada
vehículo, se debe:
a. Disponer de una lista de los equipos y accesorios en el check list, que puede
ser tan detallada como se quiera, y más válidas serán las conclusiones que
obtengamos. Luego será necesario elaborar una ficha para cada uno de los
ítems que componen el vehículo. La Ficha de vehículo debe contener los
datos más sobresalientes que afecten al mantenimiento de cada equipo del
vehículo.
b. Si el sistema de mantenimiento es asistido por un ordenador, es recomendable
confeccionar la ficha con las recomendaciones del fabricante, utilizando por
ejemplo, el formato de la figura 08. Una ficha impresa y escrita será una fuente
de información cuyos datos introduciremos al ordenador.
La razón de imprimir la ficha y llenar los datos solicitados es doble:
1. La recogida de datos y las decisiones a tomar son la parte más importante
del trabajo, e introducirlo en el sistema informático es una actividad mecánica
43. 43
que puede hacer un administrativo o un grabador de datos.
2. El ordenador no tiene por qué tener campos para toda la información, y
recopilando los datos en la ficha impresa asegura que toda la información será
evaluada.
En la ficha técnica del vehículo se debe anotar la mayor cantidad de datos como:
Descripción del vehículo.
Datos generales (Nº de placa, serie, VIN, color, año de fabricación, y otras
especificaciones que figura en la tarjeta de propiedad).
El Modelo de mantenimiento recomendado. Es conveniente explicar por qué
se ha escogido el modelo, de manera que la ficha del vehículo debería
contener alguna forma de poder explicarla (un gráfico, un espacio para poder
aportar alguna justificación, etc.).
Si necesita un mantenimiento legal, y qué normativas aplicar.
Si se necesita subcontratar, indicar el tipo de subcontrato que se propone
(inspecciones periódicas, correctivo,).
Repuestos críticos que deben permanecer en stock, pertenecientes al
vehículo.
Repuestos que necesitará el vehículo durante un ciclo de 5 años, tales como:
Consumibles, lubricantes, filtros, etc., se debe especificar sus características.
Los datos en la ficha técnica de cada vehículo, nos ayudará en otras labores, además
de realizar el programa de mantenimiento, tendremos los datos necesarios para
calcular el presupuesto de mantenimiento, de los materiales necesarios, los repuestos,
los subcontratos que debemos firmar con fabricantes, etc.
2.1.7. Hoja-resumen de los vehículos:
Es conveniente elaborar una hoja-resumen en la que se registren los datos más
importantes de los equipos y accesorios más significativos, contenidos en las
44. 44
fichas de equipo. Esto nos permitirá manejar datos importantes del vehículo de
una forma más compacta, de manera que con un vistazo rápido al documento
de una o dos hojas podamos tener una idea completa sobre el vehículo.
Los datos que deberían figurar en esa hoja-resumen, cuyo formato se propone
en la figura 11, con las abreviaturas siguientes:
Código del equipo (CÓDIGO).
Nombre del equipo (DESCRIPCIÓN).
Modelo de mantenimiento a aplicar. Los modelos serán los detallados
anteriormente:
- Confiabilidad (FIAB).
Sistemático (SIST).
Figura 07: Modelos de mantenimiento.
Fuente: García, Santiago.
48. 48
Figura 10: Diagrama de flujo.
Fuente: Elaboración propia.
- Condicional (COND).
- Correctivo (CORR).
- Mantenimiento legal (añadido a los anteriores) (LEG). Indicar qué
inspecciones le corresponden.
- Mantenimiento subcontratado al fabricante (SUB). (Indicar el tipo de
subcontrato que se propone: Preventivo, correctivo, inspecciones).
Las acciones formativas (cursos, charlas, etc.) que se consideran necesarias
para completar los conocimientos sobre la planta.
Repuesto crítico (en caso de ser equipo crítico). Indicar las piezas que deben
49. 49
permanecer en stock.
Cualquier otra información de interés (Observaciones).
2.1.8. Determinación de medidas preventivas
Ibíd., en las pp. 43 - 46, dice:
Determinados los modos de falla de cada uno de los equipos, sistemas o
elementos que componen el vehículo que se analiza, el siguiente paso es
determinar las medidas preventivas que permiten, evitar la falla, o bien minimizar
sus efectos.
Las medidas preventivas que se pueden tomar son de cuatro tipos:
a. Tareas de mantenimiento:
Son los trabajos que podemos realizar para cumplir el objetivo de evitar la
falla o minimizar sus efectos.
Las tareas de mantenimiento pueden, a su vez, de los siguientes tipos:
- Tipo 1: Inspección visual:
La inspección visual siempre es rentable, sea cual sea el modelo de
mantenimiento aplicable.
