1. SISTEMAS DE INYECCION A
GASOLINA

2. En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección
electrónica es común incluso en motor diésel.
Los sistemas de inyección se dividen en:
* Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba un
solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto, en vez de uno por cada
cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación
existentes en la gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en
desuso.
* Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el
combustible en el colector o múltiple de admisión en vez de dentro de la cámara de
combustión, o sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si
se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a la cámara de
combustión o cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se
encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

3. • Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la
inyección electrónica. Es importante aclarar que en el presente todos los
Calculadores Electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU
o ECM) también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de
la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las
circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas
técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el
motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener
el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el
gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación.
• En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se
tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo
sea completa. En un motor de gasolina el combustible tiene toda ciclo de
cuatro tiempos la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse;
en cambio en un diésel, durante las carreras de admisión y compresión sólo
hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha
sido comprimido y por tanto tiene unas elevadas presión y temperatura, las
que permiten que al inyectar el combustible éste pueda inflamarse. Debido
a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han
diseñado entre otros sistemas, el Common-Rail y el elemento Inyector-
bomba a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento,
economía de combustible y anticontaminación.'''

4. Aunque el carburador nacido con el motor, se desarrolló constantemente hasta
llegar a ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en
un refinado y muy duradero preparador de la mezcla aire-gasolina para el motor
del automóvil en todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presión
ejercida por las reglas de limitación de contaminantes emitidas por las entidades
gubernamentales de los países mas desarrollados y fue dando paso a la
inyección de gasolina, comenzada desde la décadas 60-70s principalmente en
Alemania, pero que no fue tecnológicamente realizable hasta que no se
desarrolló lo suficiente la electrónica miniaturizada.
La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparación de la
mezcla, es que en el carburador se hace básicamente de acuerdo a patrones
mas o menos fijos, establecidos de fábrica, que con el uso se van alterando
hasta sacarlo de los estrechos índices permitidos de producción de
contaminantes, mientras que la inyección de gasolina tiene sensores en todos
los elementos que influyen en el proceso de alimentación y escape del motor y
ajusta automáticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las
normas, a menos que se produzca una avería en el sistema.

5. • Es notoria la mayor complejidad de la inyección de gasolina con
respecto al carburador, lo que la encarece, pero no hay hasta
ahora, ningún otro sistema que garantice la limpieza de los gases
requerida para mantener la atmósfera respirable en las zonas de
tránsito urbano intenso actual.
Para describir como funciona utilizaremos el diagrama de bloques
siguiente
•
Colocado en el conducto de admisión del motor existe una
electroválvula conocida como inyector, que al recibir una señal
eléctrica, se abre y deja pasar la gasolina al interior del conducto.
La línea de entrada al inyector tiene una presión fija mantenida
desde el depósito, por una bomba eléctrica asistida por un
regulador de presión. El tiempo de duración de la señal eléctrica y
con ello la cantidad de gasolina inyectada, así como el momento en
que se produce la inyección, los determina la unidad procesadora
central en consecuencia con la posición de la mariposa de entrada
de aire al motor y las señales emitidas por un grupo de sensores
que miden los factores que influyen en la formación de la mezcla.

6. • La clave de la inyección de gasolina es la unidad
procesadora central (UPC) o unidad central electrónica
(UCE), que es un miniordenador cuya señal de salida es
un pulso eléctrico de determinada duración en el
momento exacto que hace falta (durante la carrera de
admisión) al, o los inyectores. La señal principal para
hacer la decisión del tiempo de apertura del inyector la
recibe de una mariposa colocada en el conducto de
admisión en cuyo eje hay montada una resistencia
eléctrica variable, así la posición de la mariposa es
interpretada por la UPC como mas o menos aire al
cilindro y por lo tanto mas o menos necesidad de
gasolina, regulada a través del tiempo de apertura del
inyector. El momento exacto de comenzar la apertura
del inyector viene de un sensor de posición montado en
el árbol de levas o el distribuidor, que le indica a la UPC
cuando están abiertas las válvulas de admisión y por lo
tanto se está aspirando el aire que arrastrará al interior
del cilindro la gasolina inyectada en el conducto de
admisión.

7. Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo básico que viene con él por
defecto y que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son
las óptimas para el trabajo del motor en otras condiciones.
Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la
máxima eficiencia y la mínima emisión de gases tóxicos, la UPC tiene en cuenta
un grupo de otras entradas que llegan a él, procedentes de varios sensores, que
vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el proceso de
combustión, estas entradas son procesadas electrónicamente y sirven para
modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta.
Las UPC están preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avería de
algunos de ellos, o están dando señales fuera del rango normal, y continuar con
el programa básico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al
taller de reparaciones. Este programa básico no se pierde aunque la UPC se
quede sin alimentación eléctrica al desconectar la batería con el motor apagado
como es frecuente oír.

8. • De acuerdo al refinamiento el sistema de
inyección puede ser mas o menos
complejo y tener mas o menos sensores,
pero en general están compuestos por las
partes básicas siguientes.
• Los inyectores
• El sistema de gasolina presurizada
• Mariposa de aceleración
• Los sensores
• La unidad procesadora central (UPC)

9. • MOTORES DE CICLO OTTO.

11. EL SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO
DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA
*unidad 1

12. La temperatura es un parámetro que
afecta de manera importante el funcionamiento de
los motores de combustión interna modernos.
En algunas partes del motor se tienen
temperaturas mayores de 1000° C (cámara de
combustión), en algunos casos los gases de
escape salen a 550° C. En un motor más de la
tercera parte de energía que se le suministra a
través del combustible se pierde en forma de
calor.
El sistema de enfriamiento es el que se encarga
de que los diferentes componentes del motor se
mantengan en temperaturas seguras y así evitar
que el motor sufra desgastes prematuros o
daños importantes y lograr con ello su máximo
rendimiento.

13. Algunas partes del motor que se
deben enfriar constantemente son:
♦ Cámara de combustión
♦ Parte alta del cilindro
♦ Cabeza del pistón
♦ Válvulas de escape y de admisión
♦ Cilindro
Los sistemas de enfriamiento
modernos están diseñados para

14. mantener una temperatura homogénea
entre 82° y 113° C. Un sistema que no
cumpla los requisitos que se exigen
puede producir los siguientes efectos:
• Desgaste prematuro de partes por
sobrecalentamiento, en especial en el
pistón con la pared del cilindro Preignición
y detonación.
• Daño a componentes del motor o
accesorios (radiador, bomba de agua,
cabeza del motor, monoblock, bielas,
cilindros, etc.

15. • Corrosión de partes internas del motor.
• Entrada de refrigerante a las cámaras de
combustión.
• Fugas de refrigerante contaminando el
aceite lubricante.
Evaporación del lubricante.
• Formación de películas indeseables sobre
elementos que transfieren calor como los
ductos del radiador.
• Sobre consumo de combustible.
Formación de lodos por baja o alta
temperatura en el aceite lubricante.

16. • Es por todo esto importante conocer cómo
trabaja el sistema de enfriamiento, las
características que debe tener un buen
refrigerante o “anticongelante” y las
acciones que pueden afectar de manera
negativa al enfriamiento del motor.

17. OBJETIVO DEL SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO
• Reducir la temperatura dentro de rangos
seguros de operación para los diferentes
componentes, tanto exteriores como
interiores del motor.
• Disminuir el desgaste de las partes.
• Reducir el calentamiento de los elementos
de la máquina que se mueven unos con
respecto a otros.
• Mantener una temperatura óptima para
obtener el mejor desempeño del motor.

18. • Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con
el refrigerante que es la sustancia encargada de
transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y
debe tener las siguientes características:
• Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su
evaporación. Esto se logra al cambiar el punto de
evaporación de la sustancia refrigerante.
• • Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la
formación de hielo al bajar la temperatura ambiente,
esto se logra al cambiar el punto de congelación de la
sustancia refrigerante.
• • Evitar la corrosión.
• • Tener una gran capacidad para intercambiar calor.

19. • El agua es el fluido de enfriamiento básico porque es
abundante, barato y fluye con facilidad.
• Los productos químicos que contiene un buen
anticongelante mejoran las propiedades del agua y la
convierten en un excelente fluido de enfriamiento.
• Estas sustancias están diseñadas para reducir la
formación de espuma, reducir cavitación y evitar la
corrosión.
• La base de casi todos los anticongelantes es el
etilenglicol o el propilenglicol.
• Casi todos los fabricantes recomiendan una mezcla de
50% de anticongelante y agua (mitad y mitad),en áreas
muy frías la mezcla puede ser más concentrada pero el
límite es 67% (2/3 de anticongelante y 1/3 de agua).

