Documento3 aerotren cumaná

SISTEMA AEROELEVADO DE MONORIEL GRAN MARISCAL DE AYACUCHO ANTONIO JOSÉ DE SUCRE AEROTREN CUMANÁ COORDINADOR: SR. VALENTINO ALTERIO GRUPO PROMOTOR: ING. ANGEL BETANCOURT LIC. CANDIDO RODRIGUEZ LIC. ROSENDO ACOSTA ING. LUCIANO VALLES LIC. BRICK TORRES ING. RODOLFO ACOSTA ING. SERGIO PANDOZI LIC. JUAN AGUERO CUMANÁ, ESTADO SUCRE INFORMACIÓN GENERAL DEL ESTADO SUCRE Capital: Cumaná Gobernador: Licenciado Enrique Maestre Principales Ciudades: Carúpano, Cariaco,Guiria,Rio Caribe Población: 902.703(Estimada año 2006) LIMITES Norte : Mar Caribe y el estado Nueva Esparta Sur : Anzoátegui y Monagas Este : Golfo de Paria Oeste : Golfo de Cariaco HIMNO COROPueblo altivo blasona la historiade tus hijos la gesta marcial: te da sucre su nombre de gloriay ayacucho su lauro inmortal.ITres cuarteles tu escudo prestigian,y en el oro, el zafir y escarlata de tu suelo figuran la grata armonía de dones de paz; en el cuerno colmado de frutosla bondad prodigiosa del suelo,y en la palma que se alza hacia el cielo, heroísmo, virtud, libertad.IIEl dorado esplendor de tus playas es promesa de pan laborioso,como lo es tu pasado glorioso,de un futuro de prodigo bien; la más bella porción del orienteen fronteras cordiales encierras y es silvestre en tus próvidas tierrasel prestigio marcial de laurel.IIIEn ti se une por gracia remotael laurel, el olivo sagradoconvertiste la espada en arado;y tus dianas en himnos de amor.como en cumbre eminente culmina de tus pueblos la fama procera, y es el nombre de Sucre, bandera en perenne demanda de unión.Letra: Ramón David León - Música: B. Rodríguez Bruzual Aspecto Histórico:En la época colonial el territorio del actual estado Sucre, formó parte de la Provincia de Nueva Andalucía o Provincia de Cumaná. Cuando Venezuela se separa de la Nueva Granada, una de las 11 provincias en las que se dividió nuestro territorio fue Cumaná, que abarcaba además el territorio del actual estado Monagas, hasta 1856 cuando éste adquirió la categoría de provincia. En 1864 pasó a ser el estado independiente Cumaná; ese mismo año se fusionó con Monagas en el estado Nueva Andalucía, esta unión duró hasta 1874. En 1879 se crea el estado de Oriente, formado por Cumaná, Maturín y Barcelona; posteriormente este estado pasó a llamarse estado Bermúdez. En 1899 recupera su categoría de estado independiente que pierde nuevamente en 1904 cuando se restituye el estado Bermúdez. En 1909 se vuelve a la división del territorio en 20 estados, uno de los cuales será el estado Sucre, con este nombre ha permanecido hasta hoy. La denominación de estado Sucre existe desde 1898, pero no es sino hasta 1909 cuando se consolida definitivamente como tal.Capital: CumanáOrigen:En 1.521 Gonzalo de Ocampo funda Nueva Toledo, destruida por los Indios en 1.523 fue, repoblada por Jácome de Castellón con el nombre de Nueva Córdoba y por último fue reorganizada por Diego de Fernández quien le dio el nombre de Cumaná capital del estado actualmente. El nombre original que dieron los indios Guaiqueríes fue quot;
Pueblo de la Marquot;
. El estado lleva el nombre desde 1.901, en homenaje a uno de los más grandes próceres de Independencia venezolana y de Sudamérica, El Mariscal de Ayacucho Antonio José de Sucre, nacido en Cumaná el 3 de febrero de 1.795 y muerto en la Selva de Berruecos (Colombia), el 4 de junio de 1.830. Sucre, es un apellido catalán derivado de la voz de origen latino quot;
Sucarusquot;
, que significa: quot;
amablequot;
,quot;
benignoquot;
.Ubicación: Cumaná limita al norte con el Mar Caribe y el estado Nueva Esparta; al sur con los estados Anzoátegui y Monagas; al oeste con el Golfo de Cariaco; y al Este con el Golfo de Paria.División Política: Está subdivido en 15 municipios: Arismendi, Benítez, Bermúdez, Cajigal, Mariño, Mejía, Montes, Ribero, Sucre, Valdez, Andrés Eloy Blanco, Libertador, Andrés Mata, Bolívar, Cruz Salmerón Acosta.Extensión: 11.80Km2., el cual representa el 1.92% de la extensión del territorio nacional.Temperatura: Entre 24 y 26 centígradosArbol emblemático: Roble (Pitimiscium diadephum blake)Población: La población del Estado Sucre en el año 2006 se estima en 902.703 habs. 3,34% del total nacional.Hombres: 459.727 habitantesMujeres: 442.976 habitantesDécimo estado con mayor población en el país.Densidad de Población:76,50 hab/km2La población del Estado Sucre ha venido subiendo ininterrumpidamente en estas últimas décadas, estimándose que en la actualidad (2010) pudiera estar en aproximadamente 1.000.000 habitantes. Relieve: El relieve en el estado está dominado en un 60% por dos formaciones montañosas: el sistema de colinas Araya-Paria, conformado por filas bajas modeladas en rocas metamórficas, principalmente esquistos, filitas mármoles y cuarcitas. Se caracteriza por presentar la vertiente norte muy abrupta, mientras que el sur es más suave. Las alturas máximas son Pico Santo y Cerro Patos, 1.000 y 1.070 m.s.n.m., respectivamente.La otra formación orográfica importante corresponde al macizo del Turimiquire, dominado por filas y depresiones constituidas por rocas sedimentarias: arenas y calizas, que sustentan las mayores elevaciones (picos Turimiquire y Tristeza 2.300 y 2.600 m.s.n.m., respectivamente). Las vertientes son irregulares, con pendientes superiores a 45%. Clima:Se registran varios tipos de clima. En el litoral Occidental se expresa un clima semiárido registrándose en Cumaná con 26,20 grados de temperatura media anual y una pluviosidad de 375 mm., siendo particularmente rigurosas las condiciones de aridez en la Península de Araya. En una faja paralela meridional se define transicionalmente un clima tropical lluvioso de sabana, que se prolonga hasta parte de la vertiente litoral al mar Caribe, observándose en Carupano temperaturas medias de 26,40 y precipitaciones muy fluctuantes entre 524 a 1.046 mm. En la vertiente al Golfo de Paria aumenta la pluviosidad anual entre 1.200 a más de 2.000 mm., expresándose un clima tropical lluvioso de bosque. En las partes altas de la Serranía del Interior se reconoce una pequeña sección donde domina el clima templado de altura. Hidrografía: Los ríos de esta entidad nacen en su gran mayoría en la serranía de Turimiquire y forma dos grandes hoyas hidrográficas, la del Mar Caribe drenan los ríos Neveri, Manzanares, Carinicuao, Tacarigua y Macarapana entre otros, y cuyos embalses (Turimiquire y Clavellino) abastecen de agua al 80% de la población; y la hoya del Océano Atlántico, que se caracteriza por un sistema fluvial abundante. Entre los ríos principales se tienen: Cariaco, Carinicuao, Catuaro, Macarapana, Manzanares, Neveri, San Juan paso largo, Santa María, Tacarigua y Zumbador. Los caños Guariquen y Turuepano. Esta hoya presenta altas limitantes para el aprovechamiento del agua, dadas las restricciones topográficas para ubicar sitios de presa y almacenamiento. Lagunas Principales: Buena vista, Guanoco (de asfalto), Chacopata, Campoma y Los Patos. Artesanía: El oficio artesanal del estado Sucre se basa en la producción de todo tipo de cestas y recipientes con diferentes utilidades, tamaños y formas. Los que son elaborados principalmente de caña brava o carrizo.Folklore: La celebración de reyes cada 6 de enero, abre los caminos a un nuevo año, todo acompañado de regalos, mitos y creencias que dan la bienvenida a un nuevo milenio. Gastronomía: Este estado oriental se destaca por la preparación de productos del mar, como: sancocho de pescado, consomé de chipichipi, pescado fresco, cazón, pescado frito, luria, mejillones, escabeche, entre otros. Patrimonios Naturales: El Hervidero o los Azúfrales Fuente termal de Poza Azul Lago de Asfalto de Guanoco Manantiales de Aguas Calientes Parque Nacional El Guacharo Parque Nacional Mochima Parque Nacional Península de PariaParque Nacional Turuepano Playas en el Golfo de Cariaco Playas en el Golfo de Paria o Golfo TristePlayas en el Golfo de Santa Fé Playas en la Carretera vía Cumaná Playas en la Carretera vía el Morro Playas Panorámicas Salinas de ArayaPatrimonios Edificados Casa de Andrés Eloy BlancoCastillo de San Antonio de la Eminencia Castillo de Santa María de la Cabeza Convento de San Francisco Fortaleza de Santiago de León de Araya Iglesia de Río Caribe Iglesia de Santa Inés Museo Gran Mariscal de AyacuchoPoblado de Cariaco Poblado de Cumanacoa Teatro Luis Mariano RiveraCinemateca de CumanàPoblado de Río Caribe Recursos Económicos: Productos Agropecuarios: Cacao, coco, caña de azúcar, café, yuca, algodón. Productos Industriales: Sal y productos marinos enlatados. Recursos Forestales: Aceite, algarrobo, jabillo, mijao, puy roble, vera. Recursos Minerales: Asfalto, azufre, caliza, gas, petróleo, plomo, sal y yeso. Actividades Económicas: La actividad pesquera es uno de los renglones más importantes de la economía sucrense. En la actualidad este Estado con una producción anual de 208.366 tons. de pescado contribuye con el 70 % del total de la captura nacional. Importantes son los puertos pesqueros de Cumaná, Güiria, Morro de Puerto Santo, Marigüitar, Carúpano, donde se emplazan industrias conserveras, procesadoras y de harina de pescado. Se afianza la maricultura de mejillones, crustáceos y ostras de mangle.La actividad agropecuaria proporciona variados productos como café, cacao, maíz, coco, cambur, caña de azúcar, son las materias primas para una incipiente agroindustria. De gran importancia es la explotación salinera en la Península de Araya. Son significativos los depósitos de caliza de Yacua, Patao y otros, esperándose la reactivación de la producción de yeso en Macuro. De interés será la movilización de los depósitos de gas natural en mar afuera descubiertos en Dragón, Patao, Mejillones, Los Testigos y Río Caribe. Las actividades turísticas están teniendo gran expansión en el ámbito inmediato a Cumaná con el aprovechamiento de las playas de San Luis. Se extienden a los gratos paisajes del Parque Nacional Mochima, al rosario de playas en la ruta a Barcelona, lo mismo que a Carúpano, Río Caribe y otros sitios en la Península de Paria. La actividad de la industria manufacturera y el comercio son muy importantes en este estado ubicándose empresas como la TOYOTA, CONMETASA, ESPOSITO, METALORIENTE, MAKRO, GARDENPLAST, TIENDAS GINA, VEPACA, entre otras.INFORMACIÓN GENERAL DE LA CIUDAD DE CUMANÁEscudo de Armas de CumanàEl Escudo de Armas de Cumanà, fue creado por Real Cédula fechada en San Lorenzo a 3 de julio de 1591, y fue concedido por Felipe II junto al título de ciudad. La mitad de este escudo lo constituye la Cruz roja en campo de oro y el hueco de ella lleno de Perlas y en lo bajo, Ondas del mar, y en la otra mitad un Tigre de oro rampante en campo azul y alrededor de dichos escudos, ocho cabezas de Águilas y encima de él la figura de Santa Inés, abogada y patrona de Cumaná. Las coordenadas de la ciudad de Cumaná son las siguientes: 10°27′23″N 64°10′03″O / 10.45639, -64.1675 Ubicación de Cumaná en VenezuelaApodo: Primogénita del Continente AmericanoPaìs Venezuela• Estado Sucre• MunicipioSucreUbicación• Latitud10° 27′ 23quot;
N• Longitud64° 10′ 3″ O• Altitud3 msnmSuperficie325 km2Fundación1501• Densidad1.252,58 hab./km²GentilicioCumanésAlcalde (2008-2011)Licenciado Rafael Acuña Cumaná es la capital y sede de los poderes públicos estatales del Estado Sucre, Venezuela. Está ubicada en la entrada del golfo de cariaco, junto a la desembocadura del Río Manzanares. Fue la primera ciudad fundada por los españoles en la Tierra Firme del continente Americano y posee una población estimada para 2000-2020 de 407.089 habitantes.Historia:Vista de Cumaná desde el viejo castillo (1843), de Ferdinand Bellermann, Óleo sobre cartulina.Dibujo de la Ciudad de Cumaná en los años de 1860Playa San Luis.Río Manzanares.Playa de Cumaná.Vista de un Hotel en Cumaná.La región era habitada por indígenas de procedencia caribe, probablemente chaimas, y por guaiqueríes que también habitaban en lo que es la isla de Margarita y que, según Alexander Von Humboldt cuenta sobre los relatos de los indígenas con los que habló, estaban emparentados con los waraos y hablaban una forma del idioma warao.Cumaná (etimológicamente, «ciudad donde nace el sol» ), nació en 1501 como fruto de la utopía de un puñado de frailes franciscanos que soñaban un intento de evangelización pura, sin la presencia de soldados y comerciantes. El 3 de octubre de 1520 un grupo de indígenas, liderados por el cacique Maragüey, se alzó con violencia: destruyeron el convento franciscano y mataron a los frailes que se hallaban en él. Cuando la noticia llegó a Santo Domingo, la Real Audiencia envió a Gonzalo de Ocampo al frente de un grupo de soldados, con la misión de pacificar la zona a como diera lugar. En Cubagua no había fuentes de agua, y los buscadores de perlas venían a proveerse de ella en el río Cumaná, que ellos bautizaron como Manzanares. Por ello necesitaban el acceso al río, libre de posibles ataques. Gonzalo de Ocampo hizo diversas entradas contra los indígenas, apresó y ajustició a un buen número de ellos, y comenzó a construir una fortaleza y a poblar Cumaná, que él llamó quot;
