1. IP de Ingeniería de Tránsito
La planificación de capacidad, como se discutió en la sección de continuar, es el proceso de
asegurar que suficiente ancho de banda está preparada para asegurar que los objetivos de los
SLA centrales comprometidos pueden ser satisfechas. Ingeniería de tráfico IP es el proceso
lógico de manipular el tráfico en una red IP para hacer un mejor uso de la capacidad de la red,
al hacer uso de la capacidad que de otro modo sería sin usar, por ejemplo. Por lo tanto, la
ingeniería de tráfico es una herramienta que se puede utilizar para asegurar que la capacidad
de red disponible se aprovisiona adecuadamente.
Estamos contraste ingeniería de tráfico a la ingeniería de red, que es el proceso físico de la
manipulación de una red para adaptarse a la carga de tráfico, poniendo en un nuevo enlace
entre dos (POP s) para apoyar una demanda de tráfico entre ellos, por ejemplo. Claramente,
ingeniería de redes e ingeniería de tráfico están relacionados; Sin embargo, en esta sección
nos centramos en las opciones para la ingeniería de tráfico en una red IP. El resultado del
proceso de planificación de la capacidad se describe en la sección anterior puede conducir la
necesidad de la ingeniería de tráfico dentro de una red.
En las redes basadas en IP, la ingeniería de tráfico a menudo se considera sinónimo de
ingeniería de tráfico MPLS (TE) en particular, que se describe en la Sección 6.2.3; Sin embargo,
hay otros enfoques en redes IP, incluyendo la ingeniería de tráfico a través de la manipulación
de (IGP) Sistema de medición de gateway interior protocolo de enrutamiento - que se describe
en la Sección 6.2.2.
El problema
En convencionales redes IP IGP como OSPF [RFC 2328] e IS-IS [RFC 1142] paquetes IP a plazo
sobre el camino más corto costo hacia la dirección de subred IP de destino de cada paquete IP.
El cálculo de la ruta de coste más corta se basa en una métrica sencilla aditivo (también
conocido como el peso o coste), donde cada enlace tiene una métrica aplicada, y el costo de
un camino es la suma de las métricas de enlace en el camino. La disponibilidad de recursos de
la red, tales como ancho de banda, no se tiene en cuenta y, en consecuencia, el tráfico puede
agregar en el camino (coste ielowest) más corto, que puede causar enlaces en el camino más
corto para estar congestionadas mientras enlaces en caminos alternativos son subutilizados .
Este establecimiento de protocolos de enrutamiento IP convencionales, de la agregación de
tráfico en el camino más corto, puede causar el mal aprovechamiento de los recursos de la
red, y por lo tanto puede afectar a los SLAs que se pueden ofrecer, o requerir más capacidad
de red que se forma óptima requerida.
Considere, por ejemplo, la red de la figura 6.7, en donde cada enlace es 2,5 Gbps y cada enlace
tiene la misma métrica (suponiendo una métrica de 1).
Si hubiera una demanda de tráfico de 1 Gbps de R1 a R8, y una demanda de tráfico de 2 Gbps
de R2 a R8, entonces el IGP sería recoger la misma ruta para ambas demandas de tráfico, es

2. decir R1 / R2--R3--R4--R7--R8, porque tiene una métrica de 4 (sumando los métrica de 1 para
cada uno de los enlaces atravesado) y por lo tanto es el camino más corto.
Por lo tanto, en este ejemplo, la decisión de la ruta de tráfico demandas tanto por la
trayectoria superior (R3: R4: R7) puede resultar en la ruta de acceso que se ha congestionado,
con una carga ofrecida total de 3 Gbps, mientras que hay capacidad disponible en el camino
inferior (R3: R5: R6: R7). Ingeniería de tráfico tiene como objetivo proporcionar una solución a
este problema.
El problema de ingeniería de tráfico se puede definir como un problema de optimización
matemática; es decir, un problema computacional en el que el objetivo es encontrar la mejor
de todas las soluciones posibles. Dada una topología de red fija y una matriz fija la demanda de
tráfico de fuente a destino a transportar, el problema de optimización se podría definir como
la determinación de la ruta de los flujos que hace uso más eficaz de (ya sea agregados o por
clase) de capacidad. Para resolver este problema, sin embargo, es importante definir lo que se
entiende por el objetivo "más eficaz:" esto podría ser reducir al mínimo la utilización máxima
de enlace / clase en la red normal de las condiciones de trabajo de casos, es decir, cuando no
hay elemento de red fracasos. Como alternativa, el objetivo de optimización podría ser reducir
al mínimo el enlace máxima utilización / clase en condiciones de caso de fallo elemento de red;
normalmente solo elemento (es decir, enlace, nodo o SRLG) se consideran las condiciones de
fallo.
Al considerar el despliegue de mecanismos de ingeniería de tráfico, es imperativo que el
objetivo principal de optimización se define, con el fin de entender lo que beneficia a las
diferentes opciones para la ingeniería de tráfico puede proporcionar, y donde la ingeniería de
tráfico no va a ayudar, pero se requiere un poco más ancho de banda. Otros objetivos de
optimización son posibles, tales como minimizar el retardo de propagación; Sin embargo, si se
considera que son normalmente objetivos secundarios.
Si aplicamos el objetivo principal de reducir al mínimo la optimización de la utilización máxima
de enlace en el caso de trabajo de la red (es decir, normales de funcionamiento) las
condiciones para la red mostrada en la figura 6.7 a continuación, la solución sería ruta algún
subconjunto del tráfico a través de la trayectoria superior (R3: R4 : R7) y el resto sobre el
camino inferior (R3: R5: R6: R7) de tal manera que la congestión en el camino de la parte
superior se previene. Si, sin embargo, se aplica el objetivo de optimización primario de reducir
al mínimo la utilización máxima de enlace durante la sola red condiciones de casos falla

3. elemento, a continuación, sobre el fracaso de la relación entre R3 y R4, por ejemplo, tanto el
tráfico exige R1 a R8 y R2 a R8 ser desviado hacia el camino inferior (R3: R5: R6: R7), que se
congestiona, como se muestra en la Figura 6.8.
El ejemplo de la Figura 6.8 es un ejemplo de que la ingeniería de tráfico no puede crear
capacidad y que en algunas topologías, y posiblemente depende del objetivo de optimización,
ingeniería de tráfico no puede ayudar. En las topologías de red que tienen sólo dos caminos
disponibles en condiciones de casos de trabajo normal de la red, tales como topologías de
anillo basado en, no es posible aplicar la ingeniería de tráfico con un objetivo de optimización
primario de reducir al mínimo la utilización máxima de enlace durante las condiciones de casos
de fallo elemento de red; no hay margen para las decisiones sofisticadas de ingeniería de
tráfico en condiciones de caso de fallo de la red; si un enlace en una ruta falla, se toma el otro
camino. En estos casos, si se produce la congestión durante condiciones de fallo a
continuación, simplemente se requiere más capacidad. Más topologías de red mallada pueden
dar cabida a la ingeniería de tráfico en elementos de red condiciones de casos fracaso.