20. • CLASIFICACIÓN DE LOS
SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
• Los sistemas de enfriamiento se clasifican
generalmente de acuerdo al tipo de
elemento utilizado para enfriar el motor.
En algunos casos es un líquido y en otros
es aire.

21. Ambos elementos presentan características
muy particulares. En sistemas que
manejan aire como elemento refrigerante,
se requieren grandes cantidades de este
elemento para enfriar al motor, por lo cual
su uso está restringido a motores
pequeños (como en el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy específicas.
Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual cuenta con una serie de
aletas para mejorar la transferencia de calor, en otras ocasiones el aire es
utilizado además para enfriar un radiador por el cual circula el aceite
lubricante y es éste el que realmente enfría al motor.

22. • Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la
sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una
sustancia líquida además de que proporcionan un mejor control de la
temperatura en los cilindros y la cámara de combustión.
• PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LÍQUIDO.
• Al sistema de enfriamiento por líquido lo forman:
• 1. Radiador
• 2. Tapón de radiador
• 3. Mangueras
• 4. Termostato
• 5. Ventilador
• 6. Tolva
• 7. Bomba de agua
• 8. Poleas y bandas
• 9. Depósito recuperador (pulmón)
• 10. Camisas de agua
• 11. Intercambiador de calor (de aceite
• para motores a diesel)
• 12. Bulbo de temperatura

23. CIRCUITO DEL LÍQUIDO
REFRIGERANTE EN EL MOTOR
Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la
polea de la bomba de agua, ésta provoca el movimiento
del líquido refrigerante del motor hacia el radiador, en él
se hace pasar una corriente de aire movida por el
ventilador hacia el líquido refrigerante, lo que le permite
bajar su temperatura y, a través de unas mangueras,
este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el
ciclo.
• El líquido que entra al motor transfiere parte del calor
generado en la cámara de combustión removiéndolo de
la parte superior del cilindro, de las válvulas de admisión
y de escape, y del mismo cilindro a través de las
camisas que lo envuelven y que forman parte del
• monoblock.

24. • Este líquido caliente es impulsado por la bomba
de agua y enviado hacia el radiador pasando
por el termostato concluyendo así el ciclo.
• Cuando el motor está por debajo de la
temperatura de operación, el termostato
bloquea el flujo de agua hacia el radiador,
circulando éste solamente por las camisas de
agua para elevar la temperatura de manera
homogénea hasta un nivel óptimo.
• En días fríos el termostato permite apenas la
circulación de refrigerante suficiente a través del
radiador para eliminar el exceso de calor y
mantener una temperatura adecuada en el
motor. En días calurosos es probable que el
termostato esté abierto por completo.

25. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE
• Al sistema de enfriamiento por aire lo forman:
• 1. Ventilador (algunos mecánicos le
• llaman turbina)
• 2. Mangueras
• 3. Termostato
• 4. Poleas y bandas
• 5. Aletas en el cilindro
• 6. Bulbo de temperatura
• 7. Radiador de aceite
• 8. Tolva

26. CIRCUITO DEL SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO POR AIRE EN
EL
MOTOR

27. • Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la
polea del ventilador, esto provoca el movimiento del aire
por la tolva hacia las aletas de los cilindros del motor.
• La cantidad de aire introducida se determina por la
posición de las mamparas controladas por el termostato,
una vez que son enfriados los cilindros parte del aire se
hace pasar hacia un radiador el cual contiene el aceite
lubricante para bajar su temperatura.
• El aire caliente es desechado del motor a través de unas
rejillas y se vuelve a introducir aire fresco para iniciar el
ciclo.
• En algunos vehículos este aire caliente se introduce a la
cabina como parte del sistema de calefacción y mejorar
las condiciones de confort de la misma.

28. ACCIONES QUE PUEDEN
MEJORAR EL RENDIMIENTO DE
COMBUSTIBLE Y QUE
INVOLUCRAN AL SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO.