Nueva Toledoquot;
. Este poblamiento habría de durar muy poco, pues los españoles no querían quedarse allí pasando hambre, cuando les resultaba tan atractivo el enriquecimiento rápido con las perlas de Cubagua.A la sombra de la fortaleza, los franciscanos rehicieron su convento. En él se hospedaría el padre De las Casas, que andaba denunciando los abusos que se cometían contra los indígenas. Nuevos alzamientos de los indígenas y el fuerte terremoto de 1530 echaron por tierra las fundaciones españolas, retrasando el establecimiento definitivo de Cumaná. En 1562, Montesinos levantó sobre las ruinas de la Nueva Toledo de Ocampo otra ciudad a la que bautizó Nueva Córdoba. Tampoco duró.Finalmente, en 1569, el conquistador Diego de Zerpa estableció el asentamiento definitivo de la ciudad que bautizó como Cumaná, nombre que habría de perdurar hasta el presente.Colonización europeaGonzalo de Ocampo funda Cumaná como poblado español en el año 1521, aunque desde 1515 misioneros franciscanos comenzaron a poblarla. Fue la primera ciudad europea en tierra firme del continente americano. Según los relatos históricos, el convento en el que habitaban los religiosos es destruido durante una rebelión indígena liderada por el Cacique Maraguey y es Ocampo quien lo reconstruye en 1520 y nombra a esta población como Nueva Toledo. Una segunda rebelión derriba nuevamente el convento que es levantado en 1523 por el Capitán Jácome Castellón. La ciudad se llama La revolución.En 1530 Nueva Córdoba (antiguo nombre de Cumaná) se ve azotada por un terremoto. La ciudad tiene que ser reconstruida por sus habitantes. Dados los acontecimientos sucedidos en Cubagua en el año 1543, cuando este pueblo es invadido por piratas franceses. Nueva Córdoba sufre un estancamiento en su desarrollo. En 1562 es nombrado alcalde Fray Francisco Montesinos. En 1569, Diego Hernández de Serpa renombra a la población como Cumaná (nombre que según la lengua que hablaban sus primeros pobladores significaba quot;
unión de mar y ríoquot;
) y comienza a gobernarla. El 2 de julio de 1591 el Rey Felipe II de España concede a Cumaná el título de ciudad.Familia RangelLa familia de Juan Rangel Sanguino, compuesta por él, su mujer María Durán, su suegro Esteban García, cuatro hijas entre 18 y 22 años, y un hijo de 9, llegaban a Cumaná en1569, en la expedición que había organizado Diego Fernández de Zerpa para la colonización del territorio de la Nueva Andalucía que le había sido adjudicado a este conquistador.El matrimonio compuesto por Juan Rangel Sanguino y María Durán, habían nacido respectivamente en 1526 y 1528, y contrajeron matrimonio en Aceuchal (Badajoz), de donde eran originarios, en1547. Mientras María fallecía durante la travesía del Atlántico, Juan moría en 1572 en Cumaná, donde era alcalde, cuando en una batalla sostenida con los indios, una flecha acabó con su vida. Y aunque sus hijos quedaban a la deriva en aquellas inhóspitas tierras, sabrían capear temporales y salir adelante envueltos en las circunstancias que el tiempo les deparaba.Los hijos de este matrimonio salieron adelante en la lucha con el elemento indígena y los diversos problemas que confrontaban y presentaban las nuevas ciudades del territorio americano, que se iban poblando con los que llegaban en las sucesivas expediciones. Su hija mayor, María había nacido en Aceuchal en 1548, y a la edad de 15 años se casaba en el pueblo con un tal Rodrigo Macias, que posiblemente se quedara en España, porque nada se dice de su venida a Venezuela.Le seguía Marina, que nació en 1549 también en Aceuchal, esta ya casó en Cumaná con Andrés Ardouín en 1570 y tuvieron cinco hijos. El tal Ardouín era descendiente de una familia francesa, y entre los cinco hijos que tuvieron, una de ellas llamada María Ardouín Rangel, casó con Pablo de Lizaso y fueron los sextos abuelos del Mariscal Antonio José de Sucre, uno de los más destacados personajes de la Independencia americana.Otra de las hijas, Juana Catalina, también nacida en Aceuchal en 1550, casaba en Cumaná en 1580 con Francisco Medina de Centeno, quien era de Trujillo (Cáceres) y tuvieron dos hijos.La última de las hijas, Leonor, nacida también en Aceuchal en 1565, casaba en Cumaná en 1586 con Alonso Hernández de Serpa, hijo del adelantado Diego Hernández de Serpa (con el que la familia había venido a Venezuela). Este matrimonio tuvo 3 hijos.El último en casarse fue el único varón, Juan Esteban Rangel Durán, nacido también en Aceuchal en 1560, quien con 12 años cuando atacaron los indios en la batalla donde murió su padre, supo defenderse con decisión y valentía. Se casó en 1588 con una tal Juana Gómez, de Extremadura y tuvieron tres hijos.Todos ellos se quedaron en la ciudad de Cumaná.Siglo XVIII y XIX En 1726, la Provincia de Cumaná está integrada por: Cumaná, Guayana, Barcelona, Maturín y la isla de Trinidad. Esta organización se va desintegrando al convertirse Guayana y Barcelona en provincias independientes. En 1766 tiene lugar un terremoto muy importante que destruye la ciudad. En el año de 1777 se crea la Capitanía General de Venezuela, formada por siete provincias, entre las cuales se encontraba la Provincia de Cumaná. En 1797 se produce un nuevo terremoto que vuelve a destruir casi todos los edificios de la población.Alexander von Humboldt llega a Cumaná en julio de 1799 procedente de Europa. Permanece en esta ciudad durante varios meses y realiza numerosas observaciones sobre la geología, la fauna, la flora y la sociedad de toda la región. Relata Humboldt que en ese tiempo aun había una población de indígenas guaiqueríes en la entrada de la ciudad propiamente, aunque estos ya solo hablaban castellano.Después de los acontecimientos sucedidos en Caracas en abril de 1810, llegan a Cumaná dos comisionados del Cabildo de Caracas y se convoca una reunión para constituir una Junta de Gobierno Provisional que posteriormente asume el gobierno de la Provincia. Al momento de disolverse la Gran Colombia y Josè Antonio Páez asumir la presidencia de Venezuela, el país se divide en 11 provincias, una de ellas es Cumaná, que a su vez se divide en Cumaná, Cariaco, Carùpano, Río Caribe, Guiria, Aragua de Maturín y Barrancas.En 1835, José María Vargas asume la presidencia en Venezuela. El 25 de julio de ese año, Cumaná se une como partidaria de la revolución que quiere derrocar al presidente. En 1851 se producen una serie de disturbios que desean deponer al presidente José Gregorio Monagas. En 1853, un terremoto destruye gran parte de Cumaná. El movimiento contra el presidente no logra derrocarlo. En 1856, José Tadeo Monagas es elegido presidente y se separan Cumaná y Maturín en una nueva división territorial.Clima: Parámetros climáticos promedio de Cumaná, VenezuelaMesEneFebMarAbrMayJunJulAgoSepOctNovDicAnualTemperatura diaria máxima (°C)31.131.732.232.032.831.731.731.732.232.832.231.732.0Temperatura diaria mínima (°C)20.020.621.722.823.322.822.822.822.822.822.221.122.1Precipitación total (mm)7.62.52.57.648.3104.1119.4121.983.858.443.222.9622.3Fuente: The Weather Channel Interactive, Inc. Marzo 2009División Político-Administrativa:La ciudad está dividida en Siete (07) Parroquias las cuales forman parte del Municipio Sucre del cual Cumaná también es capital, éstas son: Valentín Valiente, Altagracia, Santa Inés, Ayacucho, Gran Mariscal y Raul Leoni.Personas renombradas en CumanáAntonio José de Sucre (1795-1830); Político, estadista y militar venezolano, prócer de la independencia así como presidente de Bolivia y Gobernador de Perú. General en Jefe del Ejército de la Gran Colombia y Comandante del Ejército del Sur.José Antonio Ramos Sucre(1890-1930); Poeta venezolano, la obra literaria de José Antonio Ramos Sucre está condensada en las siguientes publicaciones: Trizas de papel en 1921; Sobre las huellas de Humboldt, en 1923; La torre de Timón, en 1925; Las formas del fuego y El cielo de esmalte, en 1929.Andrés Eloy Blanco, (Cumaná, Venezuela, 6 de agosto de 1897 – México D.F., 21 de mayo de 1955) fue un abogado, escritor, humorista, poeta y político venezolano.Dr. Rafael José Gómez Rodríguez(1921 - 1995) – Jurista y Político Cumanés, Miembro de la Real Academia de la Historia y de la Academia de las Ciencias Políticas y Sociales de Venezuela, Poeta, Músico y Cronista de la Ciudad.Dr. Tomás José Vásquez Ordaz (1934 - 2006) - TraumatólogoIñaki Anasagasti, Político español nacionalista vasco.Francisco D. Sánchez, (nac. 1976) – nadador.Ramón Hernández(nac. 1976) – catcher de Bravos de Margarita y Orioles de Baltimore.César Jiménez (nac. 1984) – pitcher de los Marineros de Seattle.Rafael Betancourt, (nac. 1975) – pitcher de los Indios de Cleveland.3. SISTEMA AEROELEVADO DE MONORRIEL PARA CUMANÀ Estos sistemas funcionan utilizando la tecnología de monorrieles, pudiendo ser de dos vías o una sola vía. Su inversión total es mucho más económica, moderna, de uso masivo en contraste con los otros sistemas: metros subterráneos, trenes superficiales, taxis y autobuses. La ciudad de Cumaná cuya densidad poblacional ha venido creciendo aceleradamente en los últimos años, requiere la construcción a corto plazo de un Sistema de Transporte moderno, económico, sencillo, de bajo costo, autosustentable, que no dependa del herario público, que no interfiera con los servicios existentes para resolver las innumerables dificultades que presenta el tránsito de vehículos y personas. La Polución, la falta de fluidez y demoras en los horarios críticos producen pérdidas de todo tipo para la población. Hace años que diversos planes siguen pendientes para mejorar nuestra ciudad, especialmente la escasez de fondos públicos y créditos nacionales para cumplir con los planes establecidos, en este sentido este proyecto se plantea la no utilización de los fondos públicos disponibles ya que los mismos deberían utilizarse para resolver la problemática actual existente y por el contrario financiar el proyecto con las líneas de crédito o convenios internacionales firmados recientemente por Venezuela con países aliados.En Venezuela funcionarios insisten en proclamar como grandes soluciones al problema del transporte en las ciudades la construcción de túneles para trenes y vehículos, tender tranvías, autobuses con fuelle y carriles exclusivos más otros anuncios voluntaristas y alejados de nuestras posibilidades económicas.Recordemos que por trabas financieras se han debido postergar diversas obras, especialmente en las líneas de subterráneos. Este panorama brinda una oportunidad para reflexionar sobre las necesidades actuales y futuras, los planes en marcha y las disponibilidades para resolverlas. Una de las fortalezas para construir en cumana un sistema de monorrieles es la existencia de empresas locales que pueden suministrar la realización de la Ingeniería y Arquitectura del proyecto, de las Fundaciones, la Estructura y la Superestructura, además de la construcción de las Estaciones. Entre las empresas se pueden mencionar:Metal Oriente,S.A.Complejo Metalurgico de Cumana,S.A. CommetasaMetal Partes Esposito,C.AVepaca,C.A.Proyecta,C.A.Es necesario que las autoridades consideren seriamente las ventajas comparativas que