1. CTUARIOSinstituto de actuarios españoles nº 37 n OTOÑO 2015
www.actuarios.org
SEGURO MARÍTIMO
ENTREVISTA
Gabriel Tortella
“El verdadero antecedente del seguro como lo conocemos
hoy está en la Europa Mediterránea en la baja Edad Media
y reviste la forma de seguro marítimo”
José Llorca Ortega
“Los puertos son un fiel termómetro de la economía
de un país”
DOSSIER
Gabriel Tortella, Alberto Manzano
y José Luis García Ruiz
“Breve historia del seguro en España”

2. MIEMBROS PROTECTORES
ManagementSolutions
MS
Making things happen

3. actuarios
1
Edita:
Instituto de Actuarios Españoles
C/ Víctor Andrés Belaúnde, 36.
28016 Madrid
Tel. 91 457 86 96
Fax 91 457 14 07
www.actuarios.org
iae@actuarios.org
Dirección:
Juan José de Lucio
Diego Cano
Consejo de Redacción:
Adolfo Gálvez
Alicia Sanmartín
Amadeo Rodríguez
Daniel Hernández
Diego Cano
Diego S. Garrocho
Ester Arencibia
Francisco Alonso
Irene Albarrán
Isabel Bañegil
Isabel Casares
José Antonio Herce
José Boada
José Miguel Rodríguez-Pardo
Juan José de Lucio
Julián Oliver
Lázaro Villada
Luis Mª Sáez de Jáuregui
Pablo Martín
Rafael Fernández
Vicente Sala
Maquetación:
iPuntoTres
Foto de portada:
Fernando Arias
Fotografía:
Fernando Arias y Mª José Rivera
Imprime:
Albadalejo, S.L.
Depósito Legal:
M-25517-1990
SUMARIO
YOU CAN DO MORE TO SAFEGUARD THE FUTURE OF YOUR ORGANIZATION
Carta del Presidente
TEMA DE PORTADA
Entrevista: Gabriel Tortella
Manuel Ferrández y Adela Salamanca
Taxonomía del seguro marítimo
Alberto Merino Palomar
Las Institute of Cargo Clauses: origen
Ramón Romero
La Ley de Navegación Marítima, Ley 14/2014, una regulación definitiva
para el mundo marítimo
Magdalena Etcheverría Mazaira y Teresa Ruiz de la Parte
El nuevo marco jurídico español del contrato de seguro marítimo
Entrevista: José Llorca Ortega
Alejandro Belinchón Carreras
Pricing en el seguro de mercancías
Fernando Barrio Fuente
Innovación en el seguro de transporte
Pablo Vasquez
Seguro de crédito y seguros de crédito a la exportación: a vista de pájaro
estadística actuarial
Óscar Souto Pascual
Estadísticas de tráfico portuario
DOSSIER
Gabriel Tortella, Alberto Manzano y José Luis García Ruiz
Breve historia del seguro en España
LA ADMINISTRACIÓN CONTESTA
Isabel Casares San José-Martí
Resumen de la Sentencia Prestige
ESPACIO ACTUARIAL
Entrevista: Guillermina Rincón y Jesús Román
RINCÓN DEL CONSULTOR
José Luis Martín Trujillo
El futuro de la previsión social y nuestro papel como actuarios
LA VIDA BUENA
Noticias
ALTAS
2
3
4
8
11
13
16
18
20
22
24
29
33
44
47
50
52
54
56

4. actuarios
2
nº 37 n OTOÑO 2015You can do more to safeguard the future of your organization
This note is intended to help someone who is unfamiliar with the work of actuaries to
understand when and why to engage the services of an actuary
Actuaries are equipped to help their clients (including employers) make informed choices and develop efficient
solutions to safeguard their future in an ever-changing world. These clients include governments, regulators,
communityorganizations,funds,industries,businessesandindividuals.Anactuaryisaprofessionaltrainedineva-
luatingthecurrent financialimplicationsoffuturecontingent events.Actuariesworkprimarilyinfieldssuchaslife
insurance, general insurance, enterprise risk management, health insurance, health care financing, investments,
banking and corporate finance, pensions and other employee benefits, as well as social security and overall social
protection programs, but they are not limited to those areas.
A Trusted Source of Expertise and Integrity
Actuarial professional associations admit members on the basis of their competence and educational attain-
ment,andset standardsofprofessionalbehaviorfortheirmembers.Theyhelpmemberstomaintainlife-long
learning, and contribute to the public debate in matters affecting the well-being of society as a whole. Actuarial
professionalassociationsrecognizethat theinterestsofthepublictakeprecedenceovertheinterestsoftheprofes-
sion and its members.
An actuary who belongs to a full member association of the International Actuarial Association has demonstra-
tedmasteryofactuarialscience,isboundbyacodeofprofessionalconduct,andissubject toadisciplinaryprocess.
The advice from such an actuary to his or her client or employer must be provided with integrity, objectivity, and
impartiality.
Problem Solver and Risk Manager
Actuaries are involved in evaluating and managing a wide range of risks affecting the business of their clients.
They use statistical techniques and build models to assess the likelihood and severity of future events and the
potential variability of financial outcomes. They also design ways to reduce the financial impact of undesirable
events that could occur, which contributes to the safety and security of their clients.
Actuaries have the techniques to provide relevant, reliable and realistic solutions to complex financial and other
measurable problems; especially over long time horizons and for uncertain events, using a control process to mo-
nitor and refine solutions over time.
Actuaries often work with other professionals (accountants, auditors, lawyers, risk managers) in preparing of
financialstatements,negotiatingcorporatemergersoracquisitions,orintestifyingasexpertwitnessesinlitigation
relatedtoinsuranceorpensions.Actuariesalsoprovidetheirservicestopolicyanddecisionmakers(seniorexecuti-
ves and board members of insurance companies, trustees of pension funds, and elected officials and civil servants)
on a regular basis.
The work of an actuary can be complex and challenging. It often involves the application of probabilities
and the time value of money through models that are designed to reasonably represent reality and assist in
analyzing a particular situation. To do so, an actuary is well trained in choosing appropriate data, methods and
assumptions.
Source: International Actuarial Association (http://www.actuaries.org)
You Can Do More to Safeguard
the Future of Your Organization

5. actuarios
3
nº 37 n OTOÑO 2015CARTA DEL PRESIDENTE
Estimados Colegiados, queridos amigos.
Tengo el gusto de presentar el número 37 de la Revista Actuarios,
quecorrespondealos trabajosrealizadosenesteotoñode2015, tanto
sobreeltemadeportadacuantosobreotrascuestionesdenuestrapro-
fesión. Como siempre, el propósito de la revista es doble; de una parte,
investigar los riesgos, su cuantificación y gestión; de otra parte, consti-
tuirse en elemento de encuentro y diálogo técnico, humano y profesio-
nalentrelosmiembrosdenuestroInstituto.Estenúmerodeotoñolleva
como tema de portada los Seguros deTransporte Marítimo, siguiendo
las indicaciones del Consejo de Redacción.
Encontraremos en primer lugar la entrevista realizada a GabrielTor-
tella, en la que hablamos con él de los orígenes y evolución del seguro
enEspaña,asícomodelasprincipalescontribucionesdenuestropaísal
desarrollo histórico del seguro.
En el primero de los artículos, Manuel Ferrández, Presidente Ejecuti-
vo, y Adela Salamanca, Directora de Operaciones de Atlantic Insurance
& Reinsurance Brokers, en su artículo sobre la Taxonomía del Seguro
Marítimo,nosacercanasuterminología,quées,tiposdeseguros,otros
seguros y riesgos excluidos. A continuación, Alberto Merino, recuerda
la labor del Institute of London Underwriters en el origen y la implan-
tación de las clausulas ICC (Institute of Cargo Clauses), que continúan
siendo la referencia en el seguro de transporte internacional.
Los siguientes artículos se centran en el cambio legislativo más rele-
vante en el área de transporte y seguro marítimo de los últimos años,
la Ley de Navegación Marítima 14/2014. En primer lugar, Ramón Ro-
mero, de Willis, analiza sus orígenes, sus objetivos, su estructura y sus
principales novedades. Seguidamente, Magdalena Etcheverría, de Is-
law Abogados, yTeresa Ruiz de la Parte, Consultor de Riesgos y Seguros
de Marsh, nos ofrecen unas breves pinceladas sobre los artículos de la
Ley que regulan el contrato del seguro marítimo.
En la segunda entrevista de este número hablamos con José Llorca Or-
tega,PresidentedePuertosdelEstado,sobrelaimportanciadelaactividad
portuariaenEspañaycómoestareflejalasituacióneconómicadelpaís.
Continuando con el tema de portada, el artículo de Alejandro Belin-
chón, Marine Manager de Tokio Marine, versa sobre la determinación
del precio del riesgo en el transporte marítimo y el papel del suscriptor
de mercancías y la tarificación actuarial. Por su parte, Fernando Barrio,
Director de Marine RSA España, trata la innovación en el seguro de
transporteatravésdenuevasmodalidadesdecoberturasynuevospro-
ductos más complejos que cubren mucho más allá del transporte de
las mercancías. Pablo Vasquez, de AM Best Europe, nos detalla el fun-
cionamientodelossegurosdecréditoalaexportación,lastipologíasde
agencias de crédito a la exportación por países, y la evolución de este
tipo de crédito durante la crisis financiera.
En la sección de Estadística Actuarial, Óscar Souto, Jefe del Depar-
tamento de Análisis Estadístico de Puertos del Estado, nos presenta la
información que ofrecen las estadísticas de tráfico portuario sobre el
tráfico de mercancías en los puertos españoles.
En la sección de Dossier, que refleja el interés de nuestros colegiados
en compartir su excelencia técnica con el Instituto en su conjunto, con-
tamos en este número con la colaboración de Gabriel Tortella, Alberto
ManzanoyJoséLuisGarcíaRuizqueofrecenunavisiónpanorámicadel
progreso del seguro español en el sigloXX.
Enseparataadjuntaincorporamosunglosario,elaboradoporJulioG.
Villalón y J. Antonio Seijas, que trata de proporcionar un resumen de los
principales símbolos y expresiones que con más frecuencia se utilizan
en las publicaciones internacionales dedicadas a los temas estadísticos,
matemáticos, estocásticos, económicos, financieros y actuariales, per-
mitiendoallectorcomprendereinterpretarlossímbolosquesemencio-
nan de forma conjunta.
Enlasseccioneshabituales,IsabelCasares,centrasuseccióndeLaAd-
ministración Contesta, en la Sentencia del Caso Prestige. El Espacio Ac-
tuarialestádedicadoaunaentrevistadoble,GuillerminaRincónyJesús
Román, que ofrecen distintas visiones ante las cuestiones que les plan-
tea la Redacción referidas a la profesión actuarial. En la sección de Rin-
cóndelConsultor,JoséLuisMartínTrujillo,DirectordeÁreadePensiones
de AON Hewitt, debate sobre el futuro de la previsión social y nuestro
papelcomoactuarios.Paraterminar,DanielHernándezlideralasección
de La Vida Buena, donde comparte con nosotros un viaje a Vancouver
y una breve reseña sobre algo tan otoñal como las Setas, para celebrar
la puesta a disposición de los ciudadanos de la herramienta que per-
mitirá calcular su pensión pública de jubilación de la Seguridad Social.
Le acompaña nuestro filósofo de cabecera, Diego S. Garrocho, con un
artículo sobre la condición viajera del hombre y su afán por descubrir
el mundo.
Espero que disfrutes de la Revista que tienes en tus manos.
Un abrazo a todos.
LUIS MARÍA SÁEZ DE JÁUREGUI

6. actuarios
4
nº 37 n OTOÑO 2015
ENTREVISTA
Gabriel Tortella
“Elverdaderoantecedentedelsegurocomo
loconocemoshoyestáenlaEuropaMediterránea
enlabajaEdadMediayrevistelaforma
deseguromarítimo”
¿Cuáles son los orígenes históricos del seguro que des-
tacaría usted?
El seguro actual tiene su origen en la Europa medieval.
Sin embargo, existen estudiosos que han investigado
actividades aseguradoras en la antigüedad romana,
griega e incluso mesopotámica y china. Sin embargo,
en mi opinión esas actividades aseguradoras antiguas
eran más bien intentos privados de minimizar el ries-
go (como, por ejemplo, fraccionar los envíos de merca-
derías entre varios barcos), o primitivas mutualidades
obreras, que creaban fondos para sufragar entierros,
o afrontar determinados riesgos. Se daba también el
caso curioso de monarcas que actuaban como agen-
cias de seguros, prometiendo resarcir de sus pérdidas
por siniestro a aquellos comerciantes que hicieran
contribuciones especiales al soberano. En todo caso, se
trata de formas embrionarias de seguro, que desapare-
cieron durante la alta Edad Media.
El verdadero antecedente del seguro como lo cono-
cemos hoy está en la Europa Mediterránea en la baja
Edad Media (hacia el siglo XIV) y reviste la forma de
seguro marítimo. La figura más característica era la
de un consorcio de comerciantes que suscribían con-
juntamente el compromiso de resarcir a uno de ellos
de sus pérdidas por siniestro (típicamente naufragio o
piratería) mediante el pago por el asegurado de una
prima que se repartían los miembros del consorcio. Se
trataba, por tanto, de un sistema de seguro que tenía
mucho de mutualidad, excepto que era una mutuali-
dad para una determinada expedición; no había aún
compañías de seguros. Hay que tener en cuenta que
en ese período eran raras las compañías mercantiles
de larga duración. En general, los comerciantes se aso-
ciaban para una determinada operación, y la compa-
ñía se disolvía tras haberse realizado aquella.
Italia y España fueron los países donde primero se
practicó este tipo de seguro. Las ciudades españolas
TEMA DE PORTADA