29. • 1. Revise el tiempo que tarda en llegar a
la temperatura normal de operación su
motor. Si es mayor de 4 minutos es
probable que no funcione el termostato.
• 2. Revise la tensión de la banda que
mueve la bomba de agua, si la banda está
floja se tendrá sobrecalentamiento en el
motor
• 3. Utilice únicamente el líquido
refrigerante que recomienda el fabricante
del vehículo.

30. • 4. Evite modificar la parte frontal de su
vehículo cambiando la parrilla o
colocando faros de niebla o emblemas
que obstaculicen el flujo de aire hacia el
radiador.
• 5. No acelere un motor frío para
calentarlo, esto le resta vida a su motor
además de que emiten mayores
emisiones.
• 6. Evite “puentear” el motor del ventilador
esto hace que el ventilador funcione todo
el tiempo, lo cual no es necesario.

31. CAUSAS COMUNES DE SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR
• 1. No revisar el nivel del líquido refrigerante.
• 2. Mezclar marcas diferentes de refrigerantes.
• 3. Usar aditivos que no son compatibles con el líquido refrigerante
• 4. Modificar la parte frontal del vehículo restringiendo el paso de
aire hacia el radiador.
• 5. No cambiar el lubricante por lo menos una vez al año.
• 6. Usar líquidos refrigerantes de baja calidad.
• 7. Tener fugas en el sistema.
• 8. Cambiar el tipo de tapón del radiador.
• 9. No cambiar mangueras dañadas, cuarteadas, rajadas, duras o
muy suaves (esponjosas).
• 10. No cambiar bandas dañadas
• 11. Limpiar las mangueras del radiador con diesel, aceite,
• gasolina o solventes.
• 12. Usar mangueras de radiador que no sean originales.

32. • 13. Quitar la tolva del radiador
• 14. Modificar (cerrar) las ranuras de ventilación en los motores
enfriados por aire
• 15. El termostato se queda pegado o no abre
• 16. El embrague del ventilador es defectuoso o está dañado
• 17. El motor del ventilador no opera
• 18. La bomba de agua se encuentra dañada.
• MANTENIMIENTO
• Los sistemas de enfriamiento de los motores requieren de un
mantenimiento periódico para poder continuar funcionando
correctamente.
• Estas revisiones varían desde comprobar el nivel de fluido de
enfriamiento e inspeccionar las bandas y mangueras, hasta el
reemplazo del fluido de enfriamiento.
• Los sistemas de enfriamiento que reciben un mantenimiento
adecuado brindan normalmente una operación libre de problemas
durante toda la vida.

33. • El mantenimiento del sistema de enfriamiento
debe ser de la siguiente manera:
• 1.-Limpieza y lavado del radiador
• 2.- Revisar el nivel de refrigerante cuando el
motor está frío, el nivel de refrigerante debe
estar levemente por encima de la marca inferior
en el tanque recuperador, ubicado en el lado
izquierdo del motor.
• 3.- Revisar y limpiar la tapa del radiador ya que
pude haber acumulación de sedimentos
alrededor del sello y pueden conducir a un
sellado inadecuado en la tapa del radiador,
fugas y posible contaminación del refrigerante.

34. PRECAUCIONES QUE SE
DEBEN TENER AL REVISAR EL
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
• Recuérdese que en muchos automóviles la temperatura del fluido
de enfriamiento es superior al punto de ebullición, se recomienda
que nunca se quite el tapón del radiador cuando el motor esté
caliente; la liberación de la presión puede ser que ocurra una
ebullición inmediata y violenta. Numerosas lesiones, e incluso
muertes, se han derivado de quemaduras causadas por fluido de
enfriamiento en ebullición. Si es absolutamente necesario retirar el
tapón, cúbrase éste con un trapo suave, manténgase a un brazo de
distancia y espérese la salida de agua caliente o vapor.
• Es necesario tener precaución cerca de un motor en
funcionamiento. No sólo pueden quedar atrapados objetos en las
bandas o el ventilador; un aspa del ventilador puede romperse y
salir volando con mucha fuerza. En los automóviles actuales, el
ventilador eléctrico puede encenderse en cualquier momento y
puede ser peligroso.