Las inspecciones visuales suponen un costo muy bajo, por lo que parece
interesante echar un vistazo a todos los equipos y accesorios del vehículo.
- Tipo 2: Lubricación:
Las tareas de lubricación, por su bajo costo, siempre son rentables
- Tipo 3: Verificación del correcto funcionamiento del vehículo realizado con
sus instrumentos (verificaciones on-line):
50. 50
Este tipo de tareas consiste en la toma de datos de una serie de
parámetros de funcionamiento utilizando los instrumentos del vehículo.
Por ejemplo: La verificación de las alarmas, de presión y temperatura del
aceite, vibraciones, etc. Si en esta verificación se detecta alguna
anomalía, se debe proceder a aplicar el modelo de mantenimiento.
En primer lugar, fijar con exactitud los rangos normales para cada uno de
los puntos verificados, fuera de los cuales se precisará una intervención al
vehículo. Se debe detallar cómo se debe actuar en caso de que la medida
esté fuera del rango normal. Más adelante se describen los documentos
donde es conveniente reflejar estos dos aspectos.
- Tipo 4: Verificación del correcto funcionamiento del vehículo realizado con
instrumentos externos al vehículo.
Se determinar si el vehículo cumple con las especificaciones prefijadas, es
necesario usar instrumentos o herramientas especiales, que pueden ser
usadas por varios vehículos simultáneamente, por lo que no están
permanentemente conectadas al vehículo, como en el caso anterior,
podemos dividir estas verificaciones en dos categorías:
a. Los instrumentos utilizados pueden ser sencillos, como las pinzas
amperimétricas, termómetros infrarrojos, tacómetros, vibró metros, etc.
b. Los instrumentos utilizados pueden ser complejos, como analizadores
de vibraciones, detectores de fugas por ultrasonido, termógrafos, banco
de pruebas de rodillos para motores, etc.
- Tipo 5: Limpieza técnica condicional:
Depende del estado en que se encuentra el vehículo.
51. 51
- Tipo 6: Ajustes condicionales:
Depende que el vehículo haya dado síntomas de estar desajustado.
Figura 11: Hoja resume de los datos de mantenimiento.
Fuente: García, Santiago.
- Tipo 7: Limpiezas técnicas sistemáticas:
Son realizadas cada cierta cantidad de horas de funcionamiento, o cada
cierto tiempo, sin importar el estado del vehículo.
- Tipo 8: Ajustes sistemáticos:
Se realizan sin considerar si el vehículo ha dado síntomas de estar
desajustado.
- Tipo 9: Sustitución sistemática de piezas:
Por horas de servicio o por fecha programada, sin comprobar su estado.
- Tipo 10: Grandes revisiones:
Consiste en la sustitución de todas las piezas sometidas a desgaste.
Una vez determinados los modos de falla posibles en un ítem, es necesario
52. 52
determinar qué tareas de mantenimiento podrían evitar o minimizar los
efectos de una falla. Es conveniente estudiar y establecer todos los tipos de
tareas de mantenimiento posibles.
Determinado el modelo de mantenimiento, es posible seleccionar qué tareas
son posibles de realizar, si el modelo es:
Correctivo: Sólo serán posibles tareas del tipo 1 y 2, e incluso el tipo 3.
Condicional: Son posibles las tareas de tipo 4, 5 y 6.
Sistemático: Son posibles las tareas del tipo 7, 8 y 9.
De Alta disponibilidad: Son posibles todos los tipos de tareas, incluso del
tipo 10.
Un punto importante, cuando se determina la forma de actuación ante un
modo de falla en una tarea de mantenimiento, es determinar la frecuencia
con que se realizará esa tarea.
Para determinarla, existen tres posibilidades:
1. Si tenemos los datos históricos que nos permitan conocer la frecuencia
con la que se produce la falla, podemos utilizar cualquier técnica
estadística8
que nos permita determinar cada cuánto tiempo se produce
la falla si no actuamos sobre el vehículo9
. Debemos contar con un número
mínimo de valores (recomendable más de 5, aunque cuanto mayor sea
la población más exactos serán los resultados).
La frecuencia estará en función del costo de la falla y del costo de la tarea
de mantenimiento (mano de obra + materiales + pérdida de producción
durante la intervención).
53. 53
2. Si disponemos de funciones matemáticas que nos permitan predecir el
comportamiento de una determinada falla, podemos estimar la frecuencia
de la intervención a partir de dicha función. Suele ser aplicable para
estimar la vida útil de determinadas piezas.
3. Si no disponemos de las informaciones anteriores, la determinación de la
frecuencia con la que deben realizarse las tareas de mantenimiento
propuestas puede hacerse en base a la opinión de expertos.