ofrece el SISTEMA AERO ELEVADO DE MONORRIEL PARA CUMANÁ.3.1 Características principales de AEROTREN CUMANÁ:Ecología y Calidad de vida:Su trazado utilizaría menos terreno que las demás opciones (menor costo). Bajo el mismo pueden desarrollarse todo tipo de actividades sin peligros.No contaminaría pues la mayoría son eléctricos.Son silenciosos (no más de 75db) pues la mayoría utilizan llantas recubiertas de goma que ruedan sobre un riel de hormigón, aluminio o acero.Consumiría menos electricidad que los subterráneos ya que las estaciones(La mayoría son plataformas con escaleras) y talleres requieren menos iluminación, ventilación o acondicionamiento de aire.Al transitar sobre la superficie, las visuales y calidad del aire para el personal y pasajeros es mejor. Nadie haría un paseo turístico en un tren subterráneo.AEROTREN CUMANA ayudaría a que los vehículos reduzcan millones de kilómetros por año en las principales avenidas y calles de cumana más las emisiones por toneladas de monóxido de carbono (CO), compuestos orgánicos volátiles (COV) y óxidos de nitrógeno (NOx) en el transcurso del año.En general se adaptaría sin inconvenientes a todos los escenarios y planes urbanos.3.2 Instalación y Operación:Su construcción y puesta en servicio sería rápida sin afectar demasiado al entorno. La mayoría de los elementos se producirían localmente y luego serían montados.Los costos para construir un monorriel serían significativamente menores a la opción del tren subterráneo.AEROTREN CUMANA por sí mismo no garantizaría ganancias, pero sus costos de operación son casi siempre menores a cualquier otra opción y dependiendo del trazado y pasajeros transportados, lo haría rentable.Su trazado aéreoelevado no afectaría las calles, avenidas y autopista de Cumaná. Se adaptaría a las irregularidades del terreno sin necesidad de movimientos de tierra.3.3 Seguridad:Desplazándose sustentados o suspendidos, no permitiría descarrilamientos.Su red de alimentación eléctrica se ubicaría alejada del contacto de personas ajenas al servicio.Al funcionar en otro nivel que el tránsito automotor, no existiría peligro de colisiones. Evitaría pasos a nivel y demoras innecesarias que entorpecen el flujo normal. Menos accidentes, heridos y muertos. Basta comparar esto con trenes, tranvías o trolebuses.Disminución de las posibilidades de interrupción por causas ajenas al servicio como piquetes, suicidios y otros.3.4 Experiencia:Cada día millones de pasajeros son transportados por Monorrieles en todo el mundo.De los Monorrieles que existen en Japón, ocho son sistemas de tránsito urbano a escala completa.Otros existen en Australia, Malasia, Europa, Rusia y en los Estados Unidos. Varios más están en construcción o en su planificación avanzada.El Sistema Monorriel de Disney World es el que tiene el uso acumulado más intenso de todos los monorrieles de transporte vigentes. Más de 100.000 viajes de pasajeros se registran cada día en los 14 kilómetros de vías y seis estaciones. Más pasajeros que la mayoría de los otros sistemas de ferrocarril de EE.UU. y no solo para divertirse.El Tokio-Haneda Monorraíl ha estado operando desde 1964. Este sistema de doble haz de ocho millas es de propiedad privada y ha dado beneficios por años.El Seattle Center Monorail, construido en 1962 para la exposición del siglo 21, está dirigido por una empresa privada. A cambio de la concesión para operar el sistema de 1.2 millas, la empresa paga a la ciudad u$s75.000/año.3.5 Desventajas: En caso de cortes de electricidad o desperfectos en una formación es más compleja la evacuación de los pasajeros varados. No admiten ascensos con pendientes mayores a 8% (dependiendo del fabricante).Al ser menor la inversión requerida con respecto a otras soluciones, puede no resultar atractivo si se persigue el cobro de comisiones (legales o ilegales). Por lo tanto en la etapa de los proyectos de transporte ferroviario urbano se ejercen presiones (lobby) para evitar su consideración. Se realzan los problemas en desmedro de las ventajas, especialmente la menor inversión requerida.TECNOLOGÍA DE LOS SISTEMAS AEROELEVADOS DE MONORIEL A continuación se presenta para una mejor comprensión del tema el desarrollo histórico de los Sistemas de monorriel aero elevados. No obstante los mismos no difieren sustancialmente de los otros sistemas existentes en el mundo, salvo que estos poseen características que los hacen muy económicos y sencillos:4.1 SISTEMA AEROBUS1. ELEVADO Y NO OBSTRUYE2. SILENCIOSO Y NO CONTAMINA3. SEGURO Y CÓMODO4. CONFIABLE5. BAJO MANTENIMIENTO6. CAPACIDAD FLEXIBLE DE PASAJEROS MÓDULOS Los vehículos del Sistema AEROBUS son modularesTanto como 12 módulos pueden unirse para formar un “tren” con capacidad de mover hasta 400 pasajeros a una velocidad de aproximadamente 80 kilómetros por hora.Operando a la secuencia mínima de 60 segundos, esto da una capacidad de 20,000 pasajeros en cada dirección por hora. La propulsión del vehículo para cada módulo es proveída por ruedas de tracción accionadas por motores eléctricosLos motores reciben la energía que necesitan por medio de cables catenarios o rieles especiales.El rango del suministro de voltaje es desde los 750VDC a 1500VDC, dependiendo de las demandas especificas de cada lugar.La corriente DC es generada en subestaciones eléctricas colocadas a lo largo de la rutaEl vehículo del Sistema AEROBUS puede operar en ambas direcciones: hacia “adelante” y hacia “atrás”.El vehículo tiene una consola de operador en ambos extremos. La comodidad del pasajero es mejorada por la distribución del interior del módulo del Sistema AEROBUS.Asientos diseñados ergonómicamente, soportes especiales para pasajeros de pie, áreas con ventanas grandes, y control de climaSubsistemas de suspensión de aire aseguran un recorrido suave, silencioso y cómodo.Es capaz de operar con vientos de hasta 45 millas por hora y probablemente de hasta 50.Los postes soportan los cables de suspensión a la vez que el cable de suspensión está posado en lo alto del poste, contando con cierta libertad de movimiento sobre los rodillos.Postes angostos de acero o concreto soportan cables parecidos a los del puente de Golden Gate. Las vías se cuelgan de los cables para determinar un camino dedicado que puede desplazarse sobre vías rápidas, edificios, líneas de alta tensión, y otros obstáculos que impiden la instalación de otras tecnologías de transporte.La tecnología del Sistema AEROBUS utiliza cables de suspensión para soportar cables colgantes, los que a su vez soportan rieles especiales.Debido a la resistencia de tensión extraordinaria de los cables de acero (250 a mas de 300 tons) y su peso relativamente ligero, los postes de soporte pueden situarse hasta 600 metros de distancia.El espaciamiento de los postes permite el cruce de ríos, valles, e incluso estructuras elevadas.En aplicaciones típicas densas y urbanas, se recomienda el espaciamiento de los postes de 200 metros para tramos rectos, o 100 metros para tramos con curvas ligeras.La altura del vehículo Sistema AEROBUS suspendido debajo del cable o riel está diseñado para ser de 3.96 metros; el ancho del vehículo es de 2.95 metros. Por ende, el cable suspendido o riel fijo puede estar, por lo menos, a 4 metros para respetar el espacio requerido. Para proveer un espacio aceptable, el riel tiene que estar a 8.7 metros sobre la superficie para permitir un espacio de 4.80 metros debajo del vehículo.Utilizando rieles elevados y fijos, se pueden realizar curvas con un radio mínimo de 24 metros.La reducción de velocidad en estas curvas es generalmente proporcional a lo estrecho de la curva. Cuando una transición de cable a riel fijo sucede al pasar por una curva, los cables en cada extremo terminan y deben ser anclados en un ancla reforzada en el suelo.ESTACIONES.Para proveer flexibilidad de sistemas y satisfacer requerimientos individuales de cada lugar, las estaciones de AEROBUS pueden ser configuradas con rieles dobles fijos o pistas suspendidas.Una transición de rieles suspendidos por cables a rieles fijos debe de ser realizada antes de entrar en la estación.Una transición opuesta se debe realizar después de dejar la estación.Esto provee estabilidad dimensional para obtener el espacio libre necesario antes de entrar a la estación con las plataformas alineadas a lo largo con los vehículos; y la alineación con las puertas de las plataformas para su apertura automática y simultanea.4.2 SISTEMA URBANAUTMONORIEL ELEVADOPuede cruzar una autopista de 6 líneasLas líneas se pueden instalar a lo largo de calles y avenidasLas Fundaciones y Columnas soportan una separación de 150pies (45m)Una via muy delgada45 metros de separaciónImpacto visual mínimoPortableUna huella de apoyo muy pequeñaFácil ensamblajeConstrucción modular (En el sitio)Las columnas en forma de “Y” y la vía de rodamiento triangular tienen una ventaja estructural única, lo que hace que los elementos sean más delgados y livianos lo que genera unos costos de construcción menores. Los mayores espacios de separación de las columnas reducen el número de fundaciones necesarias teniendo un menor impacto en los costos del proyecto.Los costos de construcción de la vía de rodamiento estandarizadas son menores entre 60 a un 65% del costo total del monorriel; siendo esto lo más importante del Sistema URBANAUT. Aplicación de Vía de Rodamiento individual Urbanaut® Via de rodamiento dual prefabricada Una alternativa no costosa de Vía de Rodamiento dual ensamblada con componentes livianos. Urbanaut® Via de rodamiento dual prefabricadacon soporte en la base y fundación resistentePuede ser colocada a un lado de las calles o avenidas. Urbanaut® Componentes de la Vía de rodamiento con Soportes CurvosComponentes Ensamblados ENSAMBLAJE DE LA VIA DE RODAMIENTO TIPO “Y”Urbanaut® DISEÑO ESPECIALComponentes PrefabricadosPost tensado de los Componentes Prefabricados hacen que la estructura de la vía sea rígida 1) Columna-Unidad de la Vía 2. Inserción-'Unidad de la vía 3) Fundación Urbanaut® Estandar Vía de ConcretoCorte muestra Pretensado y Post TensadoPara una producción en masa y ahorro en los costos Urbanaut provee información sobre la forma del metal para fabricar las Vías rectas y curvas.COMBINACION DE VEHICULOS Y TRENES(TECNOLOGIA URBANAUT)URBANAUT® MONORIEL:CAPACIDAD TRENES_PASAJEROS VEHICULOS CON CAPACIDAD INTERMEDIANO. OFCARSLENGTH OFTRAINNOMINALLOADINGCRUSH LOADINGSTATIONLOADINGLENGTH(Minimum)ONE TRAINONE TRAINPER HOURSINGLEGUIDEWAY90 SEC. HEADWAYPER HOURDUALGUIDEWAY90 SEC.HEADWAY SEATEDSTANDEESEATEDSTANDEE131.2'(9.5m)182518362,1604,32016'(5.0)257.2'(17.4m)364836614,3608,72032'(9.8m)379.2'(24.1m)5872581026,40012,800054'(16.5m)4101.2'(30.5m)7893781378,60017,20076'(23.2m)5123.2' (37.5m)981149817210,80021,60098'(29.9m)6145.2' (44.2m)11813511820713,00026,000120'(36.6m)7167.2' (50.9m)13815613824215,20030,400142'(43.3m) Con el uso de esta tabla usted puede seleccionar el largo de los trenes y las estaciones necesarias para atender la capacidad de pasajeros. Para una línea dual se duplica el número potencial de pasajeros. Velocidad – Tiempo - Distancia entre las paradas en las estaciones La velocidad de los trenes depende de la distancia entre las estaciones. Un ejemplo sobre una autopista ELEVACION Y DISEÑO DE LOS VEHÍCULOS VEHICULO INDIVIDUALVista de Vehículo Individual URBANAUT® TRENES DE 2 CARROS Baja cap.de diseño sentados – plan alternativoMax. Capacidad: 36 Sentados + 48 paradosMax. Capacidad Nominal: 36 Sentados + 61 paradosMax. Capacidad por hr. con 90 sec. direccion = 4360 Pasajeros ELEVACIONDiseño Plan Alternativo SISTEMA URBANAUT® Tren intermedio de 6 carros de 42m (136 ft) con una capacidad de 26,000 pasajeros por hora (sentados + parados), con 1½ minutos entre trenes, usando una línea dual y un largo de estación de 37m (120ft). VEHICULO URBANAUTFINAL DE PASILLOVista Interior Vista interior de un vehículo para ciudadesVista interior de un vehículo para AeropuertosLAS ESTACIONES SON UNA PARTE IMPORTANTE DEL SISTEMA MONORIEL URBANAUT ESTACIONES EN LA SUPERFICIE O ELEVADAS ESTACIONES SOBRE LA INTERSECCION DE LAS CALLES VISTA INTERIOR DE LAS ESTACIONES VISTA LATERAL DE