35. LUBRICACIÓN DE LOS
MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA

36. • La lubricación forma una parte fundamental
de las operaciones del mantenimiento
preventivo que se deben realizar al vehículo
para evitar que el motor sufra desgastes
prematuros o daños por utilizar aceite
contaminado o que ha perdido sus
propiedades.
• Un aceite que no cumpla los requisitos que
se exigen puede producir los siguientes
efectos:

38. • Es por todo esto importante conocer en qué
consiste el fenómeno de lubricación, las
características que debe tener un buen
lubricante y las acciones que pueden afectar
de manera negativa a la lubricación.

39. OBJETIVO DEL SISTEMA DE
LUBRICACIÓN
• La lubricación tiene varios objetivos.
• Entre ellos se pueden mencionar los
• siguientes:
• i. Reducir el rozamiento o fricción para
optimizar la duración de los componentes.
• ii. Disminuir el desgaste.
• iii. Reducir el calentamiento de los
elementos del motor que se mueven unos
con respecto a otros.

40. • Para cumplir con estos objetivos existen 5
tipos diferentes de lubricación los cuales son
muy importantes, éstos son:
• • Hidrodinámica
• • Hidrostática
• • Elastohidrodinámica
• • De película mínima o al límite
• • Con material sólido
En la lubricación de un motor de combustión
interna generalmente se presentan
combinaciones de estos fenómenos lo cual
mejora la efectividad de la lubricación.

41. LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA
• Es aquella en la que las superficies que interactúan
(cojinete y flecha) y que soportan la carga (puede ser el
peso) y que generan esfuerzos mecánicos, están
separadas por una capa de lubricante relativamente
gruesa a manera de impedir el contacto entre metal y
metal.
• Esta lubricación no depende de la introducción del
lubricante a presión. La presión en el lubricante la
origina el movimiento de la superficie que lo arrastra
hasta una zona formando una cuña que origina la
presión necesaria para separar las superficies actuando
contra la carga que interactúa con el cojinete.

42. • Este fenómeno se puede entender mejor si se
observa a un esquiador que es remolcado por
una lancha, el agua penetra en la tabla de
esquiar y produce una fuerza la cual es
suficiente para mantener al esquiador sobre el
nivel de la superficie libre del agua. El agua que
penetra en la parte inferior está formando la
“cuña de lubricación” y ésta se logra por la
velocidad con la que entra el agua y por la
inclinación de la tabla de esquiar.
• En este caso la lubricación depende de la
velocidad de rotación de la flecha. Una
aplicación de este tipo de lubricación es en los
turbocargadores los cuales operan a altas
velocidades de rotación.

43. LUBRICACIÓN HIDROSTÁTICA
• Se obtiene introduciendo el lubricante en el área
de soporte de la carga a una presión
suficientemente elevada para separar las
superficies con una capa relativamente gruesa
de lubricante. Se utiliza en los elementos donde
las velocidades son relativamente bajas.
• En el caso de los motores de combustión
interna antes de que se genere la lubricación
hidrodinámica es necesario generar una fuerza
que separe los elementos móviles. Esta fuerza
se genera al inyectar el lubricante a presión por
medio de una bomba la cual normalmente es
movida por el motor.

44. • Este tipo de lubricación permite
• suministrar el lubricante a todas las
• partes que lo requieran y no depende
• de la velocidad de rotación de los
• elementos.
• La cantidad de lubricante inyectado
• depende de la presión de la bomba
• de aceite, de la temperatura y de la
• Viscosidad del lubricante.

45. LUBRICACIÓN
ELASTOHIDRODINÁMICA
• Es el fenómeno que ocurre cuando se introduce un
lubricante entre las superficies que están en contacto
rodante como los engranes y los cojinetes,
generalmente se debe al comportamiento que tiene el
lubricante debido a su composición química. En este
caso el lubricante forma “redes” que evitan el contacto
físico entre los elementos en movimiento, sin embargo
esta característica se puede perder al tener elementos
contaminantes en el lubricante y por efectos de alta
temperatura en el motor (sobrecalentamiento del
mismo).Esta característica la presentan muchos de los
aceites denominados multigrados.