Es la más subjetiva, la menos precisa de las formas para determinar la
frecuencia de intervención y sin embargo, es la más utilizada. No siempre
es posible disponer de información histórica o de modelos matemáticos
que nos permitan predecir el comportamiento de una pieza.
8
Las técnicas estadísticas aplicables son diversas, y en general,
complejas. Su estudio excede los propósitos de este libro.
9
Uno de los pilares de RCM es que si un fallo se produce de
manera aleatoria y no tiene un comportamiento previsible, es
inútil plantear ninguna tarea de mantenimiento preventivo, pues
esta no tendrá ningún efecto sobre el fallo
2.1.9. Planificación del mantenimiento:
Ibíd., en las pp. 94 - 97, dice:
Una vez elaborado el Plan de mantenimiento, es necesario planificar su
realización y quien realizará cada una de las gamas y rutas que componen el
programa de mantenimiento.
54. 54
Figura 12: Tipos de tarea y modelos de mantenimiento.
Fuente: García, Santiago.
La planificación de las rutas diarias es sencilla:
Se realiza todos los días, por lo que será necesario determinar a qué hora
se realizarán, y quién es el responsable de llevarla a cabo.
La planificación de las rutas semanales:
Exige determinar qué día de la semana se ejecutará cada una de ellas y
quién será el responsable de realizarla. Es importante determinar con
precisión este punto, si se elabora una gama o ruta, pero no se determina
con claridad quién es el responsable de realizarla, estaremos dejando
indeterminaciones que se traducirán, en la no-realización de las tareas de
mantenimiento.
Para asegurar que una tarea se realizará es necesario:
- Fijar al responsable de realizar la tarea.
- Asegurar que al momento de realizar la tarea, no tenga otra tarea que
realizar.
55. 55
Las gamas y rutas mensuales:
Son difíciles de programar, en general, tendremos que hacerlo con cierto
margen de tiempo.
Puede ser conveniente, por ejemplo, programar la semana del año en que
se realizará cada gama o ruta mensual, pero que a medida que se acerque
la fecha de su realización, pueda programarse con más exactitud.
Las gamas o rutas anuales:
Deben programarse con un margen de maniobra, mayor que el anterior.
Puede ser conveniente programar solo el mes en que se realizará la gama
anual.
Si se dispone de un programa informático de Gestión de mantenimiento, esta
tarea es conveniente hacerla igualmente con soporte papel, y después
transferir los datos al programa informático.
En la figura 13, se muestra un ejemplo de la Programación de mantenimiento
anual del vehículo.
2.1.10.Organización de las paradas.
El análisis de los equipos tiene una influencia decisiva en la organización de
las paradas, para las grandes revisiones que se realizan a determinados
vehículos en una época del año, donde se realizan la mayor parte de las
actividades de mantenimiento programado, dedicándose el resto del año a
atender los problemas que van apareciendo, como lo indica su manual de
mantenimiento.
56. 56
Los inconvenientes de la realización de las paradas son:
En poco tiempo se intenta realizar muchas intervenciones.
Si se cuenta con mucho personal no calificados para estas intervenciones,
los rendimientos del personal son bajos.
El mantenimiento en parada, es una actividad imprescindible, hay
determinados vehículos que no pueden detener su actividad a excepción de
épocas determinadas. El error consiste, generalmente, en realizar, en esas
épocas, intervenciones que pueden realizar en cualquier otro momento, y no
precisamente durante la parada.
Una de las consecuencias del análisis de vehículos es determinar con claridad
que hay que intervenir durante una parada. Son aquellos vehículos cuyo
modelo de mantenimiento sea de alta disponibilidad. El resto de los vehículos
pueden ser intervenidos en cualquier época del año.
Figura 13: Programación de mantenimiento – Año 20XX.
Fuente: García, Santiago.
57. 57
2.1.11. La mejora continua del Programa de mantenimiento:
El Programa de mantenimiento no es estático, una vez creado puede
permanecer durante meses o años inalterables.
Podemos decir, por el contrario si el programa de mantenimiento:
Permanece inalterado por más de 6 meses, seguramente no se utiliza.
A medida que se van realizando las distintas gamas de mantenimiento, se
pueden introducir mejoras a las tareas que resultan innecesarias, a las que hay
que cambiar con frecuencia si no aportan ninguna mejoría en el estado de la
instalación o en el costo de mantenimiento; tareas que se habían olvidado y
que aparecen como necesarias.
En ocasiones, el mantenimiento correctivo es el que genera modificaciones en
el Programa de mantenimiento: El análisis de determinadas averías añade
nuevas tareas a realizar, para evitar que las fallas se repitan, por ello, hay que
ser receptivo y dispuesto a modificar el programa tantas veces como sea
necesario. Es conveniente tener un sistema ágil para permitir cambios en el
Programa de mantenimiento. Eso sí, es necesario que el sistema permita
conocer la última versión existente de cada gama, evitando que puedan usarse
por error gamas o rutas de mantenimiento que estén ya revisadas.