7. actuarios
5
nº 37 n OTOÑO 2015
donde se emitieron las primeras pólizas o contratos
fueron Barcelona y Palma de Mallorca. Pronto apare-
ció un segundo ramo de seguro, el de vida, también
ligado a la navegación. En este caso se aseguraba la
vida de los tripulantes de los barcos y también fre-
cuentemente la de los esclavos que se transportaban
en las naves que hacían este tráfico. El seguro de vida
en muchos casos se convirtió casi un juego de azar
(apuesta sobre la duración de la vida de ciertos indivi-
duos), práctica que fue pronto prohibida en casi todos
los países.
Inglaterra, Francia y los Países Bajos fueron cercanos
seguidores, pero ya en el siglo XV. Pronto Inglaterra,
país donde el comercio marítimo creció muy notable-
mente, se convirtió en el gran centro de seguro ma-
rítimo y de vida, pero esto fue ya algo más tarde, en
la Edad Moderna (siglos XVI-XVIII). En Inglaterra apa-
reció un tercer ramo de seguro, el de incendios. Esto
se debió a la fuerte urbanización del país, a su nivel
de vida relativamente próspero y al frecuente empleo
de la madera en la construcción. Así, se constituyeron
mutualidades no comerciales de seguros contra incen-
dios desde finales del siglo XV, si no antes, aunque las
primeras compañías de seguros contra incendios no
aparecieron hasta el siglo XVII, tras el gran incendio de
Londres de 1666.
Tiene interés mencionar aquí que el seguro maríti-
mo inglés dio lugar a la aparición, a finales del siglo
XVII, al famoso café Lloyd’s, que se convirtió en un
centro de seguro marítimo con características muy es-
peciales, híbrido de cooperativa, mutualidad y gremio,
que en el siglo XIX fue la compañía más poderosa de
seguro marítimo internacional.
¿Cuáles fueron las principales contribuciones de Espa-
ña al desarrollo histórico del seguro?
Ya hemos visto que España fue uno de los primeros
países donde se desarrolló la industria del seguro, jun-
tamente con Italia. Como país con una amplia facha-
da al mar, tanto al Mediterráneo como al Atlántico, el
transporte marítimo estuvo muy desarrollado. Si en la
Edad Media el principal teatro fue el Mediterráneo, en
la Edad Moderna fue el Atlántico con motivo del tráfico
con América.
España es un país muy legalista (aunque a veces el
cumplimiento deje mucho que desear) y fue el primer
país donde se codificó la práctica del seguro maríti-
mo. Esto tuvo lugar en el Llibre del Consolat de Mar, de
Barcelona, cuya primera edición es de 1494; parte de
este compendio jurídico contenía normas sobre segu-
ro. Ahora bien, estas normas estaban ya recogidas en
compilaciones legales anteriores, la primera conocida
de las cuales era de 1435, aunque es seguro que hubo
textos anteriores. Es interesante que uno de los princi-
pales objetivos de estas normas era “extirpar todos los
fraudes y daños”, lo cual indica que era ya frecuente el
engaño por medio del seguro. El fingir un siniestro, so-
brevalorar las pérdidas, o asegurar dos veces la misma
mercancía eran ya fraudes corrientes, y a atajarlos se
dirigía la normativa: entre otras prohibiciones estaba
la del doble aseguramiento e incluso del aseguramien-
to por la totalidad de la pérdida, para que el asegurado
no pudiese lucrarse con ella. El Llibre tuvo gran reper-
cusión y pronto se tradujo del catalán a varios otros
idiomas.
Tras el descubrimiento de América y el estableci-
miento de colonias allí, el comercio transatlántico
adquirió gran importancia y, correlativamente, la ac-
tividad aseguradora; también se desarrolló mucho el
tráfico con el norte de Europa, especialmente en lo
tocante a la exportación de lana. El crecimiento de
estas actividades dio lugar a nuevas codificaciones.
La primera es el código llamado Ordenanzas de Bilbao
(1520), que probablemente sea un simple documento
privado. Más trascendencia tuvieron las Ordenanzas
del Consulado de Burgos, aprobadas por Carlos V en
1538, de las que se hicieron varias ediciones a lo largo
del siglo XVI. De la lectura de las Ordenanzas de Burgos
se deduce que el seguro marítimo seguía teniendo la
misma estructura que en la Edad Media. Asegurado-
res y asegurados seguían siendo los mercaderes, que
se agrupaban para asegurar expediciones de los pro-
pios miembros del grupo. Seguía siendo una actividad
de tipo gremial más que capitalista; es decir, no había
aún compañías aseguradoras especializadas.
Lo mismo se trasluce en las Ordenanzas del Consu-
lado de Sevilla (1556), donde se dice textualmente que
subsiste “la antigua costumbre […] de asegurarse unos
mercaderes a otros las mercaderías que cargan y los
navíos en que las llevan”. Naturalmente, el Consulado
de Sevilla estaba muy volcado al comercio indiano y su
codificación refleja la situación de esta actividad tran-
satlántica.
El seguro (como toda la actividad económica) deca-
yó en España durante el siglo XVII, por lo que nuestro
país dejó de estar entre los pioneros en esta actividad.
La economía española se eclipsó y pasó de la cabeza a
la cola de la europea, aunque a finales del XVIII hubo
una cierta recuperación del seguro marítimo con el re-
nacer del comercio con América. Si durante los siglos
XV y XVI podemos decir que España fue uno de los paí-
Si durante los siglos XV y XVI
podemos decir que España fue
uno de los países más innovadores
en materia de seguro marítimo,
a partir de entonces vivirá a la rastra
de las innovaciones y la actividad
de otros países
TEMA DE PORTADA

8. actuarios
6
nº 37 n OTOÑO 2015
ses más innovadores en materia de seguro marítimo
(sobre todo en el campo de la codificación) a partir
de entonces vivirá a la rastra de las innovaciones y la
actividad de otros países. La actividad revivirá desde
finales del XIX, pero siempre a siguiendo la iniciativa
de compañías extranjeras.
¿Cuáles son los orígenes de la profesión de actuario
en España?
Entre los signos de atraso del sector asegurador en la
España contemporánea estaba el escaso desarrollo de
la ciencia actuarial. En general, eran actuarios extran-
jeros los que asesoraban a las compañías de seguros
españolas y eran tablas de mortalidad extranjeras las
que se utilizaban por las compañías españolas. Esta
situación empezó a cambiar a principios del siglo XX,
en especial con la Ley de 27 febrero 1908, que creó el
Instituto Nacional de Previsión, que debería ser aseso-
rado por actuarios de seguros con título profesional. El
primer actuario profesional que cumplió esta función
fue belga, pero pronto se impuso la idea de que hubie-
se una escuela que formase actuarios titulados espa-
ñoles. Ya el reglamento de la citada Ley sugería que se
estudiase “la organización de las enseñanzas técnicas
del Seguro en España”. Un real decreto de 16 abril 1915
reorganizó las Escuelas de Comercio para que incluye-
ran una Sección Actuarial dentro de los estudios de In-
tendente Mercantil.
El primer actuario español con título oficial de
la Escuela de Comercio de Madrid fue Jesús Huerta
Peña, que trabajó en la compañía La Equitativa (Fun-
dación Rosillo) y más tarde fundó su propia empresa,
España S.A., dedicada exclusivamente al seguro de
vida.
En 1927 se fundaba la Asociación Actuarial Mate-
mática Española, de la que más tarde saldría el Insti-
tuto de Actuarios Españoles que a su vez impulsó la
fundación del Colegio Oficial de Titulares Mercantiles
y el Instituto de Censores Jurados de Cuentas.
Más adelante (1953), los estudios actuariales fueron
incorporados a las facultades universitarias de Cien-
cias Económicas y Empresariales.
¿Podría indicarnos cuales son las contribuciones más
importantes que ha realizado el sector del seguro en
España a la economía y sociedad?
“El seguro es uno de los contratos más ventajosos que
han introducido las gentes […] reparte entre otros los
riesgos que no quieren correrse […] da esfuerzo para
hacer gruesas dependencias”. Esto escribía en 1786
un comerciante gaditano que pretendía una refundi-
ción y mejora de la legislación española de seguros. No
tuvo éxito, pero nos dejó un interesantísimo texto que
le acredita como el primer español conocido que es-
cribió sobre teoría del seguro. En efecto, Juan de Mora
Morales (el autor del entrecomillado) enumeraba en-
tre la ventajas del contrato de seguro dos que la doc-
trina actual señala como las mayores contribuciones
de la industria del seguro: de una parte, contribuye a
distribuir los riesgos y, por lo tanto, a distribuir más
igualitariamente la riqueza. Como señala Adam Smith,
los muy ricos no necesitan asegurar sus enormes for-
tunas: estas se aseguran solas. El propietario de una
gran flota de barcos no necesita asegurarlos: son tan-
tos, que la prima que tuviera que pagar sería mayor
que el daño probable de un siniestro. Es el propietario
de un número pequeño de barcos el que perdería una
fracción grande de su patrimonio en caso de siniestro:
a este sí le conviene asegurar. Igual es el contraste en-
tre el propietario de un gran fondo inmobiliario y el del
piso en que vive. Un incendio o un derrumbamiento
arruinaría a este último si no asegurase; el propietario
de una inmobiliaria solo aseguraría algún inmueble
de características especiales; o bien crearía su propia
compañía de seguros que le asegurase la propiedad sin
arruinarse, porque la gigantesca prima a pagar al fin y
al cabo se vería compensada por ser su propia asegura-
dora la que la recibía. Este es el fenómeno que da lugar
a las llamadas “aseguradoras cautivas.” En todo caso,
como vemos, el seguro es un mecanismo de nivelación
social: los seguros sociales son claros ejemplos de esto,
como el de desempleo o el de enfermedad. Pero los se-
guros privados desempeñan el mismo papel en áreas
de la economía en que la empresa privada encuentra
posibilidad de lucro.
La otra función económica del seguro también
la expresó, de modo algo arcaico, Juan de Mora: “da
esfuerzo para hacer gruesas dependencias”: da con-
fianza para hacer grandes inversiones, diríamos hoy.
Es decir, el seguro estimula la inversión. Veamos un
ejemplo: un fabricante está considerando construir
una nueva fábrica, que le va a requerir un gran es-
fuerzo y un gran endeudamiento. Entre las razones
que la hacen dudar está el peligro de que la fábrica
se incendie o se derrumbe y le deje endeudado y sin
medio pagar sus deudas. La posibilidad de asegurar la
nueva fábrica, aunque aumente sus costes, puede ser
lo que le decida a emprender la obra, porque el ries-
go de siniestro habría desaparecido, al menos en gran
parte. El seguro, por tanto, es un estímulo poderoso a
la inversión.
Estas dos grandes contribuciones del seguro al desa-
rrollo económico han beneficiado al desarrollo econó-
mico español como al de todos los países con un sector
asegurador vigoroso. Puede añadirse otra manera en
que la industria aseguradora contribuye a estimular
la inversión: al asumir grandes riesgos, la actividad
aseguradora exige la formación de grandes reservas
de capital. Estas reservas naturalmente son inverti-
das por las propias compañías, que se convierten así
en grandes “inversores institucionales”, compitiendo
así con la banca en la canalización del ahorro hacia los
TEMA DE PORTADA