46. LUBRICACIÓN DE PELÍCULA
MÍNIMA O AL LÍMITE (no es
recomendable
• Este tipo de lubricación es muy importante porque se genera
cuando se presenta una condición anormal en el motor, por
ejemplo:
• • Cuando se produce un aumento repentino de temperatura, es
decir, un sobrecalentamiento por falta del líquido refrigerante del
motor
• • Cuando hay un aumento repentino de carga (sobrecalentamiento
por falta de lubricante)
• • Cuando se reduce la cantidad de lubricante suministrado debido
a una fuga del mismo en sellos o juntas
• • Cuando se tiene una disminución repentina de viscosidad (por
sobrecalentamiento)

47. • Estas condiciones pueden impedir la
formación de una película de lubricante lo
suficientemente gruesa entre los
componentes en movimiento y generar
una película de lubricante de unas
cuantas micras de espesor antes de que
se rompa esta película de lubricante y se
genere la falla de los componentes. En
algunos casos pueden llegar a soldarse
elementos por falta lubricación.

48. LUBRICACIÓN CON MATERIAL
SÓLIDO
• Este tipo de lubricación se genera cuando
se agregan partículas de material sólido al
lubricante, éstas pueden ser de materiales
antifriccionantes como el grafito o el
disulfuro de molibdeno. Estos compuestos
se comportan como si fueran “canicas” y
separan a los elementos que están en
movimiento evitando el contacto físico
entre ellos.

49. CARACTERÍSTICAS DE UN
BUEN
LUBRICANTE
• Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger
un lubricante que le brinde la máxima protección posible, entre las
características que debe cumplir un buen lubricante resaltan las
siguientes:
• 1. Baja viscosidad
• 2. Viscosidad invariable con la temperatura
• 3. Estabilidad química
• 4. Acción detergente para mantener limpio el motor
• 5. Carencia de volatilidad
• 6. No ser inflamable
• 7. Tener características anticorrosivas
• 8. Tener características antioxidantes
• 9. Tener gran resistencia pelicular
• 10. Soportar altas presiones
• 11. Impedir la formación de espuma
• A continuación se describe cada una de ellas.

50. Baja viscosidad
• Algunas personas piensan que es mejor un aceite “grueso”, es
decir, muy viscoso, sin embargo el aceite
debe llegar a todas aquellas partes que requieren lubricación en el
menor tiempo posible y esto sólo se logra si el aceite tiene una baja
viscosidad (“delgado”) de hecho a un motor con un aceite muy
viscoso le costará mayor trabajo arrancar. Pero también hay que
tener cuidado de que el aceite no tenga baja viscosidad ya que
podría entrar al interior de la cámara de combustión y quemarse
generando el “humo azul”. Para conocer el grado de viscosidad
adecuado para su automóvil debe consultar el manual del
propietario.
• Un aceite clasificación 10W30 puede ser útil para vehículos con
menos de 80,000 Km. y un 10W40 para motores con mayor
kilometraje.

52. • Viscosidad invariable con la
temperatura
• En todos los aceites la viscosidad cambia
con la temperatura, sin embargo no todos
cambian de la misma manera
generalmente los aceites monogrados son
aquellos en los que estos cambios son
más importantes. En los aceites de tipo
multigrado los cambios no son tan
drásticos.

53. • Estabilidad química
• El aceite lubricante se encuentra en
constante movimiento, arrastra las
partículas formadas por el desgaste
propio de las partes, se contamina con:
partículas de polvo, agua, combustible y
gases producto de la combustión. Es por
esta razón que debe tener una gran
estabilidad química, de lo contrario se
degradaría y formaría compuestos
agresivos para el motor como “lodos de
alta y baja temperatura”.

54. • Acción detergente
• Esta característica permite que el motor siempre se encuentre
limpio evitando la formación de lodos, una forma de determinar si el
aceite utilizado es de tipo detergente es que al usarlo después de
un cierto tiempo éste cambia de color.
• Carencia de volatilidad
• Esta característica es importante porque evita que se pierda
lubricante cuando se incrementa la temperatura del motor.
• No ser inflamable
• Esta característica ayuda a evitar un incendio debido a que el aceite
está en contacto con zonas de alta temperatura como el pistón.
• Tener características anticorrosivas y antioxidantes
• Ayuda a evitar el ataque por corrosión y oxidación de los materiales
de los diferentes componentes del motor.
• Tener gran resistencia pelicular
• Ayuda a evitar el desgaste y pérdida de material de las piezas del
metal.