2.1.12. Calidad en el servicio de mantenimiento:
Ibíd., en las pp. 189 - 193, dice:
¿Qué significa calidad en mantenimiento?
Es la calidad del conjunto de servicios de mantenimiento que se presta, debe
provocar satisfacción en el cliente, en relación al dinero abonado por el
cumplimiento de sus expectativas.
58. 58
Cuando nos referimos a la Calidad de mantenimiento, nos referimos a:
a. Máxima disponibilidad por el mínimo costo:
Significa que:
- La cantidad y calidad de la mano de obra calificada es suficiente para
realizar las tareas de mantenimiento con alto rendimiento.
- Disponer de las herramientas necesarias para atender a los vehículos.
- Los repuestos y accesorios deben ser genuinos.
- Las reparaciones deben ser confiables, no deben volver a producirse en
un largo periodo.
- Las paradas de los vehículos como consecuencia de las averías o
intervenciones programadas no deben afectar a los clientes.
- La información disponible debe ser confiable, servirá para tomar
decisiones sobre el tipo de mantenimiento a aplicar al vehículo.
Análisis de cada uno de estos puntos en forma detallada:
1. Calidad de la mano de obra:
La calidad de la mano de obra está relacionada con cuatro aspectos:
Cantidad, organización, calificación y rendimiento.
Cantidad:
El departamento de mantenimiento adecuadamente dimensionado es
aquel que no tiene personal esperando que se produzca una avería para
intervenir, es capaz de responder ante un problema imprevisto con la
celeridad que el caso amerita. Es necesario dimensionar al
departamento con el compromiso de tener operarios para intervenir
inmediatamente, pero, si hay exceso de operarios provocaría un
59. 59
derroche de recursos, y la disponibilidad de equipos, cuya parada podría
provocar pérdidas económicas por la imposibilidad de cumplir el
programa establecido.
Organización:
En un departamento de mantenimiento organizado, las funciones,
responsabilidades y los cargos estarán bien definidos para responder a
las necesidades del departamento, con el mínimo de personal.
Calificación:
Un departamento de mantenimiento de calidad es aquel cuyo personal
está lo suficientemente calificado para realizar las tareas habituales. Es
aquel que identifica las necesidades y elabora un Programa de
formación en el que se tiene en cuenta la calificación actual y deseable
de sus miembros.
Rendimiento:
La calidad en mantenimiento implica dedicar el mínimo de tiempo
posible a cada tarea de mantenimiento improductivo, definiendo como
tales todas aquellas que no suponen la intervención directa en un
vehículo.
Las tareas improductivas habituales son los tiempos:
- Dedicados al traslado del operario de mantenimiento desde el taller
al vehículo en el que tiene que intervenir.
- De preparación de los materiales y herramientas.
- Que transcurren entre la hora en que un operario se incorpora a su
puesto y el momento en que comienza el primer trabajo del día.
60. 60
- Que transcurre desde que el operario acaba su último trabajo durante
su jornada.
- De exceso de tiempo que un operario dedica a descansar, sobre el
tiempo que realmente debiera dedicar a su descanso.
- De exceso para realizar una tarea y el tiempo real que debiera utilizar
en realizar la tarea de mantenimiento.
- De espera para recibir la orden de trabajo, el permiso para intervenir,
la parada, el enfriamiento o despresurización de los sistemas del
vehículo.
- Del trabajo realizado por el personal que no interviene en el
mantenimiento de los vehículos: Jefe de Mantenimiento, Encargado,
Planificador, Preparador, Administrativos, Responsables de
seguridad, etc. (también llamado personal indirecto, mano de obra
indirecta - MOI).
- Dedicado a la redacción de informes, documentación de
intervenciones, complementación de partes de trabajo, partes de
horas, etc., del personal de mantenimiento (mano de obra directa -
MOD).
Cuando calculamos el rendimiento, debemos diferenciar entre
rendimiento de la mano de obra indirecta (0% por definición), el
rendimiento de la mano de obra directa y el rendimiento global, con lo
que calcularemos el rendimiento del personal.
2. Calidad de los repuestos y accesorios:
Cuando hablamos de la relación que debe existir entre la calidad del
servicio de mantenimiento y los repuestos y accesorios, es que deben
cumplir con las especificaciones dadas por los fabricantes.
61. 61
Para ello es necesario contar con:
Mínimo stock de repuestos y accesorios.
Debe comprobarse que los repuestos y accesorios inmovilizados debe
ser el mínimo posible, para asegurar los objetivos de la disponibilidad.