9. actuarios
7
nº 37 n OTOÑO 2015
n Doctor en Economía por la Universidad de Wisconsin, y
en Derecho por la Complutense.
n Miembro del Colegio Libre de Eméritos.
n Premio de Economía Rey Juan Carlos 1994.
n FuePresidentedelaAsociaciónInternacionaldeHistoria
Económica, de la Asociación Española de Historia Econó-
mica y del Consejo Académico de la Asociación Europea
de Historia Bancaria.
n Miembro de la Academia Europea (Londres), y de la Aca-
demia Europea de Ciencias y Artes (Viena y Madrid).
n Libros más recientes: Spanish Money and Banking. A
History (con José Luis García Ruiz) e Historia del seguro
enEspaña,obracolectivaquehadirigidoparalaFunda-
ción Mapfre y en la que han colaborado Leonardo Ca-
ruana, José Luis García Ruiz, Alberto Manzano y Jerònia
Pons.
Gabriel Tortella
mercados de capitales. En mucho casos, esta compe-
tencia de transforma en colaboración, como en el caso
del llamado “banca-seguro”.
¿Qué lecciones de la historia del seguro en España con-
sidera que son de interés para el futuro del sector?
Una conclusión muy evidente que se desprende de
la historia del seguro es que esta actividad está muy
estrechamente ligada al nivel de desarrollo económi-
co de una determinada sociedad. Esto es natural, y
lo mismo ocurre con el sector financiero en general.
Durante el proceso de desarrollo económico los acti-
vos financieros crecen más rápidamente que la Renta
Nacional, y lo mismo ocurre con los activos del sector
asegurador: es lo que se llama el “coeficiente de pe-
netración.”
El caso español es paradigmático: en los momen-
tos en que España era un líder mundial política y eco-
nómicamente, su sector de seguros era de los más
desarrollados del mundo. La gran crisis del siglo XVII
paralizó el sector de seguros que, aparte de un cierto
resurgir a finales del XVIII gracias a la intensificación
del comercio con América, quedó reducido a la míni-
ma expresión a principios del XIX a consecuencia de
los cataclismos políticos de entonces (Guerra de Inde-
pendencia y pérdida de las colonias americanas). La
lenta recuperación económica que tuvo lugar a partir
de entonces conllevó también una gradual reposición
del sector de seguros, con la aparición a mediados de
siglo de compañías que tendrían un papel relevante en
la historia del sector, como La Unión y el Fénix Espa-
ñol, la Catalana de Incendios, o el Banco Vitalicio. De
todos modos, sería con el crecimiento más acelerado
y perceptible del siglo XX cuando el sector asegurador
crecería notablemente y aparecerían compañías como
Mapfre, la Mutua Madrileña Automovilista, La Estrella,
La Equitativa, o Plus Ultra. Sería a partir de la mitad del
siglo, con el fuerte desarrollo y sobre todo, con el cre-
cimiento del sector del automóvil, cuando la industria
del seguro española creció poderosamente. Hay que
tener en cuenta que en este período (siglo XX) no solo
adquiere empuje el seguro privado, sino que es tam-
bién cuando se desenvuelven los seguros públicos que
antes mencioné.
La coronación de este período de crecimiento ha
sido la internacionalización del sector asegurador es-
pañol, que se ha extendido sobre todo por América,
pero también por Europa desde la última década del
siglo XX.
La principal conclusión que se me ocurre es que,
como todo el sector financiero, el asegurador es un
sector de “demanda derivada”: su crecimiento depen-
de del sector “real”; pero a su vez, el sector asegurador
facilita, por los mecanismos que hemos visto en la pre-
gunta 4, ese crecimiento del sector real, redistribuyen-
do la riqueza y estimulando la inversión.
¿Nos encontramos en una época dorada para el sector
del seguro español?
Todo es relativo. Como acabo de exponer de una mane-
ra muy sintética, el sector asegurador español alcanza
hoy unos niveles de presencia en la economía (medi-
dos, por ejemplo, por el coeficiente de penetración)
como no los había alcanzado nunca. Sin embargo,
comparado con los de otros países avanzados, el sector
asegurador español está a un nivel más bien modes-
to. Esto se debe, sobre todo, al poco desarrollo relativo
del ramo de vida, por factores que no tenemos espacio
para comentar aquí, pero entre los que se cuenta una
fiscalidad desincentivadora.
Hay, por lo tanto, mucho camino que recorrer toda-
vía, y mucho espacio para ulterior crecimiento.
TEMA DE PORTADA
El asegurador es un sector de “demanda
derivada”: su crecimiento depende del
sector “real”; pero a su vez, el sector
asegurador facilita ese
crecimiento del sector real,
redistribuyendo la riqueza y
estimulando la inversión

10. nº 37 n OTOÑO 2015
actuarios
8
TEMA DE PORTADA
Taxonomía del seguro marítimo
Manuel Ferrández
Presidente Ejecutivo. Atlantic Insurance Reinsurance Brokers
Adela Salamanca
Directora de Operaciones. Atlantic Insurance Reinsurance Brokers
¿Qué es el seguro marítimo?
El seguro marítimo engloba todos aquellos contratos
de seguros que tienen por objeto indemnizar los da-
ños producidos por los riesgos propios de la navegación
marítima. Cubre los posibles riesgos que tienen conse-
cuencias negativas para el buque, la mercancía y demás.
El seguro marítimo ha evolucionado desde sus inicios,
pues hoy en día existe un mayor alcance en los objetos
asegurados, que no sólo abarca las naves y artefactos
navales, sino que también la carga, los fletes y las res-
ponsabilidadescivilesquepuedenprovenirdeunafaena
marítima o portuaria.
El seguro marítimo es pionero, ya que los primeros
riesgos asegurados fueron los de la navegación. Los es-
tudiosos de la historia sitúan su origen en la Edad Media
como consecuencia del tráfico marítimo en el Mediterrá-
neo y la prohibición por parte de la Iglesia Católica de
realizar préstamos a la gruesa.
El objeto del seguro marítimo ha sido permitir que el
armador, o el comprador y el vendedor de las mercan-
cías, desarrollaran sus respectivas actividades con la
tranquilidad, al menos en parte, de tener protegidos sus
bienes contra las graves consecuencias financieras que
podían suponer la pérdida o daño de sus bienes como
resultado de los diversos riesgos que entraña la navega-
ción de altura.
Esta necesidad de asegurar los bienes contra las con-
secuencias económicas de su pérdida o deterioro ha lle-
gado a ser una característica fundamental de la sociedad
moderna. Sin esa cobertura, las distintas partes que inter-
vienen en el comercio internacional, ya se trate de los pro-
pietarios de las mercancías, los armadores, los acreedores
hipotecarios que han proporcionado los recursos finan-
cieros necesarios para la construcción de los buques, o las
instituciones bancarias que participan en la compraventa
documentaria de mercancías o que conceden créditos en
relación con dicha compraventa, carecerían de la tranquili-
dad que les proporciona saber que se dispondrá por lo me-
nos del equivalente en metálico de los bienes asegurados,
para cubrir sus riesgos financieros en caso de accidente. El
seguro marítimo añade, pues, el elemento de seguridad
financiera que se necesita para que el riesgo de accidente
durante el transporte no constituya un factor inhibitorio
del comercio internacional.
El mercado asegurador es actualmente muy homogé-
neo, así que la competencia se distingue en un solo factor,
el precio con oscilaciones generalmente cada cinco años.
Londres es un punto geográfico clave en las operacio-
nes aseguradoras siendo Lloyd’s uno de los mercados
aseguradores marítimos más importantes del mundo y
de hecho, el origen.
Si una compañía quiere asegurar un activo en el mer-
cado del Lloyd’s lo hará mediante un corredor autorizado
que, a cambio de una comisión, actuará de intermedia-
rio entre la compañía y el miembro del Lloyd’s con el que
considere mejor asegurado su interés marítimo. Para
cubrir los gastos derivados de un siniestro, esta institu-
ción sigue un sistema de cadena de seguridad formada
por distintos fondos a los que se recurre ordenadamen-
te. En caso de tratarse de un seguro contratado con un
miembro individual se acudirá primero al Syndicate’s
Premiums Trust Fund (Fondo fiduciario de las primas de
sindicatos) de donde se suelen pagar las reclamaciones.
Si no es suficiente, el Fondo de los miembros del Lloyd’s
y otros activos lo cubrirán, si aun así faltase capital, se
pondrá a disposición la fortuna personal, y de no llegar
ésta a la suma reclamada, el Fondo central lo solventará.
El seguro marítimo añade,
pues, el elemento de seguridad
financiera que se necesita
para que el riesgo de accidente
durante el transporte no
constituya un factor inhibitorio
del comercio internacional

11. nº 37 n OTOÑO 2015
actuarios
9
TEMA DE PORTADA
Tipos de seguros marítimos
Podemos diferenciar tres tipos principales de seguro
marítimo – seguro de casco y maquinaria, seguro de
mercancías y seguro de protección e indemnización:
a) Seguro de buque (casco y maquinaria)
El seguro de casco y maquinaria de buques, cubre los
riesgos de mar y/o ríos y/o canales y/o esteros navega-
bles, puertos, dique seco o flotante así como la entrada y
salidas de estos últimos. Es la rama del seguro específica
para proteger a todo tipo de embarcaciones, de todos los
riesgos relacionados con la aventura marítima.
Hay que resaltar que en el tráfico marítimo el Instituto
Asegurador de Londres mantiene una posición preemi-
nente y por tanto hay que destacar algunas de sus cláu-
sulas (hull insurance):
El concepto de buque: se define como toda embar-
cación, al margen de su actividad comercial, esto trae
como consecuencia que también se contemplan los bu-
ques de recreo.
El valor del buque o valor del interés asegurado: según
sea el valor del buque así serán las distintas modalida-
des de la póliza:
n Póliza estimada o value policy, donde el valor no
puede ser discutido salvo fraude.
n Póliza abierta o open value policy, donde el valor
se calcula al inicio del viaje.
b) Seguro de mercancías
La finalidad del seguro de transporte de mercancías es
cubrir estas mercancías contra los diversos riesgos que
pueden afectarlas durante si traslado de un lugar a otro
y, por extensión, durante determinados periodos (estan-
cias), o situaciones (carga y descarga) relacionados con
el hecho del transporte.
Al igual que ocurre con el seguro de casco y maquina-
ria, aunque cada mercado nacional tiene unas coberturas
propias que se podrían aplicar sobre todo a los transpor-
tes dentro de sus territorios, el uso de las denominadas
‘cláusulas inglesas’ se ha generalizado de tal forma que
se han convertido en condiciones internacionales de mer-
cancías. Las dos terceras partes de los países utilizan las
citadas cláusulas del Instituto de Aseguradores de Lon-
dres - ILU (Institute London Underwriters) bien exclusiva-
mente o junto con los condicionados locales.
Las “Institute Cargo Clauses”, como se denominan
estas condiciones inglesas del ILU, están divididas en 3:
n “A”: es la de mayor cobertura, ya que cubre todos
los riesgos de daño al objeto asegurado, en ge-
neral.
n “B”: tiene la misma cobertura que la “C” y ade-
más todo riesgo accidental de mar que pueda
dañar la mercancía, por ejemplo, la entrada de
agua en las bodegas del buque.
n “C”: cubre los daños a la mercancía en caso de
incendio o explosión, la varada, el naufragio,
el vuelco o la colisión, la descarga en puerto
de refugio, la avería gruesa y la echazón de la
carga.
c) Responsabilidad civil del naviero por daños a 3ª
Se le conoce con la expresión inglesa de PI (Protec-
tion and Indemnity).
Este tipo de seguro ha experimentado una importan-
te expansión en su uso desde mediados del S.XIX, cuan-
do los navieros (propietarios de los buques) comenzaron
a necesitar protección frente a las consecuencias de los
daños causados por sus buques a terceros.
Para proveer tal protección, los seguros marítimos de
PI (o de responsabilidad) se han organizado mayorita-
riamente sobre la base de un sistema mutual – frente
al sistema de prima fija sobre el que se organizan los
otros dos tipos de seguro marítimo. En tal sistema, los
propietarios y arrendatarios de los buques se asocian en
los denominados Clubes de Protección e Indemnización
(PI Clubs, en inglés), quienes proveen a la reparación o
indemnización del daño o al pago de la suma asegura-
da mediante la contribución de todos los asociados. En
estos sistemas los intereses de asegurador y asegurado
van pues a la par.
Visto a grandes rasgos cómo funcionan estos Clubes
de PI, hemos de preguntarnos a continuación cuáles
son los riesgos que cubren. Entre los principales hemos
de citar:
n La responsabilidad frente a personas que no
sean tripulantes respecto de gastos de hospitali-
zación, médicos y funerarios;
n la responsabilidad por lesiones y muerte de tri-
pulantes;
n la responsabilidad por enfermedad de tripulan-
tes;
n la repatriación y gastos de sustitución del tripu-
lante fallecido, enfermo o lesionado;
n la indemnización por desempleo, por naufragio
o pérdida total del buque;
n los gastos causados por desviación;
n las responsabilidades que puedan surgir por po-
lizones y refugiados;