UNA ESTACIÓN INTERMEDIA. Acceso por escaleras y ascensores Urbanaut® Vehículos con sus bogies Urbanaut® Ruedas de caucho y Bogie conpropulsión directa ColorCodigo:1) Bogie Marco2) Cauchos3) Conductores4) Motor5) Suspension6) Riel Guia 7) Via de rodamiento TECNOLOGIA IKCM (International Kish Control Mechanic CO)Especificaciones de sus productos:Designadas para cumplir más de 50 estandares internacionalesSeguridad Aseguramiento de la calidadCertificación de los VehículosRequerimientos del SistemaControl ClimáticoCompuesto del VehículoAcopladores y Caja de CambioSistema de Control del VehículoOperación y Diseño de las puertasSistema NeumáticoSistema EléctricoPropulsiónBogieSistema de frenado por fricciónMantenimiento, confiabilidad y disponibilidadBogie y Sistema de FrenadoCompuestos del Vehículo livianos y Panel InteriorVista externa de fabricación de los trenesEn la realización de la presente propuesta se evaluaron todas las tecnologías existentes en materia de sistemas aero suspendidos y/o elevados de monorrieles y para una mejor ilustración en los anexos del presente trabajo, se presentará una relación de todas las páginas web de empresas proveedoras de tecnología.A continuación se presentan los distintos tipos de agarre al riel de los monorrieles: Travesaño ..Suspendido.ALWEGViga con caja de acero T invertida SAFEGELineal Viga- IDoble Brida HibridosMaglevPRT VoladizoMonorrielde levitaciónmagneticaPRT 5. TRAZADO Y RUTAS DEL AEROTREN CUMANÀEl Grupo Promotor después de analizar y evaluar las avenidas y calles de que dispone la ciudad de Cumaná y la concentración poblacional de las parroquias que conforman el municipio Sucre, tomando en consideración la ubicación de sus centros comerciales, centros educativos, universidades, zonas de comercio, sitios de interés histórico, centros religiosos y culturales, parques y zonas industriales, además por ser una ciudad turística que recibe un importante número de visitantes en temporadas altas (carnaval, semana santa, vacaciones escolares, navidad), propone la creación de tres líneas del Aerotren Cumaná. Las rutas de las líneas del Aerotren Cumaná son las siguientes:Línea 1 (Dual): El Peñón – Los Bordones, trayecto 18 kms. (utilizando Google map)Ruta: Salida El Peñón ↔ Panamerican Hwy ↔ Av. Carúpano ↔ Av. Gran Mariscal ↔ Plaza Josè Martí ↔ Av. Miranda ↔ Calle Santa Rosa ↔ Calle Ayacucho ↔Plaza Andrés Eloy Blanco ↔ Calle Paraíso ↔ Consejo Municipal ↔ Av. Bermúdez ↔ Av. Perimetral Arístides Rojas ↔ Elevado antiguo Indio ↔ Av. Universidad ↔ Redoma El Cristo ↔Av. Universidad, llegada frente a la estatua del Indio de Cumaná-Estatua Antonio José de Sucre.Lìnea 2 (Dual): El Elevado (antiguo Indio de Cumaná) – La Llanada, trayecto 3,83 kms.Ruta: Salida El Elevado ↔ Av. Nueva Toledo ↔ Av. Panamericana ↔ Av. Principal de la Llanada.Línea 3 (1 vía): Plaza Miranda – Plaza Miranda (loop o bukle o circuito cerrado), trayecto 19 kms.Ruta: Salida Plaza Miranda ->Av. Arismendi -> Calle Cancamure -> Autopista Antonio José de Sucre -> Carretera a Cumanacoa -> Av. Aristiguieta -> Plaza Miranda.El número de estaciones por línea en Aerotren Cumaná es el siguiente:Línea 1: El Peñón – Los Bordones (18 estaciones)El PeñónAeropuertoCaiguireSalvador AllendeRectoradoPlaza José MartíSanta RosaDelfín MarvalPlaza Andrés Eloy BlancoPlaza MirandaCumaná PlazaVirgen del ValleGómez RubioEl ElevadoRedoma El CristoUDOPlaya San LuisEl Indio de Cumaná Línea 2: El Elevado – La Llanada (4 estaciones)El Elevado (estación de transferencia Línea 1)Nueva ToledoSuperbloquesMercaditoLa LlanadaLínea 3: Plaza Miranda – Plaza Miranda (loop o bukle) (12 estaciones) Plaza Miranda (estación de transferencia Línea 1)Asamblea LegislativaLas 4 esquinasCogollarPolideportivoSan MiguelCacique MaragueySan LázaroCantarranaIUTCampecheLos CocosConvento San FranciscoEl trayecto total del sistema AEROTREN CUMANÁ en sus tres líneas es de 40,83 kms. y el mismo tendrá un total de 34 estaciones. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 6.1 Para la concreción de la presente propuesta se propone la conformación de un consorcio integrado por las siguientes Instituciones y empresas: Gobernación del Estado Sucre Alcaldía del Municipio Sucre Fedeindustriasucre Cemex Venezuela Siderúrgica del Orinoco Alfredo Maneiro (Sidor) Metaloriente,S.A. Complejo Metalúrgico de Cumaná,S.A.(Conmetasa) Metal Partes Espósito,C.A. Proyecta, C.A. Vepaca,C.A. Empresa designada proveedora de la tecnología 6.2 Dado que en el Consorcio AEROTREN CUMANA estarían representados los productores nacionales y locales de la mayoría de los insumos que se requieren para la ejecución de la presente propuesta, esto debería dar como resultado una disminución importante en el costo por milla (precio justo) para la construcción del SISTEMA AEROELEVADO DE MONORIEL GRAN MARISCAL DE AYACUCHO ANTONIO JOSE DE SUCRE en la ciudad de Cumanà. 6.3 Una vez analizadas las tecnologías existentes en términos de costo(menor Inversión por milla) e incorporación de componentes nacionales y locales (materiales, humanos, tecnológicos, materias primas: acero, aluminio, cemento, cabilla, transformación metalmecánica, ingeniería de montaje e instalación, electricidad, soldadura, protección catódica, galvanizado, pintura, fibra de vidrio, etc), el grupo promotor considera que las empresas a ser consideradas como proveedoras de la tecnología son: Aerobus International,Inc Intamin Trasportation,Ltd Urbanaut Company,Inc International Kish Control Mechanic Co (IKCM ) La ciudad de Cumaná está próxima a cumplir 500 años de su fundación y tratándose que en el estado Sucre se están desarrollando en otros municipios proyectos de inversión (Proyecto Delta Caribe Oriental: CIGMA, PDVSA Costa Afuera, Astilleros de Araya, entre otros) con una inversión superior a los 18.000 millones de dólares que aumentarán significativamente la densidad poblacional de Cumaná, se recomienda el diseño, la construcción y puesta en funcionamiento de AEROTREN CUMANA. La ejecución y puesta en funcionamiento de un proyecto como AEROTREN CUMANA con una vinculación directa con los sectores construcción, turístico e industrial generara puestos de trabajo importantes durante su construcción y puesta en marcha reactivando la economía de uno de los estados con mayor potencial del país, dándole trabajo a las más importantes empresas localizadas en Cumaná y utilizando en una proporción significativa los componentes nacionales. En el futuro el Consorcio creado pudiera replicar el proyecto en otras ciudades de Venezuela y países vinculados al ALBA o UNASUR. La puesta en funcionamiento de AEROTREN CUMANA impulsará en el sector Construcción, Turismo e Industrial inversiones complementarias como son la construcción de urbanizaciones, hoteles y posadas, adecuación tecnológica de las empresas existentes y emprendimiento de nuevas industrias. El Grupo Promotor conjuntamente con FEDEINDUSTRIASUCRE, Gobernación del Estado Sucre, Alcaldía del Municipio Sucre (Cumaná), comenzarían una serie de charlas en Escuelas, Liceos, Universidades, Consejos Comunales de Cumaná, a objeto de sensibilizar a la población de la importancia para esta ciudad de AEROTREN CUMANA. Igualmente deberán presentar este proyecto a los Fondos y Bancos binacionales con los cuales el Gobierno Nacional tiene convenios firmados, a fin de materializar su financiamiento. ANEXOS SISTEMA AEROELEVADO DE MONORIEL GRAN MARISCAL DE AYACUCHO ANTONIO JOSÉ DE SUCRE El IndioPlaya San LuisUDOEl CristoEl ElevadoGómez RubioVirgen del ValleCumaná PlazaPlaza MirandaAndrés E. BlancoDelfín MarvalSanta RosaJosé MartíRectoradoSalvador AllendeCaiguireAeropuertoEl Peñón Asamblea LegislativaLas 4 EsquinasCogollarPolideportivoSan MiguelCacique MaragueySan LázaroCantarranaIUTCampecheLos CocosSan Francisco Los BordonesNueva Toledo El Peñón Superbloques Mercadito La Llanada Leyenda: Estaciones Línea 1 El Peñón – Los Bordones: 18 Kms. Estaciones Línea 2 El Elevado – La Llanada: 3,83 kms.Estaciones Línea 3 Plaza Miranda-Plaza Miranda: 19 kms. LISTADO DE EMPRESAS FABRICANTES DE MONORRIELES A NIVEL MUNDIAL: Aerobus International, Inc.7700 San Felipe St. Suite 330Houston, TX 77063 Phone: 713-222-6655Fax: 713-222-7501E-mail: Monorail Type: Suspended monorail, guideway cable supported.Monorail Class: Medium to High Capacity & Peoplemover.Systems in operation: none, one reportedly under construction-Weihei, China (temporary installations proven in Switzerland, Canada and Germany) *** Aerorail Development CorporationP.O. Box 801647Dallas, TX 75380 Phone: 972-380-5899E-mail: bbrady@aerorail.com Monorail Type: Suspended / Safege, steel wheels inside steel beam.Monorail Class: Medium to High CapacitySystems in operation: none, seeking funds for test full-scale track. *** Bombardier Inc. / Transportation Systems DivisionP.O.Box 220, Stn.A, KingstonOntario, CANADA K7M 6R2 Phone: 613-384-3100Fax: 613-384-5240E-mail: U.S.A. Eastern Office:Bombardier Inc. / Transportation Systems Division5850 T.G. Lee Boulevard, Suite 520 Orlando, FL 32822 USA Phone: 407-850-2717Fax: 407-859-6447E-mail: U.S.A. Western Office:Bombardier Transportation Corporation1610 Arden Way Suite 290Sacramento, CA 95815 Phone: 916-568-1796Fax: 916-568-5206E-mail: Monorail Type: Straddle-beam, Rubber wheel on concrete & steel beam.Monorail Class: Medium to High Capacity & Peoplemover.Systems in operation: Walt Disney World, Florida; Tampa International Airport, Florida; Jacksonville, Florida; Las Vegas, Nevada *** Hitachi MonorailOverseas Marketing Dept.Transportation Systems Sales Division18-13 Soto-Kanda 1-chome,Chiyoda-ku, Tokyo,101-8618 Japan Phone: 81-3-4564-4105 (from China: 81-3-4564-9784)Fax: 81-3-4564-6252E-mail: hitachi-rail@pis.hitachi.co.jp Monorail Type: Straddle-beam, rubber tire on concrete/steel beam.Monorail Class: Peoplemover, Medium and High Capacity.Systems in operation: Tokyo-Haneda, Japan; Kitakyushu City, Japan; Osaka, Japan; Sentosa, Singapore; Tama, Japan; Okinawa, Japan; Tokyo Disney Resort, Palm Jumeirah, UAE. ***Intamin Transportation Ltd.Verenastrasse 37 / Postfach 95CH-8832 Wollerau, Switzerland Phone: 41-1-786-91-11Fax: 41-1-785-02-02E-mail: info@intaminworldwide.com Intamin Ltd.8258 Veterans Highway, Suite 2Millersville, MD 21108 USAPhone: 410-987-5404Fax: 410-987-5078E-mail: Intamin Japan Co. Ltd.Dia Valore Bldf., 5 F5-2, Kichijoji-Honcho 1-ChomeMusashino City, Tokyo 180, Japan Phone: 81-422-20-43-45Fax: 81-422-20-35-61E-mail:Monorail Type: Straddle beam, rubber tire on steel beam.Monorail Class: Peoplemover.Systems in operation: Lotte World, South Korea; Shenzhen, China; Bangkok Mall, Thailand; Moscow, Russia; plus several temporary Fair installations in Germany. *** International Kish Control Mechanic Co.Hauptstr. 218 , D-63768Hösbach, Germany Phone: +49 (0) 6021 - 56960Fax: +49 (0) 6021 - 53105E-mail: a.ibrahim@kishcontrolmechanic.de International Kish Control Mechanic Co.