Los repuestos y accesorios que permanecen en stock deben ser los que
necesitamos y, no los que podemos conseguir sin necesidad de
inmovilizar capital. Debemos asegurarnos de que no falte ningún
repuesto y accesorio que se considera imprescindible.
Debemos disponer de un sistema que nos permita evaluar:
- La cantidad y calidad de los repuestos y accesorios para las
diferentes horas de mantenimiento preventivo.
- Un sistema kardex computarizado para la recepción y entrega de los
repuestos y accesorios.
- El almacenaje y manipulación de los repuestos y accesorios.
- Que los repuestos y accesorios deben tener el código del manual de
repuestos que proporciona el fabricante del vehículo.
3. Equipos y medios tecnológicos utilizados en el servicio de mantenimiento.
Los equipos utilizados durante el servicio de mantenimiento condicionan la
calidad del servicio de mantenimiento.
Los medios tecnológicos que utilizaremos para realizar el servicio de
mantenimiento, son las herramientas y equipos de diagnóstico y pruebas,
el software de gestión de mantenimiento, los diversos enseres de oficina
(fotocopiadora, teléfono, mobiliario), etc., que facilitaran las tareas de
mantenimiento, la recepción y entrega de los vehículos luego de concluir
62. 62
el servicio de mantenimiento.
4. Calidad aplicada al mantenimiento y los métodos de trabajo:
La calidad del servicio de mantenimiento aplicado se refiere a:
Los métodos de trabajo, así como los procedimientos y la forma de
documentar la actividad del mantenimiento. En muchas empresas cuando
se evalúa un sistema de aseguramiento de la calidad se evalúan
exclusivamente los procedimientos, los programas de mantenimiento
preventivo.
El sistema de trabajo y la calidad de servicio del departamento de
mantenimiento tienen aspectos que lo relacionan entre ambos.
Clasificación de mantenimiento:
El mantenimiento programado:
Es el conjunto de gamas de mantenimiento, que contienen la lista de
tareas a realizar según su frecuencia y por especialidades.
El mantenimiento no programado:
Es el mantenimiento de caso fortuito, que se presenta como una avería
y al realizar su diagnóstico se indica el síntoma, la causa y la solución
de la avería que ha ocasionado la paralización del vehículo.
En un mantenimiento de calidad:
Todas las tareas están procedimentadas, recogen de manera detallada
cómo se efectuarán las tareas paso a paso, los medios tecnológicos y los
repuestos y accesorios necesarios que utilizarán, qué precauciones
63. 63
tendrán en cuenta, y qué comprobaciones hay que realizar para verificar
que el trabajo ha quedado perfectamente realizado.
Debe establecer la forma a realizar la programación de mantenimiento, la
orden de trabajo, quién debe aprobarlo, quién debe ejecutarla y finalmente,
quién y cómo debe cerrar la orden.
El sistema seguido debe ser ágil, debe generar el mínimo trabajo
burocrático posible, y debe permitir que se recoja la mayor información útil
para la gestión de mantenimiento a futuro como se entregara el vehículo y
como se realizara el pos mantenimiento
5. Calidad de mantenimiento y sus resultados:
Un mantenimiento de calidad proporciona los resultados buscados,
referente al nivel y costo del servicio realizado.
1. En cuanto al nivel de servicio:
Un indicador importante es la disponibilidad, entendida como el tiempo
que el vehículo está en condiciones de producir.
Otros indicadores que miden la calidad de servicio, es el MTBF (Mid
Time Between Failures, tiempo medio entre fallas), el MTTR (Mid Time
To Repair, tiempo medio de reparación), el Nº de Ordenes de trabajo,
la proporción entre el mantenimiento programado y el mantenimiento no
programado, etc.
6. Mediciones de rendimiento:
Íbid., en las pp. 208 - 210, dice:
Existen al menos tres formas de calcular el rendimiento de la mano de obra
64. 64
directa, entendiendo este rendimiento como la proporción del tiempo que
ocupan en tareas productivas sobre el tiempo total de trabajo. (Tiempo
productivo más tiempo no productivo).
a. Seguimiento minuto a minuto:
Esta prueba requiere seguir la actividad de 4 operarios durante al menos
3 días elegidos al azar. Una sola persona (el auditor) es capaz de
controlar la actividad de 4 operarios.
Debe registrar la utilización del tiempo por parte de cada operario,
dividiéndolo en las siguientes categorías:
- Tiempos improductivos o muertos por:
Desplazamientos, Preparación de los materiales, herramientas y
equipos, las esperas (a otros operarios, para obtener permisos de
trabajo, etc.), la redacción de los informes, anotaciones, etc., los
tiempos perdidos en el inicio y fin de la jornada, el exceso en el
periodo de descanso sobre el fijado por la empresa.
- Tiempo productivo por la realización de trabajo efectivo.