12. nº 37 n OTOÑO 2015
actuarios
10
TEMA DE PORTADA
n la responsabilidad por salvamento de vidas;
n la responsabilidad por abordajes, en la medida
que no se halle amparada por el seguro de casco
y maquinaria;
n la pérdida o daños a bienes en tierra o en el
agua;
n los riesgos por contaminación;
n la responsabilidad bajo contrato de remolque;
n la responsabilidad que surja a raíz de ciertas in-
demnizaciones y contratos;
n la responsabilidad por naufragio;
n las responsabilidades relativas a la carga;
n las contribuciones no recuperables en avería
gruesa;
n la contribución del buque en avería gruesa,
cuando la cobertura de casco y maquinaria re-
sulte insuficiente;
n los gastos de salvamento (compensación espe-
cial);
n las multas;
n o los gastos incidentales a la explotación del bu-
que (cláusula ómnibus).
Actualmente existen diversos mercados donde es
posible contratar el seguro de PI, aunque el más im-
portante es el de Londres. De hecho, hoy en día, el Gru-
po Internacional de Clubes de PI (IGPI, por sus siglas
en inglés), tiene asegurado aproximadamente el 90%
de la flota naviera mundial. De él forman parte trece
Clubes de PI y su principal función es la coordinación
de las operaciones de seguro y reaseguro colectivo de
sus miembros.
Otros seguros marítimos
a) Seguro de flete
Es el que garantiza las pérdidas o daños que pueda su-
frir el flete, es decir, el precio convenido para el alquiler
de un barco o de parte de él.
El riesgo de pérdida recae normalmente sobre el car-
gador o fletador, titular del interés asegurado, ya que en
el transporte marítimo lo habitual es concertar el flete a
todo evento e incluso pagarlo por adelantado.
La suma asegurada no podrá exceder de la que fi-
gure en el contrato de fletamento; el armador puede
asegurar también los anticipos que reciba sobre el fle-
te, en tanto estos anticipos sean reintegrables, puesto
que si se pierde el buque tendrá que devolverlos. Por
el contrario, si no son reintegrables serán el cargador o
fletador quienes deben asegurarlos, ya que serán ellos
los que sufrirían el perjuicio de la pérdida del buque o
de la mercancía.
No hay que confundirlo con el seguro de crédito, por-
que el riesgo que se asegura no es la insolvencia del
deudor sino los supuestos en que el cargador no estaría
obligado a pagar el flete.
b) Seguro de beneficio esperado
Este seguro está dirigido a cubrir las ganancias que el
dueño de las mercancías espera obtener de las mismas
en el puerto de destino.
Se rige por pactos convenidos, pero el Código exige
que la póliza especifique el beneficio que se esperaba
obtener (Art. 743.7 y 748) El siniestro acontecería al
obtener menos de lo esperado debido a la disminución
del precio de las mercancías en destino porque hubiera
acontecido alguno de los riesgos cubiertos por la pó-
liza: pérdida, daños o retraso. En este sentido la S.T.S
8 marzo de 1990 ha señalado que el seguro de lucro
cesante del artículo 63 de la Ley de Contrato de Segu-
ro y el seguro de beneficio esperado tienen la misma
finalidad, sin embargo, existen diferencias con la “cláu-
sula de valor indemnizable” del seguro de mercancías,
donde prevalece el valor declarado frente al precio de la
factura de compra.
Riesgos excluidos en el seguro marítimo
La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Maríti-
ma, en su artículo 418 establece los riesgos excluidos en
el seguro marítimo. Estos riesgos son:
n La guerra, declarada o no, civil o internacional,
el bloqueo y los apresamientos que resulten de
ella.
n La captura, el embargo o la detención por orden
de alguna autoridad nacional o extranjera.
n La piratería, el motín, el terrorismo y las situacio-
nes de alteración del orden público.
n Las huelgas y los cierres patronales.
n Las explosiones atómicas o nucleares, las radia-
ciones y las contaminaciones radioactivas.
n Negligencia del patrón o capitán.
BIBLIOGRAFÍA
• ConferenciadelasNacionesUnidassobreComer-
cio y Desarrollo (TD/B/C.4/ISL/27/Rev.1).
• ComercioExterior–AlfonsoJ.BallesterosRomán–
Universidad de Murcia.
• Diccionario Mapfre Seguros – Fundación Mapfre.

13. nº 37 n OTOÑO 2015
actuarios
11
TEMA DE PORTADA
Las Institute of Cargo Clauses: origen
Alberto Merino Palomar
Actuario Colegiado nº 2.287
Introducción
Resulta francamente difícil entender, hoy en día, el se-
guro de transporte por mercancías sin mencionar las
ICC, las Institute of Cargo Clauses. La aplicación de estas
cláusulas está vastamente extendida sobre todo en las
operaciones de seguro de transporte transnacionales,
como cláusulas que son de general conocimiento y ex-
tensa aplicación. Pero, ¿qué son y sobre todo, de dónde
vienen las ICC?
Las ICC son tres cláusulas de cobertura de aplicación
multinacional y origen inglés. Las cláusulas se clasifican
de la A a la C, siendo la primera la de más amplia co-
bertura, prácticamente un todo riesgo, mientras que la
tercera es la de menor cobertura, siempre referidas a las
pérdidas o demoras en la entrega de mercancías, pues-
to que se trata de cláusulas de aplicación al seguro de
transportes. Pero su vocación es universal en cuanto a
losmediosdetransporteparalosquesonválidas:terres-
tre, marítimo y aéreo.
Breve reseña histórica del ILU
Sin embargo, lo más desconocido de estas cláusulas
es su origen. No su origen nacional, porque a las ICC
también se las conoce como cláusulas inglesas, así que
de su nacionalidad no vamos a dudar. La cuestión menos
conocida es la de su paternidad. Hay quien ha atribuido
el origen de las ICC al Lloyd’s, y aunque tienen algún pe-
culiar nexo en común, los padres son otros.
Los verdaderos progenitores de las ICC son los miem-
bros del ILU, el Institute of London Underwriters. Una
institución, como el Lloyd’s, nacida al calor de un café
de Londres, en este caso el Jamaica Wine Rooms o el
Jerusalem Coffee House en lugar del café de Edward
Lloyd. El ILU nació bien avanzado el siglo XIX, concre-
tamente en 1884 como asociación representativa de
un buen conjunto de aseguradores de Londres y con
la vocación de ser, por un lado, un lobby con influencia
en las instituciones de la época, y por otro, un lugar de
encuentro para encontrar soluciones sectoriales a los

14. nº 37 n OTOÑO 2015
actuarios
12
TEMA DE PORTADA
problemas comunes en el mundo asegurador de la City
decimonónica.
Desde sus inicios se mostró como una entidad dife-
renciada, independiente del Lloyd’s, y esa esencia cola-
borativa y de búsqueda de soluciones comunes la man-
tuvo el ILU hasta el final. Y, por un lado, los suscriptores
de Lloyd’s eran miembros del ILU, y por otro lado, ambas
corporaciones, ILU y Lloyd’s, formaron diferentes Comit-
tees para discutir cuestiones aseguradoras diversas rela-
cionadas con el seguro de transportes, como el Technical
and Clauses Comittee fundado en 1925.
Durante décadas, sin embargo, su papel dentro del
mercado asegurador nacional e internacional fue rela-
tivamente discreto. No fue hasta el fin de la segunda
guerra mundial, concretamente a partir de 1946, que su
rol dentro del mundo asegurador empezó a cobrar im-
portancia destacada.
Tras varias décadas en las que el ILU acabó consoli-
dando las ICC, cuya aplicación es prácticamente uni-
versal, a finales de 1998 esta entidad se fusionó con
el LIRM (London Insurance and Reinsurance Market As-
sociation), dando lugar el 1 de enero de 1999 a la IUA
(International Underwriting Association of London) de
la que forman parte los que fueran miembros del ILU
hasta su extinción.
La labor del ILU y las ICC
La ingente labor del ILU, a través de diversos Comit-
tees creados para analizar temas concretos, cristalizó
entre otros en las primeras cláusulas de transportes de
mercancías, publicadas en 1912: las LAP y CA.
El siguiente hito de interés tuvo lugar medio siglo
después, en 1963, cuando el ILU publicó las cláusulas
“Todo riesgo salvo exclusiones”, que completaban la
terna de cláusulas que más adelante serían conocidas
como ICC.
En 1982, el Joint Cargo Comitee, que se había creado
en 1942 y había publicado las cláusulas “Todo riesgo
salvo exclusiones” de 1963, dan a conocer al mercado
las ICC A, B y C. La cláusula A se configura como un todo
riesgo a excepción de las exclusiones, que se pueden re-
sumir en dolo, merma, deficiencia de embalaje, demora,
guerra civil, huelga, motín, terrorismo,… y cubre de de-
pósito a depósito.
La Cláusula B es de cobertura de riesgos enumera-
dos (no es un all risk): riesgos de mar en general, tales
como fuego, explosión, hundimiento, varadura, vuelco,
colisión, avería gruesa, terremoto, erupción volcánica y
rayo; también echazón o barrido por las olas y entrada
de mar en el buque, pérdida de bulto entero en carga o
descarga, etc.
La Cláusula C, la de menor cobertura, es similar a su
predecesora ICC “B”, pero deja fuera de cobertura el te-
rremoto, barrido por las olas, entrada de agua en la bo-
dega y pérdida de bulto entero en carga o descarga.
Manteniendo esta estructura, el Joint Cargo Comittee
ha publicado posteriores actualizaciones de las ICC, en
2006 y 2009, introduciendo cambios tanto de tipo cos-
mético como algunos de mayor calado, derivados de la
experiencia atesorada durante los años (y millones de
kilómetros de mercancías transportadas) de recorrido
de las ICC.
En España tenemos también nuestras propias cláu-
sulas, las Condiciones Generales de Unespa de 1983, de
modo que tenemos hasta 5 tipos de cobertura estándar:
n ICC tipo “A”
n ICC tipo “B”
n ICC tipo “C”
n Condiciones Españolas Generales, algo más am-
plias que las ICC tipo “B”
n Condiciones Españolas Amplias, muy similares
a las ICC tipo “A”, excepto porque estas últimas
cubren la piratería, excluida en las cláusulas de
Unespa
Pero las cláusulas de mayor utilidad en el transpor-
te transnacional son, sin duda alguna, las cláusulas
inglesas, las de mayor predicamento y uso en todo
tipo de medios, mercancías, regiones del planeta, son
fruto de muchos años de experiencia puesta al servi-
cio del mundo asegurador y como tales, son el gran
legado del ILU.
Las cláusulas de mayor utilidad en el
transporte transnacional son sin duda
alguna las cláusulas inglesas, las de
mayor predicamento y uso en todo tipo
de medios, mercancías, regiones del
planeta, son fruto de muchos años de
experiencia puesta al servicio del mundo
asegurador y como tales, son el gran
legado del ILU

15. nº 37 n OTOÑO 2015
actuarios
13
TEMA DE PORTADA
La Ley de Navegación Marítima,
Ley 14/2014, una regulación definitiva
para el mundo marítimo
Ramón Romero
Willis
El objetivo de este artículo es dar a conocer el cambio legislativo más relevante en el área del transporte y del seguro marítimo
de los últimos años. Este cambio ha sido comentado extensamente en foros legales y aseguradores, ya que la trascendencia
de la ley y sus cambios es importantísima. Sin embargo, no creo que el público en general u otros sectores profesionales sean
conscientes del cambio legislativo que se ha operado en este terreno.
En corto, hemos pasado de una regulación fragmentaria, cuyas raíces se encontraban el anciano Código de Comercio de 1885,
a un texto unificado inspirado por los avances del Derecho marítimo internacional y adaptado la realidad del transporte marí-
timo del siglo XXI. Y esto es solo el principio, ya que la labor continuará con el futuro “Código de la Navegación Marítima”, solo
confiemos que no haya que esperar 130 años.
Los orígenes de la Ley
Los orígenes de la LNM no son sencillos, nace en no-
viembre de 2004 como Propuesta de Anteproyecto de
Ley General de Navegación Marítima, en julio de 2006 se
convierte en Anteproyecto de Ley General de Navegación
Marítima y en diciembre de 2008 se eleva a Cortes como
Proyecto de Ley General de Navegación Marítima sin que
se llegue a tramitar.
Habrá que esperar, sin embargo, hasta noviembre del
2012 cuando se retoma en el Consejo de Ministros como
AnteproyectodeLeydeNavegaciónMarítima.Estavezesla
definitiva y en noviembre de 2013 se presenta al Congreso
comoProyectodeLeyaprobándoseporlaComisióndeJus-
ticia primero, el senado después y finalmente por el Pleno,
el 8 de julio 2014, como Ley de Navegación Marítima, sin
cambiossustancialessobreelproyectomencionado.Eltex-
to de la LNM publicado en el BOE del día siguiente y la ley
entró en vigor el 25 de septiembre de 2014,
La participación y consenso de todos los sectores ma-
rítimos es la característica más importante del proceso
mencionado, generando por ello un grado de aceptación
notablemente amplio en el sector.
El concurso, la colaboración y revisión activa del sector
fue clave en la recuperación del proyecto de ley del 2008
y su conversión en la actual ley. Se destaca la intervención
de asociaciones de navieros, astilleros, estibadores, con-
signatarios, terminales, remolcadores, yates y empresas
náuticas en general. Así como aseguradoras, despachos de
abogados y corredores de seguros.
Objeto de la ley
El objeto de esta ley es la regulación de las situaciones
y relaciones jurídicas nacidas con ocasión de la nave-
gación marítima, además de actualizar y codificar la nor-
mativa, coordinando la misma con el Derecho Marítimo
Internacional.
Es la más importante normativa marítima. Crea un ré-
gimen sobre el tráfico marítimo, moderno y homologable
internacionalmente y no es una mera construcción ideal
sinoqueestáíntimamenterelacionadaconlaprácticama-
rítima.
En suma, es una reforma amplia del Derecho marítimo
que regula nuevas materias, sistematiza lo existente y su-
pera las contradicciones existentes, derivadas de la duali-
dad de regímenes jurídicos que caracterizaba a nuestro
ordenamientoqueteníanormasaplicablesalossupuestos
nacionales Código de Comercio y otras leyes nacionales)
frente a las aplicables a los supuestos internacionales, los
convenios internacionales ratificados por España.
Con todo, y pese a la enorme tarea la LNM no supone
una revolución jurídica, ya que España había ratificado la
mayoría de dichos convenios y por lo tanto los mismos ya
se utilizaban, al menos en los supuestos internacionales.