-Iran officeUnit 2, NO.7, 19th AlleyAfrica Sq. Tehran, Iran Tel: +98 (21) 88553794Fax: +98 (21) 88553472 Monorail Type: Straddle beam, rubber tire on steel beamMonorail Class: Medium and High-CapacitySystems in operation: Qom, Iran (under construction) Korea Monorail Corporation135-832 KangnamSeoul, Korea Phone: 82-2-546-2621Fax: 82-2-546-1011E-mail: monorail@monorail.co.krMonorail Type: Straddle on steel strip track, rack and pinion.Monorail Class: Very small to medium scale freight and passenger; for forestry, farms, leisure, steep grade transport.Systems in operation: several lines in Korea (over 33 km combined) *** MetrailC/O Frazer-Nash Research LimitedMytchett PlaceMytchett, Surrey, GU16 6DQ, England Phone: 44 (0) 1252 520000Fax: 44 (0) 1252 515401E-mail: details@frazer-nash.com Monorail Type: Straddle beam, rubber tire on steel beam, internally powered.Monorail Class: Peoplemover, Medium and High-Capacity.Systems in operation: Full-scale test track in Malaysia. *** Mitsubishi Heavy Industries2-3 Marunouchi, 2-chomeChiyoda-ku Tokyo 100 JapanPhone: 03-3258-6471Fax:E-mail: Monorail Type: Suspended/Safege, rubber tire inside steel beam.Monorail Class: Medium to High Capacity, Peoplemover.Systems in operation: Shonan, Japan; Chiba City, Japan. *** Nikkari Company, Ltd.482-1 Otami, Okayama City, Japan Phone: 81-86-279-1291Fax: 81-86-279-1437E-mail: monorack@nikkari.co.jp Monorail Type: Straddle on steel strip track; for forestry, farms, steep grade transport.Monorail Class: Very small scale freight and passenger.Systems in operation: several mini-lines in Japan *** Ride & Show Engineering, Inc.P O Box 3240San Dimas, CA 91773 Phone: 909-592-5575Fax: 909-599-9837E-mail: info@rideshow.com Monorail Type: Straddle and suspended.Monorail Class: Various, mostly in recreation applications.Systems in operation: none (worked with others in monorail projects to this point, including Bally's-MGM, L.A. Fairplex and Disneyland). *** Rowin Co., LTD340, Dongjwari, Eomomyeon,Gincheonsi, Gyeongbok, South KoreaPhone: 82-54-435-2810Fax: 82-54-435-6824E-mail: gemul3927@hotmail.comMonorail Type: Inverted T Beam (based on Urbanaut technology)Monorail Class: Medium to High Capacity, PeoplemoverSystems in operation: one under construction-Incheon, South Korea *** Scomi Rail BHD(formerly MTrans International Ltd)5th Floor, Wisma Chase Perdana,Off Jalan Semantan, Damansara Heights,50490 Kuala Lumpur, Malaysia Phone: 603 2080 6222Fax: 603 2080 5011E-mail: info@scomigroup.com.my Monorail Type: Straddle-beam, rubber tire on concrete/steel beam.Monorail Class: Medium and High Capacity.Systems in operation: Kuala Lumpur *** Severn-Lamb Ltd.Tything RoadB496 ET Alcester, Warwickshire, England Phone: 011-44-1789-400140Fax: 011-44-1789-400240E-mail: sales@severn-lamb.com Monorail Type: Straddle-beam, rubber tires on steel or concrete beam.Monorail Class: Medium Capacity & Peoplemover.Systems in operation: Alcester, England (test track); Sunway City, Kuala Lumpur; Miribilandia Amusement Park, Italy. *** Siemens Transportation SystemsAckerstr. 22D-38126 Braunschweig, Germany Phone: 49 531 226 2025Fax: 49 531 226 4015E-mail: h-bahn@ts.siemens.de Monorail Type: Suspended/Safege, rubber tire inside steel box beam.Monorail Class: Peoplemover.Systems in operation: Dortmund University, Germany; Dusseldorf International Airport, Germany. ***Sky Train Corporation2599 Dolly Bay Drive, Suite T308 Palm Harbor, Florida 34684 Phone: 727-939-2177Fax: 727-939-1271E-mail: information@skytraincorp.com Monorail Type: Suspended / Safege, steel wheels inside steel beam.Monorail Class: Medium to High Capacity.Systems in operation: none (computerized scale model built and tested). ***Taxi 2000 Corporation8050 University Avenue NFridley, MN 55432 USA Phone: 763.717.4310Fax:E-mail: info@taxi2000.com Monorail Type: Straddle, rubber tires in steel beam.Monorail Class: quot;
Skyweb Expressquot;
Personal Rapid Transit, on demand point-to-point quot;
taxiquot;
on monorail track.Systems in operation: none. ***TekrayODTÜ TeknokentSilikon Binasy No: 21Ankara, Turkey Phone: +90-312-210-17-72Fax: +90-312-210-17-73E-mail: Monorail type: Straddle, polyamid wheels on steel beamMonorail class: PeoplemoverSystems in operation: Full-scale test track: Middle East Technical University, Ankara, Turkey ***Transsytem S.A.Wola Dalsza 36737-100 Lancut, Poland Phone: +48 17 24 90 100 Fax: +48 17 24 90 190, +48 17 24 90 191E-mail: pph.transsystem@transsystem.pl Monorail type: Straddle, rubber/urathane wheelsMonorail class: PeoplemoverSystems in operation: Test track at Bartholet Mashcinenebau AG in Chur, Switzerland ***Urbanaut Company, Inc.P.O. Box 1408North Bend, WA 98045 USA Fax: 425-434-6566E-mail: esvensson@urbanaut.com Monorail type: inverted-T, rubber tires on steel beamsMonorail class: Medium to High CapacitySystems in operation: Incheon, South Korea DOCUMENTOS QUE PUEDEN SERVIR DE APOYO A LA PROPUESTA QUE INCLUYEN INFORMACION SOBRE TIPOS DE SUELO, SISMICIDAD EN EL ESTADO SUCRE, AREAS POTENCIALMENTE INUNDABLES,ETC Revista de la Facultad de Ingeniería Universidad Central de VenezuelaISSN 0798-4065 versión impresa Rev. Fac. Ing. UCV v.21 n.4 Caracas dic. 2006 Como citar este artículoAnálisis histórico de las amenazas sísmicas y geológicas de la ciudad de Cumaná, VenezuelaLUIS DANIEL BEAUPERTHUY URICHUniversidad de Oriente, Vicerrectorado Académico, Centro de Sismología, Cumaná, Venezuela.RESUMENEl objetivo de este trabajo es describir las principales amenazas naturales asociadas a terremotos en la ciudad de Cumaná, Venezuela. Para ello, se revisan los testimonios escritos sobre los terremotos históricos que han afectado a Cumaná, a fin de identificar los distintos fenómenos marinos y geológicos que han sido recurrentes en esos eventos sísmicos. Como resultado de esta revisión, se han identificado los siguientes fenómenos, que suelen repetirse en los distintos terremotos de Cumaná: penetración de una ola marina y hundimientos del terreno costero en la zona vecina a la desembocadura del río Manzanares; grietas superficiales por lateral spread a lo largo de la línea de costa y márgenes del río; licuación en las sabanas aluviales, especialmente cerca del río y de la costa marina. Adicionalmente, la amplitud del movimiento sísmico tiende a aumentar hacia el mar y hacia el río. El terremoto del 9 de Julio de 1997 permitió confirmar todas estas amenazas y los lugares donde impactan.Palabras clave: sismicidad histórica, efectos de sitio, amenazas naturales, riesgo sísmico, Cumaná.Historical analysis of the seismic and geological hazards at Cumana city, VenezuelaABSTRACTThe aim of this study is to describe the main natural hazards associated with the Cumaná earthquakes in Venezuela. Written testimonies on historical Cumaná earthquakes were reviewed in order to identify the different marine and geological phenomena which recur in those seismic events. As result of this revision, the following recurring phenomena were identified: penetration of a marine wave and coastal sinking in the neighborhood of the Manzanares river mouth; shallow lateral spread cracks along the shoreline and river margins; liquefaction on alluvial plains, mainly near the river and shoreline. Additionally, seismic motion intensity shows an increasing tendency toward the shoreline and the river. The July 9, 1997 earthquake confirmed these hazards and the places where they had greatest impact.Keywords: historical seismicity, site effects, natural hazards, seismic risk, Cumaná.Recibido: mayo de 2006 Revisado: diciembre de 2006INTRODUCCIÓNLa ciudad de Cumaná tiene el infortunado récord de ser la población venezolana que más ha sufrido por los terremotos. Al menos nueve terremotos destructivos la han afectado desde su fundación como «Nueva Toledo» en el año 1515 (Grases, 1979). Se han compilado excelentes catálogos que reproducen testimonios históricos sobre los principales sismos ocurridos, tanto a nivel de todo el país (Centeno, 1969; Grases et al., 1999) como a nivel de la región oriental de Venezuela (Grases, 1979); en los mismos hay datos que aportan información sobre el tipo de movimiento del suelo y de los daños; también se reportan fenómenos geológicos y marinos que suelen repetirse en los distintos terremotos; el sismo de 1997 permitió confirmar estos fenómenos y los lugares donde ocurren. Un trabajo completo de microzonificación sísmica de la ciudad deberá incluir toda la data histórica posible sobre estos fenómenos, y ese es el objetivo de este informe; para cumplirlo, se analizan los principales terremotos que han afectado a Cumaná desde 1530, con base en la información histórica que aparecen en los trabajos de Centeno (1969); Grases (1979); Grases et al., (1999) y ocasionalmente otros autores. Para los sismos de 1929 y de 1997, se incluyen algunos testimonios que el autor pudo obtener de testigos presenciales de ambos terremotos.TERREMOTO DEL 1º DE SEPTIEMBRE DE 1530Para la fecha de este terremoto, la población, con el nombre de «Nueva Toledo», estaba asentada cerca de la desembocadura del brazo principal del río Manzanares (figura 1), en el sitio hoy conocido como «Los Monumentos»; a nivel de la propia desembocadura del río se encontraba el Fuerte Castellón (Gómez, 1990; Badaracco, 1995). Los efectos de este terremoto han sido narrados por diversos autores (Juan de Castellanos, Gonzalo Fernández de Oviedo y Valdés, Fray Bartolomé de las Casas, Antonio de Herrera y Torsedillas, Agustín Codazzi, Alejandro Humboldt). Según los distintos testimonios, por motivo del terremoto se cayeron muchas casas (de paja y madera) de los indios, el fuerte Castellón se desplomó, hubo un «maremoto», hundimiento de «una sierra», y abertura de muchas grietas, con eyección de agua negra y salobre con olor sulfuroso (Centeno, 1969; Humboldt y Bonpland, 1956), realizamos ahora un análisis crítico de estos efectos.Figura 1. Mapa reciente de Cumaná, donde se destaca la ubicación de Nueva Toledo en 1530.Magnitud y alcance de sus efectosEn el año 1530, ya existía en la isla de Cubagua la ciudad de Nueva Cádiz, más importante que la población de Nueva Toledo (posteriormente Cumaná), y mejor construida (Badaracco, 1995). Sin embargo, a pesar de que se encontraba a menos de cuarenta kilómetros al Norte de Nueva Toledo, es notoria la ausencia de referencias históricas sobre los efectos de ese sismo de 1530 en Nueva Cádiz. El único evento natural referido en la literatura, que afectó destructivamente a Nueva Cádiz en su corta existencia, ocurrió trece años después, en 1543 (Centeno, 1969). Fiedler (1961) estima la intensidad del sismo de 1530 en Nueva Toledo entre X y XI, pero pareciera que su magnitud no alcanzó el valor suficiente como para producir en Nueva Cádiz efectos merecedores de registrarse ni por tradición oral ni por escrito, lo cual sugiere una magnitud más bien moderada para ese evento. La alta intensidad de este sismo en Nueva Toledo debe asociarse más a efectos de sitio que a la magnitud del terremoto: esta población estaba asentada en los bancos aluvionales del delta del Manzanares, saturados de agua, pero en la peor zona de estos bancos, que es a nivel de la línea de costa y en la propia desembocadura del mencionado río. Un suelo así tiene alto potencial de licuación y de amplificación de las ondas sísmicas (Beltrán y Rodríguez, 1995; Audemard, 1999). Por tener efectos tan restringidos a la localidad de Nueva Toledo, es muy posible que la fuente del sismo estuvo muy cerca del poblado.La «sierra del golfo de Cariaco»Leyendo los distintos relatos, llaman poderosamente la atención las insistentes menciones del hundimiento de una sierra:Juan de Castellanos: «(.