El formato de la figura 14, puede usarse para registrar la información.
b. Forma de estimar el rendimiento:
A partir de las Órdenes de trabajo, se compara con las tablas de tiempo
normales para efectuar las mismas tareas.
Para realizar este cálculo debemos disponer de las Ordenes de trabajo
de los operarios (todos o una muestra representativa de ellos) y de una
65. 65
tabla de tiempos, en el que se detalle el tiempo que entendemos
suficiente para realizar los trabajos más habituales.
Figura 14: Medición de rendimientos
Fuente: García, Santiago.
En la Tabla adjunta se detallan los tiempos necesarios para realizar
algunas tareas habituales en mantenimiento38
.
Tabla 06:
Tiempos utilizados en los trabajos de mantenimiento.
Tareas mecánicas: h/h
- Cambio de cierre mecánico en bomba centrífuga. 10
- Cambio de rodamientos en motor de hasta 20 CV. 8
- Carga de refrigerante en equipo de frío. 2
- Sustitución de válvula manual. 3
Tareas eléctricas:
- Mantenimiento preventivo en cuadro de baja. 3
- Sustitución de tubo fluorescente alumbrado. 0.5
- Desconexión eléctrica de máquina del cuadro. 0.5
Tareas de instrumentación:
- Calibración de transmisor de temperatura. 3
- Calibración de transmisor de presión. 2
- Calibración de transmisor de caudal. 2
- Revisión de lazo de control. 4
*h/h: hora/hombre.
Fuente: García, Santiago.
66. 66
c. Cálculo del rendimiento, puramente estimativa:
A partir del número de Órdenes de trabajo de mantenimiento:
La distribución de trabajo en un taller habitual:
- El 70% corresponde a tareas mecánicas,
- El 10% corresponde a tareas eléctricas, y
- El 20% corresponde a trabajos de instrumentación.
El tiempo medio de realización de una Orden de trabajo es 04 horas.
Si la distribución de trabajo es por especialidades aproximadamente
como se indica, podemos saber cuál es la carga de trabajo del
departamento de mantenimiento de esta forma:
Carga de trabajo (en horas/hombre) = Nº de Ordenes de trabajo × 10… (1)
38
Esta tabla de tiempos es puramente orientativa, y debe tomarse como
ejemplo. Los tiempos que se reflejan pueden cambiar sustancialmente de
una planta a otra. Se ha tomado como unidad de tiempo la hora/hombre.
Para evaluar el Rendimiento del personal basta conocer las
horas/hombre disponibles (por ejemplo, en un mes) y dividir entre la
carga de trabajo en ese periodo de tiempo:
Rendimiento = (Nº de horas/hombre disponibles) / Carga de trabajo… (2)
Para obtener un dato confiable del rendimiento no se debe aplicar un
solo método. Se deben utilizar los tres métodos expuestos. Si llevados
a cabo los tres métodos y los resultados obtenidos son similares,
tendremos la seguridad de que el dato de rendimiento del personal se
aproxima a la realidad.
67. 67
7. El informe final:
Íbid., en las pp. 219 - 221, dice:
El objetivo principal de la Auditoría de Calidad de mantenimiento es
identificar todos los puntos susceptibles de optimización y proponer
cambios organizativos y de gestión que supongan una mejora del sistema
de mantenimiento.
El informe de la auditoría debe describir la situación en que se encuentra
cada uno de los aspectos analizados, haciendo especial mención a
aquellos puntos en los que se detectan divergencias sobre el modelo de
excelencia.
Se debe proponer los cambios necesarios para acercarse a ese modelo,
indicando incluso plazos y responsables para llevar a cabo estos cambios.
El índice que podría tener ese informe final podría ser el siguiente:
a. Objeto.
b. Alcance de la auditoría.
c. Documentación de referencia.
d. Datos generales de la instalación o empresa:
Características generales (capacidad de producción, accionistas), Grado
de automatización, Antigüedad de las instalaciones, Ubicación geográfica:
Problemas derivados de esa ubicación; Jornadas de trabajo.
e. Análisis de la situación actual.
e.1. Mano de obra directa:
Cantidad, Calificación, Organización, Rendimiento.
68. 68
e.2. Mano de obra indirecta:
Cantidad, Organización, Calificación.
e.3. Repuestos y accesorios.
Mínima cantidad de repuestos en el almacén (situación, inventario,
etc.), Compras.
e.4. Medios técnicos.
Taller de mantenimiento equipado con herramientas de cantidad y
calidad, Plan de calibración, Sistema informático, etc.
e.5. Métodos de trabajo.
Análisis de equipos, Plan de mantenimiento, Plan de Formación,
Procedimientos.
e.6. Resultados obtenidos de los trabajos mantenimiento.