55. Soportar altas presiones
Ayuda a evitar el contacto entre metal y metal.
• Impedir la formación de espuma
• La espuma genera la disminución de
• la cantidad de lubricante inyectado a
• las diferentes áreas que requieren la
• lubricación y puede provocar daño a
• componentes como la bomba de
• aceite.
• Para lograr estas características
• generalmente los fabricantes de
• aceites de buena calidad adicionan
• aditivos a los aceites base.
• CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES
• Los aceites lubricantes se clasifican
• de acuerdo a la SAE (Sociedad de
• Ingenieros Automotrices) o al API
• (Instituto Americano del Petróleo) de
• la siguiente forma:

56. • CLASIFICACIÓN SAE
• La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites
de acuerdo a la viscosidad del
• lubricante y los divide en: monogrados (a estos se les asigna un
número el cual es indicativo de su viscosidad) y multigrados (se les
asigna dos números y entre ellos se coloca la letra W de winter que
significa invierno en inglés).
• Los aceites monogrados tienen la característica de que su
viscosidad cambia de manera importante con la temperatura,
cuando ésta baja, su viscosidad se incrementa y cuando aumenta
su viscosidad disminuye.
• Entre los aceites monogrados se tienen:
• • SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de
mucho calor (verano)
• • SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos
• • SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con
temperaturas inferiores a 0° C, antiguamente se utilizaba para
asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto no se
recomienda
• • SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0° C.

57. • Desde 1964 se utilizan aceites
multigrados en los motores. Estos aceites
tienen la característica de que su
viscosidad también cambia con la
temperatura pero lo hacen de una manera
menos drástica que los aceites
monogrados.
• Para los aceites multigrados se tienen
algunas de las siguientes clasificaciones
SAE5W30, 10W40,10W50, etc.

58. CLASIFICACIÓN API PARA
SERVICIO DE LOS ACEITES
• El Instituto Americano del Petróleo
clasifica a los aceites de acuerdo al tipo
de motor en el cual será utilizado, los
divide en aceites para motores a gasolina
o para diesel y les asigna dos letras: la
primera indica el tipo de motor; si es de
gasolina, esta letra es una “S” del inglés
spark (chispa) si la letra es una “C” (del
inglés compression) el aceite es para un
motor a diesel. La segunda letra que
forma la pareja indica la calidad del aceite.

59. ACEITES PARA MOTORES A
GASOLINA
• • SA Típico para motores en condiciones ideales
en donde so adecuados los aceites minerales
simples (obsoleto)
• • SB Para motores cuyo funcionamiento se
asemeja al anterior, para motores que necesitan
un aceite que les brinde protección contra
ralladuras, resistencia a la oxidación y a la
corrosión (obsoleto)
• • SC Para vehículos de 1964 a 1967, incluye
aditivos detergentes y dispersantes a la vez
ofrecen protección contra el desgaste, la
herrumbre y la corrosión.

60. • • SD Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor protección contra
el desgaste, la herrumbre y la corrosión.
• • SE Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor
protección contra corrosión, los depósitos por alta temperatura
(lodos) y la oxidación del aceite.
• • SF Para motores a partir de 1980, efectúa protección contra
oxidación del aceite, formación de depósitos, herrumbré y
corrosión.
• • SG Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en
motores recién reparados.
• • SH Adecuado para motores modelo 1993 de inyección electrónica
de combustible, turbocargados o supercargados.
• • SJ Adecuado para motores modelo 1996 turbocargados,
supercargados o de inyección electrónica, especialmente preparado
para reducir el desgaste durante el arranque y reducir el consumo
de combustible.

61. ACEITES PARA MOTORES A
DIESEL
• • CA Servicio ligero hasta moderado y con combustible con mínimo
o ningún contenido de azufre, protege contra la corrosión
• de cojinetes o depósitos por alta temperatura
• • CB Parecido al anterior pero se puede emplear un combustible
con mayor contenido de azufre
• • CC Para motores turbocargados en servicio moderado hasta
severo, protege contra lodos por alta temperatura
• • CD Para motores turbocargados en servicio a alta velocidad y con
cargas pesadas, en donde es necesario el control eficaz del
desgaste y evitar la formación de depósitos de baja y alta
temperatura.
• • CE Para motores diesel de servicio pesado y turbocargados
fabricados después de 1983.
• • CF.- Para motores diesel de servicio pesado protege contra lodos
y depósitos y permite un control eficaz del desgaste
• • CF4 Permite un mejor control del consumo de aceite y los
depósitos
• en los pistones sustituye al CD y CE.