16. nº 37 n OTOÑO 2015
actuarios
14
TEMA DE PORTADA
Estructura
LaLeysecomponede10títulos,asícomounopreliminar
(disposiciones generales) y una serie de disposiciones
finales.
n TítuloI,regulaciónbásicaysistemáticadelapolicía
de la navegación.
n Título II, que regula el estatuto jurídico del buque.
n Título III, régimen de los sujetos de la navegación.
n Título IV, sobre contratos de utilización del buque.
n TítuloV, relativo a los contratos auxiliares de la na-
vegación.
n Título VI, que define los accidentes de la navega-
ción.
n TítuloVII,enrelaciónconlalimitacióndelarespon-
sabilidad
n TítuloVIII, sobre el contrato de seguro marítimo.
n Título IX, que establece sus especialidades proce-
sales.
n Título X, sobre certificación pública de determina-
dos expedientes de derecho marítimo.
PRINCIPALES NOVEDADES DE LA LEY
Las principales novedades de la ley pueden sintetizarse
comosigue:
1. Se diferencia los diversos “vehículos de la navega-
ción”distinguiendoentre:buques,embarcacionesy
artefactos navales, , superando el concepto clásico,
uniformedebuqueyademásseañade,diferencián-
dola,lacategoríadeplataformasfijas.
2. Seregulaporprimeravezloscontratosdeconstruc-
ciónnavalydecompraventadebuquesensutítulo
II.
3. Se aclaran, en elTitulo III las definiciones legales de
los sujetos que organizan la actividad de la navega-
ción, el armador y del naviero. Adicionalmente se
incluyeunanuevaregulacióndesupublicidadyres-
ponsabilidad,basadaenlasreglasdeHague-Visby,
asícomodelcondominionaval.
4. Regulación sistemática de los contratos de utiliza-
cióndelbuquedestacando:
a) Unificación legal del fletamento como contra-
to de transporte marítimo de mercancías, con
sub-modalidades de fletamento por viaje, por
tiempo, contrato de volumen, y contrato de
transporte de mercancías determinadas en ré-
gimendeconocimientodeembarque.
b) Nueva regulación de los contratos de arrenda-
miento, de arrendamiento náutico, de pasaje y
de remolque, en sus diversas modalidades (Tí-
tuloIV).
La LNM se plantea cuatro objetivos básicos:
a) Homogeneidad con el Derecho Marítimo Interna-
cional de los países marítimos de la UE y OCDE.
El tráfico marítimo se caracteriza por su trans-
nacionalidad y que requiere, por tanto estándares
comunes.
b) Seguridadjurídica,queredundaenunainterpreta-
ciónclaraporlostribunales,asegurandounencaje
con las normas nacionales, europeas e internacio-
nales vigentes, de Derecho Público y Privado.
c) Adaptación a la realidad práctica actual del trans-
porte marítimo que tenga en cuenta sus conse-
cuencias económicas y de todo tipo.
d) Expresa determinación del responsable de cual-
quier hecho que tuviera lugar en el medio marino,
basado en la figura del armador, responsable de
los actos u omisiones del capitán y de las demás
personas que haya contratado.

17. nº 37 n OTOÑO 2015
actuarios
15
TEMA DE PORTADA
dasincluyendonormasespecialesparaelsegurode
buques,eldelasmercancíasyelderesponsabilidad
civil.
Se adapta la normativa clásica el Código de Comer-
cioalosmodelosdepólizasdetipoanglosajónhabi-
tualesenelsector,connormasdecarácterdispositi-
voydeclaraquelaleydelContratodeseguroseráde
aplicaciónsubsidiaria.
En materia de responsabilidad civil, la mayor nove-
dad es la consagración de la acción directa del per-
judicadofrentealaseguradordelaresponsabilidad
civil, los clubs de PI (Protección e Indemnización)
en cualquier tipo de seguro de este tipo, mas allá
de los supuestos de seguro obligatorio donde la
normativa internacional y de la UE imponían una
acción directa del perjudicado. Contaminación de
hidrocarburos) siendo inválido cualquier pacto en
contrariodedichaaccióndirecta.
Losderechosderivadosdelcontratodeseguropres-
criben en un plazo de 2 años, a partir del momento
en que puedan ejecutarse, a diferencia del plazo de
3añosantesaplicable.
9. Se recoge también un nuevo conjunto de especiali-
dadesprocesalesenlosprocedimientosdeDerecho
Marítimo (embargo preventivo; venta forzosa de
buques; procedimiento para limitar la responsabili-
dad)(TítuloIX)
Seestableceelderechoderetencióndelasmercan-
cías: para pago de flete, para pago de gastos de la
terminalportuaria,contribuciónalaaveríagruesa.
10. Determinados procedimientos, antes de jurisdic-
ción voluntaria, se desjudializan pasando a ser de
competencianotarial,medianteprocedimientosde
certificación pública: protesta de mar; liquidación
de avería gruesa; depósito y venta de mercancías
y equipajes en el transporte marítimo; expediente
sobreextravío,sustracciónodestruccióndelconoci-
miento de embarque; enajenación de efectos mer-
cantilesalteradosoaveriados(TítuloX)
11. La propia ley es plenamente consciente que la co-
dificación aun no es completa y en la disp. Final 9ª
se indica la previsión de promulgar el Código de la
NavegaciónMarítimaenunplazode3años.
Quizá no sean tres años, pero se ha dado un paso de
gigante y por ello soy optimista de que esta vez no ha-
bría que espera otros 130 años.
5. Loscontratosauxiliaresdelanavegaciónseregulan
por primera vez en nuestro Derecho, integrándolos
el contrato de gestión naval; contrato de consigna-
cióndebuques;contratodepracticaje;ycontratode
manipulaciónportuaria(TítuloV).
En el caso de los consignatarios, y frente a nuestra
polémica jurisprudencia reciente, el legislador se
ha puesto del lado de la doctrina mayoritaria, que
creequenosepuedehaceralconsignatariorespon-
sable de las pérdidas o daños sufridos por la carga
duranteeltransporte.Elconsignatariosoloseráres-
ponsable frente al armador o naviero de los daños
causadosporculpapropia.
Se pone fin así a una injusticia grave que ocasiono
perjuicios importantes a consignatarios y sus ase-
guradores, equiparando al naviero con el consigna-
tario para hacer a este responsable del transporte
marítimoauncuandoestenocontrataraennombre
propioelcitadotransporte,niloejecutara,niintervi-
nieraparanadaenelmismo.
En el caso del contrato de manipulación portuaria
se regula por primera vez esta figura con una serie
denotasfundamentales:
a) Se establece que el operador portuario podrá
retenerlasmercancíasensupodermientrasno
seleaboneelpreciodebidoporsusservicios.
b) Se regula un régimen de responsabilidad del
operador por pérdidas, daño, retraso en la en-
trega de las mercancías manipuladas mínimo,
imperativo e inderogable (y por tanto que no
podrásermodificadocontractualmenteenper-
juiciodelcontratantedelservicio)ylimitado.
c) La limitación objetiva de la responsabilidad
frente al daño/pérdida de mercancía basada
una indemnización limitada a 2 DEG (Derechos
especiales de Giro, aproximadamente 2,5 €) por
kiloodosvecesymedialaremuneraciónporsus
serviciosencasoderesponsabilidadporretraso
d) Sefijaelperiododeprescripcióndelaacciónen
dosaños.
6. Además de los clásicos accidentes de abordaje,
avería gruesa y salvamento, se regula la responsa-
bilidad civil por contaminación y el régimen de los
bienes naufragados o hundidos, de conformidad
con los Convenios internacionales vigentes en Es-
paña. El viejo “hallazgo” desaparece y se sustituye
por un procedimiento especial para el salvamento
de bienes desposeídos y de propiedad desconocida
(TítuloVI)
7. Se establece por primera vez la limitación global de
responsabilidad por créditos marítimos, siguiendo
fielmente las normas uniformes sobre la materia y
subordinando el derecho a limitar a la constitución
delcorrespondientefondodelimitación(TítuloVII)
8. Regulación más moderna del contrato de seguro
marítimo, (Título VIII) quizá una de las mas espera-
La participación y consenso de todos los
sectores marítimos es la característica más
importante del proceso de elaboración de
la LNM, generando por ello un grado de
aceptación notablemente amplio en el sector

18. nº 37 n OTOÑO 2015
actuarios
16
TEMA DE PORTADA
El nuevo marco jurídico español
del contrato de seguro marítimo
Magdalena Etcheverría Mazaira
Abogado. ISLAW ABOGADOS
Teresa Ruiz de la Parte
Consultor de Riesgos y Seguros. MARSH, S.A.
E
n España, nuestro Código de Comercio de 1885, al
igualqueotrosmuchoscódigoseuropeosdelaépoca,
incluían una regulación del contrato de seguro marí-
timo comprensiva de los riesgos del momento, pero cier-
tamente vetusta para la actualidad. Por ello, el legislador
nacional, tras una larguísima tramitación, promulgó la Ley
14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM), a
laquevamosadedicarunasbrevesreferenciasenesteartí-
culo tratando de sintetizar las cuestiones más destacables.
La LNM constituye el nuevo marco jurídico español del
seguromarítimo,derogandolasdesfasadaseinsuficientes
disposiciones del Libro III del Código de Comercio y adap-
tando la normativa española a los cambios que el sector
del seguro marítimo ha experimentado en el último siglo.
En buena lógica, dada la gran implantación de las póli-
zas anglosajonas en el sector asegurador internacional, el
articulado de la LNM es de carácter dispositivo, primando
la autonomía de la voluntad en la contratación del seguro,
quedando las disposiciones de la Ley 50/1980, de Contrato
deSeguro(LCS)comonormasdeaplicaciónmeramentesu-
pletoria. Y ello dada la consideración del seguro marítimo
como uno de los seguros de Grandes Riesgos, ex artículo
107 LCS, al entenderse que no existe una parte débil o que
merezca especial protección en la contratación e interpre-
tación del clausulado (seguro entre empresarios). Como
excepción a esta norma, los seguros obligatorios de las
embarcaciones de recreo continuarán regulándose por las
disposiciones de la LCS.
LaLNMdedicaelTítuloVIII,artículos406a467,aregular
de este modo el contrato de seguro marítimo:
En el artículo 409 se enumeran a modo de ejemplo
diversos intereses que pueden ser objeto del seguro ma-
rítimo (buques, embarcaciones, artefactos marítimos,
buques en construcción o en desguace, el flete, el carga-
mento y la responsabilidad civil derivada del ejercicio de
la navegación) y se añade un apartado “cajón de sastre”
para dar cumplimiento a lo establecido como ámbito de
aplicación del seguro marítimo en el artículo 406, deter-
minandoquepuedenserobjetodelseguromarítimocua-
lesquiera otros intereses patrimoniales legítimos siempre
que resulten “expuestos a los riesgos de la navegación ma-
rítima”.
En cuanto al titular del interés asegurado, el artículo
412) establece la presunción de que el contrato es cele-
brado por el titular del interés asegurable en el momento
delsiniestro.Endefinitiva,elinterésdebeexistirenelmo-
mento en que acaece el siniestro y no en el momento de
la contratación del seguro. Y ello responde en el supuesto
del seguro de mercancías a los frecuentes cambios de ti-
tularidad de los bienes asegurados en el transporte marí-
timo, por lo que deviene en necesario el aseguramiento
del interés futuro. A este respecto, el artículo 428.2 señala
que, en el seguro de mercancías (no así en el de buques),
su transmisión de la propiedad no ha de ser comunicada
al asegurador, subrogándose el adquirente en el contrato
de seguro.
El contrato de seguro marítimo regulado en la LNM se
configura como un contrato de uberrima bona fide, impo-
niendoaltomadorungradodebuenafemásalládelaque
se exige en otros contratos de seguro en el momento de
la declaración del riesgo. Las consecuencias del incumpli-
miento del deber de máxima buena fe vienen determi-
nadas en el artículo 424 LNM: derecho del asegurador a
resolver el contrato o incluso liberación de la aseguradora
de la obligación del pago de la indemnización, si mediara
dolo o mala fe.
Elcontratodeseguromarítimosurgióhistóricamen-
te a principios del siglo XIV con el fin de compartir
los altísimos riesgos que suponía la navegación,
tanto para el buque como para la mercancía. El éxi-
to de la figura contractual conllevó que el contrato
de seguro se extendiese a otros riesgos que en nada
tienen que ver con la navegación marítima.
Lasprácticasdelseguromarítimoingléscontinúana
día de hoy resultando especialmente características
del seguro marítimo internacional. Pero su influjo
no se limita a dichas prácticas, sino que también
se trasladan al campo jurídico, siendo globalmente
empleadas las condiciones generales del Institute
of London Underwriters y de la International Un-
derwriters Association, formularios basados, lógica-
mente, en el derecho inglés.