Disponibilidad de los equipos, Análisis de indicadores, Costos:
Análisis de las partidas, Estado de las instalaciones.
e.7. Seguridad.
El Plan de seguridad, Utilización de equipos de protección
individual, Resultados en seguridad del personal y la empresa.
e.8. Tratamiento del impacto medioambiental.
Plan medioambiental, Mentalización del personal sobre el impacto
al medioambiental, Tratamiento de los residuos, y Otros impactos y
su tratamiento.
69. 69
e.9. Índice de conformidad obtenido.
f. Resumen de los problemas detectados.
g. Plan de acción. Propuestas de mejora.
h. Calendario de realización y responsables.
i. Cuestionario de la auditoría.
La parte más importante del informe corresponde a los apartados f, g y h
donde se identifican los problemas y se proponen las soluciones. Es la
parte del informe que leerá la Dirección de la empresa, y será la base del
trabajo de mantenimiento durante el periodo posterior a la auditoría.
El informe debe identificar como problemas detectados, a todos aquellos
aspectos cuya valoración sea «0» ó «1». Estos serán los puntos que se
deben tratar detalladamente en el apartado correspondiente al Análisis de
la situación actual.
Es importante que el Plan de Acción contemple, además de las
recomendaciones, a un responsable para su realización y una fecha
máxima en la que deberá llevarse a cabo cada una de las acciones
propuestas.
La ausencia de este apartado destinado a definir plazos y
responsabilidades hará que las acciones se diluyan y no haya un claro
compromiso para implantar las mejoras.
2.1.13 Gestión de la información:
Ibíd., en las pp. 249 - 263, dice:
El Departamento de mantenimiento genera abundante información, por lo cual
es necesario prestar atención al sistema que se empleará para recopilar datos
70. 70
que se conviertan en información.
Diferencia entre datos, información, y sistema de información:
a. Los datos:
Son un conjunto de números y anotaciones relacionados con el
mantenimiento que se generan o se pueden obtener a partir de la actividad
diaria.
b. La información:
La componen también otros datos, pero ordenados de tal manera que nos
permitan tomar decisiones.
c. El sistema de información:
Es el elemento que relaciona ambos, datos (programados y no programados)
en información, así, son datos todas las paradas registradas en todos los
vehículos que la empresa atiende, estos datos formarán un listado, más o
menos extenso, que recogerán con precisión cuándo y por qué ha parado
cada vehículo. Pero esto no es información. Información es un listado de los
vehículos que más han parado durante un periodo determinado, o aquellos
cuya parada está costando más dinero a la empresa. Se convierte en
información porque, nos permite tomar decisiones: En qué vehículos
debemos intervenir, o si necesitamos programar reparaciones de gran
alcance para conseguir aumentar la disponibilidad de la empresa.
Por ejemplo: La información es un conjunto de datos agrupados de manera
apropiada.
También podemos decir que si una información no es útil para tomar
71. 71
decisiones no es información, sino una forma diferente de presentar los datos.
Luego, podemos decir que el mantenimiento genera muchos datos que debemos tratar
y ordenar adecuadamente para poder convertirlos en información. Para ayudarnos en
este cometido, podemos utilizar a los sistemas informáticos, que automatizan los
cálculos y ordenan los datos según el orden programado.
2.1.14.Órdenes de trabajo (O.T.):
La Orden de trabajo es el documento de mantenimiento que informa al técnico
de mantenimiento sobre la tarea que tiene que realizar. Estas órdenes son una
de las fuentes de información más importantes de mantenimiento, pues en ellas
se recogen los datos más importantes de cada intervención.
En estas Órdenes se detallan:
- El Nº correlativo permite identificar a la orden de trabajo como única.
- El vehículo a intervenir.
- El trabajo a realizar en el componente del vehículo que está funcionando
incorrectamente.
- Las herramientas y repuestos que se necesitarán.
- Los riesgos del trabajo, las precauciones que deben tomarse y los equipos de
protección necesarios.
- La fecha y hora de emisión de la orden de trabajo.
En la Figura 15, se observa un ejemplo de diagrama de flujo de una Orden de
trabajo. Es conveniente distinguir dos tipos de Órdenes:
1. Las Órdenes de trabajo correctivas, y
2. Las Órdenes de trabajo preventivas.
Ambas suelen ser diferentes, por lo que es conveniente estudiarlas por
separado.
72. 72
a. Órdenes de trabajo preventivas o gamas o rutas de mantenimiento:
En estas Órdenes de trabajo se conoce con precisión los trabajos a realizar,
por lo que la programación de mantenimiento es más exacta.