62. • • CG4 Para motores diesel de
• servicio pesado y que trabajan con diesel con
bajo contenido de azufre 0.5% en peso. Se
desempeña mejor que el CD, CE y el CF-4
• Para motores diesel de dos tiempos se tienen:
• • CDII
• • CF-2. Tiene mejor desempeño que el CD II.
• Los aceites para motores a diesel deben
controlar la acidez que se pueda generar por el
azufre en el combustible el cual al reaccionar
con el agua (generada de la propia combustión
o de la humedad que tiene el aire) se genera
ácido sulfúrico que corroe los materiales. A los
fabricantes de aceites para motores a diesel los
catalogan a través del TBN (número básico
total).

63. PARTES DEL SISTEMA DE
LUBRICACIÓN
• 1. Carter
• 2. Malla, filtro o coladera
• 3. Bomba de aceite
• 4. Filtro de aceite
• 5. Galería principal
• 6. Cigüeñal
• 7. Árbol de levas
• 8. Barra de balancines
• 9. Intercambiador de calor (sólo en
• motores a diesel)

64. CIRCUITO DE ACEITE EN EL
MOTOR
• Una flecha montada en el engrane del árbol de levas hace
funcionar la bomba de aceite. Esta succiona el aceite a través de la
coladera que está colocada en la parte inferior del cárter y lo envía
al filtro de aceite, de aquí el aceite pasa entre conductos y pasajes,
éste al pasar bajo presión por los pasajes perforados, proporciona
la lubricación necesaria a los cojinetes principales del cigüeñal, las
bielas, los alza válvulas (punterías o buzos) y los pernos de los
balancines. Las paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite
que escurre de los pernos de las bielas y de sus cojinetes.
• Para permitir que el aceite pase por los pasajes perforados en el
bloque del motor y lubrique al cigüeñal, los cojinetes principales
deben tener agujeros de alimentación de aceite, de modo que a
cada rotación de éste permitan el paso del aceite.
• Después de que el aceite ha sido forzado hasta el área que
requiere lubricación, el aceite cae nuevamente hasta su depósito,
listo para ser succionado por la bomba y utilizado otra vez.

65. MEJORAR SU RENDIMIENTO DE
COMBUSTIBLE Y QUE
INVOLUCRAN AL SISTEMA DE
LUBRICACIÓN
• 1. Realice los cambios de aceite y de filtro en los periodos recomendados
por el fabricante del vehículo.
• 2. Utilice un aceite de buena calidad de preferencia de la mayor
clasificación posible (SJ que es la última clasificación de API).
• 3. Utilice un aceite con el índice de viscosidad adecuado, si utiliza un aceite
de mayor viscosidad tendrá un mayor consumo de combustible.
• 4. Por ningún motivo opere su motor sin el filtro de aire, este elemento evita
que entren partículas de polvo al aceite del motor.
• 5. No sobrepase el nivel requerido de lubricante ya que su motor requiere
mover una mayor cantidad del mismo y esto provoca la formación de
burbujas en el aceite.
• 6. No combine el aceite con compuestos que aumenten su viscosidad.

66. ACCIONES QUE PUEDEN
DAÑAR
EL MOTOR A TRAVÉS DEL
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
• 1. No revisar el nivel del aceite lubricante (alto o bajo nivel de lubricante)
• 2. Mezclar marcas de lubricantes
• 3. Usar aditivos que no son compatibles con el aceite lubricante
• 4. Sobrecargar el vehículo
• 5. Sobre revolucionar el motor en frío o en caliente
• 6. No cambiar el lubricante
• 7. No cambiar el o los filtros del lubricantes
• 8. Cambiar el aceite y no el filtro
• 9. Dejar el motor sin filtro de aire
• 10. Alargar los periodos de cambio
• 11. Usar lubricantes de baja calidad
• 12. Usar filtros de aceite de baja calidad
• 13. Tener fugas en el sistema