19. nº 37 n OTOÑO 2015
actuarios
17
TEMA DE PORTADA
por el buque, a las que resulta de aplicación preferente
los convenios internacionales sobre la materia, como las
generales previstas en el Título VII por los créditos limi-
tables listados en el artículo 396).
En cuanto al “seguro de buques”o seguro de cascos (ar-
tículos 439 a 452) éste puede ser contratado tanto para un
viaje, para viajes sucesivos o para asegurar el buque du-
rante un tiempo. Destacamos que en el seguro contratado
por viaje, la entidad aseguradora adquiere el derecho a la
prima desde el inicio del viaje mientras que en la modali-
dad de seguro por tiempo, desde que comienza a correr el
plazofijadoenelcontrato,deacuerdoconlosartículos441
y 442 LNM. Se regula también en este seguro la cobertura
de responsabilidad del armador por los daños ocasionados
por abordaje (artículo 443). A este respecto, ha de tenerse
en cuenta que la LNM contiene una definición de abordaje
(artículo 339) en la que se podría discutir la inclusión del
choque de un buque contra elementos fijos. En cualquier
caso,hadetenerseencuentaquelacoberturadeabordaje
se rige también por las normas del seguro de responsabili-
dadcivilynosolamenteporlasdelsegurodebuques,dado
que nos encontramos ante un seguro que no solo cubre
daños sino también la responsabilidad civil del asegurado.
La LNM regula de manera separada la liquidación del
siniestroyelabandono.Porunlado,dedicaelartículo437
a establecer el cómputo del plazo de práctica de la liqui-
dación y del pago de la indemnización, consecuencias de
la demora del pago, designación de liquidador de averías
y la subrogación en los seguros marítimos. Por otro lado,
los artículos 446 a 450 contienen disposiciones generales
en relación con la subrogación contra los miembros de la
dotación(soloadmitidacuandoelsiniestrohayasidocau-
sado por éstos dolosamente), la prohibición de las deduc-
ciones de nuevo a viejo en la indemnización de daños del
buqueyotras.Dedichasdisposicioneshemosdedestacar
la regulación de los casos de abandono, otra de las espe-
cialidades del contrato de seguro marítimo. Pues bien, la
LNM contempla la posibilidad de que la liquidación se lle-
ve a cabo por el sistema de abandono y deja al arbitrio de
las partes la posibilidad de que pacten que no lleve apa-
rejada la traslación de la propiedad del bien abandonado
(buque, mercancías) al asegurador.
Encuantoalaprescripcióndelosderechosderivadosdel
contrato de seguro, el artículo 438 determina el plazo de
dosañosapartirdelmomentoenquepudieronejercitarse,
modificando así el plazo que establecía el Código de Co-
mercio (tres años desde la fecha del siniestro).
Finalmente, tras estas breves pinceladas sobre algunos
extremos de la LNM, no podemos dejar de señalar que su
caráctereminentementedispositivohaceprevisiblequesu
utilidad se limite a controversias nacionales no sujetas a
formularios de contratación bajo condiciones inglesas.
De entre los diversos intereses citados, merece especial
mención la regulación del seguro de responsabilidad civil
derivada de la navegación contenida en la Sección 3ª (ar-
tículos 463 a 467), materia novedosa toda vez que no se
encontraba regulada en el Código de Comercio y dada la
gran repercusión de esta cobertura en la navegación. Las
normassobrelacoberturaderesponsabilidadcivilresultan
de aplicación subsidiaria para los seguros de responsabili-
dad civil obligatorios que regula la propia LNM o por una
norma reglamentaria (como las del seguro obligatorio de
embarcaciones de recreo).
El artículo 465 establece, por un lado, que la obli-
gación del asegurador de indemnizar existe desde que
surge la responsabilidad del asegurado ante el tercero
perjudicado. Asimismo, el propio artículo 465 determi-
na que dicho perjudicado tendrá acción directa frente
al asegurador, siendo inválido cualquier pacto contrac-
tual que altere lo dispuesto en este artículo, en conso-
nancia con lo establecido en el artículo 76 de la LCS. En
consecuencia, es previsible que la aplicación en España
de la Regla “Pay to be paid”1
que forma parte de las Re-
glas de los PI Clubs (Clubs de Protección e Indemni-
zación, organizados como mutualidades de armadores)
será objeto de interpretación jurisprudencial, máxime
teniendo en cuenta que los PI Clubs son entidades
sujetas tradicionalmente y en su mayoría al Derecho
inglés, donde el pacto “Pay to be Paid”en las pólizas no
es controvertido.
La cuestión de la responsabilidad civil como interés
asegurable no es regulada únicamente en el Título VIII
de la LNM, sino que también es abordada, con ocasión
de la regulación de la responsabilidad civil por contami-
nación (Título VI De los accidentes de la navegación) en
el artículo 489 (seguro obligatorio de responsabilidad
civil por daños por contaminación de las costas y aguas
navegables) y en el Título IV (Contratos de Utilización
del buque), en su artículo 300 (seguro obligatorio de
responsabilidad por la muerte y lesiones de pasajeros, a
contratar por el porteador efectivo). En todo caso, se es-
tablece también la acción directa del perjudicado contra
la entidad aseguradora, constituyendo esta regulación
una novedad en nuestro sistema jurídico marítimo.
En consonancia con el principio subrogatorio, la ase-
guradora podrá oponer frente al perjudicado que le re-
clama las mismas excepciones que corresponden a su
asegurado, incluyendo las limitaciones de responsabili-
dad (tanto las derivadas de la contaminación provocada
1 También conocida como “indemnity rule” o “first pay rule”, en las
que la obligación indemnizatoria del Club es la de reembolsar al
Miembro la suma que éste haya desembolsado al perjudicado re-
clamante.

20. nº 37 n OTOÑO 2015
actuarios
18
TEMA DE PORTADA
ENTREVISTA
José Llorca
Ortega
“Los puertos
son un fiel termómetro
de la economía
de un país”
¿Qué impacto económico tiene la actividad portuaria y el
transporte marítimo de mercancías en España?
Los puertos desempeñan un papel determinante en la
economía española. Hoy en día aportan más de 9.000
M€ de valor añadido bruto, cifra que se duplica hasta los
18.000 M€ si contabilizamos su efecto inducido. Lo mis-
mosucedeconlageneracióndeempleo,cercade100.000
empleos directos, que se convierten en 275.000 si con-
sideramos los inducidos, generando unos efectos sobre
nuestra economía que en conjunto se sitúan en torno al
2,07% del PIB nacional.
¿A qué retos y oportunidades se enfrenta el tráfico de
mercancías marítimo?
La estratégica ubicación de la península Ibérica y las Islas
Canarias hacen que los puertos españoles tengan magni-
ficas oportunidades para la captación de nuevos tráficos,
particularmente mercancías en tránsito, convirtiéndose
en auténticas plataformas logísticas para su distribución
al resto del mundo.
Paralelamente a esas oportunidades, surgen los retos
de conseguir que nuestros puertos sean más competi-
tivos, ajustando las tarifas y tasas que se cobran por los
diferentes servicios, y por otra parte conseguir una plena
conectividad terrestre con las principales Redes de Trans-
porteTransEuropeas.
El comercio mundial está dando síntomas de debilidad, sin
embargoenEspañaparecequeelcomercioexteriorcontinúa
avanzando de manera dinámica. ¿Qué factores explicativos
podríanestardetrásdeestecomportamientodiferencial?
Los puertos son un fiel termómetro de la economía de un
país, y en este sentido el incremento del tráfico marítimo
español, tanto de importación como de exportación, +5,6%
y +0,6%, respectivamente, en los ocho primeros meses del
año, demuestran que la economía española comienza a re-
cuperarse, ofreciendo cifras alentadoras para los próximos
ejercicios. Pero además, España desempeña un importante
papel como plataforma logística del Sur de Europa, y esto
se demuestra en el hecho de que prácticamente una cuarta
partedelostráficosportuariosespañolessonentránsito,en
2014cercade116millonesdetoneladas.
Parecelógicoqueamedidaquelasprincipaleseconomías
mundialessevayanrecuperando,eltransportemarítimose-
guirá creciendo. Si la demanda interna continúa creciendo,
el tráfico marítimo de importación se incrementará, y si la
calidad de los servicios y productos españoles, unidos al fa-
vorablecambioeuro/dólar,semantienenanivelessimilares
al actual, las exportaciones de productos españoles por vía
marítima, al ser más competitivos, seguirán creciendo. Hay
que tener en cuenta que los puertos siguen acaparando
entre el 60 y el 80% de las importaciones y exportaciones,
respectivamente,querealizaEspaña.