La orden de trabajo preventiva tiene las siguientes partes:
El código de la gama; La periodicidad; La fecha de realización; El tiempo
estimado de la realización; La fecha de inicio y finalización; El nombre de
los técnicos que intervienen; El análisis de riesgos: Las precauciones a
tener en cuenta y los equipos de seguridad o protección individual
necesarios que debe usar; La lista de herramientas y repuestos
necesarios.
Figura 15: Medición de rendimientos
Fuente: García, Santiago.
73. 73
La lista de tareas a realizar:
Es el punto más importante de la orden de trabajo preventiva
Los valores de referencia:
Algunas de las actividades serán: Las tomas de datos y mediciones, por lo
que es necesario que en la orden de trabajo figuren los rangos normales,
fuera de los cuales se entenderá que hay un problema.
42
En todas las plantas la seguridad es
extremadamente importante. Se hace
referencia a las plantas industriales en las
que el riesgo y las consecuencias de un
accidente son muy graves. Es el caso de la
industria química, por ejemplo
Resultados:
Debe detallarse con brevedad el resultado de la realización de la tarea
(Por ejemplo: Bien - Mal, Realizado, etc.)
Después de realizarse la orden de trabajo:
Deben anotarse todas las observaciones de interés.
2.1.15. Indicadores:
Los parámetros a definir son los indicadores. Hay que tener cuidado en su
elección, corremos el riesgo de utilizar como tales a una serie de números que
no aporten ninguna información útil al procesarlos, y corremos el riesgo de
obtener otros datos.
Si elegimos a la disponibilidad de los vehículos como un indicador. Si listamos
las paradas de cada uno de los vehículos de la empresa, la fecha y hora ocurrido
y su duración, con los datos recopilados no podemos tomar decisiones, si
procesamos esta lista, sumando los tiempos de parada de cada vehículo y
calculamos el tiempo que han estado en disposición de producir, obtenemos una
74. 74
lista con la disponibilidad de cada vehículo. Si en esa lista agrupamos a los
vehículos, y procesamos los datos de manera que determinemos la
disponibilidad en su conjunto43
, el nuevo listado, sí contendrá la información que
buscamos. Esta información nos permitirá, tomar decisiones acertadas sobre las
actuaciones que debemos realizar para mejorar los resultados.
43
Habrá equipos cuya parada no afecte a la disponibilidad global, por estar duplicados,
tener capacidad de reserva, no estar directamente involucrados en el proceso productivo,
etc.
A continuación describiremos los indicadores más usuales que se emplean en el
departamento de mantenimiento. Debemos elegir a los que sean realmente
útiles, que aporten información, para evitar convertirlos en una larga lista de
datos.
Cuando se dispone de un sistema GMAO (Gestión de Mantenimiento Asistido
por Ordenador), el cálculo de los indicadores suele ser bastante rápido.
Debemos tener la precaución de automatizar su cálculo, generando un informe
que contenga a todos. Una ventaja adicional, una vez automatizado, podemos
generar informes con la periodicidad que queramos.
En caso de que el sistema de información sea en soporte papel, para el cálculo
de estos indicadores es conveniente desarrollar pequeñas aplicaciones (una
hoja de cálculo puede ser suficiente) para obtener estos índices.
En este caso hay que seleccionar cuidadosamente los indicadores, pues es más
costoso calcularlos. Además, la frecuencia con que los obtengamos deberá ser
menor.
Es importante tener en cuenta que no sólo es valioso conocer el valor del
indicador o índice, sino también su evolución.
Por ello, en el documento en el que expongamos los valores obtenidos en cada
75. 75
uno de los índices que se elijan deberíamos reflejar su evolución, mostrando
junto al valor actual los valores de periodos anteriores (meses o años anteriores)
para conocer si la situación mejora o empeora. También es importante fijar un
objetivo para cada uno de estos índices, de manera que la persona que lea el
documento con los valores alcanzados en el periodo que se analiza, se
comprenda fácilmente si el resultado obtenido es bueno o malo.
En resumen: Junto al valor del índice, deberían figurar dos informaciones más:
El valor del índice en periodos anteriores.
El objetivo marcado.
a. Índices de disponibilidad:
Disponibilidad total:
Es uno de los indicadores más importantes para la empresa. Es igual al
cociente de la diferencia del Nº de horas totales y el Nº de horas por
paradas de mantenimiento que el equipo ha estado disponible para
producir y el Nº total de horas de un periodo:
Disponibilidad = (Nº horas totales – Nº horas de parada por mantenimiento) / Nº horas
totales… (3)
En empresas que estén dispuestas por líneas de mantenimiento en las que
la parada de un equipo supone la paralización de toda la línea, es
importante calcular la disponibilidad de cada una de las líneas, y después
calcular la media aritmética de la disponibilidad.
Una vez obtenida la disponibilidad del vehículo, debe calcularse la media
aritmética, para obtener la disponibilidad total de la empresa.