…) derribó de la vecina sierra gran parte con mortal asolamiento…» (Centeno, 1969).Fray Bartolomé de las Casas: «Una sierra del golfo que llaman de Cariaco … se abrió en tanto que queda dividida y hecha en ella una gran abra.» (Centeno, 1969).Posteriormente, otros autores se hicieron eco de estos relatos, por ejemplo:Antonio de Herrera y Torsedillas: «(…) la sierra del golfo de Cariaco quedó abierta por medio, dejando abierta un abra» (Centeno, 1969).Agustín Codazzi, citando «un antiguo manuscrito», sin dar más detalles sobre el autor ni la fecha: «(…) el mar … rompió el dique que unía la costa de Cumaná con la península de Araya, abriéndose la comunicación que hoy mantiene con el golfo de Cariaco» (Centeno, 1969).Alejandro Humboldt: «(…) formándose … una enorme abertura en las montañas de Cariaco, a las orillas del golfo de este nombre, en el cual una gran masa de agua salada saltó del esquisto micáceo» (Humboldt y Bonpland, 1956).La forma como los cronistas se refieren al rompimiento o hundimiento de una «sierra», no parece fantasiosa, y no se puede dejar de lado; además, se refieren a la sierra o dique que se rompió o hundió, como de un elemento geográfico a la vista muy reconocido entonces, cercano a la Nueva Toledo; y de sus relatos, se deduce que el colapso del mismo ocurrió en algún lugar entre las costas norte y sur del golfo de Cariaco frente a la Nueva Toledo. Fray Bartolomé de las Casas le da a la sierra una longitud de 14 leguas (78 km), que es la longitud aproximada de toda la península de Araya, incluyendo su prolongación hacia el Este más allá del vértice del golfo, hasta contactar con el Macizo Oriental. Es de suponer entonces que lo que él refiere como «sierra del golfo de Cariaco», es lo que después se llamó península de Araya. Los relatos sugieren que, visto desde la ubicación de la Nueva Toledo, el «dique» lucía como una prolongación o continuación de la península (la sierra), de allí que su hundimiento local lo ubican en «la sierra». Se plantean las siguientes tres posibles interpretaciones de estos relatos:a) Lo que referían como la sierra o dique afectado por el hundimiento, sería una prolongación de lo que hoy queda como el pequeño cabo de Punta Arenas, en la costa sur del extremo oeste de la península de Araya.b) La sierra o dique sería un brazo de tierra que se proyectaba desde las costas de Nueva Toledo hacia la península a la altura de la entrada del golfo.c) Por supuesto, una tercera interpretación podría ser una combinación simultánea de (a) y (b) (figuras 2 y 3).Figura 2. Se sugiere con líneas punteadas la posible línea de costa en 1530.Figura 3. Mapa de isóbatas (en metros) de la entrada del golfo de Cariaco (Caraballo, 1982).En cualquier caso, la entrada del golfo sería entonces más estrecha de lo que es hoy, y uno de los mencionados brazos de tierra sería el que sufrió hundimiento, ampliándose la abertura de la entrada del golfo. Es interesante observar que en Cumaná la tradición conservó durante siglos el «paleonombre» de «El Dique» para el sector de costa frente a la entrada del golfo de Cariaco (Gómez, 1990), cercano a la desembocadura del río Manzanares; todavía en el siglo XIX, dicho sector se proyectaba como una punta aguda, la cual se hundió en ocasión del terremoto de 1853 (Centeno, 1969; Grases, 1979). Con el sismo de 1997, continuaron pequeños hundimientos en esa zona (González et al., 2004).Penetración del marSegún lo relatado por los distintos autores, olas marinas (no dicen si fue una o más de una) se levantaron a una altura de cuatro estados (unos siete metros) o bien de veinte pies (entre siete y ocho metros) con respecto a su nivel ordinario, penetrando tierra adentro por las sabanas hasta las laderas de los cerros de Caigüire, referidos por Las Casas como «unas serrezuelas que hay por allí cerca de media legua» (unos 2,7 km).En su libro «Terremotos», Bolt (1981) señala que un maremoto se amplifica considerablemente en la desembocadura de un río, produciendo una pared casi vertical de agua llamada en inglés «water bore». El río Manzanares de 1530 era «grande y caudaloso», tal como lo califica Fray Bartolomé de Las Casas; el «efecto water bore» pudo haber magnificado considerablemente la altura de la ola precisamente frente a la desembocadura del río, donde estaba la población y el fuerte Castellón, y el lecho del río pudo canalizar la penetración de la ola hacia el interior de las sabanas, derramando por sus márgenes el agua mientras avanzaba tierra adentro, hasta la zona vecina a las mencionadas «serrezuelas». Veremos más adelante referencias a un desbordamiento del río en ocasión del terremoto de 1853, de una «crecida» del mismo cuando ocurrió el de 1929, y de la penetración de una ola grande por la desembocadura en 1997.Es importante tomar nota de que no existen referencias históricas sobre «maremotos» en los cantones vecinos (por ejemplo, Araya o Cubagua) para la misma fecha (1530), por lo cual nuevamente el fenómeno, aunque espectacular, debió haber sido muy local.Abertura de grietas y licuaciónCasi todos los autores coinciden en la ocurrencia de abertura de grietas de donde manaba agua negra, lo cual es evidencia de licuación; ubican el fenómeno en «los llanos», actuales sabanas de Caigüire, Parcelamiento Miranda, El Salado y San Luis (véase la figura 7 para la ubicación de los lugares referidos a lo largo del texto). También hay referencias a grietas «en las serrezuelas» (cerros de Caigüire, Pan de Azúcar y La Línea), y a desplazamiento lateral cerca de la costa. Estos fenómenos se van a repetir en casi todos los terremotos de Cumaná.TERREMOTO DEL 4 DE MAYO DE 1684Para la fecha de este terremoto, la ciudad de Cumaná se ubicaba al pie del cerro de San Francisco (también referido como el cerro de San Antonio. Los efectos de este sismo se relatan en correspondencias dirigidas al Rey de España, y recopiladas en una investigación documental realizada por Grases (1979).Este sismo tuvo efectos destructivos en los castillos deCumaná (Santa María de la Cabeza y San Antonio) y en el de Araya, distantes entre sí 15 km, así como también en las casas de los vecinos de Cumaná. Se repitieron los mismos efectos de agrietamiento del terreno y licuación observados en 1530. Audemard (1999) ha encontrado en trincheras excavadas a través de la ruptura de superficie asociada al sismo de Cariaco del 9 de Julio de 1997, evidencias geológicas de un sismo ocurrido en fecha compatible con la del terremoto de 1684, lo que le permite atribuir a este último el mismo segmento de falla generador del sismo de 1997; sin embargo, en Cumaná casi no se sintieron réplicas después del terremoto de 1997, así pues, una única ruptura en el mismo segmento de falla generador del sismo de 1997, no explica la cola de réplicas que según los relatos continuaba sintiéndose en Cumaná regularmente 22 días después del sismo principal de 1684. Esta cola de sismos secundarios sentidos en Cumaná en 1684, sugiere una ruptura más cercana a esta población, que la del segmento de falla causante del terremoto de 1997.TERREMOTO DEL 21 DE OCTUBRE DE 1766Este terremoto ha sido minuciosamente analizado por Grases n(1979) con base en la interpretación de un amplio y valioso material documental de la época. Según sus observaciones, este evento tuvo una magnitud muy grande, y dos imprecisos epicentros: uno en el área de Cumaná, Margarita y Trinidad, y otro en la zona del bajo Orinoco (de acuerdo a reportes sismológicos del Centro de Sismología de la UDO, algunos sismos de foco intermedio, con epicentro en los alrededores de la península de Paria, han sido sentidos fuertemente en Ciudad Guayana, aunque no así en Maturín ni en Cumaná, y acaso débilmente en Güiria). Las observaciones acabadas de presentar nos permiten concluir que ese sismo no debe ser asociado a ninguna ruptura de la falla de El Pilar, como han señalado varios autores (Fiedler, 1961; González y Rangel, 1973; Kelleger et al., 1973; Grases, 1979; Pérez, 1998), pues ésta es una falla transcurrente casi vertical de la corteza, de desplazamiento horizontal (Pérez y Aggarwal, 1981; Soulas, 1986), cuyo ancho se ha evaluado en aproximadamente 36 km para esta zona (Contreras, 2003; Beauperthuy, 2005), así pues, cualquier hipocentro de esa falla tendrá siempre una profundidad inferior a ese valor, y focalizaría mucho mejor el epicentro. Lo más probable es que la fuente de este sismo haya sido una gran ruptura en la zona de subducción ubicada al Noreste de la península de Paria (Sykes y Ewing, 1965; Jordan, 1975; Pérez y Aggarwal, 1981; Soulas, 1986; Audemard, 1999), pero a pesar de esadistancia focal, en Cumaná hubo daños severos.TERREMOTOS DE 14 DE DICIEMBRE DE 1797 Y 12 DE ABRIL DE 1839El evento de 1797 ha sido relatado por Antonio de Herrera y Torsedillas (Centeno, 1969), y por Alejandro de Humboldt y Bonpland (1956). Referencias al de 1839 se encuentran en la investigación documental realizada por Grases (1979). En contraste con el sismo de 1766, cuyos efectos cubren un área de escala continental, estos dos eventos, al igual que el de 1530, parecen haber producido efectos importantes sólo en la localidad de Cumaná, siendo el primero aparentemente más intenso («…fueron destruidos por completo más de cuatro quintos de la ciudad …») que el segundo, respecto al cual sólo se refiere que «se han sentido sobremanera» las obras públicas, aunque también se admite el desplome de «sus principales edificios».Las referencias a «llamas» en las orillas del río, y en el golfo de Cariaco cerca de Marigüitar, si son ciertas, evidencian la emanación de gases inflamables; pero quizás se deban leer como alguna falsa interpretación de la emanación desde las grietas, de vapor de agua y/o gases calientes que pudieran haber sido confundidos con humo. Más adelante presentamos testimonios de las mismas emanaciones de gases muy calientes desde grietas que aparecieron a orillas del Manzanares en ocasión del terremoto de 1997.Por sus características, estos dos sismos, similarmente a los de 1530 y 1684, se pueden asociar a rupturas cercanas a la ciudad de Cumaná. El hecho de que el evento de 1797 fuese acompañado de un «fuerte» ruido subterráneo «como la explosión de una profunda mina», revela la presencia de ondas P de alta frecuencia muy poco atenuadas. Audemard (1999) ubica el foco de este sismo próximo y al este de Cumaná. La gran destrucción que ese sismo causó en Cumaná, aparentemente mayor que la que produjo el de 1766, no requería de mucha magnitud; desafortunadamente la cercanía del foco y los efectos de sitio, fueron más eficientes en causar tanta pérdida.TERREMOTO DEL 15 DE JULIO DE 1853Relatos de testigos presenciales de este terremoto se encuentran en la recopilación de Centeno (1969). También disponemos de un extenso informe del sismo realizado por Beauperthuy, testigo presencial (Llopis, 1965), y tres notas publicadas en el «Diario de Avisos de Caracas», recopiladas por Grases et al., (1999). A continuación analizamos críticamente este sismo a la luz de estos relatos.¿Uno o dos terremotos?De acuerdo con Beauperthuy, ocurrieron dos tipos de movimiento, el primero oscilatorio en la dirección Norte- Sur; el segundo trepidatorio, de lo cual se infiere que el primero fue de período más largo que el segundo. Para el mismo testigo, ambos movimientos sentidos abarcaron un lapso de «más de un minuto» de tiempo; no creemos que el científico Beauperthuy reflejara exageraciones emocionales al momento de aportar este dato; pero para un terremoto de foco cercano, producido por una sola ruptura, un minuto de movimiento sentido del suelo es demasiado tiempo. Todas estas consideraciones nos hacen suponer que el de 1853 fue un terremoto doble. Si admitimos que la onda sísmica tiende a registrarse con períodos más largos mientras más lejano esté el foco del punto de registro, entonces concluimos que el segundo movimiento, «trepidatorio», (de período más corto) se debió a una ruptura más cercana a la población que la que produjo el primer movimiento «oscilatorio» (de período más largo), el cual debió activar la segunda ruptura, más cerca de la ciudad.Profundidad del focoBeauperthuy, registró una diferencia interesante entre el ruido producido por el evento principal, y los que produjeron la mayoría de las réplicas: él califica al ruido del evento principal como un pequeño trueno subterráneo, mientras que los ruidos producidos por las réplicas «fueron generalmente más fuertes que el mismo trueno del terremoto», y los ubica «en una región más superficial». Según estas observaciones, la ruptura principal fue más profunda que las de las réplicas.Audemard (1999) propone para este sismo una ruptura submarina de la falla El Pilar al oeste de Cumaná, la cual habría causado el maremoto que ocurrió con este evento.MagnitudSi admitimos que el primer sismo tuvo un foco más lejano que el segundo, y que éste último no fue demasiado superficial, entonces debemos asociar el alto nivel de daños que ambos movimientos produjeron más a la propia magnitud que a la proximidad de los focos; es comprometido asignar un valor a la magnitud de un sismo histórico no registrado instrumentalmente, pero suponemos que la de este evento debió ser una de las más altas entre todos los terremotos de Cumaná.Efectos geológicosSe repitieron los mismos fenómenos de licuación y aparición de grietas, prácticamente en los mismos lugares que fueron observadas en los años 1530, 1684 y 1797; tales fenómenos se van a repetir igualmente en los terremotos de 1929 y de 1997.Al igual que ocurrió en 1530, pero con menor intensidad, ocurrió el fenómeno de la retirada del mar a nivel de la bahía de Puerto Sucre, seguido de una ola que inundó la costa en esa zona. Conforme Beauperthuy, el mar penetró desde la línea de costa 200 varas (160 o 170 metros). Según un