21. nº 37 n OTOÑO 2015
actuarios
19
TEMA DE PORTADA
¿Quériesgosdestacaríaeneltransportemarítimo?¿Existen
diferenciasentreeltráficodecortaylargadistancia?
Dondehayriesgos,hayoportunidades.Comohedichoante-
riormente, la oportunidad que supone la captación de nue-
vos tráficos depende mucho de que la oferta de los puertos
españoles sea competitiva en precios y calidad. No olvide-
mos que el tráfico de mercancías en tránsito es muy “volá-
til”, cuesta mucho conseguir nuevos tráficos, y es muy fácil
perderlos.EnelcasodelMediterráneo,dondeseconcentran
granpartedeesostráficos,laofertadeinstalacionesesmuy
variada,yportantohayquepracticarunapolíticacomercial
muyagresiva.
Respecto a su segunda pregunta, la normativa comuni-
taria y la legislación española vigente definen el Transporte
MarítimodeCortaDistancia(ShortSeaShipping,SSS)como
el movimiento de mercancías y pasajeros por mar entre
puertos situados en territorio de la Unión Europea o entre
esos puertos y puertos situados en países no europeos con
unalíneadecostaenlosmaresquerodeanEuropa.
Este concepto incluye transporte marítimo nacional e
internacional, incluidos los servicios feeder, a lo largo de la
costa y con islas, ríos o lagos. Se aplica también al transpor-
te marítimo entre estados miembros de la Unión Europea y
Noruega,IslandiayotrospaísesribereñosdelmarBáltico,el
MarNegroyelMediterráneo.
Portanto,elTransporteMarítimodeCortaDistanciaoSSS
incluye el cabotaje interior de cada país y, en particular, los
servicios marítimos regulares entre los puertos continenta-
les y puertos insulares del mismo país. En España por ejem-
plo,muchosdelosserviciosdetransportemarítimoentrelas
Islas Canarias y Baleares y la Península Ibérica se encuadran
enelconceptoeuropeodetransportemarítimodecortadis-
tancia y destacan tanto por su regularidad como por su alta
frecuencia.
En todo caso, con esta definición, el Transporte Marítimo
de Corta Distancia engloba prácticamente todo el tráfico
marítimo de origen o destino no transoceánico de los puer-
toseuropeos.
Sin embargo, en la práctica, el Transporte Marítimo de
Corta Distancia encuentra su sentido como política ac-
tiva de transporte en su contribución a la formación de
cadenas marítimo-terrestres puerta a puerta, en donde
además del transporte marítimo se conjugan los modos
de transporte terrestres, y en particular el transporte por
carretera, para configurar una solución de transporte
competitiva.
Conesteenfoque,dentrodeltransportemarítimodecor-
ta distancia, destacan los servicios marítimos regulares con
unaelevadarelacióncalidad/preciointegradosenunacade-
namarítimo-terrestrepuertaapuertaparacubrirrelaciones
de transporte en las que existe una alternativa terrestre
pura.
Acabamos las entrevistas pidiendo la opinión del entrevis-
tado sobre cuál es el mayor riesgo para España en el corto
y en el largo plazo, y cuál el consejo que darías a un joven
actuarioqueempiecesuandaduraprofesionalenestosdías
Mientras sigamos generando confianza en los ciudadanos,
se mantenga la paz laboral, se incremente la eficiencia y la
competitividad de nuestros servicios y productos, la econo-
míaespañolacontinuarámejorandoañotrasaño,yportan-
tonoatisboriesgos.
A un joven actuario, como a cualquier otro joven que co-
mienzasuvidalaboral,lerecomiendooptimismodecaraal
futuro.Tenemoslageneracióndejóvenesmejorpreparada
de nuestra historia, y si son constantes y responsables no
les faltarán oportunidades para desarrollarse profesional-
mente.
n IngenierodeCaminos,CanalesyPuertosporlaUniversitatPolitècnicadeCatalunya(1982)yFuncionariodecarreradelaEscaladeTécnicosFaculta-
tivosSuperioresdelMinisteriodeDefensa(1986).
n HaocupadodiversoscargosenlosMinisteriosdeDefensaydeFomento.EnesteúltimoenlaDirecciónGeneraldePuertosyCostas,enlaDirección
GeneraldePuertosyenPuertosdelEstado.
n Ha participado en el Grupo de Puertos de la Unión Europea (Port Working Group), así como en el Grupo de Expertos de Dragados de la London
Dumping Convention de la Organización Marítima Internacional (OMI).También ha sido Secretario de la Asociación Española de Puertos y Costas
(1990-2000)ymiembrodelComitédeFinanzasdelaAsociaciónInternacionaldeNavegación(AIPCN-PIANC).
n HasidoDirectordelProgramaROMdenormalizaciónenelámbitodelaplanificación,proyecto,ejecuciónyexplotacióndelospuertos.
n HasidomiembrodelConsejodeAdministracióndelaAutoridadPortuariadeMarínyRíadePontevedraydelaAutoridadPortuariadeLasPalmas.
n Enelperiodo2000-2004hasidoPresidentedePuertosdelEstadoyPresidentedelaempresapúblicaPORTEL.
n Es codirectordelMásterdeTransporteIntermodaldelaUniversitat PolitècnicadeCatalunyayprofesordenumerososmástersycursosdeespecia-
lización en las Universidades Politécnica de Madrid, de Catalunya y de Granada en el campo del transporte intermodal y de la actividad portuaria.
En el marco de su actividad docente es autor de varias publicaciones sobre política de transporte, sobre las infraestructuras portuarias y sobre la
explotaciónyoperativadelasterminalesintermodales.
n HasidoasesordelGrupoParlamentarioPopularenelámbitodelaComisióndeFomentodurantelaIXLegislatura(2008-2011).
n Desdeenerode2012esnuevamentePresidentedePuertosdelEstado.TambiénespresidentedelasSociedadesPúblicasMercantilesPORTEL,S.A.y
PuertoSecodeMadrid,S.A.,asícomoVicepresidentedelaSociedadJaizkibiaparalaregeneracióndelaBahíadePasaia.EsConsejerodeSASEMAR,
delConsorcioCopaAméricaymiembrodelConsejodelCEDEX.
José Llorca Ortega

22. nº 37 n OTOÑO 2015
actuarios
20
TEMA DE PORTADA
Alejandro Belinchón Carreras
Tokio Marine Kiln Insurance, Ltd. Spain Branch.
Marine Manager.
Pricingenelsegurodemercancías
Conversar con un suscriptor de mercancías puede
convertirse en toda una experiencia pues vamos
a ser bombardeados con términos peculiares, la
mayoría de los cuales proceden de las más remo-
tas épocas del seguro. Arqueología aseguradora
que hoy en día se mueve entre los bastidores de
la tecnificación y control bajo el que se gestiona
el mercado asegurador. ¿cómo conjugan postu-
ras tan encontradas?
Puede resultar curioso tratar de hacer que los siste-
mas de modelización de tasas controlen un mundo
históricamente tan alejado de la suscripción basa-
da en tarifas y sostenido en numerosas variables
sujetas a constantes cambios sociales y políticos
que tienen influencia directa en la percepción que
el suscriptor va a tener del riesgo.
P
ara empezar, ¿cómo podemos presentar la suscrip-
ción de mercancías?
Como un arte. Podemos calificarlo de este modo en-
tendiendo como tal la interpretación que el suscriptor
debe hacer de la información relativa a las caracterís-
ticas de la carga, su acondicionamiento, el medio de
transporte, el ámbito territorial por el que va a discurrir
la expedición, la capacidad de retención del riesgo que
debemos exponer y las expectativas de resultado que
esperamos obtener.
Hastaaquípareceposibleconstruirunasecuencialógica
y analítica, pero veremos más adelante que no lo es tanto
puesademásexistenfactoresdelriesgocuyabondadvaría
temporal y geográficamente, existiendo, además, una va-
riable que no controla nuestro propio Asegurado, pues la
mercancía es entregada a terceros para su transporte.
Y es de lo anteriormente presentado, con todos los
ingredientes en la coctelera, de donde se crea la percep-
ción del riesgo que cada suscriptor genera de forma in-
dividual.
¿por qué Risk Monitoring y Technical Price?
En una época de mercado blando como la que vivimos,
en la que se reduce el margen de beneficio de los Ase-
guradores, es habitual que tomen fuerza criterios de con-
trol en la disciplina de la suscripción por parte de los Ase-
guradores pues consideramos que el control de las tasas
(technical pricing) y de la disciplina en suscripción (rate
monitoring) son el camino al éxito a través del control del
negocio obteniendo seguridad, al movernos, en la parte
más dura del ciclo de mercado.
En estos momentos, no cabe duda, que los esfuerzos de
los Aseguradores se centran en su mayoría en el control de
precios (tasas y primas) siendo el servicio ofrecido al Ase-
guradoelgranperdedor,pues,enlamayoríadecasos,pasa
este concepto, desafortunadamente, a un segundo lugar
en el orden de prioridades.
¿Que hace que en estos momentos la situación sea dife-
rente a la experimentada en ciclos blandos anteriores?

23. nº 37 n OTOÑO 2015
actuarios
21
TEMA DE PORTADA
suscripciónsonóptimos.Estaesotradelascausasquefavo-
recenlaimplantacióndelosprocesosquehemosnombrado
anteriormentedecontroldetasas,carterayprocesos.
Resumiendo lo expuesto, por una parte hemos pre-
sentado al suscriptor de mercancías como un artista ca-
paz de interpretar una serie de variables para emitir un
juicio basado en su conocimiento, criterio y experiencia
proponiendo condiciones de suscripción. Por otra parte
hemos visto clara la necesidad de controlar procesos de
suscripción, de acomodarlos a una tarificación basada en
criterios actuariales. Ahora, por tanto, podemos pregun-
tarnos quién está en mejor situación para determinar el
precio de un riesgo ¿el suscriptor experto o la tarificación
actuarial?
Imposible decantarnos por uno o por otro. La evolución
enelsectoraseguradornoshallevadoalamásdiplomática
respuesta: la combinación de perfiles se presenta como la
receta más perfecta.
Podríamos permitirnos fiar todo a la experiencia y crite-
rio del suscriptor, pero sólo tendríamos éxito en entornos
de mercado duro donde jugásemos con un margen de se-
guridad en todas las operaciones.
Podríamos fiar todo al cálculo actuarial más preciso y
caeríamos en la antiselección dentro de nuestra cartera
o en la paranoia inflexible de tarificación de riesgos con
numerosas variables continuamente cambiantes, como
es propio del seguro de mercancías, aplicando rígidos
criterios imposibles de acomodar a cada riesgo que tra-
tásemos.
Entrando en la conclusión de mi propuesta, las herra-
mientasdesuscripciónpuestasadisposicióndeunsuscrip-
tor no dejan de ser lo que su propio nombre indica: herra-
mientas. ¿y que son un pincel sin un pintor o un cincel sin
un escultor? Objetos inanimados que en manos del artista
crean bellas obras, pero que de caer en manos inexpertas
pueden convertirse en objetos peligrosos.
Ninguna herramienta de suscripción reemplazará el
criterio de un suscriptor formado y experimentado pero
sí que van a ser necesarias para completar el proceso otor-
gando consistencia y transparencia al proceso.
Por ello, creo conveniente ofrecer la que considero com-
binación ideal del proceso de suscripción: sostener un 30%
enlasherramientasdecálculodetasasycontrolderiesgos
encarteraperoañadirun70%devisión,experienciaeima-
ginación del suscriptor.
En estos tiempos, el entorno hace necesario el uso de
herramientas de suscripción, pero un toque de experiencia
ayuda.
La crisis global que vivimos ha traído cambios en nues-
tros clientes, en su estrategia interna y en su aproximación
al mercado asegurador. Así pues, se ha producido un incre-
mento en la retención de riesgos por parte del Asegurado
que viene posibilitado por la creciente mejora en el risk
management que han implantado la mayoría de corpora-
ciones. Igualmente, se está produciendo una reducción en
la compra de coberturas causada por la crisis financiera y
que sucede a una época expansiva en la oferta y demanda
denuevascoberturasderiesgo.Estosdosejemplosnospo-
nen en un escenario diferente que, junto con la reducción
de precios debido a la competencia de mercado, hace que
se hayan reducido significativamente los ingresos de los
Aseguradores.
Por lo anteriormente expuesto, podemos establecer una
primera diferencia respecto a ciclos anteriores. Además
de la conocida y nombrada reducción de ingresos, se han
producido significativos cambios de comportamiento en
nuestros Asegurados.
Ensegundolugar,nuestrosclientessoncadavezmássofis-
ticados. Se ha incrementado la complejidad en los procesos
industriales,lainmediatezenlarespuestaalserviciodeman-
dado,lascadenaslogísticasestánsujetasafuertespresiones
ydelafaltaderespuestaofalloenlamismasederivanfuer-
tes penalizaciones. Todo ello hace que nuestros clientes se
manejenenunentornodiferente,obligándolesadotarasus
procesosdecomplejidadcomonuncahabíantenido.
Al mismo tiempo que los riesgos ganan en dificultad de
manejo por los Aseguradores, es justo reconocer que las
corporaciones industriales han mejorado y perfeccionado
mucho su gestión de riesgos (risk management).
Y por último, nosotros los Aseguradores también hemos
cambiado.Somosmássofisticados.Sebuscareducirelries-
go de llevar a cabo una suscripción que no sea rentable, se
busca mantener la disciplina en la aceptación de riesgos y
ello conlleva un mayor protagonismo de los sistemas de
control y del rol de los actuarios en los procesos de cálculo
de tasas y control de carteras.
Así pues, queda clara la necesidad de los Aseguradores
de demostrar un buen control de su cartera de riesgos, de
la solidez de sus criterios de aceptación de riesgos y de la
gestión e interpretación de la información para dar consis-
tencia al proceso de cálculo de la tasa cubriendo el círculo
completo.
Hasta aquí hemos hablado de la vertiente técnica en la
necesidad de control del proceso de suscripción. No voy a
avanzar pues no es motivo de este artículo, pero sería una
lástima no nombrar al menos la necesidad de los Asegu-
radores de certificar ante las autoridades reguladoras del
sector que nuestros sistemas de control en los procesos de

24. nº 37 n OTOÑO 2015
actuarios
22
TEMA DE PORTADA
Innovación en el seguro de transporte
Fernando Barrio Fuente
Director Marine RSA España
D
urante años el mercado inglés (Lloyd) ha mar-
cado las pautas a seguir, actualizando cober-
turas, clausulas y medios de aseguramiento
que intentaban solucionar los problemas de las
empresas, tanto transportistas propiamente dichos,
como intermediarios de transporte y exportadores e
importadores.
Hoy en día se han ido complicando más y más, apa-
reciendo clausulas nuevas, productos nuevos y for-
mas de aseguramiento impensables hace unos años
y en otros mercados.
Queremos en este artículo hacer mención a dos
grandes grupos: el de cláusulas nuevas y el de que
sin duda han conseguido hacer del seguro de trans-
porte o marítimo una solución a los problemas de
nuestros clientes.
Así han aparecido coberturas de “todo riesgo”, que
han simplificado considerablemente la comprensión
del seguro y su interpretación. Hemos pasado de
cubrir solo aquello que aparecía en el condicionado
de la póliza a cubrir cualquier riesgo excepto los ex-
cluidos. Esta corriente de ampliación de coberturas
En un mundo cambiante en el que estamos viviendo y que día a día nos sorprende con su velocidad e in-
novación el seguro de transporte no podía ser menos y se actualiza constantemente.
El seguro de transportes siempre se ha destacado por su adaptabilidad a los tiempos que corren, ha ido
de la mano de la importación y exportación y ¿hay algo más volátil, cambiante y rápido que el comercio?

25. nº 37 n OTOÑO 2015
actuarios
23
TEMA DE PORTADA
los gastos que conlleve su destrucción y retirada, los
que a veces pueden ser muy elevados. La necesidad
de proteger el medio ambiente y la salud pública ha
generado una importante legislación de protección
que obliga al propietario de la mercancía a hacer que
su mercancía deba ser retirada de espacios públicos
y destruida de forma controlada. La valoración de
esos costes queda igualmente fuera de la simple eva-
luación de los daños de la mercancía. Aquí entra en
juego el conocimiento de las legislaciones medioam-
bientales y de sus obligaciones.
Podríamos seguir enumerando las cláusulas que
van apareciendo en nuestro mercado durante más
tiempo, pero con estas simplemente queremos dar
una idea de la cambiante situación actual, así como
su cada vez mayor complejidad.
El otro factor del que hemos hablado es de la apa-
rición de productos nuevos o más bien deberíamos
decir productos más complejos que contemplan di-
versos ramos del seguro no ya solo del transporte.
Ejemplo son las nuevas pólizas de puertos y ter-
minales, de marinas deportivas que, en un solo pro-
ducto, contemplan diversas coberturas que afectan
tanto a las responsabilidades marítimas y asociadas
al transporte y movimiento de esos puertos, sino que
además cubre otras responsabilidades derivadas de
su actividad, edificios y propiedades que pertenez-
can a nuestro asegurado dentro del ámbito asegu-
rado (almacenes, viales, grúas, maquinaria, etc.) e
incluso coberturas de accidentes de las personas que
trabajan en las empresas.
No quiere ser este articulo un compendio de todos
los cambios que estamos sufriendo sino más bien
una llamada de atención a los nuevos desafíos y pe-
culiaridades de este seguro, uno de los más antiguos
de mundo, que no deja de cambiar e innovar para se-
guir siendo una solución para nuestros clientes.
está implantándose en las aseguradoras de todo el
mundo y cada vez será más difícil encontrar pólizas
“a riesgos nominados”.
Por otra parte, el transporte de productos perece-
deros (no congelados) y aquellos que deben viajar a
temperatura controlada ha obligado a las asegurado-
ras a buscar soluciones imaginativas para cubrir las
necesidades de los clientes.
Así, se ha pasado de una cobertura bastante res-
trictiva a cubrir riesgos tanto de productos congela-
dos como perecederos así como errores y omisiones
al fijar la temperatura en el equipo de frio, cubrir pro-
blemas de inversión de la cadena de frio que son más
propios de un mantenimiento adecuado, olvidos en
la conexión del equipo de frio e incluso retrasos en
la llegada de la mercancía que puedan afectar a la
caducidad o desvalorización de los productos.
La famosas Institute Frozen Food Clause, Institu-
te Frozen Meat Clauses 24 hours of breakdown y las
Instittute Frozen Food/Meat Extension Clauses son
ahora simple base de unas coberturas que, a base
de añadir nuevas clausulas, las han convertido en
mucho más complejas y completas para solucionar
cualquier problema que le surja a nuestro asegura-
do.
Para aquellas empresas que se encontraban con
problemas para cubrir la posible pérdida o ganancia
por la imposibilidad de poner en marcha el proyec-
to, la industria, etc., han aparecido clausulas más o
menos amplias conocidas familiarmente como DSU
(retraso en la puesta en marcha/delay start up) y
ALOP (pérdida de beneficios e ingresos estimados/
advance loss of profit). Aquí entramos en el aspecto
financiero de unas coberturas ligadas a daños en las
mercancías transportadas. Estos daños traen como
consecuencia un retraso en la puesta en marcha y,
por lo tanto, unas pérdidas de ingresos que afectan
a la rentabilidad de la empresa. Para su valoración ya
no basta con ser un experto en el seguro marítimo,
debemos ser expertos en cómo un daño o una pérdi-
da de mercancía durante su transporte puede afec-
tar al cronograma de la obra y en valorar soluciones
alternativas. En caso de siniestro amparado por esta
cobertura nos encontraremos con que para su valo-
ración necesitaremos no ya expertos en la mercancía
sino expertos contables, financieros y auditores que
nos permitan hacerlo correctamente.
Otra cobertura que ya se esta incluyendo en las pó-
lizas de transporte de forma casi automática es la de
destrucción y retirada de la mercancía dañada. Aquí
cubrimos los daños que sufra la mercancía y además
Hemos pasado de cubrir solo aquello
que aparecía en el condicionado de
la póliza a cubrir cualquier riesgo
excepto los excluidos. Esta corriente
de ampliación de coberturas está
implantándose en todo el mundo y
cada vez será más difícil encontrar
pólizas “a riesgos nominados”

26. nº 37 n OTOÑO 2015
actuarios
24
TEMA DE PORTADA
Seguros de crédito y seguros de crédito
a la exportación: a vista de pájaro
Pablo Vasquez
Financial Analyst
A.M. Best Europe - Rating Services Ltd
Elsegurodecréditonaceparacubrirlasnecesidadesdegestiónderiesgodecontrapartedeempresasindustriales,
deservicios,agricultoras,detransporteodecualquierotraactividadeconómica,queporlanaturalezadelastransac-
cionesquerealizanpuedenrecibirlospagosporsusserviciosoproductosdeformadiferida.Enestasentidades,por
tanto,lagestióndelriesgodecontrapartequeformapartedesupartidadelactivode“cuentasacobrar”dentrodel
balancepuedetenerefectossubstancialesenlasituaciónpatrimonial.
E
n muchas ocasiones, la gestión del riesgo del trans-
porte de mercancías forma parte de un panel ex-
tenso de riesgos que la compañía exportadora
debe gestionar de forma activa y eficiente. Por ello, me
parece interesante compartir con vosotros unas pince-
ladas generales sobre el seguro de crédito y mas en con-
creto sobre el seguro de crédito a la exportación.
Diferentes opciones para la mitigación
de pérdidas
Cuando las empresas quieren gestionar este tipo de
riesgo, se enfrentan a un escenario donde pueden
optar por cualquiera de las siguientes opciones:
n Auto-aseguro. Ello consiste en dotar un fondo o
reserva para las pérdidas esperadas derivadas de
las insolvencias de contrapartes en las partidas
de cuentas a cobrar.
• El auto-aseguro resulta una opción adecua-
da cuando se dispone de suficiente informa-
ción histórica como para determinar con un
nivel de confianza que esté alineado con el
apetito de riesgo de la entidad cual va a ser
la probabilidad de pérdida y la severidad.
• También es un método utilizado por entida-
des cuando las cuentas a cobrar suponen un
ínfimo porcentaje de sus activos y la mayoría
de las ventas se pagan al contado.
• Aún en estos casos, todavía se conserva una
exposición a una catástrofe que, por ejem-
plo, pueda afectar a todas las contrapartes
si estas están concentradas en una misma
ciudad o país.
n Factoring. Consiste en “vender”las cuentas a co-
brar por un valor inferior a su valor nominal, es
decir, con un descuento. De esta forma se consi-
gue convertir en efectivo una obligación de pago
y se transfiere la totalidad del riesgo de contra-
parte a un tercero (la totalidad porque se recibe
efectivo).
n Letras de crédito. Son instrumentos por los cuales
un banco se compromete a cumplir con la obliga-
cióndepagoencasodequelacontraparteresulte
insolvente. De esta forma, el riesgo de contrapar-
te pasa de estar concentrado en el comprador a
estar en una entidad financiera (que por lo gene-
ral se entiende que tiene mucha mejor calidad
crediticia que el comprador).
n Seguro de crédito. Por el pago de una prima una
entidad aseguradora se ocupa de los impagos de
cuentas a cobrar en caso de que la contraparte
no haga honor a sus obligaciones. En este caso,
igualmente la entidad pasa de tener una expo-
sición de riesgo de contraparte con su cliente a
tenerla con la entidad de seguros.
Funcionamiento de las pólizas
Las pólizas de seguro de crédito garantizan el pago de
las cuentas a cobrar de una contraparte de negocios
hasta cierto límite establecido y bajo unas condiciones
concretas. Las pólizas se contratan por cuenta del clien-
te, es decir, siendo la misma persona el tomador y el ase-
gurado.
El proceso comienza con un análisis pormenorizado
de la cartera de contrapartes con las que la entidad esta-

27. nº 37 n OTOÑO 2015
actuarios
25
TEMA DE PORTADA
acciones pertinentes de recobro, ofreciendo así
un servicio adicional al asegurado. Este instru-
mento asociado a la póliza contribuye notable-
mente a reducir las pérdidas derivadas de una
insolvencia
Seguros de crédito a la exportación
Elsegurodecréditoalaexportaciónesunodelosprin-
cipales elementos financieros de apoyo a la exporta-
ción que tiene a su alcance un gobierno. En el entorno
del mercado común, la Comisión Europea acepta los
seguros de crédito a la exportación y los créditos a la ex-
portación como elementos de promoción de la exporta-
ción, pero no los permite en tanto en cuanto supongan
un mecanismo de subvención implícita.
El seguro de crédito a la exportación tiene como fin
garantizar al asegurado el pago de un crédito comercial
que tiene su origen en una transacción o contrato de ex-
portación (es decir, cuando la contraparte está fuera del
territorio nacional). En un entorno globalizado, las tran-
sacciones internacionales son cada vez mas frecuentes,
lo que dota de gran relevancia las coberturas ofrecidas
por los seguros de crédito a la exportación.
Los seguros de crédito a la exportación presentan cier-
tas características que no son comunes en otro tipo de
seguros:
n En primer lugar, los siniestros presentan una
substancial exposición al ciclo económico. Es
decir, los ratios de siniestralidad no se reparten
de forma homogénea a lo largo de un año. En el
caso de los riesgos políticos por ejemplo, su mo-
blece sus relaciones comerciales. Estas contrapartes son
analizadas por la compañía de seguros que, utilizando
sus bases de datos históricas, establece una calificación
crediticia para cada una de las contrapartes.
n Límites de crédito dinámicos. En función de esas
calificaciones crediticias, la entidad aseguradora
asigna un límite, que será la mayor exposición a
esa contraparte que el asegurador está dispues-
to a cubrir. Estos límites de crédito son dinámi-
cos, esto quiere decir que el asegurador de forma
activa realiza un seguimiento de la solvencia de
las contrapartes cuya insolvencia está cubriendo
(es decir, los clientes del asegurado). Para realizar
este seguimiento activo la entidad de seguros
utiliza información pública, información finan-
ciera e incluso visitas in-situ a los clientes del
tomador de la póliza.
n El poder de la información. Los aseguradores de
crédito, dada su dilatada experiencia y base de
datosestadística,poseenenlamayoríadelosca-
sos un elevado volumen de información sobre la
solvencia de un cliente. Esta “inteligencia”forma
parte de un servicio añadido que la industria del
seguro de crédito se encarga de explotar, tratan-
do de asesorar a los asegurados de cuales son los
“buenos”clientes y los “malos”clientes en térmi-
nos de solvencia. No obstante, la principal venta-
ja de los aseguradores de crédito es su capacidad
de analizar comportamientos de pagos en tiem-
po real, dada la estrecha colaboración asegurado
– asegurador. Los asegurados informan usual-
mente al asegurador de los impagos, retrasos,
etc. Que se producen en su cartera de clientes.
Esta información en “tiempo real” permite a los
aseguradores “relajar” criterios de concesión en
entornos económicos expansivos generando así
crecimientos rentables. Por otro lado, cuando el
ciclo se convierte en recesivo, los aseguradores
tienen la capacidad de reaccionar de forma rápi-
da limitando las pérdidas potenciales mediante
el endurecimiento de los criterios de concesión y
la reducción de límites.
n La indemnización. El pago en caso de insolven-
cia se produce cuando los clientes se declaran
insolventes, aunque la mayoría de las pólizas
contemplan un adelanto substancial del balan-
ce asegurado al cabo de un determinado tiempo,
con el fin de facilitar al asegurado la gestión de
su circulante. Estos adelantos suelen ser del 50%
de la suma asegurada a los 6 meses y el restante
50% a los 12 meses. En cualquier caso, existen
numerosas modalidades que pueden resultar en
diferentes calendarios de pago de adelantos.
n Recobro. Cuando se produce un impago, la ase-
guradora de crédito se encarga de ejecutar las