testigo anónimo, la retirada del mar dejó en seco un cuarto de milla (unos 400 metros) de su lecho, y la ola que se levantó tenía 5 metros de altura. Este mismo fenómeno se va a repetir casi idénticamente en el terremoto de 1929. La evaluación de la intensidad de ese «maremoto» debe tomar en cuenta el efecto «water bore» (Bolt, 1981), que discutimos en el análisis del sismo de 1530: el terremoto de 1853 ocurre en pleno período de lluvias, cuando el río trae mayor caudal de agua, cuya corriente, al interaccionar con la ola frente a su desembocadura, pudo producir el efecto de levantarla hasta la altura de cinco metros; es natural que la penetración de esa ola por el cauce del río produzca su desbordamiento, como lo señaló el Diario de Avisos de Caracas.Frente a la desembocadura del río había una pequeña península o punta aguda denominada «El Dique» (el lugar donde estaba conserva el nombre). A juzgar por Beauperthuy y el testigo anónimo, esa península se hundió con el terremoto. El testigo anónimo calcula el hundimiento en 15 metros, y Beauperthuy evalúa la superficie hundida en 100 varas cuadradas (unos 69 m2). Quizás ese brazo de tierra era los restos del «dique» original que antes de 1530 se proyectaría hacia la península de Araya, y que se hundió parcialmente en ocasión del terremoto de aquel año (figura 2).Beauperthuy observó una zanja o grieta en las sabanas de Caigüire y El Peñón; era aparentemente una grieta abierta, pues pudo medir su profundidad (3 varas = 2,5 metros) así como el ancho de la abertura (2 varas = 1,66 metros). La misma grieta va a aparecer en los terremotos de 1929, y aparentemente en 1997. En esta ocasión del sismo de 1853, la longitud de la grieta, según Beauperthuy, es de sólo 200 varas (166 metros); esta muy escasa longitud de la manifestación en superficie nos dice que si hubo ruptura de la falla debajo de las sabanas de El Peñón y Caigüire, la tal ruptura con desplazamiento relativo entre las paredes de falla no interceptó la superficie, lo cual confirma un vez más que la ruptura no fue muy superficial.TERREMOTO DEL 17 DE ENERO DE 1929Este terremoto fue extensamente estudiado por Paige (1930), quien presenta sus observaciones en un artículo publicado en el B.S.S.A. Referencias también se encuentran en las recopilaciones de Centeno (1969) y de Grases (1979). Adicionalmente, hemos obtenido en comunicación privada información valiosa de parte del Ing. Víctor Silva Bermúdez, testigo presencial (15 años de edad al momento del sismo).Presentamos a continuación algunas conclusiones basadas en los testimonios y relatos.Una sola rupturaDe acuerdo con Paige (1930), sus entrevistados asignaban al movimiento sentido una duración entre cinco y quince segundos; esta relativamente corta duración del movimiento sentido apunta a un evento simple producido por una única ruptura, a diferencia del sismo de 1853, cuando dos movimientos distintos tardaron más de un minuto.Ubicación del focoExponemos a continuación tres razones distintas por las cuales proponemos que la ruptura que produjo este sismo fue muy superficial y muy cercana a la población:Primero. Según los testimonios, el ruido producido fue repentino e intenso, lo cual revela muy poca atenuación de las ondas de presión que lo produjeron.Segundo. Lo repentino del movimiento inicial, tipo onda de choque, según el Ing. Silva Bermúdez, fue muy violento, sin que lo precediera ninguna oscilación o movimiento menor; «todo el que estaba de pié sin apoyo cayó al suelo al primer movimiento». De acuerdo con Paige (1930), todos los consultados coincidieron en que «el choque llegó sin avisar». Tal comportamiento corresponde a una onda de choque recién emitida por el foco.Tercero. La rápida disminución de la intensidad de daños con la distancia hacia el Sur de Cumaná, como lo reporta Paige (1930). Es típico de un sismo superficial un alto gradiente en la intensidad cerca del epicentro (por ejemplo, leyes de atenuación de intensidad con la distancia epicentral, FUNVISIS, 1997).MagnitudEn 1929 el sismo de Cumaná produjo en Cumanacoa (a 37 km de distancia de Cumaná) una intensidad menor que V en la escala de Rossi-Forel (Paige, 1930), mientras que en 1997 el sismo de Cariaco produjo en Cumanacoa (a 50 km del epicentro) una intensidad VI en la escala de Mercalli modificada (FUNVISIS, 1997; Malaver y Barreiro, 1997; González et al., 2004), equivalente a un valor entre VI y VII en la de Rossi-Forel (Bolt, 1981). Esta comparación nos permite concluir que el de Cumaná tuvo una magnitud significativamente inferior al de Cariaco, evaluada en MS = 6,8 (FUNVISIS, 1997). Nuestra apreciación queda confirmada por el hecho de que en 1997 hubo más sismos secundarios sentidos en Cariaco (Centro de Sismología, 1997), que los que parecen haberse sentido en Cumaná posteriormente al terremoto de 1929 (Centeno, 1969; Grases, 1979). Un cálculo aproximado del momento sísmico liberado en el evento de 1929, permitió a Mocquet et al., (1996) estimar las cotas mínima y máxima para su magnitud MW como 5,7 y 6,6, respectivamente. Nuevamente tenemos un caso en el cual el nivel de daños en Cumaná se asocia más a la cercanía de la fuente y a efectos de sitio que a la propia magnitud. Movimiento del sueloPaige (1930) señala que «Paredes orientadas en la dirección Este-Oeste fueron lanzadas hacia el Norte». Pero en la Cumaná de aquel entonces, difícilmente se encontraba una pared (o una calle) orientada verdaderamente en la dirección Este-Oeste o en la dirección Norte-Sur, tales orientaciones eran a lo sumo aproximadas. Por ejemplo, frente a la calle Bolívar, orientada en la dirección NNE a SSW, la pared trasera de un teatro cayó, «hacia adentro y hacia el Norte» (Paige, 1930); de acuerdo a la orientación de esa pared, «hacia adentro» significa hacia el WNW, y si además, su caída tuvo una componente adicional hacia el Norte, esa pared cayó hacia el Noroeste franco, lo cual significa un primer movimiento hacia el Sureste.El Ing. Silva Bermúdez afirma que todos los techos de la «acera Este» de la calle Sucre quedaron sin tejas, siendo mucho menor la caída de tejas de los techos de la «acera Oeste». En la figura 4 se puede constatar que un primer movimiento hacia el Sureste explica muy bien estos efectos. Por otro lado, el techo de la procesadora de cocos Industrias Manzanares cayó «hacia el Norte» (Paige, 1930); un primer movimiento hacia el Sureste bien pudo ser la causa (figura 4). Proponemos entonces un primer movimiento hacia el Sureste.Figura 4. Plano de Cumaná en 1924, de autor anónimo, señalando la dirección propuesta del primer movimiento en 1929. (Original cortesía del Sr Francisco José Berrizbeitia).Ubicación de la ruptura que produjo el sismoPaige observó una extensa grieta longitudinal en dirección este-oeste, que emergía desde el golfo de Cariaco, cruzaba las sabanas de El Peñón, y continuaba por el borde Norte de los cerros de Caigüire. Esta grieta se considera la manifestación en superficie de un segmento de la falla El Pila (Paige, 1930; Mocquet et al., 1996); las observaciones de Paige sobre el deslizamiento relativo del terreno a ambos lados de la grieta confirman una ruptura dextral que interceptó la superficie, y por lo tanto la fuente puede ser calificada como muy superficial, a diferencia de la que causó el sismo de 1853.Efectos geológicos y marinosSe repitieron los mismos fenómenos que ocurrieron en los sismos de 1530, 1684, 1797 y 1853: aberturas de grietas paralelas a las márgenes del río Manzanares por corrimiento lateral; se observó eyección de agua mezclada con arena o lodo (licuación) en las cercanías del río, cerca del puente Gómez Rubio y en la zona ocupada actualmente por el barrio «Las Palomas» y Residencias Santa Catalina (comunicación privada de familiares del autor, testigos del fenómeno), y la retirada del mar unos doscientos metros, seguida de una ola de seis metros dirigida de NW a SE, que penetró mas allá de la línea de costa en la zona de El Salado, desembocadura del río y El Dique; según el Ing. Silva Bermúdez testigos declararon que la ola penetró por el lecho del río hasta las inmediaciones del puente Guzmán Blanco, causando «una crecida del río».TERREMOTO DEL 9 DE JULIO DE 1997Aunque el foco de este sismo se ubica a 80 km al Este de Cumaná, entre las poblaciones de Cariaco y Casanay, el paso de las ondas sísmicas por la ciudad de Cumaná produjo (aunque en menor escala) los mismos efectos geológicos reportados en los eventos de 1530, 1684, 1797, 1853 y 1929, y prácticamente en los mismos sitios:a) Hundimientos locales del fondo submarino y de la línea de costa en la zona de Puerto Sucre y El Dique, especialmente a nivel del muelle de ferrys, desembocadura del río, vía de comunicación de la Lonja Pesquera, muelle de Astilleros Caribe, y en Puerto Pesquero, donde una plazoleta se hundió en el agua (González et al., 2004). Estos hundimientos quizás sean la continuación de los que sufrió el supuesto dique de 1530, y la punta aguda que quedaba en ese sitio en 1853.a) En la misma zona de Puerto Sucre y El Dique: retirada del mar, seguida de una ola que esta vez no penetró más allá de la línea de costa (González et al., 2004), y como lo han manifestado casi todos los testigos de la zona. Según uno de ellos, en las playas de El Guapo el mar se retiró unos 200 metros, dejando algunos botes sobre el fondo seco. Otro testigo observó la entrada de una gran ola por la parte central del río, describiéndola como «una retrocabadora».c) Aparición de una grieta en la Urbanización Gran Mariscal (antiguas sabanas de El Peñón), posiblemente la misma que se manifestó en los eventos de 1853 y 1929. (El autor observó esa grieta, y pudo constatar que su dirección era Este - Oeste, atravesaba longitudinalmente una cancha deportiva, y un edificio, cuya losa de la planta baja quedó cortada solidariamente con la grieta, y manteniendo su dirección continuaba mas allá del edificio). El lugar donde apareció la grieta está señalado en la figura 7.b) Aparición de grietas abiertas por «lateral spread» paralelas a las márgenes de río Manzanares, entre el Hospital J. Rodríguez y la urbanización Riveras del Manzanares; y en las vegas del río cerca de la carretera a Cumanacoa, frente al barrio La Cruz de la Unión, afortunadamente poco habitadas. También se abrieron grietas por corrimiento lateral paralelas a la línea de costa en las localidades de El Peñón y El Guapo, desafortunadamente zonas habitadas, donde tales grietas afectaron destructivamente unas cuantas viviendas (González et al., 2004).e) Evidencias de licuación (abertura de grietas con eyección de agua lodosa o mezclada con arena) en las márgenes del río Manzanares correspondientes a las vegas cercanas a la carretera a Cumanacoa, frente al barrio Cruz de la Unión, y a las que están entre el Hospital J. Rodríguez y Riberas del Manzanares (González et al., 2004), lugares donde también se manifestaron grietas por «lateral spread». Refiere una testigo residente en la zona cercana al hospital Julio Rodríguez (Sra. Josefa Rodríguez), que el agua que salía de las grietas era tan caliente, que «derritieron un caucho de bicicleta»; y que también salían gases calientes que «produjeron envenenamiento a su perro». También se presentó el fenómeno en las sabanas de El Peñón, cerca del aliviadero (FUNVISIS, 1997; González et al., 2004), y en los barrios La Boca (cerca de la desembocadura del Manzanares) y El Peñón (Malaver y Barreiro, 1997).CONCLUSIONESMagnitudes de los terremotos de CumanáLa actividad del sistema de fallas que afectan a Cumaná es relativamente superficial (Russo et al., 1992); esta cercanía a la superficie significa que sismos con magnitudes moderadas, aun sin tomar en cuenta efectos de sitio, podrían producir en Cumaná altas intensidades. Pero si a la poca profundidad de focos cercanos o debajo de la ciudad, agregamos los efectos de sitio, entonces debemos concluir que para que un sismo produzca altas intensidades en Cumaná, no necesita tener mucha magnitud (Mocquet et al., 1996). Se han estimado las magnitudes para algunos de los más fuertes terremotos que han afectado a la ciudad de Cumaná (Pérez y Aggarwal, 1981; Gutenberg and Richter, 1954; Fiedler, 1961; Grases, 1979). Sin embargo, algunas de ellas podrían estar sobreestimadas por las altas intensidades deducidas a partir de los efectos geológicos y niveles de daños reportados en la información histórica disponible (Beltrán y Rodríguez, 1995; Audemard 1999; González et al., 2004). Debe tomarse en cuenta de que el suelo llano donde está asentada Cumaná es mayoritariamente aluvional y saturado de agua, con potencial de amplificación de las ondas sísmicas y de licuación.Intensidad del movimiento del suelo de Cumaná ante terremotosDisponemos de tres fuentes distintas de información que confrontadas, nos van a permitir esbozar un macro-perfil del gradiente de intensidades del movimiento del suelo a esperar en las distintas zonas de la ciudad de Cumaná, cuando ocurran futuros terremotos.La primera, es la relativa distribución de daños a lo largo de la geografía de Cumaná y sus alrededores, en ocasión del terremoto de 1929, y reportada por Paige (1930). Según las observaciones de Paige, toda el área cubierta por las antiguas sabanas del delta del Manzanares, es decir, Parcelamiento Miranda, Los Chaimas, El Salado, etc., fueron más severamente sacudidas, que las sabanas del Sur y las colinas. De las referidas sabanas del delta, las áreas de mayor violencia del movimiento fueron las anexas al río, y las de menor violencia, las vecinas a las playas del oeste (zona de San Luis). La intensidad del movimiento del suelo crece hacia el Norte y hacia el río, y disminuye hacia el Oeste y hacia el Sur, según lo dicho por Paige (1930).La segunda, es una encuesta de intensidades realizada en Cumaná en relación con un terremoto de foco profundo de gran magnitud ocurrido en la República de Bolivia el 8 de Junio de 1994, y cuyas ondas sísmicas fueron sentidas en casi todo el continente, y por supuesto, en algunos lugares de Cumaná (Avendaño y Beauperthuy, 1994). El mapa de intensidades se muestra en la figura 5, el mismo es congruente con el perfil de la potencia del suelo deducido de las observaciones de Paige (1930), aunque no lo es tanto así con el mapa de intensidades macrosísmicas en Cumaná asociadas al evento de 1997, presentado por Lang et al., (1999), donde las sabanas al Suroeste aparecen con mayores intensidades que las de la margen derecha del río.Figura 5. Mapa de intensidades MMI en Cumaná en ocasión del sismo de Bolivia del 8 de Junio de 1994.La tercera, es la distribución de daños y efectos geológicos en el suelo de Cumaná en ocasión del sismo de 1997. Grietas paralelas a la línea de la costa, producidas por corrimiento lateral, ocasionaron daños en construcciones y viviendas en las playas de El Guapo, donde la intensidad sentida en 1994 alcanzó el valor II. En la zona de El Dique y la desembocadura del río, hubo mucha destrucción en muelles y otras construcciones por severos agrietamientos y hundimiento del terreno hacia el mar (González et al., 2004). Allí la intensidad en 1994 alcanzó el valor III. Hacia el Sur, alrededor del río, se presentó mucho agrietamiento y licuación entre la Urbanización Riveras del Manzanares y el barrio Cruz de la Unión, confirmando la clasificación de ese sitio como «licuable» en el mapa de caracterización de suelos del área urbana de Cumaná presentado por Malaver et al., (2006); hasta esos lugares se prolongó la zona de intensidad II de 1994.Podemos concluir que ante sismos, el gradiente de isosistas del suelo plano de Cumaná tiene dos componentes fundamentales que podemos referir resumidamente así: crecen hacia el mar y hacia el río, con más potencia en las sabanas a la derecha del río que a la izquierda del mismo.Efectos geológicos y marinosLos testimonios sobre los sismos que ha sufrido Cumaná desde 1530, evidencian que en cada terremoto han recurrido los mismos fenómenos geológicos y marinos en los mismos lugares de la ciudad:1) Invasión de terrenos de El Salado, Puerto Sucre y desembocadura del río por una ola marina. Este fenómeno está referido en los testimonios históricos de los terremotos de 1530, 1853 y 1929 (Centeno, 1969; Grases, 1979). El fenómeno siempre se presentó muy localizado en la vecindad de la desembocadura del Manzanares, donde la interacción de la ola con la corriente del río produce un aumento considerable de su altura; pero nunca calificó, ni siquiera en 1530, como de categoría «tsunami».Proponemos como la causa más plausible de la agitación marina el deslizamiento submarino por gravedad, del fondo de sedimentos descargados por el río Manzanares en el talud oriental de la fosa de Cariaco (figura 3), y activado por el movimiento sísmico. González et al., (2004) reportan este fenómeno en su análisis del sismo de 1997. Deslizamientos similares activados durante los sismos históricos de Cumaná explicarían que la zona de impacto de los «maremotos» asociados siempre se limitó al mismo segmento de costa: la vecindad de la boca del río, entre Puerto Sucre y El Dique; y la magnitud del «maremoto» dependería más del volumen de sedimentos y desplazamiento vertical de los mismos, que de la magnitud del sismo o la intensidad de la sacudida que activó el deslizamiento. Nos permitimos plantear este análisis como una explicación alternativa a la que propone Audemard (1999), para los maremotos de Cumaná de 1530 y 1853: rupturas en el segmento submarino de la falla El Pilar al Oeste de Cumaná, argumento que no explica el maremoto de 1929, cuando aparentemente no hubo ruptura al Oeste de Cumaná; ni la agitación marina en 1997, ya referida, cuando no hubo ruptura en ningún lugar vecino a Cumaná.2) Hundimientos del terreno a nivel de la costa en la zona de El Dique y desembocadura del río. Este fenómeno tiende a ocurrir en la misma zona donde penetra la ola marina. En 1997 fue responsable de los severos hundimientos de muelles y demás estructuras costeras en la vecindad de la desembocadura del río (González et al., 2004).3) Aberturas de grietas superficiales por lateral spread, paralelas a las márgenes del río y a la línea de costa.4) Manifestación en superficie de la propia falla en las sabanas de El Peñón y falda Norte de los cerros de Caigüire.5) El fenómeno de licuación en las sabanas, especialmente cerca de las márgenes del río y cerca de la costa. Aunque este fenómeno se ha presentado extensivamente en muchos sitios de la ciudad cuando otros terremotos produjeron sacudidas más intensas, el sismo de 1997 permitió identificar las zonas con mayor amenaza de licuación (figura 5).6) La amenaza de deslizamientos del talud Norte de los cerros de Caigüire. En años recientes, han ocurrido deslizamientos espontáneos en el lugar. Presentamos un mapa muy preliminar de zonificación de las mencionadas amenazas en la figura 6. Debemos señalar que con el sismo de 1997, todos estos fenómenos se presentaron, aunque comparativamente con menor intensidad que como ocurren en los grandes sismos de Cumaná.Figura 6: Zonificación preliminar de amenazas geológicas en Cumaná ante sismos.Figura 7. Ubicación de lugares referidos en el texto. 1: Sabanas de El Peñón. 2: Urb. Gran Mariscal. 3: Cerro de Caigüire. 4: Parcelamiento Miranda. 5: Los Chaimas. 6: El Dique. 7: La Boca. 8: Puerto Sucre. 9: El Guapo. 10: Urb. Riveras del Manzanares. 11: Hospital Julio Rodríguez. 12: Barrio Cruz de la Unión. 13: El Salado. 14: San Luis.Algunas recomendacionesEl desarrollo futuro de Cumaná debe polarizarse hacia el Sur del actual casco central, lo más lejos posible de la línea de costa, pero también guardando distancia con el río, cuya planicie de desborde, desde Guatacaral hasta la Boca, ha sido clasificada como área con restricción para desarrollo urbano por Malaver et al., (2006). Actualmente, parte de las márgenes del río están ocupadas por parques recreacionales (parque Guaiquerí, parque Ayacucho y su prolongación). Este tipo de uso debe extenderse a todo lo largo del río, desde el aliviadero hasta la desembocadura. De la misma manera, deben evitarse desarrollos habitacionales en la línea de costa, pero especialmente entre El Guapo y El Dique, donde en cada sismo de Cumaná suelen ocurrir hundimientos costeros y penetración de una ola. Tampoco deben haber desarrollos habitacionales ni sobre los cerros de Caigüire ni en sus faldas, también clasificados como áreas no recomendables para desarrollos urbanos por Malaver et al., (2006)AGRADECIMIENTOSEl autor desea expresar su agradecimiento por los aportes para este trabajo que hicieron las siguientes personas: el Ing. Víctor Silva Bermúdez, por sus relatos sobre el terremoto de 1929; las señoras Ana Millán, Josefa Rodríguez y Yadira Núñez, así como los señores Elio Montañez y Marco Antonio Rodríguez, por las informaciones aportadas sobre algunos efectos marinos y geológicos que observaron en algunos sitios de Cumaná en ocasión del sismo de 1997.REFERENCIAS1. AUDEMARD, F. A., (1999): Nueva percepción de la sismicidad histórica del segmento en tierra de la falla de El Pilar, Venezuela nororiental, a partir de primeros resultados paleosísmicos. IV Congreso Venezolano de Sismología e Ingeniería Sísmica, Mérida, 12-14 de Mayo de 1999, p. 11.2. AVENDAÑO, J. Y L. D. BEAUPERTHUY, (1994): Resultados de la encuesta sobre el sismo sentido en Cumaná el día 8 de Junio de 1994. Universidad de Oriente, Centro de Sismología, informe inédito, Cumaná, Venezuela. 3. BADARACCO, R., (1995): Fundación de Cumaná. Ed. Cultura Universitaria, UDO-Sucre, p. 114.4. BEAPERTHUY, L. D., (2005): Modelo unidimensional continuo de corteza por inversión de Herglotz-Wiechert para la región Nororiental de Venezuela. Saber (UDO, Consejo de Investigación), 17(1); pp. 48-55.5. BELTRÁN, C. Y J. A. RODRÍGUEZ, (1995): Ambientes de sedimentación fluvio-deltaica y su influencia en la magnificación de daños por sismos en la ciudad de Cumaná, Venezuela. II Coloquio Internacional de Microzonificación Sísmica y V reunión de Cooperación Interamericana, Cumaná, Venezuela, 11-14 de Junio 1995, p. 12.6. BOLT, B. A., (1981): Terremotos. Ed. Reverté, S. A., Barcelona, Bogotá, Buenos Aires, Caracas, México, Río de Janeiro, p. 266.7. CARABALLO, L. F., (1982): Mapa batimétrico del golfo de Cariaco. Universidad de Oriente, Centro de Sismología, informe inédito.8. CENTENO, M., (1969): Estudios Sismológicos, 2ª edición. Biblioteca de la Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales, Caracas, Venezuela.9. CENTRO DE SISMOLOGÍA, UNIVERSIDAD DE ORIENTE, (1997): Boletín Sismológico Nororiental. Cumaná, Venezuela, año 3, Nº 3, p. 140; año 3, Nº 4, p. 62.10. CONTRERAS, R. J., (2003): La Estructura Cortical de la Cuenca del Golfo de Cariaco, mediante el Análisis Sísmico de Refracción de las Réplicas del Sismo de Cariaco, 1997. Trabajo de grado para optar al título de Licenciado en Física, Universidad de Oriente, Escuela de Ciencias, Cumaná, Venezuela.11. FIEDLER, G., (1961): Áreas afectadas por terremotos en Venezuela. Boletín de Geología, 3(4); 1791-1810.12. FUNVISIS, (1997): Evaluación preliminar del sismo de Cariaco del 9 de Julio de 1997, Estado Sucre, Venezuela. Informe inédito, Caracas, Venezuela, p. 168.13. GÓMEZ, J. M., (1990): Historia de las fortificaciones de Cumaná, Ed. Alcaldía y Consejo del Municipio Sucre del Estado Sucre, p. 145.14, GONZÁLEZ, C. L. Y R. RANGEL, (1973): Epicentral Intensities during Histórical Earthquakes in the Caribbean. B. Sc. Thesis, Central Univ., Caracas, Venezuela, p. 101.15. GONZÁLEZ, J., M. SCHMITZ, F. AUDEMARD, R. CONTRERAS, A. MOCQUET, J. DELGADO & F. DE SANTIS, (2004): Site effects of the 1997 Cariaco, Venezuela earthquake. Engineering Geology, 72; pp. 143-177.16. GRASES, J., (1979): Investigaciones sobre los sismos destructores que han afectado el Oriente de Venezuela, Delta del Orinoco y zonas adyacentes. INTEVEP, informe inédito, Los Teques, Venezuela, p. 107.17. GRASES, J., R., ALTEZ Y M. LUGO, (1999): Catálogo de Sismos Sentidos o Destructores, Venezuela, 1530/1998. Ed. Innovación Tecnológica, Academia de las Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales, Facultad de Ingeniería UCV, Caracas, p. 654.18. 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